Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева. Самолёт АНТ-2 » Военное обозрение

В данной серии мы хотим рассказать о том пути, который был пройден ОКБ Туполева за 95 лет своей работы. Путь огромный и знаменательный. И первый наш рассказ будет о самолете, который, может быть, не оставил заметного следа в истории, но тем не менее, явился той точкой отсчета, с которой, фактически, началось вхождение в мир авиации Туполева и его команды.


АНТ-2.

Первый серийный самолет Туполева. И ничего, что серия была весьма небольшой, всего построили 5 единиц, но это серия.

Плюс АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолет. Из кольчугалюминия, советского аналога немецкого дюралюминия, производство которого хранилось в строжайшей тайне. Но — смогли и сплав сделали.

И это, напомню, 1923 год.

Задание на проектирование самолета было получено от Управления ВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым, и здесь следует отметить позицию Госпромцветмета, который в интересах быстрейшего проведения экспериментальных работ и начала строительства АНТ-2 бесплатно снабжал металлом всю программу опытных работ.

После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.

26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А. Н. Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».


28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами.

В заметке «Первый советский металлический самолет» «Вестник воздушного флота» (№ 6-7 за 1924 год) писал: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным аэрогидродинамическим институтом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им. В. И. Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н. Н. Поликарпова, купленных на средства ОДВФ.

АНТ-2 летел на правом фланге и обращал на себя внимание, по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким изящным видом.»

По достоинству оценила создание АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А.Н. Туполев «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду очень хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации».

К сожалению, материалов о точном количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем могли принять участие два самолета советской конструкции и производства.

Для участия в перелете были выбраны 6-местный пассажирский самолет ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н. Н. Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт).

Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись финансовые затраты. В основу последних были положены данные, полученные при анализе результатов известного перелета предыдущего года Москва — Пекин. В нем стоимость одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Хотя перелет по каким-то причинам и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Подводя итог проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших основные работы по методам расчета, разработке конструкции самолета, непосредственно руководивших его постройкой: А. Н. Туполев, И. И. Сидорин, И. И. Погосский, Г. А. Озеров, А. И. Путилов, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский, Н. С. Некрасов, Н. И. Петров, Е. И. Погосский, А. И. Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный после случившегося в нем пожара, экспонируется в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.

Техническое описание.

Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг — 40 мм, высота — 8 мм).

Крыло жесткое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года английской фирмы «Bristol». Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором.

Размах крыла, м: 10,00.
Длина самолета, м: 7,50.
Высота самолета, м: 2,15.
Масса, кг:
— пустого самолета: 500;
— максимальная взлетная: 820.

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 165;
— на высоте: 155.
Крейсерская скорость, км/ч: 125.

Практическая дальность, км: 425.
Скороподъемность, м/мин: 63.
Практический потолок, м: 3000.
Экипаж, чел: 1.
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира.

Маленький. Немного кургузый. Но — первый. Да, двигатель был импортным, но в 1923 году мы еще только мечтали о моторах Микулина, Швецова, Климова. Все было впереди.

Следующий самолет Туполева, о котором мы будем рассказывать, уже был на 100% отечественным.

Источники:
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/lyogkij-passazhirskij-samolyot-ant-2/
Энциклопедия-справочник. Самолеты Страны Советов.

topwar.ru

Самолет Туполев АНТ-14. Фото. История. Характеристики.

 

АНТ-14 – пассажирский самолет, который выполнил свой первый полет в 1931 году.

В начале 1930-х весомым шагом в развитии отечественной тяжелой авиации стала работа коллектива ЦАГИ, которым руководил А.Н. Туполев. Он занимался проектированием и разработкой самого крупного пассажирского лайнера (на то время) АНТ-14, который впоследствии получил название «Правда». Он представлял собой цельнометаллический пятимоторный высокоплан с дюралевой гофрированной обшивкой, спроектированный по схеме, которая дала началу развитию самолета АНТ-9. АНТ-14 в своей конструкции имел много агрегатов и узлов, заимствованных у ТБ-3 (АНТ-6). АНТ-14 точно так же, как и АНТ-9, отразил в себе линию творчества Туполева по разработке тяжелых самолетов с большой полезной нагрузкой.

В самом начале 1930-х в мире авиации считалось, что размеры самолета сделают его более эффективным, так как при этом непропорционально и многократно полезной нагрузке вырастает вес конструкции. Многие создатели самолетов, надеясь поднять вес полезной нагрузки путем снижения массы самолета, стали искать решение проблемы в использовании более легкой схемы биплана, невзирая на ее аэродинамическую нерациональность. Однако пренебрежение аэродинамическими качествами сделало данный путь бесперспективным.

Но и использование монопланной схемы не проходит без издержек: она усложнила решение увеличения веса полезной нагрузки дополнительными трудностями разработки более легкой конструкции самолета. Туполев вместе с И.И. Сикорским в своих самолетах принял решение о «революционной разгрузке» крыла – размещение топлива в крыле и разнесение силовых установок по размаху крыла. Туполев, применив эти принципы, стал относиться к лидерам мирового самолетостроения. Данная концепция, начиная с ТБ-1, использовалась в АНТ-14.

Тогда как К-5 был рассчитан на 8 пассажиров, АНТ-9 на 9, то у АНТ-14 было их намного больше. Туполеву при проектировании данной машины пришлось отнестись ко всем требованиям к пассажирским самолетам с особым вниманием. Им учитывалась безопасность полетов, нормы летной годности, надежность систем, которые обеспечивают полет, экономичность эксплуатации, уровень шума и комфорта.

Стоит отметить, что главное направление работ 30-х годов, направленных на развитие гражданских самолетов, в первую очередь отличалось ростом мощности в результате увеличения количества двигателей. Но, несмотря на это, летные данные улучшались незначительно. Однако летно-технические характеристики у АНТ-14 удалось получить довольно высокие.

АНТ-14 изначально предназначался для перелетов на трассе Москва − Владивосток. В средине 1930-го ЦАГИ и ГВФ подписали контракт на срочное создание технических требований для самолета и его эскизного проекта. Руководители по разработке самолета назначили опытных инженеров: крыло – В. Петляков, фюзеляж – А. Архангельский, хвостовое оперение – Н. Некрасов, моторное оборудование – И. Погосский.

Использование агрегатов и деталей от ТБ-3, тщательно опробованных в реальной эксплуатации, существенно ускорило постройку. В 1930 году был разработан макет самолета АНТ-14, рассчитанного на 32 пассажира, а в 1931 году завершили сборку автомобиля и выкатили ее на аэродром из производственного цеха.

АНТ-14 был оборудован 5 двигателями «Гном-Рон», каждый по 480 л.с. Крыло имело больший размах центроплана, чем у ТБ-3 (на 0,8 м). Внутри крыла находились 4 топливных бензобака, емкость которых − 2 тыс. кг. Фюзеляж имеет прямоугольное сечение с выпуклыми нижней и верхней сторонами. В максимальном сечении высота и ширина – 3,2 м. В салоне находилось 9 рядов кресел, по 4 в каждом ряду с проходом посередине. В зимнее время самолет эксплуатировался на лыжах.

АНТ-14 был испытан в полете Михаилом Громовым 14 августа 1931 года. А на следующий день самолет вновь подняли в воздух. Создатели в результате испытаний, которые были вполне успешными, убедились, что АНТ-14 не имеет никаких конструктивных недостатков. Его экипаж состоял из штурмана, двух пилотов и бортпроводников.

По общему мнению создателей, АНТ-41 получился вполне удачным. По окончании первых испытаний летчик Громов записал в отчете: «Самолет легко управляется, прекрасно ведет себя в полете и незначительно реагирует на воздушные течения. Взлет и посадка прошли без осложнений».

Туполев со своей командой старался сделать АНТ-41 комфортабельным, удобным, красивым и приятным для воздушных путешествий.

АНТ-14 характеристики:



Модификация  АНТ-14
Размах крыла, м  40.40
Длина самолета, м  26.49
Высота самолета, м  5.02
Площадь крыла,м2  240.00
Масса, кг 
  пустого самолета  10828
  максимальная взлетная  17530
Тип двигателя  5 ПД Gnome Jupiter VI
Мощность, л.с.  5 х 480
Максимальная скорость, км/ч 
  на высоте  236
  у земли  195
Крейсерская скорость, км/ч  204
Практическая дальность, км  400
Практический потолок, м  4220
Экипаж, чел  2(5)
Полезная нагрузка:  32 пассажира или 4500 кг груза

 

Боевые самолеты

avia.pro

Самолет Туполев АНТ-2. Фото. История. Характеристики.

 

АНТ-2 – цельнометаллический самолет, который имеет гофрированную обшивку из кольчугалюминия. Он представляет собой моноплан с треугольным в сечении фюзеляжем и свободнонесущим высокорасположенным крылом, что позволило отказаться от распорок и увеличить жесткость. АНТ-2 имел кабину закрытого типа для двух пассажиров, с креслами, находящимися друг напротив друга. Через боковую дверь можно было осуществить вход в кабину. Самолет был оборудован двигателем Bristol Lucifer (три цилиндра) мощностью в 100 л. с.

Вместе с работами по самолету АНТ-1 готовилась материальная база для сооружения отечественных цельнометаллических аэропланов.

Производство полуфабрикатов из кольчугалюминия (гофра, листового проката, труб, профилей, заклепок) позволило коллективу, который возглавлял А.Н. Туполев, приступить к созданию цельнометаллического самолета.

В мае 1923 года Комиссия по строительству самолетов приступила к выполнению заказа УВВС на создание одномоторного самолета в двух вариантах: в виде самолета-разведчика с пулеметом и пассажирского, рассчитанного на перевозку двух-трех пассажиров. Для АНТ-2 подобрали схему свободнонесущего цельнометаллического моноплана, имеющего верхнерасположенное крыло.

АНТ-2 был закончен в мае 1924 года, и 26 мая этого же года Н.И. Петров впервые поднялся на нем в небо. До апреля 1925 года проходили испытания самолета. По их результатам было решено выпустить серию из пяти машин. Эта задача приходилась на мастерские Кольчугинского завода. Самолет АНТ-2бис имел двигатель в 200 л.с. и был рассчитан на перевозку трех человек. По причине загрузки КБ работами по развертыванию серии Р-3 (АНТ-3) осуществить планы по выпуску 5 АНТ-2бис не получалось. И только в 1930 году была создана одна машина АНТ-2бис. Вместе с тем не удалось реализовать проект разведчика, построенного на базе АНТ-2. Сохранившийся на сегодняшний день АНТ-2 можно посмотреть в Музее ВВС, находящемся в Монино.

 Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм). При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности.

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

АНТ-2 характеристики:



Модификация  АНТ-2
Размах крыла, м  10.00
Длина самолета,м  7.50
Высота самолета,м  2.15
Площадь крыла,м2  17.30
Масса, кг 
  пустого самолета  500
  максимальная взлетная  820
Тип двигателя  1 ПД Bristol Lucifier
Мощность, л.с.  1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 
  у земли  165
  на высоте  155
Крейсерская скорость, км/ч  125
Практическая дальность, км  425
Скороподъемность, м/мин  63
Практический потолок, м  3000
Экипаж, чел  1
Полезная нагрузка:  2-3 пассажира

 

Самолеты

avia.pro

Пассажирский самолет ант-14 «правда». — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

В начале 1930-х годов наиболее значимым шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под управлением А.Н.Туполева по созданию и проектированию самого большого для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, взявшего потом наименование «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся предстоящим развитием самолета АНТ-9.

В конструкции АНТ-14 пребывало большое количество агрегатов и узлов, заимствованных у АНТ-6 (ТераБайт-3). АНТ-14, как ТераБайт-1, АНТ-9 и ТераБайт-3, отразил в себе главную линию творчества Туполева по конструированию тяжелых самолетов монопланной схемы с громадной нужной нагрузкой.

Дело в том, что в начале 1930-х годов в авиационном мире преобладала точка зрения на неэффективность повышения размеров самолета, поскольку наряду с этим многократно и непропорционально нужной нагрузке возрастает вес конструкции. Большая часть создателей самолетов в надежде поднять вес нужной нагрузки за счет понижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, не обращая внимания на ее аэродинамическую нерациональность. Но пренебрежение аэродинамическим качеством сделало данный путь бесперспективным.

Но и использование монопланной схемы не прошло без издержек: оно усложнило решение проблемы повышения веса нужной нагрузки допонительными трудностями создания легкой конструкции. Туполев, наровне с И.И.Сикорским, в собственных тяжелых самолетах отыскал решение проблемы, как он сам сказал, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении горючего в крыле, в постройке его с громадной относительной толщиной.

Применив эти правила для собственных тяжелых самолетов, Туполев стал одним из фаворитов мирового самолетостроения. Эта концепция, начатая с ТераБайт-1, была положена в базу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.

В случае если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их было многократно больше. К проектированию данной автомобили Туполеву было нужно отнестись с очень строгим исполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности совокупностей, снабжающих полет, минимальному шуму, комфорту для пассажиров.

Необходимо заметить, что главное направление работ 30-х годов по формированию гражданских самолетов отличалось в первую очередь всемерным повышением веса полной нагрузки при росте мощности за счет повышения количества двигателей. Но летные характеристики наряду с этим улучшались весьма незначительно. Но летно-технические эти у АНТ-14 удалось взять все-таки высокие.

Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней автостраде Москва — Владивосток. В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали договор о срочной разработке в течение трех месяцев технических требований для него и эскизного проекта. Начальниками по созданию автомобили прописали умелых инженеров: А.Архангельский — фюзеляж, В.Петляков — крыло, Н.Некрасов — хвостовое оперение, И.Погосский — моторное оборудование.

Применение агрегатов и деталей от ТераБайт-3, основательно опробованных в настоящей эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930 года уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931 года завершили сборку автомобили и выкатили ее из производственного цеха на аэропорт.

АНТ-14 имел пять двигателей Gnome-Rhone Jupiter-VI мощностью по 480 л.с. любой. Крыло с громадным на 0,8 м, чем у ТераБайт-3, размахом центроплана. В крыла размешались четыре громадных топливных бензобака неспециализированной емкостью 2000 кг.

Фюзеляж — прямоугольного сечения с выпуклыми верхней и нижней сторонами. В большом сечении высота и ширина его — 3,2 м. В салоне размещалось девять последовательностей кресел, по четыре в каждом последовательности с проходом посередине. Шасси — по аналогии с АНТ-6. Главные опоры оснащены двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. По мере эксплуатации вместо палки поставили пневматик.

Зимой АНТ-14 эксплуатировался на лыжах.

14 августа 1931 года Михаил Громов испытал самолет в полете. А на следующий сутки новую машину снова подняли в атмосферу. В следствии опробований, каковые прошли в полной мере удачно, создатели убедились, что каких-либо конструктивных недочётов АНТ-14 не имеет.

Его экипаж складывался из двух пилотов, бортпроводников и штурмана.

Кабина штурмана и пилотов размешалась в носовой части автомобили, сходу за средним двигателем, а для механиков — в центроплане, и имела фонарь, легко выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это разрешало в полете наблюдать за работой моторов. Механики имели кроме этого возможность подойти к двигателям на протяжении полета через боковую дверь в центроплане.

Стабилизатор оборудовался особенным механизмом, что разрешал летчику в полете изменять угол его установки.

По неспециализированному точке зрения создателей, самолет оказался в полной мере успешный. По окончании первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя замечательно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. посадка и Взлёт производятся без осложнений.»

Сам А.Н.Туполев был честно рад успеху. Показывая на АНТ-14, он сказал: «Вы посмотрите, поскольку он красив. А в самолете внешняя форма есть ответственной частью. Внешняя форма, сделанная прекрасно и чисто, определяет в значительной мере его летные качества.»

Туполев со собственными ассистентами старался сделать АНТ-14 прекрасным, эргономичным, удобным, приятным для воздушных путешествий. Основной конструктор направился кроме того к железнодорожникам, дабы во всех подробностях изучить запросы пассажиров, их ограниченный в удобствах вагонный быт, стараясь сделать его более свободным в салоне воздушного судна. Он интересовался, каким методом возможно свести до минимума опасность его последствий и укачивания для пассажиров.

Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете автомобили, лично контролируя эргономичны ли кресла, санузел, кухня, прекрасно ли продуманы внутренней связи и системы вентиляции. Он кроме того обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.

В то время, когда АНТ-14 выстроили и доставили на Центральный аэропорт, Туполев с надеждой обратился к Громову:

— Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А вдруг слушать, что, дескать, рискованно строить громадные пассажирские самолеты, то возможно топтаться на месте и до скончания века…

В той обстановке чувствовалось по всему, что Громову по окончании бессчётных полетов на бомбовозах было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Вправду, аналогичной автомобили в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.

Новый самолет привлек к себе общее внимание. А для журналистов он стал роскошным подарком: по окончании всех опробований его передали в агитэскадрилью имени А.М.Горького, где он стал флагманом. От имени журналистов выразить эмоции признательности конструкторам приехал Михаил Кольцов.

Он привез необыкновенный презент — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом живописцем Борисом Ефимовым и поведал инженерам, как употребляется в деле их самолет-великан.

Туполеву особенно понравилось, что кроме пропагандистских полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народа к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он кроме того пара раз приезжал на аэропорт взглянуть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом первом отечественном воздушном лайнере без единой аварии было совершено свыше тысячи полетов над Москвой. В этих необыкновенных рейсах участвовали более чем сорока тысяч людей.

В то время, когда же наконец, исчерпали все ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в парке культуры в Москве. Но и в том месте он продолжал являться массовой пропагандистской работе: вместительный фюзеляж применяли под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.

Туполев не без грусти определил об этом: вот, дескать, славно летал в небе, но состарился и стал никому не необходимый… в один раз он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости медлительно обошел его, приговаривая:

— Ну, ничего-ничего, выстроим значительно лучше…

Мысль агитэскадрильи тогда под влиянием советской агитационной совокупности проявилась весьма деятельно. В ее состав входили такие автомобили, как «Сталь-2», У-2, К-5, и АНТ-9 и АНТ-14. За пара лет собственного существования эта эскадрилья выполнила много спецрейсов.

Достаточно заявить, что ее самолеты налетали 55 млн. км. Кстати, как раз тогда у Туполева показалась задумка выстроить сверхгигант АНТ-20 «Максим Горький»…

Как утверждают коллеги-современники Александр Архангельский, Сергей Егер, Туполев питал особенные «родительские» эмоции к АНТ-14. И это ясно: он стал одним из наибольших пассажирских самолетов того времени с высокими летно-техническими данными. Его в полной мере возможно было поставить рядом с новым пассажирским германским «Юнкерсом» G-38.

Сравнить эти две автомобили весьма интересно еще и по той причине, что они имели равную удельную нагрузку на единицу мощности — 7,3 кг/л.с.

При меньшей суммарной мощности моторов и существенно меньшем большом взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 кг, но более большую весовую отдачу — 38% (у G-38 только 28%). Действительно, «немец» владел большей дальностью полета.

Приметив хорошие эти АНТ-14, управление отечественной военной авиации более шепетильно изучило изюминке нового самолета. Его заинтересовала возможность применять его в роли бомбовоза.

В июле 1931 года УВВС передало в ЦАГИ собственные требования по оружию самолета, в соответствии с которым для переднего стрелка следовало оборудовать спаренную установку пулеметов калибра 7,62 мм, а стрелков в хвостовой и средней частях предполагаемого бомбардировщика планировалось вооружить крупнокалиберными пулеметами. Подвеска бомб предусматривалась калибра от 250 до 500 кг. Наряду с этим большая бомбовая нагрузка должна была составить не меньше 4000 кг.

Но проект «бомбовоза» АНТ-14 остался только на бумаге. Само собой разумеется, не как мы знаем, что бы еще оказалось в итоге, если бы армейские до конца совершили собственную идею, но факт остается фактом: руководство ВВС заинтересовалось «пятимоторником».

К сожалению и серийного производства для АНТ-14 кроме этого не получилось, поскольку маршрут Москва — Владивосток, для которого предназначалась эта машина, в то время не владел достаточно насыщенным пассажиропотоком. И однако АНТ-14 покинул заметный след в истории авиации.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-14
Размах крыла, м: 40,40
Протяженность самолета, м: 26,49
Высота самолета, м: 5,02
Площадь крыла,м2: 240,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 10828
-большая взлетная: 17530
Тип двигателя: 5 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
Мощность, л.с.: 5 х 480
Большая скорость, км/ч
-на высоте 236
-у почвы 195
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4220
Экипаж, чел: 2(5)
Нужная нагрузка: 32 пассажира либо 4500 кг груза.

АНТ-14 на протяжении опробований. 15 августа 1931 г.

АНТ-14 на летном поле. 1932 г.

Авиалайнер АНТ-14 «Правда» на стоянке.

АНТ-14 «Правда» на Центральном аэропорте в Москве.

АНТ-14 на стоянке. Вид на левую стойку шасси.

АНТ-14 «Правда» на Харьковском аэропорте.

АНТ-14 «Правда» в полете.

АНТ-14 «Правда» в полете.

Несколько парашютистов у АНТ-14 «Правда».

Постройка АНТ-14 на заводе АГОС ЦАГИ.

Пассажирский салон АНТ-14.

АНТ-14 в ПКиО им. Горького, 1939 г.

АНТ-14 «Правда». Рисунок.

АНТ-14. Схема.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. Тот самый. О самолете АНТ-14.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Правда о «Правде».
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Место падения самолёта Максим Горький

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *