С 123 самолет – Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» – детище русского эмигранта Струкова. Часть 2

Содержание

Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» – детище русского эмигранта Струкова. Часть 2

Судьба первых планеров и самолетов Струкова сложилась не очень удачно. Несмотря на то, что они имели отличные летно-технические характеристики, конструктору не удавалось добиться заказа на крупную серию. Однако в 1946 году ситуация изменилась, и Струков смог предложить военным машину, которая удовлетворяла требованиям и пошла в серию.

Новый планер XCG-20 от предшественников отличался существенно. Его полумонококовый фюзеляж с работающей дюралюминиевой обшивкой потерял «ящикообразность», характерную для планеров «Чейз», приобретя более совершенные аэродинамические формы. Задняя часть фюзеляжа была сильно поднята вверх. На ее нижней поверхности находился грузовой люк с трапом, служивший в откинутом положении рампой. Конструкция люка была аналогична YC-122. Другими отличительными чертами стали хоть и традиционное, однако более высокое хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси. В грузовой кабине, имеющей размеры 11,2×3,65×3,05 метра, могли размещаться практически все виды десантной техники американской армии того времени. Кроме грузового варианта, машина могла быстро переоборудоваться в десантный вариант, при этом в кабине могло размещаться 60 военнослужащих с вооружением, а при использовании в качестве медико-эвакуационный машины, а этом случае – 50 носилочных и 6 сидячих раненых с шестью сопровождавшими.

Ферменная конструкция фюзеляжа, усиливалась стрингерами работающей обшивкой. Пол грузового отсека – усиленный. Это преследовало две цели: с одной стороны – обеспечивалась перевозка тяжелых грузов, с другой – возможность аварийной посадки на брюхо. Допустимая расчетная нагрузка на пол составляла 1220 кг/м2. Для закатывания колесной техники в грузовой отсек на машинах монтировалось две стальные дорожки – «колеи». Кабина имеет задние двухстворчатые ворота. При открывании передняя створка уходит наружу, играя роль рампы, задняя – складывается внутрь фюзеляжа. Для открывания служил гидравлический привод. Кроме того, имеются 3 двери, две из которых расположены симметрично в хвостовой части грузовой кабины в обоих бортах фюзеляжа, а третья – по левому борту в носовой части грузовой кабины. Пространственная ферма из хромомолибденовых труб служила для дополнительного усиления передней части фюзеляжа. Она предназначалась для сдерживания ударов о грунт в случае грубой посадке, и для недопущения при грубой посадке повреждения кабины экипажа грузом, сорвавшимся с креплений. С этой же целью кабину экипажа приподняли на 760 миллиметров над полом грузового отсека.

Крыло – двухлонжеронное, с передним основным и задним вспомогательным лонжероном. Подобно предшественникам, оно имело большое удлинение и тонкий профиль. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация – трехпозиционные однощелевые закрылки. Площадь элеронов – 7,74 м2 закрылков – 11,9 м2. Закрылки имели гидравлический привод. Обшивка закрылков и крыла – дюралюминиевая, элеронов – полотняная. Оперение – однокилевое. Размах стабилизатора – 11,9 метра. Обшивка стабилизатора, киля и руля направления – дюралюминиевая, для обшивки руля высоты использовалось полотно. Площадь горизонтального оперения составляла 32,1 м2 вертикального – 11,8 м2.

Шасси – усиленной конструкции, убирающееся, с гидравлическим приводом. Носовая стойка шасси – двухколесная, основные – одноколесные. Основные стойки убирались непосредственно в фюзеляж втягиванием. В результате этого их колодцы ширину грузовой кабины уменьшают. Переднее колесо убиралось в нишу, выполненную под кабиной экипажа. Основные стойки имели масляно-воздушные амортизаторы, которые были устроены таким образом, что планер для облегчения загрузки техники «приседал». Система раздельного торможения не предусматривалась, для маневрирования на земле разворачивалась носовая стойка.

Максимальная взлетная масса планера XCG-20 составляла 31750 кг, но вот самолета для того, чтобы его буксировать, тогда не существовало. При взлетной массе, уменьшенной до 13600 кг, и буксируемый при помощи транспортного самолета С-119В, планер 26 апреля 1956 года поднялся в воздух во Флориде с базы военно-воздушных сил Эглин. Хотя XCG-20 имеющий максимальный взлетный вес никогда не испытывался, военными был сделан вывод: «Планер с минимальными улучшениями оперативно пригоден для десантно-посадочной операции как десантный первой волны высадки». Мощный буксировщик спустя некоторое время появился, однако транспортные планеры уже были не нужны.

Струков, проектируя XCG-20, заложил возможность его быстрого преобразования в транспортный самолет. Чтобы осуществить данную операцию, необходимо было установить два 1900 сильных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15. Топливные баки находились в задней части мотогондол. Таким образом, конструкция фюзеляжа и крыла не требовала дополнительных изменений. На случай пожара имелась система аварийного сброса бака или двигателя.

Первый полет самолета, который получил обозначение ХС-123 (фирменное обозначение MS-8), состоялся 14.10.1949, то есть гораздо раньше своего безмоторного прототипа. Сначала самолет испытывался на заводском аэродроме Мерсер Каунти, позднее на базах военно-воздушных сил США в Эглине и Райт-Паттерсон. Результаты вполне удовлетворяли. ХС-123 («Мама») буксировала XCG-20 («дочку»). Разбег связки при этом составлял всего 440 метров.

Фирме «Чейз» ВВС заказали 5 предсерийных машин оснащенных 2500 сильными двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W. Самолету присвоили обозначение С-123В «Авитрак». Компоновочная схема машины с большим задним грузовым люком и рампой впоследствии стала классической, оказав влияние на последующее развитие транспортной авиации.

На второй XCG-20 установили четыре турбореактивных двигателя J47-GE-11 «Дженерал Электрик» (были сняты бомбардировщика Боинг В-47) на пилонах в спаренных мотогондолах. Таким образом, эта машина стала первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом. В воздух машина впервые поднялась 21 апреля 1950 года. Самолет получил обозначение ХС-123А. По результатам заводских испытаний стало понятно, что применение турбореактивных двигателей на транспортном самолете преждевременно, поскольку летно-технические характеристики повышаются незначительно, а вот расход топлива в сравнении с поршневым вариантом увеличивается в пять–шесть раз. Кроме того, самолет обладал существенным недостатком – во время взлета с грунта в двигатели, имеющие низкое расположение попадали посторонние предметы, что ограничивало применение самолета. Он остался лишь в одном, опытном экземпляре.

Американские ВВС к поршневому варианту С-123 (С-123В) проявили большую заинтересованность, поскольку наряду с вертолетами он являлся средством доставки войск и грузов непосредственно на поля срожений. Посадочное десантирование обеспечивало компактную доставку войск, а также позволяло осуществлять переброску грузов, неприспособленных для парашютного десантирования.

Поскольку завод в Трентоне имел небольшие производственные возможности, Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера – Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, в Трентоне построили только 5 машин.

Кроме «производственной», существует и другая версия объединения с Г. Кайзером. Струкова со своим удачным самолетом перешел дорогу «сильным мира сего». В самолетостроении времена благородного соперничества безвозвратно прошли, и на давно поделенном авиарынке «выбиться в люди» было почти невозможно. Поскольку военным стало понятно, что С-123 по своим характеристикам значительно опережает конкурентов и именно эту машину предстоит заказывать, они пригласили в Вашингтон Струкова и предложили ему два варианта — или непосредственно у него будет заказано не более 8 машин, или несколько сотен. Для получения крупного заказа необходимо было, чтобы компания «Чейз» уступила часть своих активов Генри Кайзеру. Струкову не удалось найти выхода из создавшегося положения, и спустя полгода он был вынужден уступить 51 процент своих акций.

Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзерами как с деловыми партнерами, для Михаила Струкова роковая ошибка.

В конце 1951 года был подписан договор на производство 300 С-123В. Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 «Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер уже имел права на него.

Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 (их производство также было налажено на заводе в Мичигане) правительству значительно дороже реальной их стоимости. Когда в 1953 году обнаружилась попытка нажиться на госзаказе, договор с Кайзером на создание С-119 аннулировали, а заодно был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 года по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн», при этом конструкторы самолета остались без заказов и денег.

В городе Хэгерстаун (штат Мэриленд) на заводе Фэрчайлд в октябре 1954 года, было начато серийное производство машины. Его развернули в рекордно короткие сроки, при этом темпы выпуска самолетов С-119 не прерывались и не снижались. Дальнейшие работы по модернизации С-123 велись специалистами этой авиакомпании. В 1954 году в качестве первой модификации на Фэрчайлде рассматривался вопрос об установке на самолет турбовинтовых двигателей Аллисон Т56. Однако эта, несомненно, плодотворная идея дальше аванпроекта не продвинулась.

Конструкция серийной машины, в сравнении с прототипом, имела некоторые изменения: установили более развитый киль, имеющий прямоугольную законцовку, форкиль, расширили грузовую дверь и видоизменили боковые окна кабины экипажа. На самолете установили более мощную противообледенительную систему. Упростили доступ к силовой установке. На новые, имеющие улучшенную аэродинамику заменили внешние радиоантенны. Крыло отличалось большой прочностью, что дало возможность впоследствии разместить под ним узлы для подвесных топливных баков емкостью 1700 литров и вспомогательные реактивные двигатели.

Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства вышел из сборочного цеха завода в Хендерсоне 20 июня 1954 года. Заводские испытания начались 1 сентября того же года, спустя 11 месяцев после того как фирма «Фэрчайлд» получила прав на его производство. Первые два серийных самолета 6 октября передали заказчику и перевели для войсковых испытаний на авиабазу Эдвардс. По программе приемо-сдаточных испытаний выполнили более сотни полетов, во время которых полностью подтвердилась правомерность изменений внесенных в конструкцию самолета. Первая эскадрилья С-123, шестнадцатая военно-транспортная, из состава триста девятой группы восемнадцатой ВА, базировавшаяся на авиабазе Эрдмор, штат Оклахома, первоначальной боеготовности достигла летом 1955 года. Скоро новые воднотранспортные самолеты участвовали в учениях «Сэйдж Браш», успешно эвакуировав «условно раненых» с необорудованного пятачка у переднего края в районе авиационной базы Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС новым «военно-транспортным самолетом переднего края» остались очень довольны. Особо отмечались уникальные возможности по оперативной переброске техники и войск в прифронтовой полосе, удобные погрузка/разгрузка с использованием хвостовой двери – рампы, отличные взлетно-посадочные характеристики, возможность использования на неподготовленных площадках, в том числе только что захваченных плацдармах, а также десантирование техники и солдат с воздуха. Армия США с поступлением на вооружение С-123 приобрела уникальные возможности для переброски сил на тактическую дальность, то есть, «аэромобильность», по американской терминологии. На борт С-123 мог брать, по сравнению с наиболее вместительным серийным армейским вертолетом «Уоркхорс», значительно больше пехоты и перевозить ее более высокой скоростью. Единственное замечание высказал главный хирург ВВС: выяснилось, что лежачие пациенты во время укороченной посадки на неподготовленный аэродром с применением крутой глиссады и реверса винтов испытывают недопустимые перегрузки.

Весь парк С-123В в конце 1955 года получил узлы для подвески двух подвесных 1700-литровых топливных баков. Теперь самолеты носили название С-123С. При возникновении нештатной ситуации данные баки могли сбрасываться одновременно с задней частью гондол, в которых размещался основной запас топлива. Для размещения тумблеров отстрела баков служила потолочная панель инструментов.

Между тем, Михаил Струков, в конце концов, смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз». Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик.

Фирмы «Фэрчайлд» и «Чейз» в 1955 году поставили интересный эксперимент главной скоростью которого было увеличение скороподъемности самолетов С-123 модификаций В и С. На законцовках крыла смонтировали два легких и небольших турбореактивных двигателя J44 (тяга каждого 454 кгс). При этом, часть тяги использовали для управления пограничным слоем при выпущенных закрылках. Результат превзошел все ожидания: при полной загрузке скороподъемность «Грузовика» у земли в первоначальной конфигурации составляла 45,75 метра в минуту, а при использовании тяги реактивных двигателей при взлетном весе 30300 кг (перегрузка – 5900 кг) даже при одном отключенном поршневом двигателе и флюгировании его винта она составляла 152,5 метра в минуту. Отрыв от взлетно-посадочной полосы при работе всех двигателей происходил на 802 метрах. Немаловажно, что топливом для турбореактивных двигателей служил тот же авиационный бензин, что и для поршневых двигателей. Чтобы уменьшить сопротивление в нерабочем состоянии, входные устройства реактивных двигателей снабдили заслонками. С установкой дополнительной реактивной тяги дистанция разбега уменьшилась, самолет набирал высоту по более крутой траектории, что было важно при взлете под обстрелом противника с импровизированного аэродрома, а также при действиях на ледовых аэродромах в Арктике. Новацию признали очень полезной. В конце 1950-х годов 10 машин было конверсировано. На данные самолеты установили убирающиеся лыжи. Данная модификация получила обозначение С-123J и использовалась на Аляске, для ледового патрулирования и снабжения полярных станций, заменив собою «Дакоты» С-47.

По инициативе заказчика, в декабре 1955 года С-123 переименовали в «Provider» («Провайдер» — снабженец). Интересно, что данный тип самолета по опыту первых лет эксплуатации оказался в американских ВВС самым безаварийным: в триста девятой авиагруппе, которая до середины 1956 года налетала на «Провайдерах» более 14 тыс. часов, не зафиксировали ни единой нештатной ситуации или летного происшествия.

В конце 1958 года серийное производство «Провайдеров» было завершено. Всего, по данным изготовителя, построили 302 самолета Fairchild C-123 Provider.

Американская армия в 1962 году выдвинула требования к самолету «переднего края», который будет способен поднимать до 9000 кг груза, а также базироваться на неподготовленных небольших площадках. «Провайдер» для этих целей подходил как нельзя лучше. Единственная проблема – недостаточная скороподъемность у земли модификации В. Ее устранили за счет установки под крылом, между местами крепления подвесных топливных баков и мотогондолами, турбореактивных двигателей «Дженерал Электрик» J-85 (тяга каждого — 1293 кгс). Чтобы сократить пробег в основании киля был установлен контейнер с тормозным парашютом. Колея шасси увеличилась, теперь колеса в убранном положении частично выступали в поток внешними сторонами. Фирма «Фэрчайлд» в течение лета 1962 года модифицировала один самолет (присвоили обозначение YC-123H) для проведения испытаний. В середине августа на авиабазе Эдвардс начались его летные испытания.

Казалось, что победа достанется «Фэрчайлду», однако согласно американским законам армия не могла прямо закупать технику, строившуюся по заказу военно-воздушных сил. В результате, заказов на «Провайдер» C-123H, в конструкцию которого хотели внести еще некоторые довольно серьезных изменения, такие, как добавление интерцепторов в канал поперечного управления, установка двухщелевых закрылков и прочие, не последовало.

Однако идея конверсии С-123 до близкого к Н стандарта уже витала в воздухе. В 1963 году YC-123H был испытан в Южном Вьетнаме, где опять показал отличные результаты и получил особую известность. Чтобы уменьшить стоимость конверсии от большинства новаций пришлось отказаться. Из планировавшихся для модели Н оставили только турбореактивные двигатели на пилонах и шасси снабженные автоматом торможения. С реверсом винтов и использованием автомата торможения пробег составлял менее 220 метров, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированным машинам дали обозначение C-123К. 26 августа 1966 года первая из них покинула завод в Хэгерстауне.

Первые 76 С-123К во Вьетнам прибыли в апреле 1967 г. «Провайдеры» были включены в состав первой смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы. Благодаря своим отличным взлетно-посадочным характеристикам эти самолеты во время Вьетнамской войны широко использовались как оперативно-тактическое транспортное средство, перебрасывая войска, артиллерию и легкую технику. Кроме того он использовался для эвакуации раненых из районов ведения боевых действий. Из-за комбинированной силовой установки самолет сразу дали прозвище «Two turning, two burning» — «Два вращаются, два горят». В условиях практического отсутствия более-менее подготовленных аэродромов, «Provider» оказался очень востребованным. Он мог выполнять задачи, которые были не под силу ни одному американскому военно-транспортному самолету, даже достаточно неприхотливому С-130 «Геркулес». Детищам Струкова неоднократно приходилось садиться в «антисанитарных» условиях: на просеках или созданных взрывом бомб особой мощности «полянах» в джунглях, довольно часто посадки проходили под огнем вьетконговцев.

Именно благодаря отличным характеристикам «Провайдера» командующий американскими военно-воздушными силами во Вьетнаме выбрал его для переоборудования в свой воздушный КП. Данной модификации присвоили обозначение VC-123B. «Фейрчайлд» в соответствии с условиями войны в Индокитае разработала большое количество модификаций самолета (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, АС-123К, NC-123K).

В условиях войны запасные части, особенно, для двигателей, были в дефиците, в связи с чем наиболее поврежденные самолеты пришлось ставить на прикол и разбирать на запчасти. Чтобы увеличить начальную скороподъемность и иметь возможность быстрее уходить из зоны обстрела противником из МЗА и стрелкового оружия, «Провайдеры» старались максимально облегчить. Для этого демонтировались створки грузовой рампы, а также крышки колодцев шасси. Иногда даже снимали пассажирские лавки.

Ветеран Вьетнама Дж. Меллинджер, американский военный инженер, вспоминал, что когда их 65 новобранцев в 1970 году перебрасывали «на точку» с авиабазы Тан Сон Нхут, импровизированный аэродром около городка Чу Лаи, в грузовой кабине «Провайдера» прилетевшего за ними было абсолютно пусто. Вся защита состояла из зеленой нейлоновой страховочной сетки. Створки рампы также отсутствовали. После того, как пилот опробовал двигатели, он объявил: «Хватайтесь и держимся крепко!», после чего повел самолет на взлет по довольно крутой траектории. Еще довольно долго в просвете рампы была видна удаляющаяся середина полосы, а перепуганные новобранцы цеплялись ногами и руками за сетку, лишь бы не выпасть из кабины. Кстати, тот же Меллинджер, рассказал, что случалось так что пассажиры «Провайдеров», у которых были демонтированы створки рамп при взлете выпадали наружу и бились насмерть.

Многие Fairchild C-123 Provider после ухода американских войск из Вьетнама попали в южновьетнамские, камбоджийские, таиландские, южнокорейские, филиппинские и тайваньские военно-воздушные силы и эксплуатируются до настоящего времени. Самолеты, оставшиеся в Соединенных Штатах, поступили в резерв, некоторые продали гражданским авиакомпаниям. Кроме того С-123К вплоть до 1980-х годов использовали различные американские спецслужбы для борьбы в Южной Америке с наркомафией, поддержки никарагуанских «контрас» и тому подобное.

С-123 за свою долгую жизнь послужил базой для большого количества модификаций, на которых отрабатывали оригинальные средства для повышения летно-технических и, в особенности, взлетно-посадочных характеристик. Так, например, по заданию ВВС в ноябре 1954 году на фирме Струкова серийный «Провайдер» оборудовади системой управления пограничным слоем. Воздух при помощи турбокомпрессора отбирался из-под внутренних закрылков между мотогондолами и фюзеляжем и выдувался сквозь щели над внешними закрылками и элеронами. Модернизированный самолет, получивший обозначение XC-123D, был успешно испытан, показав низкую скорость сваливания, малые пробег и разбег. Военно-воздушные силы поспешили выдать Струкову заказ на постройку войсковой серии состоящей из шести самолетов XC-123D.

Однако конструктором была предложена более привлекательная модификация ХС-123Е, доработанная в соответствии с концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде), выдвинутой им же. Самолет имел герметизированный фюзеляж, его нижняя часть имела форму, напоминающую днище лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.

28 июля 1955 года состоялся первый полет ХС-123Е. Во время испытаний в различных климатических зонах машина показала уникальные результаты.

Струков, развивая успех, предложил создать самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, системами «Пантобейз» и управления пограничным слоем. Однако заказчики подписали договор на постройку прототипа имеющего два более мощных поршневых двигателя. «Струков Эркрафт», проведя фундаментальные исследования в лабораториях NASA, переделала серийный С-123В, который получил обозначение YC-134 (фирменное обозначение – MS-18).

На самолете изменили хвостовое оперение за счет установки вертикальных шайб с рулями на концах стабилизатора, применено новое утолщенное крыло, которое позволило разместить более эффективную систему управления пограничным слоем и дополнительные топливные баки. Два 400-сильных турбокомпрессора установили в корневой части крыла. Система «Пантобейз» отсутствовала. В воздух самолет впервые поднялся 19 декабря 1956 года. Во время испытаний были получены хорошие летно-технические характеристики, и от военных поступил заказ еще на две машины. На данных самолетах установили «Пантобейз» и модернизированную систему управления пограничным слоем с одним компрессором большей мощности. YC-134 (такое обозначение дали новому самолету) продемонстрировал следующие взлетно-посадочные характеристики: разбег по земле – 244 метра, по воде и снегу – 458 метров; пробег по земле – 320 метров, по снегу – 305 метров, по воде – 228 метров. Все три YC-134 в начале 1958 года были переданы военно-воздушным силам.

Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни его компании были уже сочтены. «Струков Эркрафт» встала поперек дороги «Локхид» — еще одному финансово-промышленному гиганту. Эта компания, в 1954 году создала удачный транспортный С-130 «Геркулес», и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 году решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты.

Для «Струков Эркрафт» это стало концом. Президенту компании шел восьмой десяток, и ему уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Однако конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачузетском Технологическом институте. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович посетил оперу, где почувствовал себя плохо. Вернувшись домой он скончался.

Выдающийся деятель авиации покоится на кладбище Вудлаун на Бронксе в Нью-Йорке.

А его С-123 в разных уголках мира летают до настоящего времени.

После снятия С-123 с вооружения оставшиеся отправились в пустыню Мохаве на консервацию, поскольку большинство их них находилось в неплохом техническом состоянии, а также имели значительный остаточный ресурс по силовой установке и по планеру. Из мотогондол С-123К демонтировали реактивные двигатели (при этом, сами мотогондолы не демонтировались). Со временем их распродали в частное владение, заменив камуфляжную окраску гражданской ливреей.

Ниша военно-транспортного самолета, который способен оперировать на переднем крае, после снятия с вооружения «Провайдера» в американских ВВС оказалась незаполненной. С-130 «Геркулес» для этой цели оказался чересчур большим, громоздким и прихотливым. В 1990-х годах ВВС США, столкнувшись с проблемой оперативной эвакуации раненых и непосредственного снабжения с воздуха, приняли на вооружение малый военно-транспортный самолет Фиат-Аления G-222, прошедший глубокую модернизацию. Машине дали имя «Спартан» и присвоили индекс С-27.

К слову, Fairchild C-123 Provider стал настоящей звездой экрана. Его использовали для съемок более чем 20 фильмов, таких, как «Сполохи средь бела дня», где С-123 являлся «дублером» самолета «Геркулес», изображающего советский Ан-12. Также он снимался в фильмах «Эйр Америка», «Свободное падение», «Воздушная тюрьма», «Властелин тайфунов». Кстати, в последнем «Провайдер» был превращен в ракетоносец: в брюхе фюзеляжа был сооружен грузовой отсек, закрывающийся створками. Из отсека стартовала крылатая ракета ALCM, которая в качестве боевой части имела генератор тайфуна. Из хвостовых рампы С-123 в «Свободном падении» уронили «Кадиллак», а потом продемонстрировали очень живописную посадку с реверсом винтов на неподготовленную местность, поток от винтов визуализировали клубы пыли.

«Провайдер» во втором «Крепком Орешке» сыграл роль самолета военно-воздушных сил латиноамериканской банановой республики, служащего для перевозки некоего коррумпированного генерала которого должны были передать в руки правосудия. Для съемок в фильме с С-123 были демонтированы штатные двигатели, а на их место навесили четыре огромных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», которые были «надетые» прямо на крыло. Самолет, в конце концов, живописно взорвали, причем герой Б.Уиллиса спасся из закиданной ручными гранатами кабины при помощи катапультируемого кресла (наверное, летчики, летавшие на «Провайдерах» долго смеялись!).

Модификации:
ХС-123 – прототип для серии, военно-транспортный самолет конверсированный из планера с двумя 1900-сильными поршневыми двигателями и трехлопастными винтами Кертисс Электрик.
ХС-123А – военно-транспортный самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями J47-GE-11 (тяга каждого 2720 кг). Был создан единственный опытный экземпляр. После испытаний конверсирован в С-123В.
C-123В – серийная модификация самолета. Оснащался двумя 2500-сильными поршневыми двигателями с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Было построено планер для статических испытаний и 302 самолета.
НC-123В – созданный на базе C-123В самолет береговой охраны. Оснащался радиолокационной станцией APN-158.
UC-123В – самолет спец. назначения для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Ориндж» (10 машин) во Вьетнаме.
C-123C – модификация с возможностью подвески двух 1700 литровых подвесных топливных баков.
YC-123D – военно-транспортный опытный самолет. Оснащался двумя 2780-сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800-99RE с четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Имел систему сдува пограничного слоя с закрылков, двухколесные стойки основного шасси, существовала возможностью установки подвесных топливных баков.
YC-123Е – экспериментальный вариант самолета С-123С. В нем использовалось универсальное шасси для посадки на безличные поверхности (песок, рыхлый грунт, снег, болотистую местность и воду). Испытания самолета проходили по программе С-134 – нового транспортного самолета Струков/Фэрчайлд.
YC-123H – был построен для изучения возможности подвески на пилонах под крыло дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 (тяга каждого 1293 кгс). Данная модификация должна была ускорить старт и повысить начальную скороподъемность.
C-123J – модификация самолетов модели В (10 машин, 1957 года). Предназначались для использования в полярных областях. Устанавливались лыжи и дополнительные турбореактивные двигатели Фэрчайлд J44-R-3 для управления пограничным слоем. Монтировались на законцовках крыла в гондолах.
C-123K – модернизация 183 машин. Использовались во Вьетнаме с небольших аэродромов, имеющих грунтовое покрытие. Отличались более мощными 2850 сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800N, установкой дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 с ВСУ, шасси с пневматиками увеличенного диаметра и низкого давления, с автоматом торможения. Чтобы сохранить устойчивость на курсе установили развитый форкиль. На некоторых машинах в носовом удлиненном обтекателе имелась погодная БРЛС компании «Хьюз».
UC-123K — самолет спецназначения созданный на базе С-123К. Использовался во Вьетнаме для применения химического оружия. Было переоборудовано 34 машины.
VC-123K – VIP-транспорт, построена в одном экземпляре.
AC/NC-123K – машины которые были переоборудованы по программе «Блэк Спот».

Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Размах крыла – 33,53 м;
Длина самолета – 23,92 м;
Высота самолета – 10,39 м;
Площадь крыла – 113,62 м2;
Масса пустого самолета – 13562 кг;
Нормальная взлетная масса – 18288 кг;
Максимальная взлетная масса – 27216 кг;
Основные двигатели – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-2800-99W, мощностью 2 х 2500 л.с.;
Вспомогательные двигатели – 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-17, мощность 2 х 12,69 кН;
Максимальная скорость – 394 км/ч;
Крейсерская скорость – 278 км/ч;
Перегоночная дальность – 5279 км;
Практическая дальность – 2356 км;
Практический потолок – 8845 м;
Экипаж – 2 человека;
Полезная нагрузка: 6804 кг груза, или 50 носилок и 12 сопровождающих или 62 солдата.

Подготовлено по материалам:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru

topwar.ru

Fairchild C-123 Provider — Википедия. Что такое Fairchild C-123 Provider

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» (англ. Fairchild C-123 Provider) — американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии (в том числе для распыления дефолиантов над территорией Южного Вьетнама).

Конструкция

Высокоплан с двумя поршневыми двигателями.

Варианты и модификации

ХС-123 — прототип для серии, военно-транспортный самолёт конверсированный из планера XCG-20 с двумя 1900-сильными поршневыми двигателями и трехлопастными винтами Кертисс Электрик.
ХС-123А — военно-транспортный самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями J47-GE-11 (тяга каждого 2720 кг). Был создан единственный опытный экземпляр. После испытаний конверсирован в С-123В.
C-123В — серийная модификация самолёта. Оснащался двумя 2300 сильными поршневыми двигателями R-2800-99W с трёхлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Вместимость 61 десантник или 50 раненых. Были построены — 1 планер для статических испытаний, 5 самолётов компанией Chase и 302 Fairchild Aircraft.
НC-123В — созданный на базе C-123В самолёт береговой охраны. Оснащался радиолокационной станцией APN-158.
UC-123В — самолёт спец. назначения для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Орандж» (10 машин) во Вьетнаме.
C-123C — модификация с возможностью подвески двух 1700 литровых подвесных топливных баков.
YC-123D — военно-транспортный опытный самолёт. Оснащался двумя 2780-сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800-99RE с четырёхлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Имел систему сдува пограничного слоя с закрылков, двухколёсные стойки основного шасси, существовала возможностью установки подвесных топливных баков.
YC-123Е — экспериментальный вариант самолёта С-123С. Самолет доработанный в соответствии с концепцией Pantobase (базирующийся везде) имел герметизированный фюзеляж с нижней частью в форме днища лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.
YC-123H — был построен для изучения возможности подвески на пилонах под крыло дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 (тяга каждого 1293 кгс). Данная модификация должна была ускорить старт и повысить начальную скороподъемность.
C-123J — модификация самолётов модели В (10 машин, 1957 года). Предназначались для использования в полярных областях. Устанавливались лыжи и дополнительные турбореактивные двигатели Фэрчайлд J44-R-3 для управления пограничным слоем. Монтировались на законцовках крыла в гондолах.
C-123K — модернизация 183 машин. Использовались во Вьетнаме с небольших аэродромов, имеющих грунтовое покрытие. Отличались более мощными 2850 сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800N, установкой дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17, шасси с пневматиками увеличенного диаметра и низкого давления, с автоматом торможения. Чтобы сохранить устойчивость на курсе установили развитый форкиль. На некоторых машинах в носовом удлиненном обтекателе имелась погодная БРЛС компании «Хьюз».
UC-123K — самолёт спецназначения, созданный на базе С-123К. Использовался во Вьетнаме для применения химического оружия в Операции «Ranch Hand». Было переоборудовано 34 машины.
VC-123K — VIP-транспорт для Командующего силами по оказанию военной помощи Вьетнаму Уильяма Уэстморленда. Построен в одном экземпляре.
AC/NC-123K — 2 машины C-132B были переоборудованы по программе «Блэк Спот». Оснащались дополнительными сенсорами для воздушной разведки в ночных условиях, а также аргоновыми фонарями и оборудованием для сброса кассетных бомб.
C-123T — вариант модернизации C-123B для ВВС Таиланда, предложенный в 1979 году американской фирмой Mancro Aircraft Company. Предусматривал установку новых, более мощных турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Allison T56-A-7 и топливных баков увеличенной ёмкости. Стоимость модернизации одного самолёта оценивалась в 3,5 млн долларов США^[1]. Фактически в 1981 году модернизацию прошёл один экземпляр.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации C-123K.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Один из первых самолётов C-123

Потери самолётов

На 18 января 2011 года по неофициальным иностранным данным в различных инцидентах было потеряно 89 машин. В катастрофах погибло 662 человека.^[2]

В произведениях искусства

Самолёт C-123 был главным местом действия в таких фильмах как: Эйр Америка (1990), Операция «Дамбо» (1995), Воздушная тюрьма (1997), Сделано в Америке (2016).

См. также

Примечания

Литература

Донсков И. «Провайдер» — большой мотопланер. Военно-транспортный самолёт C-123 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 2. — С. 21. — ISSN 0130-2701.

wiki.sc

Fairchild C-123 Provider . Фото Характеристика.

США

Тип: двухдвигательный транспортный самолет

Вместимость: экипаж из двух человек и до 61 полностью экипированного солдата

Грубоватый самолет «Провайдер» (Provider — поставщик) может проследить свою родословную от цельнометаллического планера для перевозки грузов и солдат XG-20 компании «Чэйз Эйркрафт» (Chase Aircraft), построенного в 1949 году. ВВС США проявили интерес к его варианту с двигателями, поэтому компания оснастила второй прототип планера двумя Двигателями «Дабл Уосп» и присвоила ему обозначение ХС-123 «Эвитрак» (Avitruc — воздушный грузовик). В 1953 году контракт на 300 экземпляров самолета С-123В был выдан компании «Кайзер Фрэзер» (Kaizer-Frazer), и поскольку последняя вскоре столкнулась с производственными трудностями, то заказ выполнила компания Fairchild. Первые серийные самолеты начали поступать в ВВС США в конце 1954 года. Крепкая конструкция и отличные пилотажные характеристики сделали его популярным у экипажей тактической транспортной авиации.

Самолет Provider также стал первым транспортным самолетом ВВС США, введенным в боевые действия во вьетнамской войне. Кроме перевозки грузов и войск модификации самолета UC-123B использовались для распыления пестицидов («Agent Orange» — «Оранжевого вещества») в качестве части плана «Ranch Hand» («Рука фермера»), а два самолета С-123В были переделаны под стандарт «АС» и использовались по ночам против автомобильных грузовых колонн коммунистов с применением датчиков, осветительных ракет и кассетных бомб. Летно-технические характеристики самолетов С-123 были значительно улучшены с помощью установки в отдельных гондолах двух дополнительных турбореактивных двигателей 385 во время переделки в начале 1960-х годов самолетов модификации В в модификацию К.

В то же время специальные модификации Н/3 (десять переделанных самолетов) получили аналогичную прибавку мощности, но с помощью турбореактивных двигателей 044 компании Fairchild, устанавливаемых в гондолах на концах крыла, — последние самолеты с колесно-лыжным шасси использовались Авиацией национальной гвардии (ANG) Аляски. Самолеты С-123 были окончательно выведены из военной эксплуатации в США в 1979 году.

Основные данные

Размеры:

Длина: 23,25 м
Размах крыла: 33,35 м
Высота: 10,38 м

Вес:

Пустого: 16 042 кг для модификации С-123К
Максимальный взлетный: 27 240 кг для всех модификаций

Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 392 км/ч
Дальность полета: 2365 км

Силовая установка: 2 мотора R-2800-99W «Циклон» компании «Райт» и два вспомогательных турбореактивных двигателя J85-6E-17 компании «Дженерал Электрик»

Мощность: 5000 л. с. (3730 кВт) и 25,35 кН тяги соответственно

Дата первого полета:

1 сентября 1954 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: С-123В/Н и К

avia.pro

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.36: Fairchild UC-123K Provider самолет Михаила Струкова.

Fairchild C-123 Provider — американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии.Всего построено 307.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя «спарками» ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма «Чейз» получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.

В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 «Flying Boxcar», также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме «Фэрчайлд» прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо — сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях «Сэйдж Браш», эвакуировав «условно раненых» с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как «ВТС переднего края». Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери — рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., «аэромобильность», по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий «Уоркхорс» (или «Летающий банан»), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.

В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.

Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Чейз». Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность «Грузовика» у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси «Пэнтобэйс», см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые «Дакоты» С-47.

В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в «Провайдер» («Снабженец»). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на «Провайдерах» до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство «Провайдера» было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету «переднего края», способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. «Провайдер» подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась «Фэрчайлду», но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на «Провайдер» модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.

** кабина C-123

Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку «каннибализировать», т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, «Провайдеры» старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123

Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут «на точку», импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними «Провайдера» было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: «Хватаемся и держимся очень крепко!», а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные «вишни» (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры «Провайдеров» с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев — Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Модификации :
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта «Эйджент Ориндж» (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции «Пантобейз»). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.

C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы «Хьюз» в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта «Эйджент Ориндж») во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе «Блэк Спот»

Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.

Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами ,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.

Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.

ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62
Масса, кг
пустого самолета 13562
нормальная взлетная 18288
максимальная взлетная 27216
Тип двигателя
основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
основные, л.с. 2 х 2500
вспомогательные, кН 2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч 394
Крейсерская скорость, км/ч 278
Перегоночная дальность, км 5279
Практическая дальность, км 2356
Практический потолок, м 8845
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Ниша военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия «Провайдера» с вооружения. С-130 «Геркулес» оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя «Спартан».
** еще одна фотография салона самолета

С-123 «Провайдер» стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как «Сполохи средь бела дня» («Living Daylights»), где С-123 выполнял роль «дублера» самолета «Геркулес», который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, «Свободное падение», «Эйр Америка», «Властелин тайфунов», «Воздушная тюрьма». Кстати, во «Властелине тайфунов» «Провайдера» превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В «Свободном падении» из хвостовых ворот — рампы С-123 уронили модный «Кадиллак», а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме «Крепкий Орешек-2» «Провайдер» сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», «надетые» прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на «Провайдерах»!).

igor113.livejournal.com

Военно-транспортный самолёт C-123 Provider (США)

Самолёт C-123 Provider — это американский военно-транспортный самолёт разработанный компанией Fairchild. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии. В 1943 году была образована компания «Chase Aircraft Company», задачей которой стала разработка и постройка тяжелого штурмового планера для ВВС Армии США. После успешной демонстрации прототипа XCG-18А последовал заказ на пять YCG-18A для проведения войсковых испытаний. Один из них позже был переоборудован в легкий военно-транспортный (штурмовой) самолет YC-122 — в крыле разместили два звездообразных ПД. Затем военные получили для испытаний YC-122А/В/С, а компания построила два прототипа еще более крупного десантно-грузового планера XCG-20 (затем XG-20). Один из них был вскоре оснащен двумя 18-цилиндровыми звездообразными ПД R-2800-23 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт) и получил обозначение XC-123.

Первый полет XC-123 совершил 14 октября 1949 года, а в 1 952 году компания-разработчик получила контракт на пять предсерийных самолетов C-123 Provider, построенных и поднятых в небо в течение 1953 года. В том же году компания «Kaiser-Frazer Corporation» приобрела контрольный пакет акций компании «Chase» и получила контракт от ВВС США на постройку 300 самолетов C-123B Provider. Однако в середине 1953 года контракт был аннулирован по причине задержек с поставками машин — заказ передали компании «Fairchild», которая взяла на себя обязательства по продолжению разработки и производства самолетов C-123.

Самолёт C-123 Provider — это свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с фюзеляжем большой вместимости с сильно поднятой вверх задней частью, на нижней поверхности которой находился грузовой люк, в откинутом положении служивший рампой. Другими отличительными чертами самолёта стали хоть и традиционное, но более высокое хвостовое оперение, а также убирающееся трехопорное шасси. Кроме грузового варианта, самолет мог быстро переоборудоваться в десантный — в этом случае в кабине размещались 60 военнослужащих с вооружением, или же в медико-эвакуационный — на 50 носилочных и шесть сидячих раненых при шести санитарах Впоследствии специалисты «Fairchild» установили на самолёт больший по площади киль для обеспечения устойчивости по курсу.

Фюзеляж — ферменной конструкции, с усиленной стрингерами работающей обшивкой. Пол — усиленный, для обеспечения перевозки тяжелых грузов, с одной стороны, и для возможности аварийной посадки на брюхо — с другой. Расчетная допустимая нагрузка на пол — 1220 кг/м2. Имеются две стальные дорожки — «колеи» для закатывания в грузовой отсек колесной техники. Габаритные размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м. Кабина имеет двухстворчатые задние ворота. Передняя створка при открывании уходит наружу, выполняя роль погрузочно — разгрузочной рампы, задняя — складывается внутрь фюзеляжа. Привод створок — гидравлический. Кроме того, имеются три двери — две расположены симметрично в правом и левом борту фюзеляжа в хвостовой части грузовой кабины, третья — в носовой части грузовой кабины по левому борту. Передняя часть фюзеляжа дополнительно усилена пространственной фермой, предназначенной как для сдерживания ударов о грунт при грубой посадке, так и для недопущения повреждения кабины экипажа сорвавшимся с креплений при грубой посадке грузом. С этой же целью кабина экипажа приподнята над полом грузового отсека на 0.8 м.

Крыло — двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация состоит из трехпозиционных однощелевых закрылков. На самолёте C-134 закрылки были снабжены системой управления пограничным слое, питаемой от двух автономных компрессоров мощностью по 400 л.с. Площадь закрылков — 11.9 м2, элеронов — 7.74 м2. Привод закрылков — гидравлический. Обшивка крыла и закрылков — дюралюминиевая, элеронов — полотняная. Оперение — однокилевое. На самолёте C-134 на торцах стабилизатора установлен два дополнительных киля малой площади с рулями направления для повышения устойчивости на курсе. Размах стабилизатора — 11.9 м. Обшивка киля и стабилизатора, а также руля направления — дюралюминиевая, руля высоты — полотняная. Самолёт оснащен переставляемыми в полете триммерами по всем трем осям. Площадь вертикального оперения — 11.8 м2, горизонтального — 32.1 м2. Самолёты модификаций К и С-134 отличались наличием дополнительного форкиля площадью 6.34 м2.

Шасси — убирающееся, с гидравлическим приводом, усиленной конструкции. Основные стойки шасси — одноколесные, носовая — двухколесная. На самолётах модификаций D, K и С-134 одиночные основные стойки заменены тандемными, каждая из четырех одноколесных стоек основного шасси имеет автономную амортизацию. Основные стойки убираются втягиванием непосредственно в фюзеляж (без спонсона), в результате чего их колодцы уменьшают ширину грузовой кабины. Кроме того, на C-134 предполагалось применение одноколесной носовой стойки с колесом того же размера, что и на носовых стойках. Системы раздельного торможения не предусмотрено, маневрирование на земле осуществляется разворотом носовой стойки. На самолетах YС-123Е и C-134 предусматривалась установка универсального шасси для посадки на любой тип грунта, а также снег, лед, воду и болото.

Силовая установка — два ПД Пратт-Уитни R-2800 различных серий, мощностью от 1900 до 2850 л.с. (С-123) или Райт R-3350 мощностью по 3500 л.с. (С-134). На С-123 последних моделей и С-134 имелась ВСУ Вестингауз для запуска ТРД или компрессоров. Диаметр воздушных винтов — 4.72 м. Максимальная емкость внутренних топливных баков — 8040 л, ПТБ — 3400 л. Баки расположены в удлиненных мотогондолах. Интересная деталь — при пожаре одного из двигателей баки из мотогондолы или вообще вся мотогондола вместе с двигателем могли быть сброшены. Самолет имел безбустерную систему управления. На некоторых самолётах поздних серий устанавливалась БРЛС Хьюз.

Первый полет серийный C-123B совершил 1 сентября 1954 года, всего компания «Fairchild» построила 302 самолёта, включая один для статических испытаний и 24 для поставки зарубежным заказчикам (Саудовская Аравия — 6, Венесуэла — 18). Позже ВВС США передали часть машин военным Филиппин, Тайваня и Южного Вьетнама. Три экспериментальных варианта самолёта были построены компанией «Stroukoff Aircraft Corporation».

Варианты:
C-123B — военно-транспортный самолёт, оснащенный двумя поршневыми двигателями R-2800-99W, всего изготовлено 207 машин.
C-123K — модернизация C-123B.
C-123T — вариант модернизации C-123B, предложенный в марте 1981 года американской фирмой «Манкро». Предусматривал установку новых, более мощных турбовинтовых двигателей T56-A-7A и топливных баков увеличенной ёмкости. Стоимость модернизации одного самолёта оценивалась в 3,5 млн. долларов США. Фактически прошел модернизацию один экземпляр.

Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Экипаж, чел   2
Размах крыла, м   33.53
Длина самолета,м   23.92
Высота самолета,м   10.39
Площадь крыла,м2   113.62
Масса, кг
— пустого самолета   13562
— нормальная взлетная   18288
— максимальная взлетная   27216
Тип двигателя
— основные   2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
— вспомогательные   2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
— основные, л.с.   2 х 2500
— вспомогательные, кН   2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч   394
Крейсерская скорость, км/ч   278
Перегоночная дальность, км   5279
Практическая дальность, км   2356
Практический потолок, м   8845
Полезная нагрузка:   62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

www.dogswar.ru

Военно-транспортный самолет C-123. США: alternathistory — LiveJournal

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Serg-ом в статье «Отец C-123. Транспортные самолеты Михаила Струкова».

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя «спарками» ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123 транспортном самолете, созданном авиаконструктором Михаилом Михайловичем Струковым (главой компании Chase Aircraft Company). Фирма «Чейз» получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 «Флаинг Бокскар», также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет — снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название «Летающая Зажигалка». Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса «Эссекс» и «Мидуэй», «Грузовик», особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса «Форрестолл», то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 «Геркулес». Но из-за давней «заклятой дружбы» ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета — снабженца Грумман «Трэйдер» имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре.

М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить «Эвитрак» в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме «Чейз» было разработано новое «универсальное шасси», получившее название «Пэнтобэйс». В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи — реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи — реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с «Чейз Эйркрафт» контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован.

В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. «Провайдеры» совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организационно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других военных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон.

Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин.

Это был самый большой самолет фирмы «Чейз» — его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка — 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси «Пэнтобэйс». Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт «Дуплекс Циклон» R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы «Аэропродактс». В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов — 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека «Аспэн II» мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла.

На фирме «Чейз» в Трентоне было построено три самолета — один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая — на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два — с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше — 122 м.

К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и «моральной устарелости проекта» — американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовинтовые и турбореактивные двигатели.

Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс «Дарт» Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонно/мили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД «Дарт» мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку — до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) — 5500 кг, а дальность — 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло.

Производство «Провайдера» было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету «переднего края», спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. «Провайдер» подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.

Конкурентом «Провайдера» в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 «Буффало», закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, «Буффало» заметно проигрывал модернизированному «Провайдеру» в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже «Буффало» использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме.

Казалось, победа досталась «Фэрчайлду», но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на «Провайдер» модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения «Фэрчайлда» — глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство «Провайдера», фирма «Фэрчайлд» быстро «выдала на гора» проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель «специально спроектирована для войны во Вьетнаме». Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей.

Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты «Провайдер» благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно — тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище «Two turning, two burning» — «Два вращаются, два горят» — из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, «Провайдер» оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 «Геркулес». Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно «антисанитарных» условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности «поляны» в джунглях, очень часто — еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку «каннибализировать», т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, «Провайдеры» старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут «на точку», импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними «Провайдера» было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: «Хватаемся и держимся очень крепко!», а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные «вишни» (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры «Провайдеров» с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания «Стены МакНамары» — прерывания линий снабжения вьетконговцев по «Тропе Хо Ши Мина». На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе «тропы», а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэрчайлд С-119 «Флаинг Бокскар», Локхид С-130 «Геркулес» и Локхид С-121 «Супер Констеллэйшн». Летали также два «ганшипа» NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3.

Самой, пожалуй, «черной» страницей боевого применения «Провайдеров» во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта «Эйджент Ориндж» в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия «апельсинового агента» на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении «агента» и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления «агента». Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда происходили утечки «агента» внутри самолета и через атомайзеры — разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла.

В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и «каннибализированные» машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее «вьетнамизацию», около 10 «Провайдеров» было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд.

Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка — шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии — относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экспорт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Последняя эскадрилья ВВС США сменила «Провайдеры» на С-130 «Геркулесы» летом 1982 г.

Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей «киногеничной» внешности, «Провайдер» стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как «Сполохи средь бела дня» («Living Daylights»), где С-123 выполнял роль «дублера» самолета «Геркулес», который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, «Свободное падение», «Эйр Аме-рика», «Властелин тайфунов», «Воздушная тюрьма». Кстати, во «Властелине тайфунов» «Провайдера» превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В «Свободном падении» из хвостовых ворот — рампы С-123 уронили модный «Кадиллак», а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.

В фильме «Крепкий Орешек-2» «Провайдер» сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», «надетые» прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на «Провайдерах»!).

Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день.

И напоследок, нужно признать, что «экологическая ниша» военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия «Провайдера» с вооружения. С-130 «Геркулес» оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е — 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя «Спартан».

Источник — http://alternathistory.org.ua/voenno-transportnyi-samolet-c-123-ssha

alternathistory.livejournal.com

«Украинско-американский» авиаконструктор Михаил Струков — Chroniques de la vie — LiveJournal

Имя Игоря Сикорского, который стал «королем вертолетов» в США, известно практически каждому, кто интересуется историей авиации. А вот имя Михаила Струкова, одного из создателей американской военно-транспортной авиации, у нас практически неизвестно.

Вообще, Сикорский стал наиболее известным из конструкторов, которые добились успехов в работе за пределами Родины. Среди русских имен в американской авиации достаточно легко можно вспомнить Александра Картвели, создателя тяжелого истребителя P-47 Thunderbolt, послевоенных F-84 и F-105. А его коллегу Александра Прокофьева-Северского намного лучше знают в США, чем у нас. Впрочем, о нем я тоже постараюсь рассказать – уж очень интересная у него биография.
Вообще, русских имен в истории американской авиации оказалось довольно много, и каждый из этих людей достоин отдельного рассказа. Буду стараться поработать над этой темой.

А сейчас – о Михаиле Струкове.

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 года в Екатеринославе (Днепропетровск), в семье предводителя губернского дворянства. Среднее образование Михаил получил в гимназии и кадетском корпусе. В 1908 закончил строительное отделение Киевского политехнического института. Михаил Струков воевал на фронтах первой мировой войны, принимал участие в белогвардейском движении. Успел заслужить чин капитана кавалерии и Георгия 4-ой степени. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии, на Филиппинах. В 1922 переехал в США, где какое-то время занимался строительством мостов, железных дорог и общественных зданий.

В 1943 году Михаил Струков основал компанию «Chase Aircraft», которая занималась разработкой и производством транспортных планеров. В октябре 1943 был заключен контракт с ВВС США на проектирование 16-местного десантного планера XСG-14, а 4 января 1945 г. состоялся его первый полет.
Интересно,что с 1944 по 1953 Михаил Струков работает вместе с еще одним талантливым инженером-эмигрантом — Михаилом Григоришвили (Michael Gregor) .

На основе XСG-14 Струков создает транспортный планер CG-18, основным отличием которого была цельнометаллическая конструкция. Шасси осталось неубирающимся, но на земле для облегчения погрузки колеса могли подтягиваться так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке могли быть размещены уже 35 солдат-десантников. В начале 1946 г. Струков получил заказ на производство 7 планеров СG-18, а фирма переехала в новые корпуса в Трентоне (Нью-Джерси).
При установке на CG-18 2-х двигателей воздушного охлаждения Pratt&Whitney по 1250 л.с. каждый, планер был преобразован в военно-транспортный самолет YС-122 Avitruck, который применялся как военно-транспортный самолет ВВС США до 1957 года.

На базе YС-122 был создан интересный прототип самолета вертикального взлета и посадки Hiller X-18.

С-123 Provider

Вскоре Chase получил заказ на аппарат с большей грузоподъемностью в вариантах планера и самолета. Планер получил обозначение XCG-20, а его моторизованная версия — С-123. Грузовая кабина была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и автомобиля-тягача). Для улучшения аэродинамических качеств шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые очертания. С-123 был снабжен двумя поршневыми двигателями Pratt&Whitney по 2300 л.с. и имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета — более 2000 км. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».
В 1951 прошли испытания реактивного варианта — ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. ХС-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.
Для выполнения крупных заказов на С-123 Струков объединил усилия с Г.Кайзером, владельцем авиационного завода в Мичигане, однако Кайзер оказался замешанным в коррупционных скандалах и контракт на С-123 был потерян. Михаил Струков остался без заказов, а производство было передано компании «Fairchild», которая выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность.

С-123 принял участие и в печально известной операции Ranch Hand по распылению ядов ( Agent Orange и др) над джунглями Вьетнама.
Судьба самолета оказалось долгой, после Вьетнама он послужил и в качестве грузового самолета, самолета Береговой охраны, вплоть до 80-х гг. использовася различными спецслужбами США для поддержки никарагуанских «контрас», борьбы с наркомафией в Южной Америке и т.п. Некоторые С-123 до сих пор эксплуатируются в Сальвадоре, Лаосе, Южной Корее, Тайване, Таиланде и Филиппинах.
С-123 «Provider прославился и в качестве «киногероя» — по фильмам «Con Air» (у нас — «Воздушная Тюрьма») с Кейджем, «Air America» с Мэлом Гибсоном и комедии «Operation Dumbo Drop».

Струкову в 1954 году все же удалось добиться от своих бывших партнеров компенсации, что позволило ему продолжить конструкторскую работу, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Stroukoff Aircraft Co». Стремясь к получению новых заказов, Струков работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. В 1954 году на ХС-123D была применена оригинальная система управления пограничным слоем крыла. Год спустя, начались испытания варианта YC-123Е. Этот самолет мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды.

В 1956 г. появился самолет YС-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа. Однако, командованием ВВС был выбран для производства другой транспортник, который производится и сейчас — Lockheed C-130 Hercules.
В результате, компания «Stroukoff Aircraft Co» была закрыта в 1959 году, а М.М. Струков дожил до 90 лет и скончался в Трентоне в 1974 году.

Подробная история C-123 Provider — загляните в Уголок Неба
При подготовке использованы статьи В.Р.Михеева и материалы Wikipedia

gord15.livejournal.com