Самолеты «Антонов», про которые вы не знали
По случаю 25-ти летия первого полета Мрии Ан-225, посчастливилось побывать в музее конструкторского бюро АНТК «Антонов».
В музее, среди прочих экспонатов, представлены модели самолетов «Антонов», которые были в разработке, но дальше чертежей и макетов так не не пошли.
Ан-418. Советский А-380.
Планировалось на базе самолета «Руслан» Ан-124 построить 2х палубный пассажирский самолет большой вместимости, но в отличии от А-380 самолет был средней дальности.
Ан-218
Самолет на 350 кресел с дальностью 4000 км. Начало проектирования — 1991 год.
По характеристикам был очень похож на Ил-86, но брал (должен был брать) немного больше пассажиров, лететь немного дальше, базироваться на более широкой сети аэродромов, и быть более экономичным.
По ссылке можно посмотреть статью про АН-218.
http://topwar.ru/36080-proekt-shirokofyuzelyazhnogo-srednemagistralnogo-passazhirskogo-samoleta-an-218.html
Ан-180.
Проект разрабатывался в начале 90-х годов
Рассчитан на перевозку 163-175 пассажиров на расстояние до 3 900 километров
Основная особенность — 2 винтовентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.
Первый вариант — с Т-образным оперением. Последующие варианты — без Т образного оперения
Ан-318
Информации о самолете практически нет нигде.
Известно только что на самолет планировалось установить 3 двигателя Д-18 (такие же как на «Руслане»)
Если кто поделится ссылкой на характеристики, будем признательны
Як-46.
Не понятно что он делает в КБ Антонова.
Может быть КБ Антонова принимало какое-то участие в разработке самолета. А может КБ Яковлева просто подарили макет музею.
Як-40 (32 кресла), Як-42 (100 кресел). Як-46 должен был перевозить 150-160 пассажиров на расстояние 4000 км.
Ан-50
Транспортный самолет. Разрабатывался на базе АН-24 в 1972 году
Характеристики не известны
Прошу прощения за качество некоторых снимков. Макеты в музее находятся под стеклом.
foto-rr.livejournal.com
Антонов Ан-22А «Антей». Фоторепортаж о полёте. 38 фото.: vokinburt — LiveJournal
Украинское ГП «Антонов» подготовило легендарный самолёт Ан-22 «Антей» (UR-09307) для выполнения коммерческих грузоперевозок. 30 мая состоялся перелёт из Святошино в Гостомель после ремонта и окраски в новую фирменную ливрею. Мне посчастливилось побывать на этом мероприятии и я подготовил фоторепортаж.
1. Вот таким мы увидели Антея после того, как приехали на аэродром в Святошино. Внутрь как раз загружали водило через открытую рампу и готовили самолёт к заправке топливом.
2. Чтобы ожидание не было скучным к нам приехали официальные лица ГП «Антонов». На фото первый вице-президент Александр Коцюба, интервью с которым недавно вызвало много разговоров по поводу достройки второй «Мрии».
3. Следующим интервью давал Александр Гриценко — генеральный директор ГП «Антонов. Он сообщил, что через пару недель этот Ан-22 отправится в Лейпциг, откуда будет выполнять грузоперевозки по контракту с НАТО.
4. Special Guest Star — Юрий Владимирович Курлин. В далёком 1965 году он впервые поднимал в небо самый большой на то время самолёт в качестве командира экипажа лётчиков-испытателей Антонова. Интересно было послушать его воспоминания о том, какой фурор вызвало появление Ан-22 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году.
5. Интервью прекратились сами-собой, когда начали запускать турбовинтовые двигатели НК-12 и в воздух наполнился гулом огромных винтов.
6. Самолёт вырулил на полосу аэродрома и начал выполнять пробежки для проверки работы систем перед вылетом. Хорошо так подуло при развороте!
7. Разворот после пробежки.
8. Незабываемые впечатления, когда над головой проплывает крыло этого гиганта размахом 64,4 метра. Это примерно столько же как у Boeing 777-300ER.
9. После двух пробежек самолёт осмотрели техники, после чего провели дозаправку и самолёт начал разбег по ВПП для взлёта.
10. Огромная махина с пустой массой в 118 тонн легко взмыла в небо и отправилась в сторону Гостомеля.
11. Нас подвезли заводским автобусом на аэродром в Гостомель и выстроили на рулёжной дорожке. Ан-22 сделал один из проходов прямо у нас над головами. Это чистый восторг!
Видео от Сергея Смыка:
12. Небо хмурилось и сверкало молниями. Антей пошёл на посадку.
Видео от Артёма Батузака:
13. Пробег по ВПП после посадки. Поймал момент касания передней стойки шасси с дымком. Красивый задний фон.
14. Передняя часть фюзеляжа и винты крупным планом. Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
15. Руление на стоянку.
16. Открыли рампу для выгрузки водила.
17. Рядом находится ещё один турбовинтовой гигант — Ан-70. За ним под эллингом прячется самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрія».
18. Вид на стоянку, где находятся разные модели самолётов КБ «Антонова» в разном техническом состоянии. Там есть ещё один Антей, но ему уже не светит подняться в небо.
19. Автобус для перевозки прессы, на котором мы ездили между Святошино и Гостомелем.
20. Тем временем, началась буксировка Ан-22 на стоянку. Длина фюзеляжа Ан-22 составляет 57 метров, а высота 12,5 метров.
21. Журналисты берут интервью у командира экипажа Виктора Гончарова.
22. В прошлом году под руководством Гончарова из Европы в Африку летал Ан-70.
23. Паломничество к Антею.
24. Заходим внутрь. В грузовой кабине размещено несколько гидравлических домкратов, чтобы не лететь порожняком. Под потолком установлены четыре монорельсовых электротельфера грузоподъёмностью до 2500 кг. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Самолёт рассчитан на перевозку 60 тонн груза. Объём кабины впечатляет! А ещё она герметична!
26. Очередь в кабину пилотов. Сразу за дверью лестница на второй ярус, а прямо кабина штурмана.
27. Рабочее место бортрадиста.
28. «Кабинет» бортинженера.
29. Приборная панель пилотов. за окном начался небольшой дождь. По центру монитор навигационной системы.
30. Обойдём самолёт по периметру. По бокам фюзеляжа размещены большие наплывы в которых размещаются вспомогательные силовые установки и другое оборудование.
31. Качество покраски на высоте.
32. Заглянем снизу. Огромные колёса основных стоек шасси. Самолёт способен совершать взлёт и посадку с грунтовых ВПП.
32. Фирменная улыбка. Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП Аэросила» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
33. Вид сзади. Уникальное двухкилевое оперение было применено, чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля.
34. Входная дверь. Можно оценить масштабы самолёта по сравнению с людьми.
35. Двигатель НК-12МА мощностью около 15000 л.с. на взлётном режиме.
36. Фото на память вместе с tim5000.
37. На этом моменте говорим Антею «до свидания» и я заканчиваю репортаж.
Огромное спасибо пресс-службе Антонова за аккредитацию на такое замечательное мероприятие!
vokinburt.livejournal.com
Главная :
| Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты АНТК Антонова
Другие страницы: видео самолетов Ан. |
www.avia-mir.com
Ан-225 Мрия: фото самолёта
Ан-225 Мрия – самолёт, который напоминает нам о величии космической программы СССР. Данный самолёт разрабатывался во время последних лет существования Советского Союза для участия в программе, аналогичной американским Шатлам.
Ан-225 Мрия ещё в советской окраске, фото 1990 года с авиасалона Фарнборо.
Мрия в переводе с краинского языка обозначает Мечта. В классификации НАТО самолёт называют Казак.
В 1989 году самолёт Ан-225 Мрия принимал участие в авиакосмическом салоне Ле Бурже с космическим челноком Буран, закреплённым на внешней стороне фюзеляжа. Вот редкие фотографии с того авиасалона.
Ан-225 Мрия с Бураном на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Ан-225 Мрия с Бураном во время посадки на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Ан-225 Мрия с Бураном во время демонстрационного полёта на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Ан-225 Мрия с Бураном на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Ан-225 Мрия с Бураном во время посадки на авиасалона Ле Бурже в 1989 году.
Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже, вид сзади.
Ан-225 Мрия, вид самолёта снизу.
Ан-225 похож на огромное облако.
Ан-225 Мрия в полёте.
Ан-225 Мрия в свете ночных огней аэродрома.
Фото: Ан-225 взлетает из аэропорта Хьюстона, Техас, США.
Ан-225 Мрия в небе Мадрида.
Фото Ан-225 Мрия в Чехии.
Фото Ан-225 Мрия на разгрузке в Чехии.
Фото Ан-225 Мрия на разгрузке военной техники в Чехии.
Ан-225 Мрия взлетает с аэродрома Гостомель под Киевом.
Двигатели Ан-225.
Ан-225 Мрия в аэропорту Загреба, Хорватия.
Ан-225 Мрия при погрузке поезда в Китае.
После развала Советского Союза самолёт попал в собственность Украины. Так как космические программы были свёрнуты, то для эксплуатации машины не было заказчиков и было принято решение пустить самолёт на запчасти. Стоит отметить, что Ан-225 Мрия создавался на основе Ан-124 Руслан, поэтому много деталей, включая двигатели можно использовать для ремонта Русланов. В 1994 года Мрия прекратила свои полёты.
Но очень быстро стало понятно, что на рынке существует спрос на услуги самолёта такого класса и было принято решение возродить Ан-225 мрия в качестве самолёта гражданской авиации. Все необходимые документы соответствия восстановленная машина получила в 2001 году.
Ан-225 Мрия в небе Франции.
Фото самолёта Ан-225 Мрия в полёте.
Ан-225 Мрия в сопровождении учебных самолётов Л-39.
Самолёт Ан-225 Мрия в вечернем небе.
Самолёт Ан-225 Мрия.
Самолёт Ан-225 Мрия в небе над Алматы, Казахстан.
Самолёт Ан-225 Мрия во время погрузочных работ в аэропорту Гамбурга.
Самолёт Ан-225 Мрия взлетает, фото 2007 года сделано в Глазго, крупнейшем городе Шотландии.
Самолёт Ан-225 Мрия.
Кабина Ан-225 Мрия.
Ан-225 Мрия поставил много рекордов в сфере авиаперевозок. Так например, в Ереван из Франфуркта был доставлен генератор массой 187.5 тонны. За перевозку этого груза самолёт попал в книгу рекордов Гиннесса.
В 2010 году самолёт перевёз две лопасти ветряка, длина каждой составляла чуть более 42 метров.
На самолёте часто перевозят железнодорожную технику, например локомотивы на острова, на которых нет специализированных портов.
Во время СССР было заложено две машины, так как для нормальной и стабильной работы проекта требовалось минимум два самолёта. Запасной самолёт был построен на 70%, а именно были произведены фюзеляж, центроплан и крыло. Они всё ещё хранятся на киевском заводе «Авиант». Если найдётся инвестор, то на $90 миллионов предприятие готово достроить вторую машину, а вместе с лётными испытаниями сумма трат может достигать $120 миллионов. В настоящее время вероятность достройки второй машины практически равна нулю.
Фактически Ан-225 Мрия – это переделанный Ан-124 руслан с увеличенным фюзеляжем и двумя дополнительными двигателями. Также хвостовое оперение у Ан-225 двукилевое, в отличии от однокилевого у Ан-124 Руслан.
komotoz.ru
Самолет Ан-6: фото
Метео-самолет Ан-6 — высотный биплан-разведчик на основе Ан-2, разработанный в сороковые года Конструкторским Бюро №153 им. Антонова. Олег Константинович, увлекавшийся с детства самолетами, создал конструкторскую школу, где спроектировал за всю жизнь больше полусотни планеров и 22 самолета. Среди них были проекты, получившие мировое признание, а после международных выставок о стране говорили, что Советский Союз — лидер в авиации.
Чем привлекательны бипланы? Тем, что у них маленькая удельная нагрузка на крыло, что дает минимальное расстояние для разбега, меньше требуется усилий для подъема в воздух и пр.
История Ан-6
Военно-воздушным силам Советского Союза понадобился метео-самолет, который в состоянии проделать долгий путь, и при этом подняться на высоту десяти километров.
Антонов Ан-6 (Aн-23A) был создан в 1948 году Олегом Антоновым на основе Ан-2. Разница между ними была лишь наличием кабины для метеоролога у киля. Первый свой испытательный полет Ан-6 прошел в марте 1948 г. в Новосибирске. И метеоразведчик не оправдал ожиданий. Поднявшись на 8 000 метров, и после ряда иных испытаний, решили, что двигатель AШ-62ИP слишком слаб для таких высот и самолет не может выйти на нужные показатели. Осенью того же года самолет повредился при грубой посадке из-за разрыва тяги в двигателе.
Через пару лет Конструкторское Бюро с новыми силами и идеями взялись за высокополетный метеорологический зондировщик, установив на него ТК-19 с турбокомпрессором, разработанный научным сотрудником ЦИАМ С.А. Трескиным. Новый Ан-6 (Ан-23А) мог подняться на высоту 9,5 км и обладал мощью 850 л. с., что позволило ему через год пройти все государственные испытания и удачно запуститься в серийном производстве.
Биплан серийно строили два года до 1958 года, и он имел несколько модификаций. После 58-го года Ан-6 вытеснили современные, более продвинутые метеоразведчики, собственно, последних в скором времени сменили спутники.
В начале лета 1954 г. был установлен рекорд этого самолета — он поднялся на высоту 11 248 метров. И в этом классе самолетов рекорд до сих пор не побит!
Фото самолета АН-6 представлено ниже.
Самолет был создан не только для высотных наблюдений за погодными условиями, но и для перевозки пассажиров в горах, когда с него снимали кинокамеры и прочую аппаратуру.
Технические характеристики
- экипаж состоял из двух человек;
- двигатель 1 х M-62P;
- длина биплана 12,8 метров;
- высота биплана 4,68 метров;
- вес 3,6 тонны;
- вес топлива 0,9 тонны;
- скорость 285 км\ч;
- дальность 1610 км;
- потолок больше 10 км.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Антонов Ан-32. Фото, история и характеристики самолета.
Ан-32, который по кодификации НАТО получил название Cline, − многоцелевой военно-транспортный советский/украинский самолет. Его технические характеристики позволяют эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэродромы (до 4500 м). Самолет предназначался прежде всего для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности. Воздушное судно также пригодно для перевозки личного военного состава, для выполнения операций по десантированию людей и грузовых платформ, в санитарной версии – для перевоза раненых.
Техническое описание
Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.
Экипаж самолета состоит из левого пилота (командир экипажа), правого пилота и штурмана. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. Узлы и агрегаты, которые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали. Широкое распространение в конструкции обрели и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.
Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (в районе шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, соты и обшивка выполнены из стеклопластика. Дальнейшая часть переднего и среднего отсеков герметичная.
Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса. Блистер штурмана, диаметр которого составляет 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует аварийный люк. Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью. Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых листов.
В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них есть гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет аварийный люк, открытие которого происходит за счет двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета. Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.
Каждый из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них расположен в аварийном люке. Все стекла, кроме обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла. Бортовой и верхний аварийные люки и входная дверь вручную открываются внутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы. При открытии грузового люка створка уходит вверх, а рампа отклоняется вниз до поверхности земли, или происходит ее откат вперед под фюзеляж.
Во время отклонения и отката рампу можно зафиксировать в промежуточном положении.
Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого можно добраться через люки, размещенные в нижней панели.
Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в своем составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые. Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, которые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.
Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.
Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м² и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено. Внутренние закрылки двухщелевые, аналогично внешним – с хвостовым поворотным звеном и фиксированной осью отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете − 15°.
Каждый из предкрылков консоли тоже имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при воздействии аэродинамических сил. Правый и левый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх. На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция оборудована триммером. Триммер элеронов и сервокомпенсаторы сделаны из стеклотекстолита и пенопластового наполнителя.
Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м²) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м²). Кили и консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, стабилизатора и киля клеесварные. Кили и консоли стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию. Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь составляет 5,16 м². Руль высоты сложен из двух половин, которые соединены друг с другом валом, имеющим карданные узлы. Каждая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором. Рулевые триммеры трехслойной конструкции, соты и обшивка алюминиевые.
Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Основные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов. Основные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее устройство и рулевой механизм. Если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.
В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, вспомогательная силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их системы.
Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного нерегулируемого сопла и кольцевой камеры сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом таким образом, чтобы его ось находилась под углом 4° до крыла. Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.
Ан-32 характеристки:
| Модификация | Ан-32Б |
| Размах крыла, м | 29.20 |
| Длина самолета,м | 23.68 |
| Высота самолета,м | 8.75 |
| Площадь крыла,м2 | 74.98 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | 17405 |
| максимальная взлетная | 27000 |
| топлива | 5445 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5 |
| Мощность, э.л.с. | 2 х 5180 |
| Максимальная скорость, км/ч | 460 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 400-420 |
| Практическая дальность, км | |
| с максимальным грузом | 1170 |
| с грузом 4375 кг | 2350 |
| Практический потолок, м | 5400 |
| Экипаж, чел | 3-4 |
| Полезная нагрузка: | 50 солдат или 42 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 6700 кг груза |
Антонов Ан-32. Галерея.
Смотреть другие самолеты.
avia.pro
Антонов Ан-30. Фото и видео, история и характеристики самолета.
Самолет Ан-30 является аппаратом, предназначенным для аэрофотосъемки и наблюдения за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а среди соотечественников часто называют «Настя». Данная машина разработана на основе пассажирского Ан-24, только прошедшего ряд глубоких модификаций. Его могут использовать и военные как разведчик.
История создания Ан-30
Данная машина проектировалась в стенах конструкторского бюро Антонова с лета 1964 года. В основу ее создания были взяты наработки с самолета Ан-24. Данная модификация главным образом была разработана для ГВФ и ВВС Советского Союза. Именно поэтому машину готовили как для военного, так и для гражданского использования. Она была оснащена самым качественным фотооборудованием на то время. Макет аппарата был готов в 65 году и был представлен заказчику.
Основным отличием Ан-30 от исходного самолета была носовая часть. Ан-30 оснащен застекленной кабиной для штурмана, который и занимался съемкой. За счет установки данной кабины носовая часть стала значительно шире. Кроме того, эта модернизация позволила установить дополнительные топливные баки в центроплане и наглухо закрыть дверь в багажный отсек. Также были установлены обтекатели под фюзеляжем машины. Кабина пилотов стала размещаться значительно выше, что позволило увеличить обзор для летчиков и штурмана. Управление и обслуживание машины в полете должны производить семь членов экипажа. Аппарат хотели оснастить фотоаппаратурой, которая позволит производить съемку в масштабе до 1:150 000.
Первый прототип был изготовлен в конструкторском бюро Бериева, которое размещалось в Таганроге, в начале 1967 года. Впервые аппарат оторвался от взлетной полосы в августе 67 года. На данном прототипе было выполнено 32 полета. Через год Ан-30 прошел испытания в НИИ ВВС. К лету 68 года были окончены все заводские тестирования, при которых было сделано заключение, что данный аппарат имеет 6 тысяч часов полета между ремонтами в течение 5 лет. Испытания государственной комиссией были завершены летом 70 года. Кроме того, государственными испытаниями было отмечено преимущество новой модели перед предыдущим самолетом.
Серийное изготовление был начато в 1971 году на территории Киевского авиазавода. Изготовление продолжалось до 1980 года, за это время было выпущено 125 таких машин. Кроме использования Ан-30 на территории СССР, он экспортировался в другие страны мира. Впервые широкой публике самолет Ан-30 был представлен на авиавыставке в Ле-Бурже в 75 году. На основе стандартной машины был изготовлен ряд модификаций, которые использовали для вызывания осадков и для метеорологических исследований. Также была изготовлена машина для исследования полярных широт. На ней было установлено новое навигационное оборудование типа «Торос» и дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета.
Особенности конструкции самолета Ан-30
Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.
Ан-30 видео
Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.
Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.
Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.
Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.
На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.
Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.
На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.
Ан-30 характеристики:
| Модификация | Ан-30А |
| Размах крыла, м | 29.20 |
| Длина самолета,м | 24.26 |
| Высота самолета,м | 8.32 |
| Площадь крыла,м2 | 72.46 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 15590 |
| нормальная взлетная | 20300 |
| максимальная взлетная | 23000 |
| топлива | 4820 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300 |
| Мощность, л.с. | 2 х 2817 + 1х7.65 кН |
| Максимальная скорость, км/ч | 540 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 476 |
| Практическая дальность, км | 2600 |
| Продолжительность полета, ч | 6.6 |
| Практический потолок, м | 8000 |
| Экипаж, чел | 7 |
Самолеты
avia.pro