Самолет — разведчик Lockheed A-12
Самолет — разведчик Lockheed A-12
А-12 является предшественником SR-71 и имеет почти такую же форму и размеры. Был разработан для замены устаревшего U-2, А-12 имел больший потолок и в 4 раза большую скорость полета.
Основные преимущества А-12 по сравнению с SR-71 заключались в его более высоких разрешениях фотографий и более высокой скорости полета (3,3 Маха) по сравнению с SR-71.
Тем не менее, SR-71 был выбран в качестве преемника Ф-12 из-за наличия РЛС бокового обзора и камеры, которая позволяла собирать разведывательную информацию, не проникая в воздушное пространство противника.
Технические характеристики A-12
Производитель: Lockheed Aircraft Corporation
Материал: Титан Monococque с некоторыми элементами супер-высокотемпературной пластмассы.
Ширина: 16,97 метров
Длина: 31,18 метров
Высота: 5,67 метров
Посадочная масса: 23 586 кг
Максимальная скорость: Mach 3.3
Максимальный потолок: более 22 860 метров
А-12 исторические даты создания самолета:
24 декабря 1957: Первый запуск двигателей J58.
26 января 1960: ЦРУ заказало двенадцать самолетов A-12.
Февраль 1960: Lockheed начинает набор 24 пилотов для самолета А-12.
1 мая 1960: Фрэнсис Гэри Пауэрс сбит при пилотировании самолета U-2 над Советским Союзом.
25 апреля 1962 г. Первый полет прототипа А-12 (бортовой номер 06924) пилотировал летчик-испытатель Лу Счалк.
30 апреля 1962: первый «официальный» полет А-12 (бортовой номер 06924) с Lockheed летчик-испытатель Лу Schalk.
2 мая 1962: A-12 преодолел звуковой барьер во время второго испытательного полета.
30 июля 1962: завершаются испытания двигателя J58.
5 октября 1962: A-12 с двигателем в левой гондоле J75 и J58 в правой гондоле совершает испытательный полет.
15 января 1963: A-12 совершает первый полет с двумя двигателями J58.
20 июля 1963: Первый А-12 совершил полет со скоростью Mach 3.
Ноябрь 1963: A-12 достигает расчетной скорости и высоты.
3 февраля 1964: A-12 набирает скорость Маха 3,2 на высоте 25290 метров в течение 10 минут.
27 января 1965: A-12 в течение одного часа и 40 минут летел на скорости свыше 3,1 Маха, пролетев расстояние 4800 км.
5 июня 1968: последний самолет A-12 (бортовой номер 06932) потерпел катастрофу в Южно-Китайском море.
А-12 – история создания самолета:
Создание сверхзвукового самолета-разведчика началось еще в середине 1950-ых, когда ЦРУ приняли решение заменить U-2 более современной разработкой.
ЦРУ нужен был самолет, который будет летать гораздо быстрее и выше, чтобы избежать поражения от ПВО противника.
Компания Lockheed, разработчик U-2 также получил контракт на разработку этого сверхзвукового самолета, победив конкурс у Convair.
26 января 1960 года, ЦРУ заказал 12 самолетов.
В следующем месяце, компания Lockheed начала набор 24 пилотов для пилотирования А-12.
Вскоре после этого в мае 1960 года, пилот Френсис Гэри Пауэрс был сбит на самолете U-2 над Советским Союзом. Это событие стало причиной для подписания соглашения между Соединенными Штатами и Советском Союзом соглашения о запрете полетов над Советским Союзом пилотируемых летательных аппаратов без предварительного разрешения. Договор был, расторгнут еще до создания SR-71.
Исследования и разработки продолжались в течение нескольких лет.
26 февраля 1962 года проведены первые испытания на стенеде. Несколько месяцев спустя, А-12 совершил свой первый полет — 25 апреля 1962 года, во время этого полета было несколько технических проблем с самолетом, поэтому данные о полете официально не были обнародован до 30 апреля 1962 года.
При разработке А-12 в первую очередь ставилась задача на полет над целью на очень высокой скорости и большой высоте.
Штаты подписали договор с Советским Союзом и А-12 никогда после этого, не летал над целью в СССР для чего и был разработан.
ВВС США необходимо нечто большее, так появился проект SR-71.
SR-71 имел камеры, которые имели периферийный охват. Самолету не нужно было заходить в воздушное пространство противника.
13 июня 1962 года, проект SR-71 был предложен на рассмотрение в ВВС.
Через месяц были завершены испытания турбореактивного двигателя J58, который планировался использоваться в SR-71 и А-12.
Когда А-12 совершил свой первый полет, на нем были два двигателя J75.
5 октября 1962 года, А-12 взлетел с двигателем J75 в левой гондоле и новым двигателем J58 в правой гондоле.
В этом году А-12 разбился под Wendover, штат Юта. Кроме того, A-12 совершил свой первый полет в 3,2 Маха, — проектной скорости.
28 декабря 1966 года, принято решение о прекращении выпуска A-12 к 1 июня 1968 года.
Бюро бюджета решили, что было бы слишком дорого, иметь как SR-71, так и А-12, потому что оба самолета очень похожи, и выполняют подобные задачи.
В мае 1967 года A-12 были доставлены на авиабазу на Окинаве, Япония.
Ближе к концу мая в 1967 году был совершен первый полет А-12 при выполнении боевого задания над Северным Вьетнамом, который продолжался три часа и тридцать девять минут.
В ноябре 1967 года, А-12 и SR-71 выполнял разведывательную операцию, чтобы решить, какой самолет лучше и нужно сохранить. Окончательный выбор был сделан в пользу SR-71, но А-12 по некоторым параметрам превосходил его.
Похожие статьи:
mostinfo.suНаблюдение ведт ЦРУ. Сверхзвуковой стратегический разведчик Lockheed A-12
Lockheed A-12 разрабатывался для замены U-2. Заказ и финансирование работ осуществлялись Центральным Разведывательным Управлением США. Основной причиной начала работ послужило усовершенствование систем противовоздушной обороны потенциального противника – U-2 несмотря даже на высоту полета были довольно медленным, а значит уязвимым для ПВО. А-12 производился в 1962-1964 годах и эксплуатировался в 1963-1968 годах (последний вылет — май 1968 года). Конструкция одноместного самолета послужила основой для высотного высокоскоростного разведчика SR-71 Blackbird.В Lockheed уже прорабатывались возможные решения, когда руководителя перспективных разработок Клэренса Л.(Келли) Джонсона, занимавшего должность директора Lockheed’s Advanced Development Projects office (также известного как «Skunk Works») вызвали в 1958 году в Вашингтон.
A-12 (сер. №06932) в полёте, 1960е
Объявили конкурс на лучшую машину призванную заменить U-2. При этом на проектирование новых машин не выделялось ни цента – компании разрабатывали машины за свой счет, надеясь на то, что все расходы будут компенсированы в дальнейшем. Среди представленных были проект ВМС и проект Boeing. Lockheed представил на рассмотрение несколько проектов: G2A – дозвуковой бесхвостый с малой ЭПР, CL-400 – сверхзвуковой c двигателями на водородном топливе, A-1 и A-2 – сверхзвуковые самолеты с ПВРД или ТРД-ПВРД. Обозначение последних расшифровывали как «Archangel-1(2)». В сентябре 1958 года наибольшее одобрение получил проект FISH предложенный подразделением Convair компании General Dymanics Corporation. Машина представляла собой беспилотный разведчик, запускаемый с проектируемого скоростного варианта бомбардировщика Hustler – B-58B. Однако спустя 2 месяца компания Lockheed предлагает новый проект скоростного разведчика под обозначением A-3. В конце ноября фирмам Convair и Lockheed предлагают создать сверхзвуковые стратегические разведчики с двумя использованием мощных двигателей Pratt & Whitney J58. Проекту присвоили кодовое обозначение GUSTO.
Предпочтение было отдали проекту Lockheed. Кроме меньшей стоимости и лучших тактико-технических характеристик, тут не последнюю роль сыграло и то, что предыдущий U-2 был создан в срок и без превышения бюджета. Кроме того проверенность кадров подразделения «Skunk Works» обеспечивала полную секретность. Всего Skunk Works разработало 12 прототипов, прежде чем была утверждена компоновка самолета – именно последний прототип получил обозначение А-12. 14 сентября 1958 года ЦРУ заключило с Lockheed контракт на продолжение работ по самолету A-12. На расходы в период с 01.09.1959 по 01.01.1960 было выделено 4,5 млн. долларов. Проекту присвоили кодовое обозначение OXCART («Воловья повозка»). 26 января 1960 г. ЦРУ выдало заказ на 12 самолетов А-12. Сумма контракта составляла почти 100 млн. долларов.
Интересным является тот факт, что ЦРУ начало подбирать летчиков еще до того, как состоялся первый полет самолета. Всего из подразделений военно-воздушных сил выбрали 11 человек. Все летчики прошли проверку ЦРУ и тщательный медицинский отбор.
Программа имела очень высокий уровень секретности, который можно сравнить с проектом «Манхэттен». О разработке Lockheed А-12, кроме людей проводящих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, знали американский президент, несколько человек из ВВС и несколько конгрессменов. Категорически запрещалось увязывать работы с компанией Lockheed, все чертежи, агрегаты и узлы, маркировались «C&J Engineering». Необходимые расчеты, проводимые на компьютере НАСА, для сохранения секретности выполняли работники «Сканк Уоркс» в ночное время.
Проект А-12 выполнили по модифицированной схеме «бесхвостка» с крылом, которое плавно сопрягалось с фюзеляжем (позже данную схему назвали интегральной). При проектировании конструкторы сталкивались с различными проблемами «вылезающими» отовсюду. «Бесхвостки» с треугольным крылом имелись, однако у них имелся лишь один двигатель. Два двигателя «Миража IV» размещались в фюзеляже, а у новой машины они разнесены. Конструкторы опасались, что при отказе одного из двигателей значительный разворачивающий момент рули направления на килях не смогут компенсировать.
Проблемой стала и высокая температура конструкции на высоких скоростях. Расширение металла при нагреве могло вызывать недопустимые температурные напряжения, деформацию и разрушения. Высокие температуры стали причиной использования специального керосина. Головную боль вызывали используемые для А-12 титановые сплавы. Титан не только тяжело обрабатывался, но и ощущалась острая нехватка данного материала в США. Для самолетов титан заказывался в СССР. Электрические контакты позолотили гальваническим способом, а в некоторых местах дополнительно обкладывали асбестом для повышения их надежности при высоких температурах.
Согласно контракту ЭПР A-12 необходимо было минимизировать. В ноябре 1959 года начались электромагнитные испытания макета на специально полигоне Groom Lake (Невада). В ходе доработок Lockheed А-12 получил характерную «кобровидную» форму – изгибающийся контур и наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы аэродинамику не ухудшили, а даже увеличили устойчивость самолета и подъемную силу, уменьшили изгибающий момент на фюзеляже. Небольшие кили, смонтированные на концах гондол двигателей, были наклонены к центру самолета на 15 градусов от вертикали. Фирмой была разработана радиопоглощающая шиповидная конструкция с пластиковым сотовым наполнителем. Ее использовали для изготовления боковых наплывов, элевонов и носков крыла. Около 20% от площади крыла выполнено с использованием такой конструкции, позволявшей выдерживать нагрев до 275°С. Черная краска на ферритовой основе рассеивала тепло и уменьшала радиолокационную заметность машины.
Фюзеляж, крыло (стреловидность по передней кромке – 60°) и другие элементы самолета имели сложную форму, позволявшую достигать высоких аэродинамических характеристик при различных режимах полета. Цельноповоротные кили при различных режимах полета поворачивались асинхронно или синхронно в пределах ± 20 градусов. Для экономии веса одноместную кабину не оборудовали защитой от нагрева. Все системы жизнеобеспечения подключались к скафандру пилота.
Пять первых самолетов А-12, построенных в 1962 году, оснащались двигателями Pratt&Whitney J75 (тяга 76 кН). Однако использованные для первых машин двигатели позволяли развивать скорость в пикировании М=2. Чтобы повысить скорость в октябре на самолеты начали устанавливать специально разработанные двигатели J58, которые позволили развить в 1963 году скорость М=3,2.
Поскольку основным предназначением Lockheed A-12 было осуществление разведывательных полетов над территорией потенциального противника для оснащения машин были заказаны специальные фотокамеры. Для их создания привлекли компании Hycon, Eastman Kodak и Perkin-Elmer. Все разработанные данными компаниями камер (Тип I, II и IV) были приобретены для программы OXCART. Кроме них использовалась инфракрасная стереокамера FFD-4, разработанная Texas Instruments Corporation в 1964 году для U-2 по проекту TACKLE. Чтобы защитить камеры от нагрева создали специальное окно из кварцевого стекла. С металлической рамой стекло сплавлялось с применением ультразвука.
В середине января 1962 года в ангаре летно-испытательной базы ВВС Уотертаун Стрип собрали первый прототип самолета. Летные испытания начались весной. В этот же период производилась установка оборудования. Прототип Lockheed А-12 пилотируемый летчиком-испытателем Лу Счалк впервые поднялся в воздух 25 апреля 1962 года, во время одной из пробежек машина оторвалась от земли. Первый «официальный» полет А-12 состоялся 30 апреля 1962 года. A-12 преодолел звуковой барьер 2 мая 1962 года во время второго испытательного полета.
Все это время самолеты Lockheed А-12 оснащались двигателями J75. 5 октября 1962 года в воздух поднялась машина с двигателями J75 и J58, а 15 января 1963 года A-12 летал уже с двумя J58. Во время испытаний была выявлена постоянная утечка топлива. Нарушение герметичности и перегрев изоляции проводки оставались проблемой в течении всего периода эксплуатации А-12.
Самолет имел большое количество недостатков. Главный из которых – огромная психофизическая нагрузка на пилота одноместной машины. 24 мая 1963 вблизи Wendover, UT произошла первая катастрофа A-12. Во время полетов над американской территорией по разным причинам в 1963-1968 годах разбилось 4 А-12.
Скоростью M=3 была достигнута 20 июля 1963 года. В ноябре того же года были достигнуты расчетная скорость и высота. 3 февраля 1964 года разведчик на высоте 25290 метров набирает скорость М=3,2 и поддерживает его в течение 10 минут. 27 января 1965 года A-12 в течение 1 часа 40 минут летел со скоростью М=3,1 преодолев расстояние 4,8 тыс. км.
По состоянию на октябрь 1966 года в ходе испытаний выполнялось около 40 полетов в месяц. Очередной впечатляющей демонстрацией возможностей Lockheed А-12 стал шестичасовой пролетел Билла Пэрка состоявшийся 21 декабря 1966 года. Машина преодолела 10198 миль (16412 км). 1967 год начался с трагедии – в рутинном тренировочном полете 5 января на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Сразу же после взлета отказал расходомер, что вызвало повышенную подачу топлива и возгорание двигателя.
Несмотря на то, что самолет изначально разрабатывался для проведения разведывательных полетов над территорией СССР и Кубы, А-12 для этих задач никогда не использовались. Несмотря на успехи, которые демонстрировал А-12 во время тестовых полетов, машина оставалась «сырой» и крайне сложной в пилотировании и обслуживании. Несмотря на это заказчик потребовал к 5 ноября 1964 года предоставить 4 самолета для осуществления разведывательных полетов над Кубой. Поскольку гражданские пилоты подготовлены не были, Келли Джонсон разрешил испытателям в добровольном порядке принять участие в данной операции. К 10 ноября А-12 были подготовлены к операции, однако руководство ЦРУ уже отказалось использовать новый разведчик. Одной из причин отказа от А-12 стала неготовность бортовой аппаратуры радиоэлектронной борьбы.
Свое боевое крещение Lockheed A-12 должен был пройти в Азии. 18 марта 1965 года состоялось совещание Маккона, директора ЦРУ и Макнамары, министра обороны. Обсуждался вопрос усиления противовоздушной обороны Китая и возросшая угроза с ее стороны для американских самолетов U-2 и разведывательных БПЛА. Было решено, что альтернативой БПЛА и U-2 являются Lockheed А-12, которые необходимо перебросить в Азию. Программе дали наименование Black Shield («Блэк Шилд», Черный Щит). Местом базирования был выбран аэродром Кадена на острове Окинава. Во время первой фазы программы в Кадене предполагалось размещать три разведчика на период 60 дней дважды в год.
В 1965 году интерес к А-12 со стороны высокопоставленных лиц резко снизился. Просьбы руководства ЦРУ разрешить полеты над Северным Вьетнамом и Китаем по программе «Black Shield» натолкнулись на противодействие Госдепартамента и Макнамары.
Нежелание руководства использовать А-12 по прямому назначению стало причиной постановки вопроса об их необходимости. Решение поставить уже построенные Lockheed A-12 на консервацию было принято в конце 1966 года. Их место должны были занять спутники-шпионы и двухместный разведчик SR-71 — непосредственный потомок A-12. Сроками постановки на консервацию был определен февраль 1968 года. Однако вместо консервации разведчиков их начали готовить к боевым вылетам. Изменить решение вынудило появление ЗРК С-75 в Северном Вьетнаме. Запрос использования для полетов А-12 над ДРВ пришел от президента США Джонсона. Разведчики должны были вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая изменения в дислокации ракетных комплексов. Использование А-12 над Вьетнамом было разрешено американским президентом 16 мая 1967 года. 22 – 27 мая на Окинаву было переброшено три А-12 без опознавательных знаков, полностью выкрашенные в черный цвет.
29 мая командир экспедиционного подразделения полковник Слатер отрапортовал о готовности к первому разведывательному полету который состоялся спустя два дня – 31 мая 1967 года. Продолжительность полета – 3 ч 39 мин., скорость – М=3,1, высота – 80 тыс. футов (24 383 км). Разведчик зафиксировал 70 позиций ЗРК. В период с 31 мая по 15 августа было совершено семь боевых вылетов. Излучение РЛС фиксировалось в четырех из них, однако пусков ракет не отмечалось.
16 августа – 31 декабря разведчики совершили еще пятнадцать полетов над ДРВ. В полете 17 сентября по самолету запустили одну ракету комплекса С-75, 23 сентября произвели еще один запуск. 30 октября по А-12 пилотируемому Дэннисом Салливаном выпустили шесть ракет, которые нанесли небольшие повреждения самолету – это считается единственным случаем поражения разведчика.
В период с 1 января по 31 марта 1968 года самолеты над Вьетнамом летали четырежды, над Северной Кореей – два раза. Первый полет над Кореей совершил летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей 26 января. Полет летчика Джэка Лэйтона над КНДР 8 мая 1968 года стал последним для Lockheed А-12. После этого началась постановка разведчиков на консервацию.
Еще в июле 1966 году комитетом по бюджету был подготовлен меморандум, в котором предлагались два варианта судьбы Lockheed А-12 и SR-71:
— сохранить status quo, А-12 – оставались в ЦРУ, SR-71 – в военно-воздушных силах;
— аннулировать А-12, передав все функции разведчикам SR-71.
Единственный построенный двухместный тренировочный A-12, выставленый в Калифорнийском Научном Центре в Лос-Анджелесе
16 декабря 1966 года был выбран последний вариант: сворачивание программы А-12 началось с 1 января 1968 года. Первое полугодие 1968 года А-12 пытались сохранить за ЦРУ – предлагались различные варианты создания «эскадрильи быстрого реагирования». Однако 16 мая американский президент подтвердил принятое ранее решение. В мае-июне 1968 года разведчики покинули Кадену, 4 июня начались работы по консервации разведчиков в Палмдейле. Не все самолеты вернулись с Окинавы, 4 июня во время тренировочного полета пропал пилотируемый Джеком Уиком (Jack Weeks) А-12. Официально сообщалось, что пропал SR-71.
А-12 последний раз поднялся в небо 21 июня 1968 года.
Всего по программе А-12 было построено 18 самолетов следующих модификаций:
A-12 – сверхзвуковой одноместный стратегический разведчик для ЦРУ;
A-12 «Титановый гусь» – учебно-боевой двухместный самолет;
YF-12A – истребитель-перехватчик, двухместный;
SR-71A – сверхзвуковой стратегический двухместный разведчик для ВВС;
SR-71B – учебно-боевой самолет, двухместный;
SR-71C – учебно-боевой самолет, двухместный;
M-21 – двухместный носитель для беспилотного летательного аппарата D-21.
Летно-технические характеристики Lockheed A-12:
Длина – 31,26 м;
Высота – 5,64 м;
Площадь крыла – 170 м²;
Размах крыла – 16,97 м;
Масса пустого самолета – 30600 кг;
Нормальная взлетная масса – 53000 кг;
Двигатель – 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Масса двигателя – 3200 кг;
Максимальная тяга – 2×10630 кгс;
Тяга на форсаже – 2×14460 кгс;
Топливо – 46180 л;
Максимальная скорость – 3300 км/ч;
Крейсерская скорость – 2125 км/ч;
Скороподъемность – 60 м/с;
Практическая дальность – 4023 км;
Тактический радиус действия – 2000 км;
Практический потолок – 28956 м;
Продолжительность полета – 5 часов;
Нагрузка на крыло – 311 кг/м²;
Тяговооруженность – 0,54;
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://vert-mi8.ru
http://www.airwar.ru
http://www.airbase.ru
http://www.testpilot.ru
http://mostinfo.su
topwar.ru
YF-12
YF-12 Поскольку программа создания перехватчика дальнего действия IMI, в рамках которой создавался XF-108
Rapier, была сорвана, командование ВВС США стало подыскивать варианты. В свою очередь, K.Л.(Келли)
Джонсон, директор подразделения Lockheed «Skunk Works», изначально задумывал А-12
в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик.
В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими
офицерами ВВС, на которых рассматривались возможность разработки перехватчика
c СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров
стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку,
постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.
В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был
введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой
части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые
наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12
снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить
его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюэеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный
киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондолами. Для уменьшения лобового сопротивления
при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили
вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 «Фолкон» размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта),
расположенных в районе носовой опоры шасси.
Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962
г. он получил допуск к работе по программе «Окскард» — разработке стратегического разведчика А-12. Выбор
пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее «продвинутым» в области систем управления оружием
американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск
ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк
— не последний человек в программе А-12.
Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962
г., с этого момента он стал жить «на два дома»: отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в
Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.
Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58,
проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые
Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г.,
в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер
фирмы Хыоз Джон Арчер. Полет про шел успешно — все системы работали
удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.
Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые
полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы.
Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем.
Два отсека вооружения на первом YF-12 «под завязку» были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в
то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.
Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием
под мотогонлолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС -
подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.
Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы
«трехмахового высотного самолета» состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона.
Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдвардс,
Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно
удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками
официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда, «подавался» он как А-11. Первая фотография
вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане.
Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности.
В сентябре 1964 года Клэренс Джонсон получил премию
Коллиэра «За выдающиеся достижения в аэронавтике США» за работу по созданию «Блэкбёрда». Церемония вручения проходила в
Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе
ВВС Эдвардс. Первая официальная демонстрация «живых»
самолетов 30 сентября 1964 г. позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины»; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на
стоянке в ангаре, два (борта 60-6935 и 60-6936) — в полете. В то
же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не
посчитали нужным развеять: журнал «Интеравиа» в отчете о показе писал,
что изготовлено «около 12 самолетов YF-12A».
Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный
цвет, что дало повод журналистам обозвать их «Черными птицами» -
Blackbird, (дословно — «дрозд»). Самолеты имели на левом киле эмблему Командования
ПВО, а на правом — эмблему Отдела НИОКР ВВС США.
В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм
все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно.
Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты.
При попытке достичь расчетной крейсерской скорости
М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей
аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая,
система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось,
имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшие
изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла.
Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну
неприятную ситуацию попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный
пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую поверхность.
Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО
и пуски ракет, в которых принимали
участие второй и третий прототипы.
Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты
GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений
индекс ракеты поменялся па XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; с четвертом отсеке
предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса.
Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен — «изделие»
поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летника. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс
ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря — их отстреливали.
Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь — выполнил Истхэм: а остальные четыре — летчики ВВС.
«Пусковой» этап испытании расширил географию базирования футуристических машин «Сканк Уоркс» — все
полеты на сброс и применении оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской
ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3.2 на высоте 24 500 м
YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м.
Испытания YF-12A завершились столь успешно, что войсковая
часть численностью 500 человек, в которой они проходили, была удостоена звания «Отличная
часть ВВС США». По такому случаю на килях «Блэкбёрдов» появились
«орденские планки». Группе лётчиков-испытателей под
руководством Лу Шалька (в неё входили Уильям Парк, Роберт Джиллилэнд, Джеймс Истэм и другие)
был присуждён приз имени Айвена Кинчлоу Ассоциации лётчиков-испытателей за 1964 год.
Штабисты немедленно просчитали: 93 «трехмаховых» перехватчика, оснащенных УP AIM-47, способны полностью
заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак
низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника.
Правда, для эффективного выполнения задач перехвата воздушных целей у А-11
недоставало маневренных качеств — допустимая перегрузка на больших скоростях ограничивалась
1,5g, а радиус разворота составлял 86 миль! Информацию об успешном перехвате
маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты
стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на
постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны
Робертом Макнамарой.
Одним из ярких эпизодов «битвы бульдогов под
ковром» стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. 1
мая 1965 года на YF-12A №06936 были установлены 9 мировых рекордов скорости и высоты. Была достигнута
скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального полета 24462,596 м. Группу
пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по прозвищу «Чёрно-бурый Лис» — первый военный,
летавший на YF-12.
Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления
на администрацию США. Давление оказывалось и но линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета.
К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-йоркском авиационном клубе прошли лекция
«истребитель-перехватчик YF-12А», аналогичные лекции прошли и в
ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не
нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли
Джонсона, в обозримом будущем не будет. Программы советских стратегических сверхзвуковых
бомбардировщиков (М-52,
М-56, Ту-135)
были свернуты в начале 60-х гг.
Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку
самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне
известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г.
полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на
перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома — 7,3 цента за фунт «живого» веса.
Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и
генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике
«Backfire». Джонсон заявил: «Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым
создавался YF-12.» Конечно же, Ту-22М не
представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись
люди реально оценившие слова конструктора «Черных птиц».
После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию
в летно-испытательном центре Эдвардс. 14 августа 1966 г. YF-12A S/N 60-6934 был сильно
поврежден при посадке, и первый прототип был списан после налета неполных 90 часов.
Его хвостовая часть была затем использована для сборки
учебно-тренировочного SR-71C S/N 17981. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г.
одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный
нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение
SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г.
Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, па авиабазу Бил.
Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика:
более того — он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой
Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина
оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков.
Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика
SR-71; самолет обозначался YF-12C.
В 1969 г. «Блэкбердами» заинтересовалось
Национальное аэрокосмическое агенство (NASA), пожелав использовать их для исследований в
рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС, SST).
Смотри также:
| Результаты ракетных пусков YF-12A | ||||
|---|---|---|---|---|
| Дата | YF-12A | Высота цели, м | Результат | |
| Высота, м | Скорость(М) | |||
| март 1965 | 19812 | 2.19 | 12192 | Цель поражена |
| май1965 | 19751 | 2.18 | 6096 | Сбой системы наведения ракеты |
| сентябрь1965 | 22921 | 3.22 | 6096 | Цель поражена |
| март 1966 | 22555 | 3.16 | 518 | Цель поражена |
| апрель 1966 | 22921 | 3.20 | 335 | Цель поражена |
| май 1966 | 23165 | 3.20 | 6096 | Цель поражена |
| сентябрь 1966 | 22677 | 3.20 | 152 | Цель поражена |
Источники информации:
- Черная птица Кларенса Джонса / М.Никольский. Авиация и космонавтика 11/2000 /
- «SR-71 Blackbird in action»
- Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
- The online Blackbird Museum
- Das grose flugzeug typenbuch, 1977
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
- Авиабаза =Kron= (Р.Каршиев)
testpilot.ru
Lockheed A-12 — это… Что такое Lockheed A-12?
Единственный построенный двухместный тренировочный A-12, выставленый в Калифорнийском Научном Центре в Лос-Анджелесе.Lockheed A-12 (Локхид А-12) — американский высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США секретным отделением корпорации Lockheed Corporation — Skunk works. Самолет был создан на основе идей выдающегося американского авиаконстуктора Кларенса «Келли» Джонсона. А-12 был в производстве с 1962 по 1964 год и находился в эксплуатации с 1963 по 1968 год, последний раз самолет поднялся в воздух в мае 1968 года. Конструкция одноместного самолета, первый полет которого состоялся в апреле 1962 года, послужила основой для создания высокоскоростного высотного разведчика SR-71 Blackbird.
История
Предварительная разработка А-12, известного под названием «Архангел», велась компанией Локхид в конце 1950-х годов, и её целью было дальнейшее развитие самолёта-разведчика U-2, известного под кодовым названием «Ангел». По мере дальнейших разработок планера самолета и изменений в его конфигурации, изменялись и его обозначения, принятые в компании Локхид (Архангел-1, Архангел-2 и т. д.). Вскоре эти названия были сокращены и стали известны просто как «А-1», «А-2» и т. д. [1] Таким образом, А-12 являлся 12й разработкой в серии перспективных самолётов-разведчиков, имевших целью заменить действовавшие на тот момент U-2.
В 1959 году проект А-12 был предпочтен аналогичному проекту компании Convair — KINGFISH. 26 января 1960 года ЦРУ заказало 12 самолетов А-12. После победы в конкурсе проектов дальнейшее производство и разработка А-12 шли под кодовым названием OXCART.
Летные испытания самолета начались 25 апреля 1962 года на полигоне Грум Лэйк. Третий, он же первый «официальный» полет произошел 30 апреля, а в начале мая 1962 года на самолете была достигнута сверзвуковая скорость в 1.1 М. Первый пилотом, пилотировавшим А-12, был летчик-испытатель Лу Шальк.
Первые 5 самолетов А-12, построенные в 1962 году, были оснащены двигателями Pratt&Whitney J75 с тягой 76 кН, позволявшими А-12 достигать скоростей в пикировании приблизительно в 2 М.
В октябре 1962 года на самолеты А-12 стали устанавливать специально разработанные для них новые двигатели J58, с помощью которых в 1963 году на А-12 удалось достичь скоростей 3,2 М. Кроме того, в 1963 году произошла и первая потеря самолета, когда 24 мая А-12, пилотируемый Кеннетом Коллинсом потерпел крушение над штатом Юта. Тогда для прикрытия ЦРУ выдало самолет под именем F-105[2].
Всего по программе разработки А-12 было произведено 18 самолетов, из них 13 были непосредственно А-12, 3 являлись прототипами перехватчика YF-12A, остальные 2 были прототипами авианесущих самолетов-разведчиков M-21.
Эксплуатация
Несмотря на то, что изначально самолет разрабатывался для проведения разведки над территорией Советского Союза и Кубы, А-12 никогда не использовались для этих задач. После того, как 1 мая 1960 года самолёт-разведчик U-2 был сбит в районе Свердловска, СССР считался слишком опасным для выполнения подобных задач (кроме того, для задач разведки к тому времени уже с успехом использовались спутники)[3]. После продолжительных споров ЦРУ решило разместить А-12 в Азии. Первый А-12 прибыл на авиабазу в Окинаву в Японии 22 мая 1967 года, после чего к 30 мая туда прибыло еще 2 подобных самолета. В течение 1967 с авиабазы в Окинаве самолеты А-12 произвели около 22 вылетов для проведения разведки над территорией Северного Вьетнама. Кроме того, А-12 принимали участие в поисках захваченного американского корабля «Пуэбло».
Программа по производству и разработке А-12 была официально закрыта 28 декабря 1968 года в целях экономии бюджета и в связи с разработкой нового самолета SR-71 Blackbird, основой которого послужил А-12.
Летно-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Архангел из ЦРУ. Локхид А-1 – А-12.
В 1955 году впервые взлете один из символов Холодной войны – самолёт-разведчик U-2. Ещё 5 лет этот самолёт будет совершенно неуязвим для ПВО СССР. Но необходимость создания самолёта следующего поколения для замены U-2 была осознана американцами сразу после завершения испытаний. ЦРУ считало, что в следующее десятилетие им понадобиться самолёт со скоростью в 2,5 Мах на высоте в 30 километров. Самолёт должен был быть оснащён водородным реактивным двигателем. Программа по созданию этого самолёта получила название SUNTAN.
Lockheed U-2.
Вначале о существовании этой программы знали 25 человек во всей стране, в том числе и ведущий авиаконструктор Lockheed Кэли Джонсон, который и должен был оценить задание и подготовить первоначальный проект. Работы над SUNTAN велись ещё 3 года, и так как они достойны отдельного разговора, мы не станем подробно рассматривать их в этой статье. В 1957 году Джонсону стало понятно, что требования, заложенные в эту программу, невыполнимы. Требовалось разработать новые материалы, типы двигателя, создать новые тип топлива и способы его хранения. Поэтому он решил сосредоточиться на создании менее быстрого и высотного самолёта на основе двигателей Pratt & Whitney JTD11D-20 (будущий J58). ЦРУ санкционировало эти работы с привлечением группы инженеров из Skunk Works.
Lockheed CL-400 – результат работы программы SUNTAN. Художник Jozef Gatial.
В конце апреля 1958 года инженеры приступили к разработке нового самолёта. Первоначально он получил наименование U-3. Это был высокоплан с трапециевидным крылом малого удлинения. Обращала на себя внимание конструкция хвостовой части самолёта – вертикальное оперение было выполнено в виде сильно удлиненного ромба, хвостовая часть корпуса отсутствовала. Сделано это было для уменьшения веса самолёта. Так же ради меньшего веса самолёт предполагалось собирать из титанового сплава B120-VCA. Два двигателя Pratt & Whitney J58 размещались под крылом сбоку от фюзеляжа в гондолах.
Lockheed U-3. Обратите внимание на конструкцию хвоста.
В июле 1958 года U-3 превратился в Archangel 1, сокращённо А-1. Название «Архангел» было присвоено этому проекту ЦРУ. Претерпел некоторые изменения и сам самолёт. На самолёт вернулась нормальная конструкция фюзеляжа и хвоста, так как конструкция U-3 была недостаточно устойчивой к большим нагрузкам. Так же была увеличена площадь крыла и улучшена аэродинамика двигательных гондол. Максимальный взлётный вес 43,2 тонны при весе пустого самолёта в 18,6 тонн. Скорость самолёта 3 Мах, потолок 28 километров, боевой радиус 3700 километров.
Первые наброски Кэли Джонсона по теме «Архангел».
Деревянная модель Lockheed Archangel 1.
Проекции Lockheed Archangel 1
В августе того же года для увеличения скорости самолёта было решено установить на него дополнительно два прямоточных воздушно-реактивных двигателя диаметром 1,9 метра. Первоначально планировалось установить их на концах крыла обычного Archangel 1, но после испытаний в аэродинамической трубе стало ясно, что конструкцию самолёта надо пересмотреть.
Lockheed Archangel 1с ПВРД на концах крыла.
Lockheed Archangel 1с ПВРД. Художник Jozef Gatial.
Машина подверглась серьёзным переделкам. Была уменьшена стреловидность крыла, увеличена площадь хвостового горизонтального и вертикального оперения. Гондолы двигателей были отнесены от фюзеляжа для улучшения аэродинамики и обтекания. На концах крыла были установлены те же ПВРД диаметром 1,9 метров, вступавшие в работу при скорости 0,95 Мах на высоте 11 километров. Проект получил обозначение Archangel 2. Максимальная скорость возросла до 3,2 Мах а максимальная высота до 32 километров.
Lockheed Archangel 2. Обратите внимание на новое расположение двигателей.
Lockheed Archangel 2. Модель для продувки в аэродинамической трубе.
В октябре 1958 года Джонсон решил, что лучшей защитой разведчика будет максимальное уменьшение его радиозаметности, даже в ущерб скорости. К сожалению, в тот период ещё не существовало проработанной концепции «стелс», поэтому конструкторам приходилось импровизировать и часто принимать необычные решения. Всего было разработано около 15 вариантов Archangel 3, но найти информацию обо всех них не удалось, так что рассмотрим лишь некоторые.
На то время наиболее действенным способом добиться уменьшения заметности было уменьшении габаритных размеров самолёта. Следуя этой идее, размер самолёта был уменьшен до 18 метров длины и 10,2 метра размах крыла. На таком маленьком планере не имело смысла устанавливать двигатели Pratt & Whitney J58 требующие огромного количества топлива. Вместо них были выбраны более слабые, но и более экономичные Pratt & Whitney JT-12. Гондолы двигателей установили на крыле сверху. На концах крылья снова размести ПВРД, но уже диаметром в один метр. Интересно что, по сути, двигатели поменялись местами. Предполагалось, что для экономии топлива Pratt & Whitney JT-12 будут использоваться только для взлёта, посадки, набора высоты и для быстро ускорения самолёта, во всё остальное время полёт происходил на ПВРД. Так же для уменьшения радиозаметности отказались от хвостового горизонтального оперения. Все эти ухищрения позволили вписать в размеры истребителя самолёт с характеристиками от Archangel 1: скорость самолёта 3 Мах, потолок 28 километров, боевой радиус 3700 километров.
Lockheed Archangel 3. Сравните с размерами предыдущих самолётов.
Но на этом инженеры Skunk Works не остановились и продолжили наращивать радионезаметность самолёта. На Archangel 3-2 было решено переработать конструкцию ПВРД, так как согласно испытаниям они серьёзно увеличивали эффективную площадь рассеивания самолёта. Для этого на концах крыла установили прямоугольные гондолы с закруглёнными крыльями, разместив в них по 2 ПВРД диаметром в 0,6 метра, что в сумме давало мощность и расход топлива схожую с предыдущим вариантом. Расчёты показали, что с такими гондолами эффективная площадь рассеивания (далее ЭПР) уменьшится. Так же было переработано шасси для облегчения взлёта.
Lockheed Archangel 3-2. Обратите внимание на гондолы на концах крыльев.
После было решено убрать с крыла Pratt & Whitney JT-12., так как при таком размещении они так же увеличивали ЭПР самолёта. Их разместили снова сбоку от фюзеляжа, как и на самых ранних проектах. Была пересмотрена и конструкция воздухозаборников для них. Вынос двигателей с крыла позволил размещать под крылом подвесные топливные баки для увеличения дальности полёта. Получившийся проект назвали Archangel 3-3.
Lockheed Archangel 3-3 с подвесными топливными баками.
И всё равно после всех этих ухищрений заметно снизить ЭПР относительно обычного Archangel 3 не удавалось. Поэтому конструкторы решили ужать фюзеляж самолёта и пересмотреть конструкцию крыла. Мы знаем прототип под наименованием Archangel 3-5. Самолёт получил новое более стреловидное крыло, был серьёзно уменьшен диаметр фюзеляжа самолёта, незначительно уменьшили и длину самолёта. Всё это понизило боевой радиус самолёта до 2500 километров но так же понизило и ЭПР.
Lockheed Archangel 3-5.
В дальнейшем инженеры продолжили эксперименты с уменьшением ЭПР, и с каждым из них самолёт становился всё меньше и меньше похож на себя. Так в Archangel 3-10 уже почти невозможно узнать изначальный Archangel 3. Пропали ПВРД, кили были установлены ближе к концам крыльев, двигателей Pratt & Whitney JT-12 стало 4, кардинально изменилась конструкция фюзеляжа. К сожалению предположительные ЛТХ этого прототипа не известны.
Lockheed Archangel 3-10.
Параллельно работам над Archangel 3 отдельная команда инженеров специально разрабатывала фюзеляж с минимальной ЭПР. В ноябре они представили свой проект Archangel 4. Получившийся у них самолёт даже у опытных конструкторов вызывал ощущение, что перед ними космический истребитель из научной фантастики. Самолёт ещё уменьшился относительно Archangel 3 – длинна фюзеляжа 17 метров, размах крыла 10,5 метров. На самолёте был установлен только один двигатель Pratt & Whitney JT-12, размещённый в фюзеляже самолёта. Воздухозаборник разместили под фюзеляжем. На концах крыльев устанавливались ПВРД диаметром один метр. Все ЛТХ самолёта соответствовали Archangel 3.
Lockheed Archangel 4.Обратите внимание на расположение воздухозаборника.
Lockheed Archangel 4-2. Обратите внимание на более плавную гарготу. Художник CiTrus90.
После рассмотрения проекта Archangel 4 группой инженеров во главе с Келли Джонсоном было решено, что возможно ещё уменьшить самолёт. Решения, использованные в конструкции для уменьшения ЭПР (эффективная площадь рассеивания) были сохранены, что с уменьшением размера корпуса делало самолёт почти невидимым для радаров. С длиной фюзеляжа в 17,7 метров и размахом крыла в 10 метров Archangel 5 можно считать одним из самых маленьких Архангелов во всём семействе. Вес самолёта составил всего 23 тонны. Но наиболее интересной в проекте была двигательная установка. Она состояла из двух Pratt & Whitney JT-12 расположенных над крылом и с крайне ограниченным запасом топлива. Предполагалось, что эти двигатели будут использоваться только для взлёта, посадки и набора высоты. Основным двигателем был прямоточный реактивный монстр с диаметром в 2,1 метра, прямоугольный воздухозаборник был расположен под фюзеляжем. Вдобавок ко всему этому в киле самолёта установили форсажный ракетный двигатель на жидком топливе с тягой 5 тонн. Согласно расчётам самолёт максимальная скорость самолёта – 3 Мах, потолок — 26 километров и боевой радиус – 2500 километров. В остальных моментах самолёт был схож с Archangel 4.
Archangel 5. Обратите внимание на размещение различных двигателей.
После более подробных расчётов выяснилось, что даже если разместить топливные баки везде, где можно и где нельзя – боевой радиус Archangel 5 не превысит 1500 км – это было недостаточно для ЦРУ. Инженерам пришлось пойти на увеличение самолёта. Для Archangel 6 была выбрана новая конструкция – дельтавидное крыло, конструкция фюзеляжа являлась развитием идей Archangel 4 и 5, но было решено отказаться от толстого вписанного в конструкцию киля в пользу двух килей, размещённых на крыле и заваленных законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Такая конструкция позволила избежать идеально отражающего радиоволны прямого угла. В качестве двигательной установки снова был выбран Pratt & Whitney J58, модернизированный для меньшего расхода топлива и оснащённый форсажной камерой. В дополнении к нему устанавливались два прямоточных двигателя диаметром 0,9 метра. Было подготовлено множество вариантов Archangel 6, но известны на данный момент лишь некоторые. Так в Archangel 6-5 для уменьшения веса было использовано отбрасываемое тяжёлое шасси при взлете, посадку изрядно полегчавший самолёт должен был совершать на своё более лёгкое шасси. Масса самолёта составила 28,5 тонн. Предполагалось, что Archangel 6-5 сможет развить скорость в 3,2 Мах, иметь потолок в 27 километров и боевой радиус в 2400 километров. Размеры самолёта: длина фюзеляжа 19,5 метров, размах крыла 14,4 метров, высота 7 метров.
Archangel 6-5.
На следующем самолете Archangel 6-6 ради уменьшения веса было решено отказаться от Pratt & Whitney J58 и использовать только два прямоточных реактивных двигателя диаметром 1,2 метра. Для взлёта предполагалось использовать специально разработанную катапульту, посадка осуществлялась на облегчённое шасси от Archangel 6-5. Так же на самолёт вдобавок к двум килям был установлен третий киль, на фюзеляже, спроектированный для отражения радиолучей. В нём предполагалось разместить дополнительные топливные баки. По габаритам самолёт не отличался от Archangel 6-5, но был легче его на 2 тонны. Боевой радиус самолёта возрос до 2650 километров, остальные ЛТХ так же соответствовали Archangel 6-5.
Archangel 6-6. Обратите внимание на дополнительный третий киль.
В дальнейшем от идеи использования только прямоточных двигатель отказались и вернули Pratt & Whitney J58 с двумя прямоточными реактивными двигателями диаметром 0,9 метра. Отказались и от третьего киля, а так же вернулись к использованию нормального шасси. Всего было подготовлено около 16 различных вариантов Archangel 6. Так в варианте Archangel 6-9 было использовано крыло с большей стреловидностью, а также незначительно увеличена длина самолёта. Подобные изменения позволили довести дальность самолёта до уровня Archangel 6-6 без радикальных решений и с сохранением нормального шасси. Вес самолёта составил 29,4 тонны. Одним из необычных решений на Archangel 6-9 стал загиб крыла вверх под углом15 градусов по типу законцовок. Предполагалось, что это уменьшит расход топлива и ЭПР самолёта. Так же рассматривалась возможность установки переднего горизонтального оперения для большей манёвренности самолёта.
Archangel 6-9. Так же изображён вариант с передним горизонтальным оперением.
Lockheed Archangel 6-9. Модель для продувки в аэродинамической трубе. Рядом модель Archangel 12.
В январе 1959 года специалисты из ЦРУ изучили подготовленные проекты Archangel 4, 5 и 6 и пришли к неутешительным выводам – в случае постройки любого из этих прототипов их дальность полёта будет недостаточной и серьёзно отличаться от проектной. Все возможные резервы дальности уже были исчерпаны. Так же было отвергнуто предложение Джонсона о перепроектировании Archangel 4или 5 для размещения на специально созданном самолете носителе. Такое решение серьёзно увеличило стоимость проекта, а использование уже существующих бомбардировщиков в качестве носителей было невозможно из-за конфликта интересов между ЦРУ и ВВС. Было решено отказаться от концепции максимального уменьшения ЭПР самолета, и вернуться к первоначальной концепции максимальной скорости и высоты полёта. О незаметности самолёта стоит думать лишь во вторую очередь и если это не повлияет на остальные характеристики.
Инженеры конструкторской группы Skunk Works решили не мудрить и для Archangel 7 решили использовать наработки по первоначальным проектам Archangel 1 и 2, просто уменьшив их. Было подготовлено три проекта Archangel 7. Их общей чертой стало возвращение к традиционной самолётной компоновке, различия в размещениях воздухозаборников и крыльев. На всех трёх проектах использовалась одинаковая двигательная установка, схожая с установкой на Archangel 6. В качестве основного двигателя выступал уже прижившийся Pratt & Whitney J58, на концах крыла модернизированные прямоточные реактивные двигатели Marquardt XPJ-59 диаметром 0,9 метра. Одинаковые были и ЛТХ прототипов. При весе самолёта в 32 тонны он мог развить скорость в 3,3 Мах, имел потолок в 28 километров и боевой радиус 3050 километров. Размеры самолёта: длинна – 28,6 метров, размах крыла – 14,5 метров, высота – 7 метров. К сожалению изображений Archangel 7-1 не нашлось.
Низкоплан Archangel 7-2.
Высокоплан Archangel 7-3
К сожалению информации о проектах Archangel 8 и 9 не удалось найти. В некоторых источниках говорится о том что под этим наименованиями проходили проекты переделки Archangel 4 и 5 для размещения на самолётах-носителях, в других говорится о том что эти проекты представляли собой развитие Archangel 7. Подтвердить или опровергнуть эту информацию пока нельзя.
В феврале 1959 года стало окончательно ясно, что проект Archangel зашёл в тупик. При всех изысканиях не удавалось серьёзно увеличить дальность полёта и высоту. У Джонсона не оставалось выбора, как сделать ещё один шаг назад и вернутся к размерам первоначальных проектов, но использовать новый дизайн. Так появился проект Archangel 10. От предыдущих вариантов он отличался простым и элегантным дизайном. Длинный цилиндрический фюзеляж с острыми концами, дельтавидное тонкое крыло с прямыми концами, расположенное над фюзеляжем. Для стабильности в полёте был использован большой вертикальный киль, без горизонтального оперения. Два новых мощных реактивных двигателя General Electric J93-3 были размещены под крылом. От использования прямоточных двигателей отказались окончательно. На самолёте было использовано шасси велосипедного типа, без дополнительных стоек. Получившийся самолёт обладал прекрасной аэродинамикой, но о радарной незаметности и речи не было. Зато при весе самолёта в 39 тонн были достигнуты характеристики лучше, чем у 61тонного Archangel 2. Скорость самолёта в 3,4 Мах, потолок 27,5 километров, боевой радиус 3700 километров. Размеры самолёта: длинна 33,5 метра, размах крыла 14 метров, высота 5,8 метров.
Archangel 10. Теперь чем-то напоминает XB-70 Valkyrie.
Модели Archangel 10 в аэродинамической трубе.
Следующий проект Archangel 11 мало отличался от предыдущего. Основным изменением стала установка вместо двигателей General Electric J93-3 «старых» Pratt & Whitney J58, что потребовало немного изменить строение двигательных гондол. Сам самолёт был немного увеличен: длинна 35,5 метров, размах крыла 17 метров, высота 6,5 метров. На самолёте так же была установлена система дозаправки в воздухе, а так же изменено шасси для большей устойчивости. Всё это позволило увеличить высоту полёта до 28,6 километров без изменения других характеристик.
Archangel 11. Обратите внимание на отличие в конструкции гондол и шасси.
В июле 1959 года проект Archangel 11 был одобрен ЦРУ и рекомендован к постройке. Но Келли Джонсон выступил с инициативным предложением по разработке на основе Archangel 11 самолёта с уменьшенным ЭПР и представил проект Archangel 12. Именно этот проект и станет всемирно известным SR-71 «Blackbird», но это уже другая история.
Archangel 12. Первый вариант.
Archangel 12 с передним горизонтальным оперением.
Модель Archangel 12 для испытаний в аэродинамической трубе.
Источники:
[Spoiler (click to open)]Goodall and Miller, Lockheed’s SR-71 ‘Blackbird’ Family.
Whittenbury, John R., From Archangel to Oxcart: Design Evolution of the Lockheed A-12, First of the
Blackbirds.
Johnson, Clarence L., Archangel Log.
Peter W. Merlin, Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned.
Paul A. Suhler, From Rainbow to Gusto : Stealth and the Design of the Lockheed Blackbird.
youroker.livejournal.com
Скоростной перехватчик Lockheed AF-12 / Lockheed YF-12A (США)
Весь 1962 г. отделение «Skunk works» компании «Lockheed», изучало варианты применения различных модификаций Lockheed A-12 Archangel для задач ВВС. Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика Lockheed AF-12 (F — от слова fighter, в последствии получил индекс — Lockheed YF-12A). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.
Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции Lockheed A-12 Archangel. Поэтому по общей компоновке Lockheed AF-12 остались подобны A-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолёта под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолёта.
Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon. место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа — там, где на A-12 помешалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не могло: находясь в потоке, они бы просто не выдержали длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с помощью пиропатрона требовалось выстрелить из отсека, и лишь затем должен был включиться её двигатель. Кстати, AIM-47A представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг: она летала со скоростью М=6 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A — эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского бомбардировщика.
В остальном Lockheed AF-12 остался практически идентичен Lockheed A-12 Archangel. Настолько, что даже постройку его опытных экземпляров вели в рамках одной серии с A-12. Правда, к этому моменту самолёту присвоили новое обозначение: Lockheed F-12A для боевого варианта и Lockheed F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных Lockheed YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет Lockheed F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для Lockheed YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.
Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г, президентом США автоматически стал вице-президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера, серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолёта. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет A-11, который прошел испытания в установившемся полёте со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики A-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько A-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии… Сейчас A-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».
Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолёта, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни Lockheed YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два Lockheed YF-12A прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолёты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.
По поводу новых самолётов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик Lockheed YF-12A настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.
В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта Lockheed YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A, Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая — бомбардировщики. При этом скорость Lockheed YF-12A в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.
Перехватчик Lockheed YF-12A доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных Lockheed YF-12A, которые по-прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г п-ки Роберт Стивене и Даниель Андре на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолёт оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них — недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полётом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?
Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует — советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным. Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно. Понимая, какой огромный труд вложен в Lockheed YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так «выйдя в отставку», Lockheed YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71A. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика — машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолёта разрушилась полностью.
Первый полёт в новом качестве Lockheed YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г в рамках совместной («Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон и Дональд Маллик, однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г на самолёте сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот Lockheed YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон и м-р Билли Кертис благополучно катапультировались.
Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолёт сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания. Полученному гибриду присвоили обозначение Lockheed YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолёт с таким номером уже существовал. Это был один из A-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров Lockheed YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолёт имел и совсем другое обозначение — SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо последний построенный SR-71A имел сер. № 64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственных неутыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. Например, когда NASA официально имело оазрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C. а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний Lockheed YF-12A, находится в Пализейле.
Тактико-технические характеристики Lockheed AF-12 / Lockheed YF-12A
Размах крыла, м 16.94
Длина, м 32.06
Высота, м 5.56
Площадь несущей поверхности, м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27547
максимальная взлетная 57607
топлива 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt & Whithey JT11D-20B (J58)
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 2
Вооружение: 4 УР воздух-воздух Hughes GAR-9 (AIM-47) Super Falcon
www.dogswar.ru
A-12 Американский перспективный штурмовик
Вначале 1980-х гг. в ВВС Советского Союза и Соединенных Штатов развернули работы по созданию боевых самолетов пятого поколения. Не собирались отставать и ВМС США, также начавшие поиск путей обновления самолетного парка дальней авиации. Флот приступил к изучению концепции перспективного палубного истребителя-бомбардировщика VFMX, предназначенного для замены в 1990-х гг. штурмовика А-бЕ, многоцелевого истребителя F/A-18, а также истребителя-перехватчика F-14, обеспечивающего ПВО авианосцев. Однако успешная разработка усовершенствованной модификации «Томкэта» — самолета F-14D — снизила актуальность создания нового истребителя и усилия специалистов ВМС сосредоточились на исследованиях ударного самолета, получившего обозначение ATA (Advanced Tactical Aircraft). Начала выкристаллизовываться концепция относительно недорогого дозвукового самолета, обладающего высокой боевой живучестью и низким уровнем демаскирующих признаков, предназначенного для нанесения глубоких ударов по объектам в тылу противника. В качестве силовой установки было решено применить два нефорсированных двигателя, созданных на базе ТРДДФ Дженерал Электрик F404, хорошо зарекомендовавших себя на основном палубном истребителе ВМС США F/A-18.
Исследовались различные аэродинамические компоновки нового штурмовика, в частности, самолет со скользящим крылом (т.е. крылом изменяемой геометрии, поворачиваемым вокруг центрального шарнира на фюзеляже), ряд самолетов по схеме «бесхвостка» (с вертикальным оперением или без него), самолет нормальной аэродинамической схемы с крылом обратной стреловидности, а также своего рода «стелсизированный» истребитель F/A-18.
К исследованиям по программе АТА были подключены две группы авиастроительных фирм, рассматривающиеся как потенциальные конкуренты на получение заказа на полномасштабную разработку и постройку самолета. В первую группу входили фирмы Грумман, Воут и Нортроп, а во вторую — Макдоннелл Дуглас и Дженерал Дайнэмикс. Со стороны ВМС программу возглавлял контр-адмирал Строусэл.
24 декабря 1987 г. флот США сделал свой выбор, отдав предпочтение проекту, представленному фирмами Макдоннелл Дуглас и Дженерал Дайнэмикс. Они получили контракт на создание самолета АТА Потребности ВМС США в новой машине были оценены в 450 — 500 единиц, а суммарная стоимость программы не должна была превышать 35 млрд долл. Условия финансирования были довольно жесткими. Сумма средств на проведение НИОКР ограничивалась целевой величиной 4,38 млрд долл. и предельной величиной 4,78 млрд долл., при этом, согласно условиям контракта, фирмы-разработчики должны были взять на себя 40% перерасхода, если фактические расходы окажутся больше целевой и ниже предельной величины, и 100%, если будет превышена предельная величина.
Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка». В плане он представлял собой треугольник. Такая форма обеспечивала снижение радиолокационной заметности, т.к. уменьшала число пиков радиолокационного излучения до трех (что соответствовало трем сторонам треугольника). Другой особенностью самолета являлось полное отсутствие вертикального оперения, что также диктовалось требованиями технологии «Стелс». А-12 должен был стать первым самолетом ВМС США, планер которого изготавливался почти целиком из углепластика.
Первоначально самолет предполагалось оснастить усовершенствованной БРЛС Норден Системе AN/APQ-173 (ранее разрабатываемой для самолета A-6F), однако в дальнейшем контракт был передан фирме Вестингауз, предложившей более современную станцию.
В начале 1988 г. МО приняло решение о закупке в общей сложности 858 штурмовиков, которые должны были поступить на вооружение флота (для замены самолетов А-6Е), корпуса морской пехоты и ВВС США (на смену истребителям-бомбардировщикам F-111). В начале 1990 г. самолет получил обозначение А-12 и название «Эвенджер»2 («Мститель»2; в годы Второй мировой войны имя «Эвенджер» носил палубный торпедоносец — бомбардировщик ВМС США). Его первый полет был запланирован на октябрь 1991 г., а начало серийного производства — на 1994 г.
Несмотря на первоначальное стремление флота получить относительно недорогой самолет, стоимость работ неуклонно росла, а сроки реализации программы затягивались. Разработчики явно не справлялись с созданием самолета в условиях фиксированной цены.
К концу 1990 г. стало ясно, что стоимость рабочего проектирования превзойдет расчетную почти на миллиард долларов, а общая стоимость программы А-12 подскочит до астрономической величины — 60 млн долл. При этом стоимость одного штурмовика (в зависимости от модификации, с учетом всех расходов по программе) составит не менее 85 — 90 млн долл. Начался утомительный торг с заказчиком за смягчение условий контракта. Нарастал и вал нерешенных технических проблем. В частности, в середине 1990 г. возникли трудности в изготовлении конструкций планера из КМ, начались поиски нового типа углепластика. Все это привело к увеличению массы планера, которая также превысила фиксированную величину, установленную заказчиком (взлетная масса самолета не должна была превышать 29500 кг, что диктовалось необходимостью поднимать одним самолетоподъемником авианосца одновременно два штурмовика).
Все это сказалось и на планах закупки самолетов А-12. Общее число заказанных машин сократилось с 858 до 620 (морская пехота вовсе отказалась от их приобретения), а максимальный расчетный темп производства снизили с 48 до 36 самолетов в год.
Хотя постройка первого опытного штурмовика продолжалась, срок его первого полета был перенесен сначала на конец 1991 г., а затем на 1992 г. «Гром грянул» 7 января 1991 г., когда ВМС США объявили об отказе от дальнейшей реализации программы А-12.
Причиной прекращения финансирования были названы технические трудности, связанные с увеличением массы планера, отставанием на 18 месяцев от графика постройки опытного самолета и резким увеличением стоимости программы (к концу 1990 г. суммарные расходы на НИОКР оценивались уже в 7,5 млрд долл.).
Штурмовик А-12 был выполнен по схеме «летающее крыло» со стреловидностью по передней кромке 48 град, и прямой задней кромкой. В конструкции планера широко использовались композиционные материалы.
Вертикальное оперение отсутствовало. Центральная часть планера имела большую высоту, в ней разместились кабина экипажа, вооружение, силовая установка и основная масса топлива. Более тонкие консоли, плавно сопрягаемые с центральной частью, были выполнены складными, что позволяло вдвое уменьшить габариты самолета на стоянке.
Конфигурация самолета в плане была продиктована соображениями снижения радиолокационной заметности (уменьшение числа пиков радиолокационного отражения). Кроме того, треугольная форма обеспечивала большие внутренние объемы для размещения топлива и вооружения.
Воздухозаборники двигателей были расположены ниже передних кромок крыла и имели изогнутые каналы, экранирующие лопатки компрессоров ТРДД от прямого радиолокационного облучения. На поверхности планера практически отсутствовали какие-либо щели, перегородки, выступающие части, что обеспечивало снижение ЭПР.
Для управления по курсу и парирования порывов ветра при полете на малой высоте служили двухсекционные расщепляющиеся щитки, расположенные с обеих сторон оси складывания крыла, а также интерцепторы, размещенные непосредственно за щитками. По центру задней кромки крыла имелась еще одна поверхность управления, служащая для балансировки самолета.
Кресла летчика и штурмана-оператора были расположены по схеме тандем под единым фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор.
Был принят комплекс мер, направленных на повышение боевой живучести штурмовика. По оценкам разработчиков, боевая уязвимость А-12 была в 12 раз меньше, чем у самолета А-бЕ, в пять раз меньше, чем у F/A-18E, и приблизительно соответствовала уровню штурмовика А-10А.
Самолет А-12 предполагалось оснастить двумя ТРДД Дженерал Электрик F412-GE-400 (2 х 6700 кгс), являющимися дальнейшим развитием двигателя F404, установленного на самолете F/A-18. Двигатель имеет вентилятор увеличенного диаметра с повышенным расходом воздуха. Применена новая двухступенчатая турбина низкого давления, являющаяся дальнейшим развитием турбины двигателя F110. Вентилятор обладает повышенной стойкостью к попаданию птиц, льда и других посторонних предметов.
Корпус компрессора выполнен из стали, а стенки канала вентилятора — из композиционного материала. Система управления ТРДД цифровая. Масса двигателя F412-GE-400 1100 кг, степень двухконтурности 6.
БРЭО штурмовика А-12 было не столь совершенно, как радиоэлектронное оборудование самолета F-22 и вертолета «Команч». Оно отражало уровень техники, достигнутый к середине 1980-х гг. В частности, в бортовых системах менее широко использовались единые модули. Основой БРЭО являлись БЦВМ фирмы IBM и волоконно-оптическая шина данных. Все компоненты были спроектированы с использованием техники сверхскоростных интегральных схем и имели значительные резервы для модернизации и расширения.
Самолет был оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Ки-диапазона Вестингауз AN/APQ-183 (развитие станций AN/APQ-66 и AN/APQ-164, устанавливаемых на истребителе F-16 и бомбардировщике В-1В). Имелось дополнительное устройство подсвета цели, работающее в диапазоне X. Особенность станции состояла в использовании двух антенн с фазированными решетками, размещенных в носках крыла. Станция служила для обнаружения морских, наземных и воздушных целей. Она имела режимы синтезирования апертуры, инвесного синтезирования апертуры, следования рельефу местности и обхода наземных препятствий. В режиме «воздух-воздух» характеристики БРЛС самолета А-12 не уступали соответствующим характеристикам станции истребителя F/A-18C (имелась возможность одновременного сопровождения нескольких целей, а также сопровождения низколетящих целей на фоне земли). Станция имела процессор PMSP, состоящий из пяти сверхскоростных модулей (каждый массой 1,2 кг и быстродействием 125 млн операций с плавающей запятой в секунду). Суммарное быстродействие процессора — 625 млн операций в секунду.
На борту имелась тепловизионная навигационно-прицельная система переднего обзора фирмы Вестингауз, состоявшая из двух подсистем: неподвижного тепловизионного датчика с широким полем зрения, служащего для пилотирования в темное время суток и поиска целей (информация от него выводилась на ИЛС летчика), и подвижного датчика с узким полем зрения, предназначенного для опознавания малоразмерных целей, слежения за ними, а также для обнаружения воздушных целей (в режиме скрытного полета с выключенной БРЛС). Два круглых оптических окна тепловизионной системы были расположены непосредственно под носовой частью самолета.
На приборной доске летчика разместились три многофункциональных дисплея: центральный цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки форматом 8×8 дюймов фирмы Эллайд Сигнал с выводом цифровой карты, а также два боковых многофункциональных монохромных индикатора на жидких кристаллах размером 6×6 дюймов фирмы Кайзер. Над приборной доской установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с полем зрения 30 х 23 град. Штурман-оператор располагал тремя монохромными экранами (6×6 дюймов), расположенными в один ряд в верхней части приборной доски, а также цветным жидкокристаллическим индикатором тактической обстановки фирмы Эллайд Сигнал форматом 8×8 дюймов, установленным в нижней части приборной доски.
ИНС была выполнена с использованием кольцевых лазерных гироскопов и сопрягалась со спутниковой навигационной системой. В состав БРЭО входила спутниковая система связи.
Все вооружение штурмовика А-12 предполагалось размещать в грузоотсеке, расположенном в центральной части планера, а также на узлах внешней подвески (при сценарии боевых действий, не требующем преодоления мощной системы ПВО, когда требования к уровню скрытности могут быть несколько ослаблены). На внутренней подвеске самолет должен был нести до 3000 — 3500 кг вооружения, на внешней до 1800 — 3600 кг.
Самолет мог использовать противокорабельные УР «Гарпун», ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-7 «Спэрроу» и AIM-120 AMRAAM, КАБ и свободнопадающие (в том числе и ядерные) авиационные бомбы.
источник: В.Е.Ильин «Хорнет F-18»
——-
Перспективный палубный штурмовик А-12 разрабатывался параллельно с ATF в рамках программы АТА ( Перспективный тактический самолет ). Основное назначение — замена А-6, ударные возможности находились примерно между F-14 и F/A-18.
В сентябре 1984 года было сформировано руководство программой, а в декабре 1987 года из претендентов участвовавших в конкурсе были выбраны фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics.
В следующем году начато предварительное проектирование ( 11 месяцев ).
В соответствии с программой планировалось завершить строительство первой машины в 1990 году, в 1991 совершить первый вылет, а уже в следующем первый взлет с палубы.
В 95-96 годах готовились принять штурмовик на вооружение.
Первоначально планировали закупить 620 штурмовиков для флота и 239 штук для морской пехоты, ВВС собирались приобрести еще 400.
Но к началу девяностых изменилась ситуация в мире и аппарат ценой 96,2 млн.долларов оказался слишком дорогой игрушкой, поэтому А-12 был принесен в жертву «священной корове» американских ВВС — F-22.
Тему закрыли 7 января 1991 года.
Двигатели F412-GE-400 представляли из себя глубокую модернизацию хорошо зарекомендовавших себя на F-18 F-404.
Тактико-технические характеристики
размах крыла 16.5 м
размах сложенного
sciencestory.ru