Самый большой серийный транспортный самолёт Ан 124 «Руслан»
Изначально позиционировался, как военный стратегический транспортный самолёт, в настоящее время эта машина пользуется наибольшей популярностью на рынке специальных воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов. Многие западные авиакомпании фрахтуют именно «Русланы».
История появления самолёта «Руслан»
В годы холодной войны, когда шла гонка вооружений, советские конструкторы разработали машину подобную американскому С-5 «Galaxy», но после последующих изменений в проекте самолёт получил обозначение Ан-400 и превзошёл начальные замыслы.
Ан-124
Лётчик-испытатель Владимир Терский в последних числах декабря 1982 года оторвал от земли первый опытный экземпляр большого транспортного самолёта, который вскоре обрёл собственное имя «Руслан». Под этим именем он был продемонстрирован на авиационном салоне во Франции в 1985 году и тогда же западные специалисты узнали, что это разработка киевских авиастроителей под руководством конструктора-руководителя В.И. Толмачёва, получившая обозначение
Небольшая часть самолётов «Руслан» собиралась на киевском заводе в ОКБ Антонова, основной же выпуск был налажен в Ульяновске на отдельном заводском комплексе, специально построенном для этих машин. В 1991 году сборка самолётов застопорилась и лишь после заключения договора России и Украины восстановилась, но уже более медленными темпами. В 1995 году «Руслан» прекратили производить. Серия закончилась на 55-м самолёте.
Ан-124
Особенности конструкции «Руслана».
Самолёт имеет традиционную аэродинамическую компоновку с крылом верхнего расположения и хвостовым однокилевым вертикальным оперением и стабилизатором. Чистые аэродинамические формы крыла сверхкритического профиля прекрасно сочетаются с богатой механизацией, включающей закрылки из трёх секций, элероны и отклоняющиеся предкрылки. В крыле размещены внутренние баки под топливо, вмещающие 230 тонн горючего.
Ан-124
Четыре турбореактивных двигателя двухконтурной схемы с реверсом тяги, расположенные парой на каждой консоли крыла, развивают суммарную мощность 97720 кгс (4 Х 23430 кгс). Автономность запуска основных силовых установок и работа оборудования на стоянке возможна с помощью двух бортовых вспомогательных установок.
Так как машина изначально предназначалась для ВТА, она имела две опускаемые рампы спереди и сзади, поднимаемую переднюю часть фюзеляжа и возможность изменять высоту стоек на стоянке. Титановый пол и размеры грузовой кабины выбирались с учётом «типовой» военной нагрузки, а шасси, состоящие из пяти пар колёс с каждой стороны фюзеляжа и четырёх колёс на двух передних стойках, позволяют осуществлять взлёт и посадку на грунтовые аэродромы.
Ан-124 вид снизу
Широкий фюзеляж и расположение кабин на двухпалубном уровне позволяют перевозить до 120 тонн груза. На верхней палубе располагается кабина экипажа и салон на 88 человек с каютами-купе для отдыха членов команды. Грузовая кабина длиною 36 метров, высотою 4,40 м и шириной 6,40 м находится на нижней палубе и занимает весь внутренний объём фюзеляжа. В ней можно разместить 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полной выкладкой.
Лётно-технические характеристики
- Длина самолёта – 69,1 м
- Высота самолёта – 21,8 м
- Площадь крыла – 628 м2
- Вес неснаряжённого самолёта – 178400 кг
- Максимальный взлётный вес – 392 т
- Количество топлива в баках – 212350 кг
- Двигатели – 4 Х ТРДД Д-18Т
- Скорость крейсерского режима – 800-850 км/ч
- Дальность с максимальной загрузкой – 4800 км
- Дальность с загрузкой 80 т – 7500 км
- Потолок практический – 11600 м
- Количество членов экипажа – 8 чел.( позже 4 чел)
Ан-124 посадка
Интересные факты
- Ещё на опытном прототипе Ан-124 в декабре 1985 года в Полярный (Якутия) из Владивостока перевезли в два рейса карьерный самосвал «Юклид» весом 152 тонны.
- 140 тонн аппаратуры «Руслан» перевёз в Москву для выступления группы Pink Floyd из туманного Альбиона в мае 1989 года.
- Три Ан-124 зафрахтовал Майкл Джексон в 1993 году для доставки в Россию 310 тонн своих грузов.
Ан-124 грузовой отсек
- В Доху из столицы Франции был перевезён груз общим весом 140 тонн, что является мировым рекордом.
- На «Руслане» 25 ноября 2015 года на сирийский аэродром Хеймим перевезли ракетный комплекс ПВО С-400.
- На аэродроме Симферополь в Крыму 10 и14 декабря 2015 года встречали ценный груз с Дальнего Востока – две газотурбинные электростанции.
- Девять самых сильных людей планеты 15 августа 2010 года протащили Ан-124 весом 195 тонн на расстояние 6 м 39 см за 13 секунд в Ульяновске, установив новый мировой рекорд.
Ан-124
Катастрофы Ан-124
В ходе испытательных полётов на максимальный скоростной напор, разрушился обтекатель РЛС и вслед за ним вся носовая отклоняемая часть. Отдельные детали этих конструкций, попав в двигатели, вызвали их остановку. Экипаж под управлением командира А.С. Горбика не имел возможности дотянуть до посадочной полосы и машина рухнула недалеко от села Кодра в лесистой местности. Погибли восемь испытателей, это произошло 13 октября 1992 года.
В 1993 году 15 ноября, выполняя заход на посадку в Иране на аэродром Керан, расположенный в горной местности, пилоты потеряли пространственную ориентировку. Ан-124 врезался в гору не долетев 44 км до посадочной полосы в результате погибли 17 человек.
Ан-124
8 октября 1996 года в Турине шёл сильный проливной дождь. Выполняя посадку в условиях плохой видимости, на месте командира находился бывший космонавт-испытатель А. Бородай, который на повторном заходе, не наблюдая посадочную полосу, задел выпущенным шасси за дом в деревне и самолёт упал, захватив жизни двух человек, находившихся в строении. Ан-124 получил разрушения и загорелся, пять человек погибли и 11 были ранены, сам пилот остался жив.
Самая резонансная катастрофа случилась в Иркутске в 1997 году 6 декабря. В наборе высоты после взлёта на самолёте отказали двигатели; сначала третий, потом первый и второй и всё это в течение 8 секунд. «Руслан», зацепив кровлю двухэтажного дома, врезался в четырёхэтажный. 23 человека, находившиеся на борту погибли, а 70 жителей нашли свою смерть под обломками строения. Причиной стала вода, попавшая в топливо, о чём стыдливо умолчала комиссия, расследовавшая эту катастрофу.
Ан-124
Ан-124 действительно уникальный самолёт, не имеющий аналогов в мире, созданный трудом талантливых киевских авиастроителей. В настоящее время — это самый большой транспортный самолёт, выпуск которого налажен серийно.
Видео Ан-124: взлёт
Видео Ан-124: посадка
aviarf.ru
история, настоящее, перспективы » Военное обозрение
Начало эксплуатации военно-транспортного турбовинтового самолета Ан-22 в 1965 г. ознаменовало новый этап в противостоянии СССР и США в Холодной войне. Этот тяжелый военно-транспортный самолет, способный поднимать нагрузку до 88.45 тонн, вынудил США удвоить усилия, что привело к появлению турбореактивного Lockheed C-5A Galaxy. Новый военно-транспортный самолет существенно увеличил возможности США в области стратегических перевозок по сравнению со своим противником, а эту ситуацию СССР не мог оставить без внимания. 21 июля 1966 г. ЦК КПСС выпустил постановление, в котором было сформулировано требование к транспортному самолету, способному перевозить 100-120 тонн полезной нагрузки.
Спустя месяц первая из двух директив (вторая последовала в сентябре) была выдана Киевскому механическому заводу (так в то время называлось КБ Антонова), согласно которой требовалось создать турбореактивный самолет, превосходящий по характеристикам С-5А. Главный конструктор КБ А. Я. Белолипецкий возглавил группу конструкторов, которая изначально рассматривала проекты со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями, при этом фюзеляж Ан-22 оставался прежним. Обозначенный Ан-122, новый проект позволял перевезти 80 тонн груза на дальность 3500 км. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин передали проект в Военно-промышленную комиссию при Совете министров СССР, но он был быстро отвергнут, так как не давал значительных преимуществ по сравнению с Ан-22 и все еще отставал от своего американского конкурента.
Стали разрабатываться альтернативные проекты, и к середине 1968 г. Антонов остановился на двух проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126, которые могли перевозить 120 и 140 тонн груза соответственно. Оба проекта отличались использованием самых современных из имеющихся технологий, Ан-126 отличался шестью двигателями и открывающейся вверх носовой частью. Однако правительство решило, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного Ан-124 с четырьмя двигателями.
Рождение Ан-124
Перед группой «антоновцев» была поставлена масштабная задача не только создать самолет, но самолет, чья полезная нагрузка в два раза превышала бы таковую у предшественника. Кроме того, они должны были сократить количество человеко-часов, требовавшихся на обслуживание, а также повысить эксплуатационную автономность. Работа над проектом велась в конце 1960-х – начале 1970-х гг., а полноразмерный макет был создан в 1973 г. Однако обнаружилось, что различные аспекты программы не соответствуют общей задаче, и работы были приостановлены. Так как программа продвигался медленно, то в 1976 г. Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект. Он переформулировал цели всей программы и выпустил новое техническое задание, которые были также утверждены ЦК КПСС и Советом министров. Чтобы отличить предыдущий вариант Ан-124 от нового, ему было дано имя «Руслан».
Работы возобновились, и инженеры сосредоточили свои усилия на крупном крыле самолета. Мнения разделились. Одна часть проектировщиков считала, что крыло должно быть традиционным стреловидным с тонким профилем, другие ратовали за сверхкритичный профиль, который считался шагом вперед. Он позволял применить более толстое крыло без увеличения аэродинамического сопротивления, кроме того, его было легче произвести, а дополнительный объем позволял увеличить запас топлива и дальность полета. Основным аргументом против сверхкритичного крыла был следующий: оно никогда раньше не использовалась на советских самолетах и представляло собой довольно высокий технический риск. Но Олег Антонов решил, что преимущества того стоят, и одобрил данный проект.
Из-за размеров предложенного проекта Ан-124 также считалось, что самолету необходима электродистанционная система управления (ЭДСУ), которая позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета. Конструкторы потратили много времени с целью определения размеров грузовой кабины, составляя любую возможную комбинацию военных и гражданских грузов на специально созданном для этого стенде. И снова Олег Антонов в конечном счете зафиксировал размеры грузового отсека, ширина которого составила 6,4 м. Другими одобренными особенностями конструкции стала задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, которая позволяла производить сквозные погрузочные работы. При этом носовая стойка шасси могла «приседать», тем самым облегчая погрузку крупногабаритных грузов. С целью облегчения транспортировки груза в объемном грузовом отсеке на борту были установлены два балочных крана грузоподъемностью 5 т, встроенные в конструкцию самолета.
Как только были утверждены общие размеры Ан-124, также был одобрен двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации. Все отсеки с оборудованием были сгруппированы на верхней палубе за пилотской кабиной, что позволяло устранять неисправности на земле или в полете. Антонов обратился к запорожскому КБ «Прогресс» с просьбой разработать двигатель для самолета. КБ под руководством главного конструктора В. А. Лотарева разработало двигатель Д-18Т с тягой 23 кН, то есть больше, чем у двигателя General Electric TF39-GE-1, установленном на C-5A Galaxy. Спроектированный в первую очередь как военный транспортный самолет, Ан-124 был оснащен двумя независимыми вспомогательными силовыми установками, установленными с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, которые позволяли запускать все двигатели одновременно.
Постройка могучего «Руслана»
Постройке первого прототипа Ан-124 предшествовала обширная программа по совершенствованию и опытным испытаниям отдельных узлов. В беспрецедентно короткие сроки было испытано около 3500 узлов, которые использовались при создании полномасштабного испытательного стенда. Для статических испытаний отдельных узлов, которые проходили на Киевском механическом заводе КБ Антонова, было потрачено более 60 тыс. часов.
Сборка первого прототипа Ан-124 началась на Киевском авиационном заводе в 1979 г., почти в то же время приступили к перевооружению производства для выпуска серийных самолетов. Для выпуска Ан-124 было привлечено почти 100 подрядчиков, но основным партнером «антоновского» завода в Киеве стало Ташкентское авиационно-производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ). ТАПОиЧ отвечало за выпуск законцовок крыла, центроплана и крупногабаритных шпангоутов фюзеляжа, которые в сборе перевозились из Ташкента в Киев на двух специально переоборудованных Ан-22. Постройка самолета близилась к завершению, однако двигатели еще не были поставлены. Разработка Д-18Т отставала от графика, и первые испытания на стенде были завершены буквально за три месяца до первого полета.
24 октября 1982 г. первый прототип был готов и на глазах приглашенных гостей и рабочих выкачен из производственного цеха с нестандартной регистрацией СССР-680125 (серийный номер 01-01). Из-за соображений безопасности первые рулежки и скоростные пробежки совершались в темное время суток. В ходе первых пробежек стало понятно, что двигатели еще находятся на ранних стадиях разработки и требуют еще много работы. Спустя два месяца прототип был отбуксирован на взлетную полосу заводского аэродрома Киев/Святошино и произвел серию скоростных пробежек при различных погодных условиях.
После их завершения он остался на полосе еще на два часа в ожидании улучшения погоды. Как только она улучшилась, заводские летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко решили вывести двигатели Д-18Т на полную мощность, и Ан-124 впервые взлетел. В ходе первого полета экипаж провел серию испытаний по определению устойчивости самолета и общей управляемости. Единственная проблема возникла в ходе посадки, когда в кабине пилотов стали ощущаться сильные вибрации от раскачивания («шимми») сдвоенной носовой стойки шасси, вызвавшие небольшие повреждения.
На первом этапе испытаний, в ходе которого был выполнен 141 полет общей продолжительностью 251 час, была обнаружена проблема, преследовавшая «Руслан» в первые годы. Низкая газодинамическая устойчивость двигателей Д-18Т, особенно на взлетном режиме, могла привести к помпажу и затем одновременной остановке двигателей. Спустя год после полета первого прототипа совершил свой первый полет второй прототип с регистрацией СССР-680345 (серийный номер 01-03). Затем регистрация поменялась на СССР-82002, и в мае 1985 г. самолет был представлен советским СМИ. Спустя две недели он дебютировал на Западе на Парижском авиационном салоне, после чего получил код НАТО «Condor».
В отчаянной попытке создать Ан-124 хорошую репутацию и опровергнуть западные мнения о возможностях самолета, Олег Антонов организовал серию рекордных полетов, призванных подтвердить сертификат самолета. 26 июля 1986 г. В. И. Терский с экипажем установили 21 новый рекорд в ходе одного полета первого прототипа, включая абсолютный рекорд по грузоподъемности и высоте: 171 219 кг были подняты на высоту 10 750 метров, что значительно превосходило все достижения C-5A Galaxy. Третий Ан-124 СССР-82005 (серийный номер 01-107) присоединился к программе испытаний, и это был первый самолет ульяновской постройки.
13 октября программу постиг тяжелый удар, когда второй прототип был потерян в катастрофе. В ходе испытаний на управляемость при максимальном динамическом давлении, столкновение с птицей вызвало разрушение носового обтекателя, за которым последовало разрушение носовой части, чьи обломки попали в двигатели. Не имея возможности вернуться на аэродром, самолет рухнул в лесу неподалеку от Киева, все находившиеся на борту погибли. К счастью, эта катастрофа не повлияла на программу испытаний, и 30 декабря 1992 г. Межгосударственный авиационный комитет выдал Ан-124 сертификат типа.
Начало эксплуатации
Изначально планами предусматривалась постройка первой партии Ан-124 в Киеве, но в 1983 советское правительство решило развернуть его производство в Ульяновске на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар-СП»). Производство на первом этапе должно было составить 90 единиц.
Кроме первых шести экземпляров первой серии в Киеве должны были быть выпущены еще 30 самолетов второй, третьей и четвертой серий, но до переноса производства в Киеве выпустили только 17 серийных экземпляров. Один незаконченный планер оставался в Киеве в течение многих лет, но в 2002 г. российская авиакомпания «Атлант-Союз» приобрела достроенный самолет. Хотя в последний момент «Атлант-Союз» отказался от сделки, покупатель нашелся, и самолет был передан Министерству обороны ОАЭ, хотя и несет украинскую регистрацию UR-CCX (так в тексте, фактически UR-ZYD, как правильно указано в таблице – Перископ.2). Первым построенным в Ульяновске «Русланом» стал самолет с регистрацией СССР-82005 (заводской номер 9773054516003) , совершивший свой первый полет в октябре 1985 г.
Коммерческий вариант
Как только заказы военных сошли на нет, КБ Антонова быстро реализовало возможности Ан-124 по транспортировке тяжелых грузов на гражданском рынке грузовых перевозок. Изначально военные «Русланы» стали выполнять грузовые перевозки в интересах коммерческих операторов. Но без соответствующего сертификата типа и бортового оборудования, которое бы допускало безопасную эксплуатацию самолета в международном воздушном пространстве, международные авиационные власти запретили эксплуатацию самолета в гражданских целях. У КБ не оставалось иного варианта, как разработать модифицированный гражданский вариант. Работы по программе велись совместно с ОАО «Авиастар-СП».
В первую очередь с самолета было убрано все военное оборудование, кабина пилотов, полетное, радио и штурманское оборудование были доработаны. Производство первого гражданского варианта, получившего индекс Ан-124-100, началось на киевском заводе КБ Антонова «Авиант» в 1990 г. Первые два выпущенных самолета: СССР-82027 (заводской номер 19530502288) и СССР-82029 (заводской номер 19530502630) были привлечены к обширной программе летных испытаний, которая привела к получению сертификата типа.
Дальнейшие усовершенствования были внесены для соответствия правилам ИКАО, к которой присоединилась Россия. Они включали монтаж шумопоглощающих панелей в гондолы двигателей Д-18Т для соответствия требованиям Глав III и IV и установленных уровней эмиссии. В 1996-1997 гг «Авиастар» начал работы по глубокой модернизации системы управления самолетом, включая установку системы глобального позиционирования 3М и системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS-2000 производства компании Honeywell Electronics, а также системы предупреждения о столкновении с землей. Силовая установка самолета также прошла доработку в виде установки двигателей Д-18Т 3 серии, а численность экипажа «Руслана» сократилась с шести до четырех человек.
Авиакомпания «Волга-Днепр» стала первым заказчиком нового варианта, подписав контракт на один экземпляр в июле 2003 г. Прототип Ан-124-100М RA-82801 покинул цеха «Авиастара» 16 марта 2004 г. и месяц спустя, 11 апреля, совершил первый полет.
Будущее производство
Когда в 2004 г. производство Ан-124 прекратилось, к тому моменту было выпущено 56 планеров. В настоящее время в строю остается 38 «бортов». 24 из них принадлежат и эксплуатируются гражданскими операторами, а 14, как сообщается, находятся в составе ВВС России. Из оставшихся 18 выпущенных самолетов 13 в настоящее время находятся на хранении, а пять были списаны после летных происшествий.
Еще в сентябре 2004 г. правительства России и Украины заявили о возобновлении производства; вариант Ан-124-100М должен был выпускаться совместно «Авиастаром» и «Авиантом» в период 2006-2020 гг. В июле 2008 г. авиакомпания «Волга-Днепр» выразила заинтересованность в покупке у Объединенной авиастроительной корпорации 40 Ан-124-100М-150 начиная с 2011 г. и на период до 2027 г.
К октябрю 2010 г. ОАК сообщила, что имеет 62 заказа на новые «Русланы». Однако к середине 2011 г. украинский производитель двигателей Д-18Т АО «Мотор Сич» заявил о том, что возобновление производства перенесено на 2016 г., ссылаясь на финансовые трудности и загруженность Ульяновского завода. В то же время на «Авиастаре» проходили ремонт и модернизацию оставшиеся российские Ан-124. 20 июля 2011 г. последний экземпляр, принадлежавший и эксплуатировавшийся компанией «Полет», завершил ремонт и был передан летному центру компании для прохождения предпродажных испытаний.
Возобновление производства Ан-124 остается под вопросом — нет никаких свидетельств того, что подписан хотя бы один контракт, но официально программа не считается закрытой. Имеется ряд оснований полагать, что контракт со стороны министерства обороны России объемом от 10 до 20 Ан-124 продвигается вперед вместе с программой модернизации оставшихся в ВВС самолетов. По мнению некоторых экспертов, подписание этого контракта может послужить выходом из тупика и дать начало серийному производству. С учетом прогнозов по росту рынка тяжелых и негабаритных грузов в ближайшие 20 лет будет наблюдаться повышенный спрос на Ан-124, оснащенных самыми современными технологиями и интегрированными системами.
Существующие гражданские операторы Ан-124
| Эксплуатант | Регистрационный номер | Заводской номер | Модификация | Год поставки |
| Авиалинии Антонова | UR-82007 | 19530501005 | Ан-124-100 | 1993 |
UR-82008 | 19530501006 | Ан-124-100М-150 | 1993 | |
UR-82009 | 19530501007 | Ан-124-100М-150 | 1994 | |
UR-82027 | 19530502288 | Ан-124-100 | 1993 | |
UR-82029 | 19530502630 | Ан-124-100 | 1993 | |
UR-82072 | 9773053359136 | Ан-124-100 | 1999 | |
UR-82073 | 0773054359139 | Ан-124-100 | 1999 | |
| Libyan Air Cargo | SA-DKL | 19530502761 | Ан-124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | Ан-124-100 | 2004 | |
| Полет | RA-82068 | 9773051359127 | Ан-124-100 | 2004 |
RA-82075 | 9773053459147 | Ан-124-100 | 1994 | |
RA-82077 | 9773054459151 | Ан-124-100 | 1995 | |
RA-82080 | 9773051462162 | Ан-124-100 | 2004 | |
| Волга-Днепр | RA-82042 | 9773054055093 | Ан-124-100 | 1993 |
RA-82043 | 9773054155101 | Ан-124-100 | 1992 | |
RA-82044 | 9773054155109 | Ан-124-100 | 1992 | |
RA-82045 | 9773052255113 | Ан-124-100 | 1993 | |
RA-82046 | 9773052255117 | Ан-124-100 | 1993 | |
RA-82047 | 9773052259121 | Ан-124-100 | 1993 | |
RA-82074 | 9773052259142 | Ан-124-100 | 1999 | |
RA-82078 | 9773052259153 | Ан-124-100 | 1996 | |
RA-82079 | 9773052062157 | Ан-124-100 | 2000 | |
RA-82081 | 9773052062165 | Ан-124-100М | 2004 | |
| Maximus Air Cargo | UR-ZYD | 19530502843 | Ан-124-100 | 2004 |
topwar.ru
Антонов Ан-124 Руслан – Уикипедия
| Антонов Ан-124 Руслан | |
|---|---|
| Описание | |
| Тип | транспортен |
| Производител | Русия Авиастар-СП Украйна АНТК Антонов |
| Първи полет | 26 декември 1982 г. |
| В експлоатация от | 1986 г. |
| Тактико-технически данни | |
| Екипаж | 6 души (+ 88 пътника) |
| Дължина | 69.10 m |
| Размах на крилете | 73.30 m |
| Площ на крилете | 628.0m2 |
| Височина | 20,78 m |
| Тегло (празен) | 175 t |
| Тегло (пълен) | 405 t |
| Двигател | 4×Лотарев D-18, 229.5 kN |
| Максимална скорост | 865 km/h |
| Далечина на полета без допълнителни резервоари | 4500 km |
| Таван на полета | 12 000 m |
| Антонов Ан-124 Руслан в Общомедия | |
Антонов Ан-124 Руслан е най-тежкотоварният сериийно произвеждан самолет в света и ще е такъв до започването на производството на Airbus A380, версия A380F. Наименованието му в НАТО е „Condor“. По размери той отстъпва единствено на Ан-225. В протежение на времето на запад е бил известен като Ан-40 и Ан-400. От създаването му през 1982 г. са произведени 56 самолета, от които в експлоатация са 49. Такива самолети се използват в Русия, Украйна, ОАЕ, Либия и НАТО. Транспортният самолет Ан-124 е създаден от съветското/украинското конструкторско бюро „Антонов“. Предназначен е за превоз на войски и бойна техника и свръхтежки товари. Той може да превози 448 души или 268 десантчици.
Модификации[
bg.wikipedia.org
Ан-124-100 — Вікіпедія
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Ан-124-100 «Руслан» — комерційний транспортний літак створений АНТК імені Антонова на базі військово-транспортного літака Ан-124 «Руслан». Модифікація є результатом приведення військово-транспортного Ан-124 у відповідність до вимог ICAO щодо безпеки цивільних літаків, необхідних для виконання комерційних рейсів у цивільні аеропорти. Перший політ серійного Ан-124-100 випущеного ВАТ «Авіастар» стався 16 червня 1991 року, в 1992 літак було сертифіковано.
Літак призначений для перевезення на великі відстані важких і великогабаритних вантажів, різної спеціальної техніки. У 1992 р. ДП «АНТОНОВ» одержав сертифікат типу на літак Ан−124−100. Літак відповідає ІІІ главі Додатка 16 ІCAO за шумом на місцевості, сучасним вимогам з емісії шкідливих речовин авіадвигунами, точності літаководіння, польотам в умовах скорочених інтервалів вертикального ешелонування та ін.
Ан-124-100 має двопалубне компонування фюзеляжу. На верхній палубі розташовані кабіна екіпажа, кабіна змінного екіпажа й салон для супроводжуючих осіб. Нижня палуба є герметичною вантажною кабіною. Конструкція й розміри переднього і заднього вантажних люків літака, що закриваються рампами, забезпечують швидке й зручне проведення вантажно−розвантажувальних робіт. Бортовий комплекс транспортного встаткування дозволяє без допомоги наземних засобів виконувати навантаження й розвантаження. Багатостійкове шасі високої прохідності, наявність двох ДСУ й механізація навантаження забезпечують автономну експлуатацію літака на малообладнених аеродромах. Простота, надійність і безпека експлуатації літака забезпечуються резервуванням систем і їхньою комп’ютеризацією.
Авіатранспортним підрозділом ДП «АНТОНОВ», відомим як авіакомпанія «Авіалінії Антонова», експлуатуються 7 літаків «Руслан».
З березня 2006 р. почалося використання літаків «Руслан» у рамках програми НАТО і ЄС SALІS (Strategіc Aіrlіft Іnterіm Solutіon). У програмі задіяні літаки авіакомпанії «Авіалінії Антонова» і групи компаній «Волга−Днєпр». Ці два найбільших у світі експлуатанта літаків «Руслан» є рівноправними учасниками програми.
АР МАК видав ДП «АНТОНОВ» доповнення до Сертифікату типу на літак Ан-124-100 та його модифікації, підтверджуючий збільшення проектних ресурсу і терміну служби до 50 000 льотних годин, 10 000 польотів, 45 років.
ДП «АНТОНОВ» та його партнери продовжують працювати над програмою відновлення серійного виробництва модернізованого варіанта «Руслана».
17 серпня 2011 р. були підписані організуючі документи на проведення чергового етапу модернізації. Перший з них — «Технічне завдання на дослідно-конструкторську роботу «Модернізована версія Ан-124-100М-150 (Ан-124-100) парку літаків ТОВ „Авіакомпанія Волга-Днєпр“ з двигунами Д-18Т серії 3М». Літак Ан-124-111».
Розробляються також технічні вимоги на модернізований військово−транспортний літак Ан−124−200, а також на літак Ан−124−300 з підвищеними споживчими властивостями, які будуть запропоновані до серійного виробництва.
Запорізьким ДП «Івченко−Прогрес» (Україна) проведені роботи з підвищення надійності, газодинамічної стійкості й ресурсу двигуна Д-18Т ІІІ− Серії. Проводиться розробка більш сучасного двигуна Д-18Т ІV−Серії, 3М з цифровою системою керування типу FADEC, а також нового двигуна Д-18Т серії 5.
uk.wikipedia.org
Ан-124 «Руслан» Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Руслан (значения).| Ан-124 «Руслан» | |
|---|---|
| Ан-124-100 в полёте | |
| Тип | тяжёлый дальний транспортный военный самолёт |
| Разработчик | ОКБ им. О. К. Антонова |
| Производитель | / Авиастар-СП / КиАПО/АНТК «Антонов» |
| Главный конструктор | В. И. Толмачёв (с 1986) П. В. Балабуев (1971—1984) |
| Первый полёт | 24 декабря 1982 года |
| Начало эксплуатации | январь 1987 года |
| Статус | эксплуатируется |
| Эксплуатанты | ВВС России (16) Волга-Днепр (12) 224-й лётный отряд (8) Авиалинии Антонова (7) |
| Годы производства | 1984—2004[1][2] |
| Единиц произведено | 55 |
| Стоимость единицы | ~ 300 млн USD (при возобновлении производства)[3] |
| Варианты | Ан-225[4] |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ан-124 (имя собственное: «Руслан»; шифр в ОКБ и МАП: Изделие 400; по ификации NATO: «Condor») — советский тяжёлый дальний транспортный самолёт[5] 4-го поколения разработки ОКБ имени О. К. Антонова.
Серийное производство велось на
ru-wiki.ru
Ан-124 «Руслан» — это… Что такое Ан-124 «Руслан»?
Самолет предназначен для перевозки штатной боевой и обеспечивающей техники мотострелковой и воздушно-десантной дивизии, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами (экипажами), перевозки крупногабаритных и тяжелых народно-хозяйственных грузов.Свой первый полет опытный образец самолета совершил 24 декабря 1982 года. Самолет производился серийно в Российской Федерации Ульяновским авиационным промышленным комплексом АО АВИАСТАР. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолет поступил в январе 1987 года.
АН-124 Руслан выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В конструкции планера самолета широко используются композиционные материалы.
Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы.
Благодаря наличию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т, парашютное десантирование грузов общей массой до 100 т на платформах, а также специально подготовленных грузов и техники, исключающих применение платформ. Объем грузовой кабины превышает 1000 м3, что равнозначно десяти крытым железнодорожным вагонам. Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и до 10 т при размещении в два ряда. Кабина оборудована бортовыми погрузочными кранами общей грузоподъемностью 20 т и двумя передвижными напольными электрическими лебедками с тяговым усилием до 4,5 т каждая. Имеющееся на самолете роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т.
Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой значительно уменьшается наклон рамп и облегчается процесс погрузки и выгрузки техники и грузов. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора — из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей.
Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности Д-18 Т. Кроме огромной мощности (23400 кгс), эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетной массой самолета, составляет 213 740 кг.
Самолет оснащен системой автоматического электродистанционного управления, автоматизированной системой штурвального управления, четырехканальным гидравлическим комплексом, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.
Навигационное обеспечение осуществляется пилотажнонавигационным прицельным комплексом ПНПК-124, автоматизированным комплексом радиосвязи ТИП-15 и бортовой РЛС.
Модификация самолета АН-124-100 в 1992 году получила сертификат летной годности.
voennaya.academic.ru
Производство Ан-124 «Руслан» вновь оказалось под вопросом
Возобновление производства крупнейшего в мире серийного транспортного самолета Ан-124 «Руслан» оказалось под вопросом. Министерство обороны России определило номенклатуру закупаемых для военно-транспортной авиации самолетов, в которой не нашлось места модернизированному Ан-124-300. Фактически это означает, что военное ведомство с середины 1990-х годов, когда было прекращено производство «Русланов» в России, так и не смогло определить круг задач, которые должен выполнять тяжелый транспортник.
Самолет без задач
Ан-124 «Руслан», разработанный в 1970-х годах, стал одной из многих жертв распада СССР. Если до 1991 года эти транспортники более или менее активно использовались военными для переброски грузов на значительные расстояния, то со временем задач для этих самолетов находилось все меньше и меньше. К концу 1980-х годов Ан-124 в составе ВВС СССР, изначально проектировавшиеся для переброски военной техники, по прямому назначению уже практически не использовались.
Неспособность определить задачи, которые должен выполнять крупнейший в мире (серийный) транспортник, и послужила причиной для закрытия его серийного производства. На Украине выпуск «Русланов» авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 1990-х годов, а в России ульяновское предприятие «Авиастар» собрало последний Ан-124 в 2004 году. В составе ВВС России в настоящее время числятся 22 «Руслана», из которых, например, только четыре выполняли полеты в 2009 году, перевозя преимущественно правительственные грузы.
Ан-124 построен по аэродинамической схеме четырехмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Самолет имеет две палубы, на нижней из которых расположен грузовой отсек, а на верхней — кабины экипажа, сменного экипажа и сопровождающих грузы. Общий объем грузового отсека составляет 1050 куб. метров.
Многостоечное шасси позволяет использовать самолет на грунтовых взлетно-посадочных полосах и изменять стояночный клиренс и наклон фюзеляжа, облегчая погрузочно-разгрузочные работы.
Ан-124 способен развивать скорость до 865 км/ч и совершать полеты на расстояние от 3 до 12 тысяч километров в зависимости от загрузки.
В середине 2000-х годов в России заговорили о необходимости возобновить производство Ан-124. Основной причиной для этого стало устаревание парка транспортных самолетов такого типа, эксплуатируемого преимущественно частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии Антонова»), и необходимость их замены. Ан-124 проектировался с ресурсом в 7,5 тысячи часов (эти транспортники предполагалось использовать не слишком часто), а некоторые экземпляры к 2006 году налетали уже по 15 тысяч часов.
В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация и аудиторская компания Ernst & Young подготовили бизнес-план восстановления серийного производства Ан-124. Из документа следовало, что для рентабельного возобновления выпуска «Русланов» необходимы заказы, по меньшей мере, на 40 машин стоимостью 150-160 млн. долларов за штуку. Предполагалось, что уже с 2012 года «Авиастар» будет выпускать по два Ан-124 в год, однако эти планы не осуществились — сначала возобновление перенесли на 2015-й, а затем — на 2016 год.
К настоящему времени ОАК получила опционы на производство примерно 70 транспортников Ан-124, из которых только 40 с относительно большой вероятностью будут оформлены твердым заказом. Определенная ставка в обеспечении рентабельности восстановления производства Ан-124 в 2009 году была сделана на Министерство обороны России, которому практически насильственно было предписано приобрести 20 таких самолетов в рамках госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы.
В конце 2009 года Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, поручил правительству предусмотреть закупку «Русланов» для военных. Ответственным за исполнение поручения был назначен тогдашний премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения — 1 июня 2010 года. Стоимость покупки оценивалась в 4 млрд. долларов.
В 2010 году Министерство обороны РФ поменяло мнение о программе и уже добровольно поддержало возобновление производства транспортных самолетов. После этого восстановление серийного выпуска Ан-124 казалось уже задачей чисто технической — подыскать среднесрочное финансирование, подготовить производственные мощности и провести переговоры с субподрядчиками (в производстве «Русланов» были заняты около 300 компаний).
Возврат на исходные
Однако в 2012 году началось возвратное движение маятника судьбы Ан-124. Летом прошлого года на втором Международном авиатранспортном форуме, состоявшемся в Ульяновске, компании — эксплуатанты Ан-124 обсудили перспективы возобновления производства «Русланов», однако к каким-либо определенным выводам прийти не смогли. С одной стороны, потребность в Ан-124 существует, но ни в нынешнем, ни в слегка модернизированном виде этот самолет авиакомпаниям не нужен.
Российские Ан-124 пользуются популярностью преимущественно у западных заказчиков, хотя и выполняют работы в интересах правительства и «Роскосмоса» на территории России. В частности, в интересах концерна Boeing Ан-124 компании «Волга-Днепр» периодически осуществляют перевозки негабаритных компонентов самолетов, а компания United Launch Alliance заказывает «Русланы» для доставки ракет-носителей Atlas V на мыс Канаверал.
Европейский концерн Airbus нередко использует Ан-124 авиакомпании «Полет». За свою историю Ан-124 поучаствовали в транспортировке Аксумского обелиска массой 160 тонн из Рима в Эфиопию, самолета-разведчика EP-3E с китайского острова Хайнань в США после Хайнаньского инцидента, кита из Франции в Японию, цементного насоса массой 86 тонн из Германии в Японию для ликвидации последствий аварии на атомной электростанции Фукусима и 52 тонн золота из Объединенных Арабских Эмиратов в Швейцарию.
По словам технического директора компании «Волга-Днепр» Виктора Толмачева, сейчас «Руслан» — «это ВАЗ-2101 в авиации». В частности, стоимость одного самолета за весь цикл его эксплуатации (стоимость Ан-124 при покупке плюс затраты на содержание) к концу ресурса увеличивается в 18 раз. Для сравнения, такой рост для грузового Boeing 747-400F является всего лишь четырехкратным.
Объем же зарабатываемых «Русланом» денег ежегодно сокращается, отметил вице-президент по чартерным грузовым перевозкам «Волга-Днепр» Валерий Габриель. Это происходит в том числе из-за увеличения стоимости летного часа Ан-124, которая в настоящее время составляет 33,4 тысячи долларов.
При сохранении относительно стабильного спроса на перевозки уникальных негабаритных грузов востребованность «Руслана» постепенно сокращается. На рынке необходимы уже более грузоподъемные машины, соответствующие перспективным (до 2040 года) требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO). Без серьезных технических изменений Ан-124 в будущем потеряет основные доходные рынки — страны Европы, США и Канаду, где требования к авиационной безопасности, шумности и эмиссии крайне высоки. При этом потребность грузоперевозчиков в самолетах сопоставимого с «Русланом» класса до 2030 года оценивается в 55-80 единиц.
Однако пути модернизации и развития Ан-124 сегодня, похоже, являются ахиллесовой пятой проекта. Рассматривается несколько вариантов глубокой модернизации «Руслана», включая версии Ан-124-200 и Ан-124-300, отличающиеся друг от друга набором оборудования (для 200-й версии предпочтительными считаются бортовые системы и двигатели западного производства, в частности, американского концерна Boeing). Министерство обороны России же по понятным причинам настаивало на использовании исключительно комплектующих российского производства, но из-за небольшого объема заказа решающего голоса не имело.
По мнению Габриеля, чтобы сохранить место под солнцем, модернизированный Ан-124 должен обладать грузоподъемностью не менее 150 тонн и возможностью выполнять полеты на расстояние до семи тысяч километров с грузом массой 120 тонн. Самолет также должен иметь полностью цифровую кабину пилотов, иметь экономичные и экологичные двигатели и широкие допуски применения по температуре. «Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте Кабул-Баку, по которому летают все три авиакомпании (уже упоминавшиеся «Волга-Днепр», «Полет» и украинская «Авиалинии Антонова»), — при температуре воздуха в плюс 33 градуса «Руслан» вытаскивает всего десять тонн», — пояснил Габриель.
С учетом закупки только российских и украинских комплектующих для Ан-124 капитальные вложения в разработку проекта модернизации «Руслана» (без учета опытного экземпляра) и возобновление серийного производства оцениваются по меньшей мере в 1,4 миллиарда долларов. При этом срок реализации проекта составит около семи лет, то есть новые «Русланы» появятся только в 2020 году, если реализация планов начнется в 2013-м. При использовании готовых комплектующих западного производства стоимость проекта не превысит 500 миллионов долларов, а срок реализации — четыре года.
Любопытно, что во всех спорах относительно судьбы «Руслана» российское Министерство обороны, на которое в 2009 году сделал ставку Медведев, практически никакого участия не принимало (за исключением упомянутого предложения использовать отечественные двигатели). Лишь в мае 2012 года представитель военного ведомства по ВВС полковник Владимир Дрик заявил, что Военно-воздушные силы «получат до десяти Ан-124-300 с увеличенной до 150 тонн полезной нагрузкой».
При этом о заключении твердого контракта на поставку таких самолетов прежде не сообщалось. Более того, военное ведомство так и не обнародовало ни оценку потребности в «Русланах», ни более или менее внятную стратегию их применения.
Не нужен
В конце декабря 2012 года в Министерстве обороны России под руководством главы ведомства Сергея Шойгу прошло совещание, на котором военные определили номенклатуру закупаемых для военно-транспортной авиации ВВС самолетов. Зеленый свет был дан транспортникам Ил-476 (Ил-76МД-90А), а также одобрена дальнейшая разработка самолетов Ан-140Т, Ан-70 и частично Ил-112 (по этому самолету военные предписали ОАК доработать свое предложение). Кроме того, была решена военная судьба «Руслана».
Согласно принятому на совещании Министерства обороны решению, возобновление производства транспортников Ан-124-300 (версия без импортного оборудования) было признано нецелесообразным. При этом пока неясно, следует ли считать заявление Дрика о десяти новых «Русланах» для ВВС отныне недействительным. В любом случае, полностью военные от Ан-124 не откажутся. До конца 2014 года «Авиастар» будет заниматься ремонтом 22 «Русланов» ВВС России, а затем перейдет к модернизации этих самолетов до версии Ан-124-150М.
К слову, вариант Ан-124-150 изначально рассматривался как основной при возобновлении производства самолетов этого типа. Однако после того как улучшения, которые предполагалось внести в базовый Ан-124, были признаны не соответствующими перспективным требованиям ICAO, появились проекты Ан-124-200 и Ан-124-300. Последний, помимо Министерства обороны России, планировала купить и «Волга-Днепр».
Отказ же военных от Ан-124-300 можно трактовать двояко:
— с одной стороны, такое решение может свидетельствовать о том, что Министерство обороны так и не смогло определить четкий круг задач, которые должен выполнять самый грузоподъемный самолет в составе военно-транспортной авиации. Для существующих же пока задач вполне будет достаточно имеющихся «Русланов», ресурс которых после модернизации будет продлен, по меньшей мере, до 2030 года;
— с другой стороны, с учетом намерения военных купить 39 транспортников Ил-476 с возможностью последующего увеличения заказа, отказ от Ан-124-300 может свидетельствовать о попытке поддержать исключительно российских производителей (в новом «Руслане» двигатели и часть оборудования — украинского производства). В пользу такой версии говорит уже начавшийся процесс снижения зависимости российской авиационной (пока преимущественно вертолетной) отрасли от украинских комплектующих.
В целом же после отказа Министерства обороны России от Ан-124-300 «Руслан» может пойти по «западному пути» — сдерживающий фактор в лице военных нейтрализовался, и теперь производители могут более пристально рассмотреть возможность глубокой модернизации транспортника с использованием комплектующих иностранного производства. Ведь этот вариант привлекателен минимумом вложений и короткими сроками реализации. А российским гражданским авиаперевозчикам по большому счету все равно, чье именно оборудование стоит в самолете — главное, чтобы он летал и приносил прибыль.
/Василий Сычев, lenta.ru/
army-news.ru