Самолет b 36 – Бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»

Содержание

Бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец» » Военное обозрение

Convair B-36 изначально задумывался как настоящий супербомбардировщик. Это американский межконтинентальный бомбардировщик, который навсегда занял свое место в истории. Во-первых, этот бомбардировщик стал первым в мире межконтинентальным носителем ядерного оружия. Именно с бомбардировщиком Convair B-36 в нашу жизнь вошло понятие глобальной ядерной войны, и постепенно в умы мировых политиков стало проникать понимание того, что в такой войне просто не может быть победителя. Возможно, поэтому данный бомбардировщик и получил свое неофициальное прозвище «Peacemaker» («Миротворец»). Во-вторых, эта машина стала одной из самых больших, когда-либо построенных среди всех боевых самолетов: самый большой размах крыла и высота. На момент своего создания данный самолет уступал по размерам лишь знаменитой летающей лодке «Геркулес», созданной Говардом Хьюзом.

B-36 стал первым в мире бомбардировщиком, который мог совершить полет на межконтинентальную дальность. Этот интересный самолет был спроектирован и выпущен компанией Convair в ответ на технические требования командования Авиакорпуса Армии США, которые были подготовлены еще 11 апреля 1941 года. Военные требовали создать боевой самолет, который обладал бы максимальной бомбовой нагрузкой на уровне 32 659 кг. Данный самолет должен был, стартовав с авиационных баз, расположенных на территории США, доставить до целей на территории Европы 4536 кг бомбовой нагрузки.

Основным требованием военных была дальность полета без дозаправки, которая должна была составить не менее 16 093 км, помимо этого, нужно было обеспечить скорость полета в пределах 386-483 км/час и практический потолок не менее 10 670 метров. Из четырех предложенных проектов самолетов американские военные остановили свой выбор на Model 36, которая отличалась герметичным фюзеляжем и корневой частью крыла толщиной 1,83 метра, что обеспечивало доступ во время полета к силовой установке, которая состояла из 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. Изначально проектом предусматривалось двухкилевое хвостовое оперение, однако к тому моменту, как прототип XB-36 был полностью собран и готов к выкатке из цеха в Форт-Уорте (8 сентября 1945 года), бомбардировщик обладал уже однокилевым хвостовым оперением.

Прототип бомбардировщика XB-36 поднялся в небо 8 августа 1946 года, машина отличалась одноколесными тележками основных опор шасси. Второй самолет, получивший обозначение YB-36, также предназначавшийся для испытаний, первоначально имел одноколесные тележки, однако позднее их заменили на четырехколесные, ставшие стандартными и на серийных бомбардировщиках. Модернизированный вариант самолета получил обозначение YB-36A, он отличался от XB-36 внешней формой фонаря кабины экипажа, которая выступала за обводы фюзеляжа самолета, двигателями, на которых были установлены доработанные турбокомпрессоры, а также тем, что в конструкцию фюзеляжа и крыла были введены технологические разъемы, а также была установлена РЛС.

Еще 23 июля 1943 года компания Convair получила правительственный заказ на 100 бомбардировщиков, однако лишь через 4 года, 28 августа 1947 года, первый из 22 серийных самолетов B-36A в невооруженном варианте учебного самолета, предназначенного для подготовки экипажей, смог совершить свой первый полет. Серийное производство бомбардировщика B-36, получившего прозвище Peacemaker, продолжалось практически 7 лет. Последний построенный самолет был передан Стратегическому авиационному командованию ВВС США 14 августа 1954 года, а уже 12 февраля 1959 года последний подобный межконтинентальный бомбардировщик был снят с эксплуатации.

При создании самолета наибольшее внимание было уделено достижению межконтинентальной дальности полета. Конструкторам было хорошо известно, что дальность полета пропорциональна аэродинамическому качеству бомбардировщика, относительной массе его топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального увеличения аэродинамического качества в проекте будущего стратегического бомбардировщика B-36 Peacemaker решено было использовать крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для уменьшения уровня лобового сопротивления двигатели решено было установить внутри крыла и применить толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа бомбардировщика также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а все оборонительные установки со спаренными автоматическими 20-мм пушками было решено сделать убираемыми. По информации компании-изготовителя, аэродинамическое качество бомбардировщика достигло 21 единицы, что было существенно выше, чем у всех бомбардировщиков тех лет. К примеру, у лучшего американского бомбардировщика времен Второй мировой войны «Боинг» B-29 данный показатель составлял 19,1.

Для улучшения весового совершенства бомбардировщика в его конструкции были очень широко применены самые современные на тот момент времени высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, а в менее ответственных узлах использовались магниевые сплавы AN-M-29. Среди прочего, из магниевого сплава была изготовлена приблизительно половина обшивки фюзеляжа, по этой причине одним из неофициальных прозвищ будущего бомбардировщика B-36 стало «Магниевый монстр». Общая масса магниевых деталей составляла до 10% от полной массы планера самолета. При этом весь запас топлива был расположен в крыльевых баках-отсеках. Крыло бомбардировщика, прогиб которого под нагрузкой достигал двух метров, конструкторы рассчитали, как динамически упругую конструкцию, что на тот момент времени являлось новшеством.

Помимо межконтинентальной дальности полета, другим довольно трудновыполнимым требованием американских военных была огромная бомбовая нагрузка. Когда только разрабатывались технические требования на бомбардировщик, оставалось еще больше одного года до начала знаменитого теперь Манхэттенского проекта, и увеличить ударную мощь самолета настолько, чтобы он получил возможность решать стратегические задачи, было возможно лишь за счет возможности взять на борт большого количества обыкновенных бомб. Для того чтобы разместить заданные 32 660 кг бомб, конструкторам пришлось спроектировать бомбовый отсек длиной более 20 метров и диаметром порядка 3 метров. Такой бомбоотсек определил и другие размеры самолета, в частности, его знаменитый размах крыла в 70 метров.

Достаточно длинный бомбовый отсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу самолета была придана небольшая стреловидность. При этом общий объем бомбового отсека, который условно был разделен на 4 секции, составлял 68% от общего объема фюзеляжа бомбардировщика. Очень большие вырезы под бомболюки заставили конструкторов частично отказаться от общепринятой в те годы полумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя часть фюзеляжа, расположенная между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию, обладающую легкой магниевой обшивкой. Большие размеры самолета и, следовательно, очень большая, превышавшая 140 тонн взлетная масса, потребовали от конструкторов использования 6 самых мощных на тот момент двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных Pratt & Whitney R-4360-25 воздушного охлаждения. При этом для гигантского бомбардировщика удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением американских авиаконструкторов.

Серийный выпуск бомбардировщиков Convair B-36 продолжался по 14 августа 1954 года и существенно превысил первоначальный заказ на 100 самолетов. Всего было изготовлено 383 бомбардировщика различных типов. При этом на бомбардировщики всех модификаций, начиная с модели Convair B-36D, ставилось 4 дополнительных реактивных двигателя компании Дженерал Электрик J47-GE-19, обладавших тягой 2720 кгс каждый. В результате бомбардировщику B-36 принадлежит непревзойденный рекорд, как самолету, на котором было установлено 10 двигателей двух принципиально разных типов.

При этом реактивные двигатели было решено использовать лишь на двух этапах полета — во время взлета и набора высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты непосредственно над целью. Все остальное время, которое составляло большую часть всего полета, данные двигатели оставались выключенными. В этой связи конструкторам пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев двигателей и пилона к общесамолетной системе, в противном случае двигатели просто могли покрыться льдом. Помимо этого, носовые конусы ТРД получили специальные створки с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели были выключены. Такое решение улучшало аэродинамику самолета во время полета на крейсерской скорости.

Изначально бомбардировщики Convair B-36 предназначались исключительно для «ковровых» бомбардировок с использованием обычных фугасных и зажигательных бомб. Для этого самолет получил громадный бомбоотсек, условно разделенный на части. Два отсека располагались перед крылом, а еще два за ним. Помимо этого на главных фермах фюзеляжа устанавливались специальные стойки с замками, на которые в случае необходимости можно было смонтировать разные модели бомбодержателей. Наверху бомбового отсека располагались силовые перемычки, которые позволяли закрепить блоки и тали для подвески тяжелых боеприпасов.

Номенклатура используемого вооружения была очень разнообразной, она включала в свой состав 67 наименований разных фугасных, химических и ядерных бомб и даже несколько типов морских авиационных мин. Бомбардировщики Convair B-36 могли взять на борт весь арсенал атомных и водородных бомб того периода времени. Речь идет о ядерном оружии первого поколения, вес таких бомб не превышал 5 тонн. Именно при такой бомбовой нагрузке самолет мог достичь своей межконтинентальной дальности полета, максимальной скорости и максимального потолка, которые указываются в многочисленных справочниках. При максимальной загрузке в 32 600 кг дальность полета существенно снижалась. С такой бомбовой нагрузкой самолет не мог достичь территории Советского Союза. В то же время, используя аэродромы подскока, расположенные на Аляске, в Великобритании, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик Convair B-36 мог донести до СССР и достаточно тяжелый груз.

С появлением на вооружении американских ВВС серийных образцов B-52 к концу 1950-х годов устарелость самолета B-36 стала очевидной, и практически все машины вскоре были отправлены на металлолом. Этому способствовала и сравнительно невысокая надежность и трудоемкость обслуживания поршневых двигателей в сравнении с газотурбинными двигателями. Силовая установка B-36, состоявшая из 6-и винтовых и 4-х реактивных двигателей, имела прозвище «шесть крутятся, четыре горят». По причине частых пожаров и общей ненадежности с подачи экипажей бомбардировщиков данная формула была изменена на следующую: «два крутятся, два горят, два дымят, два прикалываются, а еще два куда-то делись».

Самолеты B-36 никогда не принимали участия в настоящих боевых действиях, но широко применялись, как разведывательные самолеты (модификация RB-36). Огромные размеры бомбардировщика позволяли установить на нем фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полета делала самолет недосягаемым для истребителей и зенитной артиллерии тех лет. Предполагается, что в начале 1950-х годов RB-36 совершил как минимум несколько разведывательных полетов над территорией СССР и КНР. Помимо этого машина использовалась и в ряде экспериментов. К примеру, специально переоборудованный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, в рамках программы по разработке атомолета совершал полеты с работающим на борту ядерным реактором. Целью данного эксперимента было изучение влияния радиации на системы самолета и его экипаж. При этом в конечном итоге работы по разработке самолетов с ядерной энергетической установкой не получили развития.

И хотя бомбардировщик B-36 никогда не использовался по назначению, он успел совершить «бомбометание», которое едва не закончилось катастрофой. Стоит отметить, что такие эпизоды для США не были редкостью. С 1950-х годов там произошло 32 аварийных происшествия со стратегическим ядерным оружием, 5 из которых могли закончиться настоящим ядерным взрывом. В одном из таких эпизодов и поучаствовал 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36. Самолет перевозил термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на авиабазу «Киртлэнд», расположенную в Нью-Мексико. При подлете к конечной точке своего маршрута бомба, тип которой не был назван, просто выпала из самолета. Боеприпас приземлился в 7 километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиационной базы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». В результате падения произошла детонация обычного взрывчатого вещества бомбы, которое в нормальных условиях инициирует процесс детонации плутониевого ядра. Ядерного взрыва тогда не произошло, но на месте падения стратегического боеприпаса образовалась воронка диаметром 7,6 метра и глубиной 3,7 метра.

Летно-технические характеристики Convair B-36 J-III:
Габаритные размеры: длина — 49,4 м, высота — 14,25 м, размах крыла — 70,1 м, площадь крыла — 443,3 м2.
Масса пустого самолета — 77 580 кг.
Снаряженная масса — 120 700 кг.
Максимальная взлетная масса — 190 000 кг.
Силовая установка — 6 поршневых двигателей Pratt & Whitney мощностью по 3800 л.с. каждый. Дополнительно устанавливалось 4 турбореактивных двигателя General Electric мощность по 23 кН каждый.
Максимальная скорость полета — 685 км/ч (турбореактивные двигатели включены).
Крейсерская скорость полета — 380 км/ч (турбореактивные двигатели выключены).
Дальность полета — 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг.
Перегоночная дальность полета — 16 000 км.
Практический потолок — 15 000 м.
Пушечное вооружение — 16х20-мм автоматических пушек M24A1
Бомбовая нагрузка — до 39 010 кг.
Экипаж — 9 человек.

Фотографии блога ru-aviation.livejournal.com

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4610-strategicheskii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html

topwar.ru

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Peacemaker»

Идея строительства бомбардировщика, который смог бы достичь целей в другой части света, не давала покоя военным многих государств мира, начиная еще с 1920-1930-х годов. Именно в это время наивысшей популярности достигла знаменитая доктрина итальянского генерала Дуэ. Но довольно быстро выяснилось, что даже строительство обыкновенных дальних бомбардировщиков в больших количествах дело достаточно дорогое, поэтому программы создания сверхдальних бомбардировщиков, особенно в условиях начавшейся Второй мировой воны, были закрыты почти везде, за исключением США. С самого начала войны, используя во все увеличивающихся размерах бомбардировщики B-17 и B-24, а затем и B-29, в США не прекращалась работа по созданию еще более совершенных бомбардировщиков.

Первый замысел создания стратегического бомбардировщика, который позднее получит обозначение B-36, предполагал предоставление военным возможности наносить удары по территории гитлеровской Германии с баз, расположенных на территории США, в том случае, если будет потеряна Великобритания. Позднее стало очевидно, что мрачные прогнозы не оправдываются и немцы не захватят британские острова, но программа создания «монструозного бомбардировщика» после завершения Второй мировой войны приобрела второе дыхание. Новым потенциальным противником для штатов стал Советский Союз. В новых реалиях и условиях начавшейся холодной войны бомбардировщик, способный нести мощное ядерное оружие, мог стать основным средством для нанесения первого удара.

Первый свой полет опытный бомбардировщик XB-36 выполнил через год после бомбардировок японских городов Хиросима и Нагасаки. Он поднялся в небо 8 августа 1946 года, а уже в 1949 году, новый бомбардировщик встал в строй. Первоначально каждый самолет должен был получить шесть 28-цилиндровых поршневых двигателя мощностью по 3800 л.с. каждый, к которым позднее добавились 4 турбореактивных двигателя с тягой по 23 кН каждый, после чего силовая установка самолета стала комбинированной. В итоге самолет, максимальная масса которого могла достигать практически 190 тонн, мог взять на борт до 4,5 тонн бомб, которые он мог нести на расстояние до 11 тысяч километров, при этом максимальная боевая нагрузка бомбардировщика могла составлять до 39 тонн. Обладая размахом крыла более 70 метров, данный бомбардировщик до сих пор является самым большим боевым самолетом в истории авиации по этому показателю.

XB-36 с одноколёсными основными стойками шасси

Новый стратегический бомбардировщик был уникальным по своей конструкции. B-36 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом. Он обладал круглым фюзеляжем длиной более 49 метров, фюзеляж состоял из четырех секций. Экипаж самолета располагался в двух герметизированных кабинах. Каждый B-36 первоначально имел экипаж из 15 человек. Кабины экипажа располагались в носу и хвосте фюзеляжа и соединялись тоннелем длиной почти 26 метров, который проходил мимо бомбового отсека. Для перемещения в тоннеле использовалась специальная колесная тележка. При этом в задней кабине были размещены двухъярусные кровати для отдыха экипажа, столовая и хвостовая турель. Несмотря на большие размеры самолета в его конструкции была применена тросовая система управления без усилителей. Шасси — трехопорное с носовой стойкой.

Стратегический бомбардировщик B-36, получивший неофициальное прозвище «Миротворец» (англ. Peacemaker), изначально создавался, как боевой самолет огромных размеров. Эта боевая машина была намного крупнее одного из самых известных бомбардировщиков того времени B-29 Superfortress. Рекорд размеров этого боевого самолета был побит лишь в 1965 году советским Ан-22 «Антей». При этом его крыло остается огромным и по сей день, даже в сравнении с современными военно-транспортными самолетами, к примеру, C-5 Galaxy. Крыло бомбардировщика B-36 имело такие размеры для обеспечения как вместимости большего объема топлива, так и создания подъемной силы для выполнения высотных полетов. Крыло «Миротворца» было настолько толстым (доходило до 2,3 метра), что члены экипажа бомбардировщика могли передвигаться внутри него и имели доступ к двигателям.

Стоит отметить, что B-36 Peacemaker был оснащен уникальной силовой установкой, которая состояла из шести 28-цилиндровых поршневых двигателей Pratt & Whitney R-4360. Особенностью конструкции самолета было то, что данные двигатели были не тянущими (с винтами перед крылом), а толкающими — винты расположены за крылом. Двигатели вращали трехлопастные винты диаметром в 5,8 метра. Использованное расположение двигателей толкающей схемы уменьшало турбулентность при столкновении воздушного потока с крылом, помимо этого оно улучшало охлаждение, что для самолета подобных размеров было очень важно. С целью увеличения потолка и скорости полета в районе цели на бомбардировщик, начиная с варианта B-36D, устанавливали четыре дополнительных турбореактивных двигателя General Electric J47.

Бомбардировщик B-36 имел классическое шасси трехопорной схемы, но размеры самолета распространялись и на стойки шасси. Основные опоры шасси были одноколесными, однако каждое из колес обладало диаметром практически 2,8 метра и 91 сантиметр в ширину. В каждой шине шасси было достаточно резины для изготовления 60 обыкновенных автомобильных шин. Давление в шинах было настолько высоким, что для эксплуатации стратегического бомбардировщика в США подходило лишь несколько аэродромов с доведенным практически до совершенства качеством взлетно-посадочных полос.

Оборонительное вооружение стратегического бомбардировщика В-36 было самым мощным за все время существования авиации. Оно включало в себя 8 спаренных установок с автоматическими пушками General Electric M24A1 калибра 20 мм. Шесть спаренных установок размещалось во вращающихся башнях, две — хвостовая и носовая были фиксированными. Скорострельность данных пушек доходила до 800 выстрелов в минуту, а начальная скорость снаряда составляла 732 м/с. Установки обеспечивали круговой обстрел, защищая самолет со всех направлений. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС. На версии бомбардировщика B-36J осталась лишь дистанционно управляемая хвостовая турель со спаренной 20-мм автоматической пушкой.

Всего в период с 1948 по 1954 год в США было изготовлено 384 стратегических бомбардировщика B-36 в различных модификациях. В состав Стратегического авиационного командования на пике эксплуатации данных самолетов входило 10 авиакрыльев, которые были вооружены «Миротворцами», примерно по 30 самолетов в каждом, включая стратегические разведчики RB-36, которые отличались наличием увеличенного запаса топлива. В переднем бомбоотсеке самолета-разведчика устанавливался контейнер с 14 аэрофотоаппаратами, здесь же находилось место оператора фотооборудования, а также лаборатория, предназначенная для проявки пленок. В нерабочем положении окна под объективы фотокамер прикрывались створками. В бомбоотсеке №2 размещалось до 80 осветительных 45-кг бомб AN-M46, в бомбоотсеке №3 находился сбрасываемый топливный бак, рассчитанный на 11 356 литров топлива. Четвертый бомбоотсек использовался для размещения аппаратуры системы радиотехнической разведки Ferret, также здесь находились места трех операторов (снаружи данный отсек можно было легко определить по наличию характерных антенн), основной задачей которых было выявление РЛС потенциального противника.

Полеты на самолете B-36 были по-своему уникальными. Для пилотов, бомбардиров и штурманов это была редкая возможность самим управлять мощным и огромным по размерам самолетом, совершая вылеты с комфортом, которого они были лишены на бомбардировщиках предыдущих поколений B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. При этом B-36 достаточно быстро получил еще одно прозвище «Magnesium Cloud» (англ. Магниевое облако) — за очень большую, похожую на облако тень, которую бомбардировщик отбрасывал в полете на землю.

Предполетная подготовка стратегического бомбардировщика к вылету начиналась еще за 72 часа до взлета. Техническому персоналу предстояло проверить все двигатели гигантской боевой машины. Инженеры-техники осматривали и готовили самолет, рискуя свалиться с его высоко расположенного крыла. Полная заправка бомбардировщика занимала порядка двух часов. При этом баки B-36 вмещали в себя 79 490 литров топлива. Такого количества бензина легковым автомобилям тех лет хватило бы, чтобы 10 раз обогнуть весь земной шар.

За три часа до взлета экипаж бомбардировщика должен был построиться рядом со своим самолетом для проведения осмотра командиром воздушного судна. Все снаряжение, включая парашюты, аптечки, аварийные комплекты и т.п. должно было лежать перед членами экипажа. Последний инструктаж давался перед тем, как экипаж занимал свои боевые места. Проверив двигатели, командир выводил бомбардировщик на взлетно-посадочную полосу. После этого отключались тормоза, а поршневые двигатели самолета выводились на полный газ. Затем производился запуск 4-х турбореактивных двигателей J47, которые были установлены попарно на пилонах под внешней частью консолей крыла.

После взлета самолет переходил в горизонтальный полет на высоте 4572 метра, а реактивные двигатели отключались. Для того чтобы сохранить работоспособность на борту самолета имелось 8 коек для отдыха, а также отдельный камбуз с холодильником и печкой для разогрева пищи. Имелся на борту также туалет и умывальник. Перед полетом на борт самолета загружалось 150 уже готовых комплектов питания, так как полет мог продлиться более суток.

Служба этой впечатляющей боевой машины, тем не мене, оказалась недолгой. Самолеты активно эксплуатировались Стратегическим авиационным командованием США на протяжении 10 лет с 1949 по 1959 год. Причиной снятия их с вооружения стало появление более совершенного стратегического бомбардировщика B-52, который и спустя более чем полвека составляет основу американской дальней бомбардировочной авиации. Есть все предпосылки для того, что этот самолет будет оставаться на вооружении на протяжении 100 лет. Крест на стратегическом бомбардировщике B-36 поставила и исключительная ненадежность самолета, в первую очередь его 10-двигательной силовой установки. Про эту силовую установку сами американские военные летчики говорили: «шесть крутятся, четыре горят». После череды катастроф и аварий с участием данного бомбардировщика появилась еще одна шутка: «два крутятся, два горят, два дымят, два капризничают, два вообще непонятно где».

К счастью стратегический бомбардировщик B-36 никогда не принимал участия в настоящих боевых действиях, при этом он достаточно широко использовался в качестве разведывательной машины в модификации RB-36. Огромные размеры самолета позволяли установить на нем любые фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полета делала его неуязвимым для средств ПВО тех лет, в частности любой зенитной артиллерии. Имеется подтвержденная информация о том, что в 50-х годах прошлого века данный самолет-разведчик несколько раз совершал полеты над территорией Советского Союза и Китая. С развитием советской системы ПВО, самолет стал ограничиваться полетами вне границ СССР, а также стран Восточной Европы.

B-29 и B-36 рядом

Использовался бомбардировщик B-36 и в ряде экспериментов. В рамках программы по разработке самолета с ядерной силовой установкой специально переоборудованный для этих целей NB-36H выполнял полеты с работающим реактором на борту. Целью данного эксперимента было изучение влияния радиации на системы и экипаж самолета. Несмотря на определенные успехи работы по созданию боевых самолетов с ядерным источником энергии продолжения в США не получили.

До наших дней в различных музеях сохранилось 5 самолетов Convair B-36 «Peacemaker», ни одни из которых больше не поднимается в небо. Несмотря на это, бомбардировщик успел попасть в голливудский художественный фильм «Стратегическое Авиакомандование», благодаря которому мы можем сегодня увидеть захватывающие кадры с этим гигантским и уникальным в своем роде самолетом на земле и в небе.

Летно-технические характеристики Convair B-36 «Peacemaker»:
Габаритные размеры: длина — 49,42 м, высота — 14,25 м, размах крыла — 70,12 м, площадь крыла — 443,5 м2.
Масса пустого самолета — 75 530 кг.
Максимальная взлетная масса — 186 000 кг.
Силовая установка — 6 поршневых Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» мощностью 6х3800 л.с. и 4 турбореактивных General Electric J47 тягой 4х23,2 кН.
Максимальная скорость — 672 км/ч.
Крейсерская скорость — 370 км/ч.
Боевой радиус действия — 6415 км.
Перегоночная дальность — 16 000 км.
Практический потолок — 13 300 м.
Скороподъемность — 10,1 м/с.
Вооружение: до 8 спаренных 20-мм автоматических пушек M24A1.
Максимальная бомбовая нагрузка — 39 100 кг.
Экипаж — 9-15 человек в зависимости от модификации.

Самолёт с ядерным реактором на борту

Источники информации:
http://avialand.org/voennye-samolety/84-convair-b-36-peacemaker-na-sluzhbe.html
http://warspot.ru/9218-shest-krutyatsya-chetyre-goryat-monstr-perehodnoy-epohi
http://skyships.ru/?page_id=20373
http://www.zelezki.ru/aviacatalog/usa/3233-tyajyolyi_bombardirovschik_convair_consolidated_b-36_peacemaker.html
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»: picturehistory — LiveJournal

Convair B-36 Peacemaker — американский межконтинентальный бомбардировщик. Совершенно излишне говорить, что самолёт B-36 Peacemaker навсегда завоевал свое место в истории.
Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолётом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец).
Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолётов. На момент появления B-36 Peacemaker уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г, когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции Convair B-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность Convair B-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики, как американские, так и советские. создавались уже совсем по другим принципам.

Первый полёт Точкой отсчета в истории Convair B-36 можно считать 11 апреля 1941 г, когда специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными.

Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м.
На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой.
Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности — 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы. «Convair», «Boeing», «Douglas» и «Northrop». «Convair» представила два эскизных проекта самолёта нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа.

В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолётов Convair XB-36 и Northrop XB-35. «Convair» должна была поставить к маю 1944 г. две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолёта было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такой удачный самолёт, как B-24 Liberator. Возглавлял её Гарри Саттон.
Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков B-24 Liberator.

B-29 и B-36 рядом. Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полёта. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолёта, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего B-36 Peacemaker применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты.

Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолёта достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучшего американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» B-29 этот показатель составлял 19,1.

Для повышения весового совершенства самолёта в нём широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ, будушего B-36 Peacemaker стало «Магниевый монстр».
Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых бака х-отсеках. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолёт, оставалось ещё более года до начала знаменитого Манхэттенекого проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб.
Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолёта, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Объем бомбоотсека, условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа.

Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда полумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя его часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-25.
Для этого огромного самолёта удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над Convair XB-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г, когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опасность оккупации, и в Европе такой самолёт не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае.

Схема B-36D Финансирование проекта Convair XB-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных B-24. В 1943 г, после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика B-29, на который возлагались особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про Convair XB-36, и эта программа получила высший приоритет.

19 июня 1943 г командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний Convair XB-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Consolidated Vultee» (позднее это объединение получило наименование «Convair») обязалась поставить 100 серийных Convair B-36 в период С августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия B-29. Финансирование проекта Convair XB-36 опять сократили в пользу серийного B-32.

8 августа 1946 г, с отставанием от плана более чем на 2 года, первый Convair XB-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций.

Convair B-36 над пляжем, 1949 год. В целом для такого сложного самолёта со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полёт, проходивший 15 марта 1947 г, когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры.

По итогам испытаний в конструкцию Convair XB-36 внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор, причем его увеличили настолько, что пилоты со своих мест могли оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм, которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолёта установили пушки.

Серийное производство Convair B-36 велось на том же государственном заводе в Форт-Уорте, арендованном «Конвэр». В июне 1948 г. первые 4 серийных Convair B-36A прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя — на авиабазе Карсуэлл, штат Техас. 8 июля 1948 г в воздух поднялась первая машина второй модификации — Convair B-36B.

Самолёты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24A1 калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолёты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.

Послевоенный заказ на 100 межконтинентальных машин Convair B-36 был крупным успехом для фирмы Convair и многочисленных поставщиков оборудования. 95 серийных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую. Для сравнения: один B-29 был дешевле более чем в 10 раз — 605000 USD. Цена всей программы B-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Тактико-технические характеристики Convair B-36J-III

Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6 x поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4 x турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Пушечное вооружение: 16 x 20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

Серийное производство Convair B-36 продолжалось до 14 августа 1954 г, значительно превысив первоначально заказанные 100 машин. Всего было построено 383 самолёта. На самолёты всех модификаций, начиная с Convair B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате Convair B-36 стал обладателем непревзойденного рекорда — на нём использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Работа двигателей в верхнем слое атмосферы Для разработки реактивной силовой установки у Convair не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика B-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на B-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для Convair B-36. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19. на Convair B-36 установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы.

То, что было хорошо для B-47, не совсем подходило для Convair B-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки.

Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета — при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целью. Все остальное время, то есть большую часть полёта, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали.

Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли то же топливо, что и основные моторы — бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок — почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк Convair B-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолёта с него сняли все пушечное вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м.

Численность экипажа B-36A Интересно, что по своим лётным характеристикам Convair B-36, особенно его последняя модификация Convair B-36J-III, вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95, до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, Convair B-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полёта и нормальной полезной нагрузке.
В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что Convair B-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Как уже отмечалось, изначально Convair B-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на части. Отсеки № 1 и № 2 — перед крылом, № 3 и № 4 — за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.

B-36D-платформа на испытаниях первого сверхзвукового самолета При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолёте, и навигационно-бомбардировочная РЛС AN/APQ-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» — усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне.
Начиная с версии Convair B-36D, самолёты получили усовершенствованную бомбардировочную систему K-3A, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с Convair B-36H, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал Convair B-36 входили все типы атомных и водородных бомб того периода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолёт достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках.
При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана Convair B-36 не мог. Но использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести и более тяжелый груз.

Хотя B-36D и приняли на вооружение (других альтернатив этому межконтинентальному бомбардировщику все равно не было), но заказали всего 26 машин. Кроме того, из числа ранее выпущенных 25 самолетов подвергли переделкам в вариант . Все они поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8 Воздушной армии САК США, однако, в качестве носителей ядерного оружия использовались недолго.
Также выпускался самолет-разведчик RB-36D (всего было построено 24), оборудованный 14 фотоаппаратами различного назначения. Экипаж был увеличен до 18 человек. RB-36D. Кроме того 21 машина В-36А была модернизирована с присвоением нового обозначения RB-36E.

Варианты окраски Появление у СССР реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17 поставило руководство авиации США в трудное положение. Очень скоро выяснилось, что флот американских тяжелых бомбардировщиков, на создание которого затрачены громадные средства, весьма уязвим, и прежде всего, из-за тихоходности бомбовозов. Требовалось любыми способами увеличить скорость полета.

Модификации Convair B-36:

XB-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.
YB-36 (1947 г, одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.
YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерийной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (РайтФилд).
B-36A (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.
B-36B (1948 г, 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 B-36B модернизированы по стандарту B-36D.
B-36C. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.
B-36D (1949 г., 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.
B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л.с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-3А и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.
B-36H (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J (1953 г, 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки, усилено шасси. В 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III (1954 г, 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.
RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков B-36B). Этот самолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мог проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг для съемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещаться различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрывала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 19-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х гг 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84K по проекту FICON.
RB-36E, Все 22 RB-36E были переделаны из B-36A (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.
RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем разведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб. Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.
RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

RB-36F «Tom-Tom» — воздушный авианосец.
На В-36 пробовали установить несомые истребители защиты – но безуспешно, хотя попыток предпринималось немало.

Надо сказать, что в качестве средства морального подавления противника В-36 работал не совсем так, как предполагалось. О самом его существовании в СССР мало кто подозревал, не говоря уже о подавляющих размерах и мощи: правительство Советов больше заботилось о том, что бы народ знал о собственных успехах.

Что же касается самих американцев и их союзников, то тут рекламная машина работала на полную катушку. Правда, после «черного четверга бомбардировочной авиации», когда 16 МиГов разогнали истребительное охранение, и разнесли в клочья несколько десятков медленных В-29, не дав им отбомбиться по цели, участь тяжелых стратегических бомберов была решена.
Convair B-36 начали снимать с вооружения с 1956 г., по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков B-52. Последнее авиакрыло распрощалось с Convair B-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.

B-36D на приколе. Они продолжали стоять на вооружении (В-52 является самым «долгоживущим» в строю бомбардировщиком в истории), но использовались только в случае, когда противник либо вообще не обладал ПВО, либо система охраны воздушного пространства была разрушена предварительными ударами.
Т.е. уже, практически, никогда.

URL записи

picturehistory.livejournal.com

Национальный музей ВВС США: бомбардировщик Б-36: vakhnenko — LiveJournal

«Горный Орел». Вам говорит что-нибудь это название? Нет, конечно… А вам, молодой человек? Тоже нет… Знаменитейший некогда бомбовоз, господа. Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»… Солдат, помнится, наизусть заставляли зубрить… Рядовой такой-то! Проименуй личный бомбовоз его императорского высочества! И тот, бывало, именует… Да…

Наконец-то собрался с силами, и решил написать об одном из самых моих любимых самолетов — B-36 Peacekeeper. Под катом куча фотографий самолета из музея, ну и его краткая история со всякими архивными фото.

Личный Е. И. В. Бомбовоз «Горный Орел» поразил воображение Гая. Это была поистине чудовищная машина, и совершенно невозможно было представить себе, что она способна подняться в воздух. Ребристое узкое тело ее, изукрашенное многочисленными золотыми эмблемами, было длинным, как улица. Грозно и величественно простирались исполинские крылья, под которыми могла бы укрыться целая бригада. До них было далеко, как до крыши дома, но лопасти шести огромных пропеллеров почти касались земли. Бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое — два колеса подпирали носовую часть, на третье опирался этажерчатый хвост. К блестевшей стеклом кабине вела на головокружительную высоту серебристая ниточка легкой алюминиевой лестницы. Да, это был настоящий символ старой империи

На мой взгляд из всех существующих в мире самолетов, именно Б-36 лучше всего подходит под описание «Горного Орла». Длина 50 метров:

Размах крыла 70 метров:

Огромный хвост:

Какова история этого пепелаца? Разрабатывать Б-36 начали в первые месяцы 1941 года. В Европе тогда одна только Великобритания сражалась с нацистам, и американцы начали готовиться к самому мрачному возможному сценарию, при котором они оставались бы один на один с завладевшим Европой Гитлером. USAAF заказали самолет, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию (или Японию) и вернуться назад — т.е. первый межконтинентальный бомбардировщик.

Впрочем, уже к середине 1942 стало ясно, что худшие прогнозы не сбываются: Великобритания выстояла, СССР вошел в состав антигитлеровской коалиции и продолжил воевать с немцами несмотря на страшные поражения первого года войны, на Тихом океане битва у атолла Мидуэй вырвала инициативу из рук японцев. Так что приоритет программы по созданию межконтинентального бомбардировщика сильно снизился, и первый прототип YB-36 выкатили уже после окончания войны, в сентябре 1945. На фото ниже этот прототип (YB-36) изображен рядом с Б-29, который сам по себе тоже немаленький самолет. Что называется, почувствуйте разницу.

Вот серийный Б-36 в окружении Б-17, Б-29 и, кажется, ~~С-47~~ Б-18 (по часовой стрелке).

И еще, для сравнения.

Обратите внимание на бросающееся в глаза отличие серийного Б-36 от прототипа: кабина. На YB-36 она заподлицо с фюзеляжем, а на строевых самолетах она торчит эдаким горбом.

Впрочем это только добавляет самолету шарма 🙂

Еще одно явное отличие, шасси. На прототипе стояло по одному громадному колесу с каждой стороны фюзеляжа:

Вспоминаем цитату из Стругацких, «бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое» — похоже, а?

Ну, тут не несколько ростов конечно, «всего-то» полтора: диаметр каждой шины 2.8 метра, вес 670 кг.

Из-за гигантского давления которое должна была выдерживать взлетно-посадочная полоса в пятне контакта, самолет мог базироваться только на трех аэродромах США, где толщина покрытия ВПП была как минимум 56 (!) сантиметров.

Так что на серийных машинах сделали шасси-тележку с четырьмя колесами:

Еще на YB-36 тестировали такое вот гусеничное шасси. Не то чтобы его собирались ставить конкретно на Б-36, просто военным захотелось проверить саму концепцию, а YB-36 оказался единственным имевшимся под рукой тяжелым самолетом. Как ни странно, в ходе испытаний гусеницы проявили себя с весьма положительной стороны.

Курьез: шины прототипа YB-36 в конце концов оказались на таком вот хтоничном багги. Sic transit gloria mundi.

Б-36 был для своего времени очень передовым самолетом. К примеру, на нем впервые были массово внедрены магниевые сплавы, в целях экономии веса. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы, а применение оных позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну. Тусклые участки самолета на фотографиях ниже это магний, блестящие — алюминий (последний использовали в герметизированных участках фюзеляжа). Очень хорошо видно, где в самолете находится бомбоотсек.

В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми установок с двумя пушками М24А-1 калибром 20 мм — скорострельность оных была около 800 снарядов в минуту. Установки обеспечивали полностью сферический обстрел, огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией, а кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС. Во времена ВМВ и во второй половине сороковых это сделало бы бомбардировщик крайне опасной целью для истребителей. Правда проблем с системой вооружения было куча, а к тому времени когда её таки довели до кондиции в первой половине пятидесятых, она из-за быстрого прогресса реактивной авиации уже оказалась малополезной.

Еще на тему оборонительного вооружения: в бомбоотсеки Б-36 намеревались вешать так называемые «паразитные» истребители, дабы те помогли отбиваться от истребителей врага над целью. Эскортные истребители тогда сопровождать межконтинентальный бомбардировщик не могли — они и сейчас этого не могут делать без нескольких дозаправок в воздухе.

Вот первый проект такого истребителя для Б-36, на удивление уродливый XP-85 с крайне подходящим названием «Гоблин». Вооружен он был четырьмя пулеметами .50 калибра.

Так должна была выглядеть подвеска в бомбоотсек — «Гоблин» полностью в него помещался. ВВС даже первоначально планировали модифицировать некоторые Б-36, дабы те могли нести сразу три таких истребителя на бомбардировщик (всего у Б-36 было четыре бомбоотсека), но затем проект отменили.

А вот куда более приличный прототип FICON YF-84F — тут уже ВВС не требовало чтобы самолет полностью помещался в бомбоотсек, так что удалось сделать более-менее нормальный самолет.

На фотографии ниже оный «пристыковывается» к Б-36. Впрочем и этот проект не вышел за рамки тестирования.

Не откажу себе в удовольствии еще раз процитировать АБС: «Наверху, в пилотской кабине, восхищение Гая достигло предела. Кабина была сплошь из стекла. Огромное количество незнакомых приборов, удивительно удобные мягкие кресла, непонятные рычаги и приспособления, пучки разноцветных проводов» 🙂 Различные рабочие места членов экипажа Б-36 можно посмотреть тут.

Вместо сердца у первых серийных Б-36 было шесть пламенных моторов (снова как у «Горного Орла»!) — двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.

R-4360 это 28-цилиндровый четырехрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров и с двумя турбокомпрессорами. Обьем каждого двигателя был 71.5 литра, мощность 3000 лошадиных сил в ранних модификациях (-25) и 3800 л.с. в поздних (-53). Этот двигатель смело можно назвать вершиной развития поршневых авиационных двигателей. Использовался он вплоть до конца 70ых годов, на транспортных самолетах С-124.

Винты на Б-36 стояли толкающего типа. Это необычно решение было обусловлено желанием получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью. При этом самолет несколько проигрывал во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

К концу сороковых, вдобавок к поршневым двигателям на Б-36 также установили реактивные General Electric J47 (на фотографии снизу они на концах крыльев). Использоваться эти двигатели должны были при полете в потенциально опасных районах: на рабочей высоте в 13.3 километров они увеличивали максимальную скорость самолета до 654км/ч. В остальное время самолет летел только на поршневых моторах, да и из тех на крейсерском режиме экипажи зачастую оставляли работать только четыре из шести.

В целом модификация эта обошлась довольно дешево, и позволила Б-36 остаться релевантными до второй половины пятидесятых — массовым истребителям первой половины пятидесятых было бы крайне затруднительно атаковать Б-36 на его рабочем потолке.

J47 в разрезе:

В первое десятилетие холодной войны Б-36 были костяком Стратегического командования ВВС США. Название, к слову, у самолета было соответствующее — «Peacemaker», «Принудитель к миру».

Собственно и в музее Б-36 стоит рядом с фотографией атомного взрыва:

Перед фото лежит атомная бомба Mk-41 (ТЭ 25 мегатонн), но Б-36 эти бомбы уже не застали: их начали производить в шестидесятых годах.

Б-36 сначала летали с ранними атомными бомбами (теми же «Толстяками»), а под конец карьеры перешли на бомбу в середине кадра на фотографии ниже. Это термоядерная Мк-17, с тротиловым эквивалентом в ~20 мегатонн. Очень большое и тяжелое по сегодняшним стандартам изделие: вес 18.7 тонн, длина семь с половиной метров.

Любопытный факт: во время серии испытаний Castle в 1954 г. проявилась тенденция недооценки мощности бомб такого типа (экспериментальные взрывы показали реальную мощность больше расчетной), и экипажи В-36 начали относиться к Мк-17 и подобной ей Мк-24 с некоторым подозрением. Ведь в случае боевого применения им до взрыва надо было бы успеть уйти из зоны поражения на относительно нескоростном самолете. И второй любопытный факт: 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36 перевозил такую вот термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на базу «Киртлэнд» в штате Нью-Мехико. При подлёте к конечной точке маршрута изделие нечаянно сбросили, и оно пробило закрытый бомболюк самолета. Боеприпас упал в семи километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиабазы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». При падении сдетонировало обычное взрывчатое вещество бомбы, которое в нормальных условиях инициирует детонацию плутониевого ядра, однако ядерного взрыва не произошло. На месте падения бомбы образовалась воронка глубиной 3,7 метра и диаметром 7,6 метра. Плутониевая «начинка» бомбы заразила площадь в два квадратных километра. Говорят, там до сих пор можно при желании найти фонящие места.

Бомбоотсек:

Еще на тему немирного атома. В середине пятидесятых на базе Б-36 сделали экспериментальный самолет с ядерным реактором на борту. Основной целью проекта было доказательство возможности постройки бомбардировщика с неограниченной дальностью и продолжительностью полета. В задний бомбоотсек В-36 установили малогабаритный реактор ASTR с водяным охлаждением и мощностью 1МгВ.

Кабина экипажа экранировалась от воздействия радиации листами свинца. Реактор не был подведен к силовой установке самолета: охлаждающая реактор вода прогонялась насосами через активную зону, превращалась в пар и конденсировалась в радиаторах на бортах задней части фюзеляжа. Следующим этапом работ должен был стать самолет Х-6, в котором силовая установка работала бы от реактора, но в 1957 году министр обороны США запретил полеты NB-36 в связи с их высокой потенциальной опасностью для гражданского населения.

Любопытная деталь: сначала на борту NB-36 была нанесена надпись «Crusader» (Крестоносец), её видно на цветной фото. Но потом надпись по какой-то причине закрасили — на ч/б фото выше её уж нет.

И еще забавный факт из истории службы самолета: в 1952 году 7ая и 11ая эскадрилии Б-36 на авиабазе «Карсвелл» были «атакованы» весьма необычным противником: …торнадо!

26 бомбардировщиков получили повреждения разной степени тяжести, один из них пришлось списать.

Во второй половине пятидесятых стремительно устаревающий морально Б-36 начали снимать с вооружения. Были предложения о модификации Б-36 с заменой крыла на стреловидное и установкой дополнительных реактивных двигателей, и даже был сделан прототип YB-60. Но дальнейшего развития эта идея не получила: ВВС предпочли сосредоточить средства на покупке Б-52.

А ведь красивый самолет получался:

В феврале 1959 последний из имеющихся на вооружении Б-36 доставили на базу хранения в Девис-Монтен. К настоящему времени из 384 выпущенных когда-то Б-36 сохранилось четыре самолета.

Если кому-то хочется еще что-то узнать об этом замечательном пепелаце — у уважаемого alex_mandel в журнале есть серия постов о Б-36. Рекомендую. Читающим по-английски также рекомендую книгу писателя Денниса Дженкинса, Magnesium Overcast.

Дальше будет просто куча всяких общих и крупных планов из музея, без комментариев — для интересующихся.

Ну и бонус, для дочитавших до этого места 🙂

vakhnenko.livejournal.com

Б-36 «Миротворец» » Военные материалы

Когда в 1941 году на горизонте «маячило» падение Великобритании и оккупация островов немцами, в США было принято решение разработать самолет для стратегических бомбардировок Германии. Америка искала возможность получить бомбардировщик с действительно межконтинентальной дальностью.

Convair B-36 — американский межконтинентальный бомбардировщик. Неофициальное название — «Peacemaker» ( «Миротворец»). Является самым большим по размаху крыла и высоте серийным винтовым самолётом в мире за всю историю авиации превосходя по этим показателям Ан-22,

однако уступая построенной в единственном экземпляре летающей лодке Hughes H-4 Hercules.

В ТЗ были изложенные следующие требования к бомбардировщику:
способность бомбить европейские цели с баз в Северной Америке, дальность действия не менее 5700 миль (9200 км) по маршруту Гандер — Ньюфаундленд — Берлин и обратно.
11 апреля 1941 года USAAC открыл конкурс на лучший проект для самого дальнего бомбардировщика :
450 миль / ч (720 км / ч) , 275 миль / ч (443 км / ч) крейсерская скорость, практический потолок 45000 футов (14000 м), за пределами диапазона наземного зенитного огня, максимальная дальность 12000 миль (19000 км) на высоте 25000 футов (7600 м).

Требования к самолету оказались слишком сложными и намного превышали технологические возможности тех дней. Учитывая это 19 августа 1941 года были внесены изменения:
максимальная дальность 10000 миль (16000 км), эффективный боевой радиус 4000 миль (6400 км) с нагрузкой 10,000 фунтов (4,500 кг) бомб, крейсерская скорость между 240 и 300 миль / ч (390 и 480 км / ч), практический потолок 40000 футов (12000 м), выше максимально эффективной высоты поражения с развернутой над всей нацистской Германии системой Flak , за исключением редко развернутой тяжелой ЗАУ 12,8 см FlaK 40 .
Проект B-36 оформился в самолет огромных масштабов. Он был на две трети больше, чем в предыдущий B-29 Superfortress.

В связи с улучшением положения на фронтах и изменением приоритетов программа B-36 была «отложена в долгий ящик» и первый полет XB-36 состоялся 8 августа 1946.
С началом «холодной » войны B-36 стал основной надеждой стратегических ядерных сил США, поскольку он мог, базируясь на территории американского континента, доставлять ядерные бомбы к целям на территории СССР.

Поставки B-36s в USAIF с дальностью более 7000 миль (11000км ) начались в 1948 году.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Экипаж: 9 -22 человек (в зависимости от модификации)
Длина: 49,4 м, Размах крыла: 70,1 м,Высота: 14,25 м,Площадь крыла: 443,3 м²
Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
Вес пустого: 77 580 кг,Вес снаряжённого: 120 700 кг,Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4× турбореактивных General Electric J47-GE-19, по 23 кН каждый (для варианта B-36D)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км, Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Аэродинамическое качество: 20,2
Вооружение
Пушечное вооружение: 16×20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

Модификации :

NB-36H (X-6) — самолет с ядерной силовой установкой (аналог СССР- Ту-95ЛАЛ)

DB-36H — самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных 36H-III.

Стратегические разведчики RB-36D,RB-36E,RB-36F и RB-36H

С появлением серийных образцов B-52, к концу 50-х годов, стало очевидно,что B-36 устарел, и почти все машины были вскоре отправлены в металлолом. Не последнюю роль сыграла относительно низкая надёжность и трудоёмкость обслуживания поршневых двигателей по сравнению с газотурбинными.

Варианты на основе В-36

Convair YB-60 /1952/ опытный реактивный стратегический бомбардировщик.

Разрабатывался в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями, что и Boeing B-52 Stratofortress.

Convair XC-99 /1947/военно-транспортный самолёт

Модель 37 — проект создания на основе ХС-99 пассажирской машины для перевозки 200 пассажиров на трансатлантических линиях.

Когда XB-36 разрабатывался во время Второй мировой Войны,производители солкнулись с существенной проблемой: согласно спецификациям два основных колеса шасси должны были иметь размеры,которые не производила американская промышленность того времени.

Изготовитель Goodyear решил эту проблему. Шина имела диаметр 110 дюймов (2,79м) в диаметре и 36 дюймов (0,91м) в ширину.
Вес составлял 1320 фунтов (598,74 кг), каждая шина состояла на 30% из нейлонового шнура.
По расходу сырья это было эквивалентно примерно 60 автомобильным шинам или 12700 пар нейлоновых шлангов.
Из-за огромного удельного давления XB-36 (с односкатной шиной) на покрытие ВПП может взлетать и садиться на очень малое количество аэродромов.
Одно время даже пытались использовать шасси с танкоподобными гусеницами, но шасси оказалось тяжелым,шумным и быстро изнашивалось.

В результате шасси было переработано и в производство запущен B-36s с четырьмя небольшими колесами.

Convair B-36 был единственным самолетом носителем тяжелой бомбы Т-12 Cloudmaker, весом 43600 фунтов (19800 кг) и предназначенной для атаки сверх защищенных подземных бункеров.

Один из важных миссий B-36 была стратегическая воздушная разведка в глобальном масштабе.
Важнейшим критерием первых послевоенных самолетов-разведчиков была возможность полета выше 40000 футов (12000 м),что определялось возможностями радаров ПВО СССР. Основным русским радаром ПВО в 1950-х годах был поставляенный США в СССР радар SCR-270 или его локальные копии,воспроизведенные в России.

SCR-270 был эффективен только до 40000 футов (12000 м), согласно теоретическим расчетам, самолет выше этого уровня оставался бы незамеченным.
Первый самолет,который проверил эту теорию на практике был RB-36D специализированной фотографической разведки версии B-36D. Он внешне идентичен стандартным B-36D, но имел экипаж 22, а не 15 человек. Дополнительные члены экипажа потребовались для эксплуатации и технического обслуживания фотографических средств разведки. Передний бомбовый отсек в самолете был заменен на обитаемое герметичное отделение имел четырнадцати фотокамер. Это отделение имело небольшую темную комнату, где можно было сразу же проявлять фотопленку и печать фотографии. Второй бомбовый отсек содержал до 80 T-86 бомб со вспышкой (на парашютах для ночных съемок), а третий мог вмещать дополнительные 3000 галлонов сбрасываемого топливного бака. Четвертый бомбоотсек имел электронное и радарное оборудования. Все оборонительное вооружение из 16 М-24А-1 20 мм пушек было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов. Самолет имел практический потолок 50000 футов (15 240 м).
Поздняя облегченная версия этого самолета RB-36-III могла достичь крейсерской высоты 58000 футов (17 800метров).
RB-36s отличались яркой алюминиевой отделкой камер отделений (контрастирующие с тусклой магниевой остальной части фюзеляжа) и имели купол, прикрывающий радар под хвостовой частью фюзеляжа.
Стандартный RB-36D имел до 23 камер, в первую очередь K-17С, К-22А, К-38, К-40 . Специальная 240-стоечная координационная камера была способна зафиксировать мяч для гольфа с высоты 45000 футов (14000 м) в боковом диапазоне, то есть наклонная дальность составляла свыше 63600 футов (19400 м).

Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первый полет 18 декабря 1949 года, через шесть месяцев после первого полета B-36D. Он изначально летел без турбореактивных двигателей. Стратегическое двадцать восьмое крыло разведки на базе Rapid City AFB (позднее Ellsworth AFB), штат Южная Дакота, получило свой первый RB-36D 3 июня 1950 года. В связи с острой нехваткой специализированной техники, новые RB-36D не вставали на оперативную готовность до июня 1951 года. В общей сложности было построено 24 RB-36D .

С диапазоном 9300 миль (15.000 км), RB-36D начал зондирование границ Советской Арктики в 1951 году. RB-36 из RAF Sculthorpe в Англии сделали ряд облетов советских баз в Арктике, в частности фиксировали новые испытания ядерного оружия на Новой Земле . RB-36s выполнил ряд редко признаваемых миссий разведки и, как полагают часто проникали в китайское и советское воздушные пространства.

С появлением советских реактивных МиГ-15 в боях над Северной Кореей в 1950 году эра винтовых стратегических бомбардировщиков ВВС США подошла к концу. Хотя МиГ-15 и имели ограниченный диапазон и у них не было радаров, зато имели орудия тяжелого калибра и могли летать быстрее и выше, чем эскортные истребители F-80C и F-84G. В дневное время МиГ-15 могли безнаказанно атаковать винтовые B-29 и B-36 , заставив Соединенные Штаты переключится на ночные рейды.

Использованы материалы и фотографии:
http://www.nationalmuseum.af.mil
http://en.wikipedia.org

Использованы фотографии:
http://www.airliners.net
http://kevsaviationpics.blogspot.com
http://jpcolliat.free.fr
http://www.globalsecurity.org

warfiles.ru

Вопросы альтернативной истории: Convair B-36 vs Миг-15

Просто великолепная статья.

Этой статьей я открываю цикл материалов на тему «вопросы альтернативной истории». В них, я буду стараться — по мере моих сил и знаний — подробно разобрать вопросы, чаще всего встающие при обсуждении альтернативной истории или военной теории.

Считаю должным предупредить заранее, что данный анализ отражает информацию в той степени, в которой она известна мне и, соответственно, не претендует на абсолютную истину. В случае, если мне станет доступна иная, более точная информация по исследуемому вопросу, моя оценка, соответственно, изменится.

—————————————-————————

Вопрос “кто сильнее – американский бомбардировщик Convair B-36 “Peacemaker” или советский истребитель Миг-15” практически неизбежно встает при любом обсуждении возможности военного противостояния между СССР и США в конце 1940-ых – начале 1950-ых. И это неудивительно, поскольку в этот период B-36 представлял собой ударную мощь американской бомбардировочной авиации в той же степени, в которой Миг-15 представлял собой защитные возможности советской противовоздушной обороны. Почти в любом возможном советско-американском конфликте в 1948-1956, эти машины неминуемо встретились бы друг с другом.

Сторонники преимущества Миг-15 обычно ссылаются на опыт войны в Корее, где успешные действия этих истребителей нанесли ощутимый урон американским поршневым бомбардировщикам B-29. Их оппоненты указывают на то, что B-29 был значительно менее совершенной машиной, чем B-36, и кроме того, что советским истребителям так и не удалось воспрепятствовать разрушению северокорейской инфраструктуры. Однако, и те и другие, сходятся в том, что Корейская Война была неадекватным примером: авиация и СССР и США действовала на сравнительно небольшом, ограниченном театре, причем основные аэродромы находились вне досягаемости на территории нейтральных стран (советские – на территории КНР, американские – на территории Японии).

В результате, вопрос о способности B-36 преодолевать советскую противовоздушную оборону/способности Миг-15 сбить B-36 – остается предметом напряженных дискуссий со стороны любителей военной истории. И этот вопрос я предлагаю изучить детально.

Convair B-36 «Peacemaker»: http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html

Микоян, Гуревич Миг-15: http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html

Для этого, разложим задачу противовоздушной обороны на три базовые составляющие:

— Обнаружение
— Наведение
— Перехват

Рассмотрим теперь все три элемента по очереди:

I: Обнаружение

Прежде всего, разумеется, приближающийся бомбардировщик необходимо обнаружить. И сделать это достаточно рано, чтобы успеть принять меры – т.е. достаточно рано, чтобы перехватить бомбардировщик раньше, чем тот сбросит свой груз на цель.

Во Вторую Мировую войну проблема обнаружения одиночных высоколетящих самолетов – особенно по ночам – решалась не слишком-то успешно. Полет Молотова в Лондон летом 1942 года через контролируемую немцами Европу был наглядной демонстрацией, что одиночный, идущий на большой высоте самолет обнаружить и перехватить чрезвычайно затруднительно. Впрочем, следует признать, что воюющие стороны в целом не уделяли особого внимания этой проблеме, особенно в ночное время. Основное внимание было обращено на борьбу с крупными соединениями бомбардировщиков, действующими массированно и преодолевающими противовоздушную оборону простым числом машин. Простая оценка показывала, что одиночный бомбардировщик, бросающий бомбы с предельной высоты, просто не имеет значимых шансов нанести какой-либо существенный урон.

Появление атомного оружия коренным образом изменило ситуацию. Даже одиночный бомбардировщик, несущий ядерную бомбу, отныне был столь же опасен как прежде армада из сотен машин. Перед противовоздушной обороной развитых стран встала совершенно новая, неожиданная задача – обеспечить невозможность проникновения даже одиночных машин в защищаемое воздушное пространство.

Бомбардировщик B-36 был предназначен для реализации этой новой тактики. Боевой радиус B-36 составлял порядка 3740 морских миль (около 6900 километров) с бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны. Поднявшись с аэродромов Аляски, этот огромный бомбардировщик мог долететь до Новосибирска и вернуться обратно, при этом не израсходовав полностью запаса топлива. Подобная автономность, равно как и наличие у ВВС США дружественных аэродромов в Западной Европе, Гренландии, Канаде и Японии, позволяла бомбардировщикам оптимизировать маршрут из соображений наиболее эффективного и безопасного проникновения сквозь противовоздушную систему неприятеля.

Карта тренировочного (беспосадочного) полета B-36 над территорией США.

Основной стратегией действий B-36 предполагались дальние вылеты тройками машин, с проникновением на большую глубину территории противника, в ночное время или под прикрытием непогоды. В полете, B-36 использовал различные навигационные системы для достижения цели. При перелетах над Тихим и Атлантическим океаном, а также над дружественными территориями Западной Европы основным средством навигации была система гиперболических радиомаяков LORAN, позволявшая самолету вычислять свое положение по задержке принимаемого сигнала от серии длинноволновых станций.

Навигация над территорией неприятеля была более сложной задачей. Обычно ее решали комбинированием инерциального автопилота, астрономического ориентирования (начиная с серии B-36B, все машины оборудовались куполом для астрономических наблюдений), и радиолокационного сканирования местности.

Непосредственно для точного ориентирования и поиска назначенной цели, бомбардировщик использовал поисково-навигационный радар APQ-24 (на поздних моделях – APS-23, являвшийся развитием предыдущего). Этот радар, составлявший ключевую часть навигационной и бомбардировочной системы, был предназначен для сканирования местности под самолетом и мог идентифицировать крупные цели (такие, как города) на расстоянии до 300 километров с высоты в 10000 метров. В навигационном режиме, радар использовали для сканирования местности в 360-градусном режиме обзора и сопоставления полученных результатов с навигационными картами. Все это позволяло B-36 достаточно произвольно менять в полете направление и адаптировать свой курс к ситуации.

Что же скорее всего мог использовать СССР для обнаружения столь опасного противника? Вершиной советской радарной техники в начале 1950-ых была радиолокационная станция П-10 “Волга А”.

Радиолокационная станция П-10 в процессе развертывания.

Работающая в метровом диапазоне, станция имела 360-градусный обзор и могла засекать самолеты противника на высоте до 16000 метров, а также на дистанции до 180-200 километров. Она была в состоянии определять азимут, наклонную дистанцию, и, путем измерения углов, высоту полета цели. Для своего времени, этот радар был вполне совершенен и соответствовал уровню развития электронной технологии.

Однако, советская противовоздушная оборона как система оставляла желать много лучшего. Радарное покрытие территории, по экономическим и не только причинам, оставалось фрагментарным вплоть до середины 1960-ых. Истощенная войной советская экономика не могла позволить себе, подобно американцам, перегораживать опасные направления тройными рядами радаров – да и, в отличие от американцев, у которых ожидать воздушного нападения приходилось, фактически, только с северного направления, Советский Союз был в буквальном смысле окружен базами НАТО. Как следствие, противовоздушная оборона СССР носила объектовый характер, и была рассчитана не столько на то, чтобы воспрепятствовать перемещениям противника в воздушном пространстве страны, сколько на то, чтобы оказать максимально сильное сопротивление при защите конкретного объекта.
Недостатки советской системы ПВО были наглядно продемонстрированы в 1950-ых, когда американские и британские самолеты-разведчики неоднократно нарушали воздушную границу страны, временами проникая даже до Москвы. Объектовый характер ПВО СССР, как ранее – ПВО Германии, был не в состоянии адекватно воспрепятствовать подобным (весьма провокационным) акциям. Неудивительно, что с 1946 по 1956-ой, система ПВО территории СССР подвергалась реформированию и реорганизации пять (!!!) раз.

Американцы хорошо знали о проблемах советской ПВО и прекрасно представляли, как ими воспользоваться. Стандартный B-36B нес впечатляющий арсенал средств РЭБ, включающий (на начало 1950-ых) пару приемных устройств APR-4, работающих в диапазоне 40-1000 МГц, и два трансмиттера – APT-4 (диапазон 200-800 МГц) и ATP-1 (90-200 МГц). На более поздних моделях появились дополнительные трансмиттеры, перекрывающие диапазон до 1500 МГц.

Развитая аппаратура анализа и пеленгации сигнала позволяла бомбардировщику своевременно засекать и обходить позиции радаров, держась за пределами их радиуса обнаружения. Имея достаточный запас топлива, B-36 мог позволить себе уклоняться и обходить опасные районы на пути к цели. С учетом отсутствия в 1950-ых сплошного радарного покрытия даже в европейской части СССР (не говоря уже о Сибири и крайнем Севере), вероятность целенаправленного обнаружения бомбардировщика на пути к цели стремилась к нулю.

Что, разумеется, не исключало случайного обнаружения. На войне как на войне.

II: Наведение

Как бы хорошо B-36 ни уклонялся от обнаружения, рано или поздно наставал момент, когда бомбардировщику пришлось бы прекратить уклоняться и устремиться к назначенной цели. В этот момент, радары противовоздушной обороны, наконец, заметили бы его. Как только операторы РЛС разобрались бы, что именно они видят, поднялась бы тревога, и с аэродромов взмыли бы перехватчики.

Но, не имея возможности оставаться незамеченным на пути к цели, B-36, однако, имел в своем длинном фюзеляже еще вполне достаточно трюков. Приближаясь к цели, радиооператор B-36 использовал приемные устройства APR-4 чтобы запеленговать радары противника из-за пределов их радиуса обнаружения и настраивал трансмиттеры на соответствующие частоты. Входя в радиус обнаружения, бомбардировщик активировал трансмиттеры и начинал интенсивно имитировать отраженный от самолета сигнал наземного радара.

В результате, антенна наземного радара принимала не только свой отраженный сигнал, но и вместе с ним целую серию ложных сигналов – практически неотличимых от настоящего. Определить расстояние или высоту полета цели было практически невозможно: так как операторы не знали, какой из принятых сигналов настоящий, то они, соответственно, не могли определить задержку возвращения сигнала и по ней — расстояние до цели. Все, что можно было установить – это азимут цели, и то не без проблем, так как ложные сигналы принимались и боковыми лепестками диаграммы направленности антенны:

Рис.1 – антенна направлена точно на самолет противника и принимает отраженный и ложный сигналы по основному лепестку диаграммы направленности. Белая линия на экране радара соответствует азимуту на самолет противника.
Рис.2 – антенна направлена в сторону от самолета противника, но принимает ложные сигналы по боковому лепестку диаграммы направленности. Белая линия на экране радара показывает ложный азимут, не соответствующий действительному направлению на самолет противника.

Целью всех этих мероприятий было, во-первых, лишить оппонента данных по дальности и высоте полета B-36, а во-вторых – ввести его в заблуждение относительно того, с какого направления бомбардировщик приближается на самом деле. Любая ошибка, любая задержка со стороны обороняющихся существенно повышала шансы супербомбардировщика на успех. Системы радиоэлектронной борьбы B-36 были в начале 1950-ых проверены в Великобритании – стране, обладавшей наиболее развитой на тот момент системой радиолокационной ПВО, причем имевшей реальный военный опыт ее применения – и продемонстрировали высокие результаты, вводя в заблуждение персонал наземных РЛС.

Операторы радаров стремились отфильтровать помехи, переключая РЛС на предварительно настроенные частоты. Однако, B-36 несли на борту по два трансмиттера каждый, и действовали тройками – что позволяло эффективно ставить помехи в нескольких диапазонах одновременно. В арсенал защитных средств B-36 также входил впечатляющий набор из 635 килограмм ленточных дипольных отражателей, предназначенных для постановки защитных завес или создания ложных целей.

Когда операторы РЛС, наконец, понимали, что именно и где именно они видят, в воздух поднимались истребители. Дежурное звено, стоявшее в высшей степени готовности к взлету (самолет на полосе и заправлен, летчик в кабине), могло подняться с аэродрома буквально через 2-4 минуты после получения приказа. Однако, мало было взлететь – требовалось еще и набрать высоту и найти цель в небе.

Взлетает звено Миг-15 в парадной окраске.

Истребитель МиГ-15 поднимался на высоту в 10000 метров приблизительно за 7 минут. Более совершенный истребитель МиГ-15бис тратил на это около 5 минут. Так как B-36, используя свои двигатели для динамического подъема, мог кратковременно забраться на высоту до 15000 метров, то истребителям требовалось потратить еще 5-6 минут для добора оставшейся высоты (ибо скороподъемность с увеличением высоты снижалась существенно). Таким образом, только на то, чтобы взлететь и уравнять высоту с бомбардировщиком, истребителям требовалось от 12 до 17 минут. Не самый вдохновляющий результат.

Поиск бомбардировщика в небе также представлял собой весьма непростую задачу. Истребители МиГ-15 не были оборудованы поисковой РЛС, и могли искать цель только визуально, получая общие инструкции по радио с наземных постов управления. Успешность перехвата, таким образом, целиком зависела от способности операторов радаров отфильтровать помехи; если им это удавалось, они могли дать перехватчику точные значения азимута, наклонной дистанции и высоты полета цели. Если же отстроиться от помех не удавалось, то в лучшем случае операторы могли выдать несколько расходящихся азимутов, в какой-то точке одного из которых, на неопределенной высоте находился бомбардировщик. В этом случае истребителю оставалось надеяться только на удачу; в ночное время или при плохой видимости, шансы найти B-36 не зная его точного положения и высоты стремились к нулю.

III: Перехват

Итак, наш условный МиГ-15 набрал необходимую высоту, и сумел-таки найти B-36 в небе. Настало время для атаки.
Скорость полета B-36 составляла порядка 610 километров в час. Скорость полета МиГ-15 на высоте 15000 метров – около 900-950 километров в час. При лобовой атаке, суммарная скорость сближения двух самолетов составляла порядка 1500 километров в час – или, иначе говоря, более 400 метров в секунду.

Прицелы АСП-1 и АСП-3; аналогичные использовались на Миг-15 и Миг-15Бис

Это означало, что при открытии огня с 800 метров (стандарт для советского прицела АСП-3Н), у пилота перехватчика остается не более секунды, прежде чем он должен начинать маневр уклонения. За секунду, все бортовое вооружение МиГ-15 успевало выпустить порядка 26-27 снарядов (37-мм пушка Н-37 давала 6,6 выстрелов в секунду, обе 23-мм пушки НР-23 – по 10 выстрелов в секунду). С учетом, что процент попаданий в воздушном бою как правило не превышал 1,5-3% — статистически, подобный заход не гарантирован даже единичного попадания. И было вполне очевидно, что единичное попадание даже 37-мм снаряда едва ли гарантированно остановит громадный B-36.

Атаки с боковых направлений были немногим лучше. Хотя скорость сближения была более разумной, пилоту истребителя приходилось учитывать при стрельбе угловое смещение цели. МиГ-15, с его узким, стреловидным крылом, не лучшим образом чувствовал себя на больших высотах. Радиус виража этой машины на высоте 10000 метров составлял порядка двух километров (!), а продолжительность маневра – около минуты. Вполне понятно, что атакуемый B-36 также не желал содействовать пилоту перехватчика, и, пользуясь преимуществом своего широкого прямого крыла на больших высотах, маневрировал, стремясь сорвать заход.

В результате, единственным более-менее сулящим успех сценарием перехвата B-36 была для МиГ-15 атака в преследовании, заходя в хвост оппоненту. Но это не было легкой задачей. Для начала, пилоту МиГ-15 следовало выйти в хвост летящему бомбардировщику, затем – догнать таковой, имея преимущество в скорости только порядка 300-350 км/ч (83-97 метров в секунду). Сближение с пяти километров и до дистанции открытия огня занимало почти минуту. Любой промах атаки приводил к гарантированной “просадке” самолета и невозможности повторить заход раньше чем через несколько минут повторного набора высоты и маневрирования.

Не следовало недооценивать и оборонительное вооружение тяжелого бомбардировщика. Кормовая турель B-36 всех моделей была снаряжена спаркой 20-миллиметровых автоматических авиапушек“Hispano-Suzie” – одной из наиболее удачных моделей 1930-ых, использовавшихся по всему миру. Установленный над кормовой турелью в обтекателе радар AN/APG-3 обеспечивал сопровождение цели в любых погодных условиях на дистанции до 5000 метров. Бортовой баллистический вычислитель обеспечивал прицельный огонь по цели на дистанции до 1500 метров – что примерно вдвое превышало возможности прицела МиГ-15.

Пара выдвижных дистанционно-управляемых турелей под брюхом B-36D

В результате, истребитель, решивший зайти B-36 в хвост, был бы вынужден выдерживать обстрел двух (на ранних моделях – до шести) автопушек бомбардировщика на протяжении почти десяти секунд, прежде чем сумел бы ответить. Установленная на большом, устойчивом самолете турель, способная свободно двигать стволами, имела значительные преимущества над жестко зафиксированными орудиями истребителя. Специально для усиления защиты, для действовавших тройками бомбардировщиков была разработана подробная тактика применения турелей, позволявшая добиться максимальной концентрации огня в желаемом направлении.

Подводя итоги:

Как можно видеть, перехват B-36 для техники первой половины 1950-ых был отнюдь не самым легким мероприятием. И главной проблемой являлось ограниченное время для действий – ведь бомбардировщик (вернее, всю тройку бомбардировщиков) надо было перехватить и остановить до того, как они достигнут цели!

Предположив, что бомбардировщики были обнаружены в 200 километрах от цели, мы – при скорости полета B-36 в 600 км/ч – получаем, что у обороняющихся было приблизительно 20 минут на то, чтобы принять меры
Из этого времени ему гарантированно нужно:

— 2-4 минуты на взлет перехватчиков.
— 11-14 минут – на набор высоты.
— Приблизительно 1-2 минуты на то, чтобы выйти в хвост летящему бомбардировщику, и совершить боевой заход.

Т.е. в сумме 14-19 минут в самом оптимистичном для обороняющихся сценарии. Если же учесть не мгновенное время реакции персонала РЛС, время на передачу сообщений, проблемы с идентификацией радарных сигналов и установлением точной дистанции и высоты полета цели, и, главное – непросчитываемое время на поиск перехватчиком бомбардировщика в небе – то мы получаем, что реальный запас времени у обороняющихся балансировал на грани. Практически любая задержка могла привести к тому, что пилоту перехватчика оставалось только вместе с экипажем B-36 любоваться красивым грибом атомного взрыва внизу.

И, как было упомянуто выше – сам по себе успешный перехват еще не означал успешного уничтожения бомбардировщика. B-36 обладал мощным и эффективным оборонительным вооружением, и вполне мог своим заградительным огнем сорвать атаку, или даже уничтожить атаковавший его МиГ-15. Высокая же живучесть огромного бомбардировщика вполне позволяла ему выдержать несколько попаданий, дотянуть до цели и сбросить на нее свой атомный груз. Кроме того, в стратегических операциях B-36 всегда действовали тройками; это не только усиливало их оборонительный огонь, но еще и втрое усложняло задачу обороняющимся, вынуждая их перехватывать три самолета за крайне короткое время.

В результате, способность МиГ-15 перехватить B-36, а также способность B-36 успешно провести атаку, чрезвычайно зависела от конкретной ситуации обнаружения, от противостояния систем РЭБ и РЛС. Получи обороняющиеся предупреждение, скажем, за полчаса – и в воздух бы сумело подняться достаточно перехватчиков, чтобы полностью сорвать бомбардировщикам выполнение их миссии. Но приди предупреждение за десять минут – и все, что оставалось бы обороняющимся, это разбежаться по противоатомным убежищам и надеяться, что повезет. Реальных шансов остановить атаку у них уже не было бы.

Вкратце мой вывод звучит так: МиГ-15 имел все возможности перехватить B-36, а B-36 имел все возможности не дать ему этого сделать.

youroker.livejournal.com

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Peacemaker»

XB-36 с одноколёсными основными стойками шасси

Стратегический бомбардировщик B-36, получивший неофициальное прозвище «Миротворец» (англ. Peacemaker), изначально создавался, как боевой самолет огромных размеров. Эта болевая машина была намного крупнее одного из самых известных бомбардировщиков того времени B-29 Superfortress. Рекорд размеров этого боевого самолета был побит лишь в 1965 году советским Ан-22 «Антей». При этом его крыло остается огромным и по сей день, даже в сравнении с современными военно-транспортными самолетами, к примеру, C-5 Galaxy. Крыло бомбардировщика B-36 имело такие размеры для обеспечения как вместимости большего объема топлива, так и создания подъемной силы для выполнения высотных полетов. Крыло «Миротворца» было настолько толстым (доходило до 2,3 метра), что члены экипажа бомбардировщика могли передвигаться внутри него и имели доступ к двигателям.

B-29 и B-36 рядом

Самолёт с ядерным реактором на борту

Самолет b 36 – Бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец» » Военное обозрение

Бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец» » Военное обозрение

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Peacemaker»

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»: picturehistory — LiveJournal

Национальный музей ВВС США: бомбардировщик Б-36: vakhnenko — LiveJournal

Б-36 «Миротворец» » Военные материалы

Вопросы альтернативной истории: Convair B-36 vs Миг-15

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Peacemaker»

Добавить комментарий Отменить ответ