Содержание

«Руслан» меняет гражданство. Легендарный самолет будет производить Россия? | Компании | Деньги

В последние дни в центре внимания общественности оказался самолет, который являлся гордостью советской транспортной авиации: Ан-124 «Руслан».

«Это является крайне непростой, но решаемой задачей»

Все началось 2 июня, когда командующий военно-транспортной авиацией России Владимир Бенедиктов в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что в России могут вновь начать производство «Русланов».

Бенедиктов заявил, что окончательно вопрос не решен, но он «регулярно рассматривается» и в ближайшее время должен быть вынесен финальный вердикт.

В свою очередь, вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин в интервью ТАСС сказал: «Самолеты сверхтяжелого класса, к которым относится Ан-124, крайне востребованы во всем мире. Две трети всех „Русланов“ были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности. Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей».

Заявления Бенедиктова и Рогозина встревожили украинскую сторону. В пресс-службе ГП «Антонов» заявили, что производство и модернизация Ан-124 в России невозможна.

В «Антонове» уточнили, что только разработчик имеет всю необходимую информацию и знания о конструкции, свойствах, ресурсах, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124. При этом украинская фирма не планирует восстанавливать сотрудничество с Россией для выпуска новых «Русланов».

Ан-124: «транспортник» двойного назначения

Тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан» (по кодификации НАТО — «Кондор») был разработан в ОКБ имени Антонова. Машина, совершившая первый полет в декабре 1982 года и принятая в эксплуатацию в январе 1987 года, является крупнейшим и самым грузоподъемным серийным самолетом в мире.

Ан-124 изначально задумывался как самолет двойного назначения: для перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, крупномасштабных десантных операций, а также для транспортировки крупнотоннажных грузов в интересах народного хозяйства.

Руководили проектом конструкторы Петр Балабуев и Виктор Толмачев. Толмачев сменил коллегу после того, как он возглавил КБ. Так уж получилось, что Виктор Толмачев ушел из жизни 7 июня 2018 года, в разгар споров о возможности возобновления выпуска своего главного детища.

Выпуск уникальных самолетов шел на двух предприятиях — на заводе «Антонова» в Киеве и на предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске. Всего в период с 1984 по 2004 год было построено 55 Ан-124.

Нужно уточнить, что большинство из этих машин — это Ан-124-100, коммерческий вариант, отличающийся от базового тем, что с него снята часть военного оборудования. Услуги «Русланов» по доставке крупногабаритных грузов чрезвычайно востребованы в мире. Поэтому всего через два года после закрытия производства самолетов в Ульяновске встал вопрос о его возобновлении.

То буду, то не буду: украинско-российские авиастрадания

В октябре 2006 года Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «В. А. Ющенко — В. В. Путин» принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 года подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Российская грузовая компания «Волга-Днепр» заявила о готовности приобрести до 100 модернизированных Ан-124-100М-150, которые отличаются от предшественника увеличением полезной нагрузки и дальности полета.

Здесь важно отметить, что существующий парк «Русланов» сосредоточен в основном в России. Не менее 10 самолетов — в ВКС России, 8 — в летном отряде № 224, который является дочерней структурой Минобороны РФ, и 12 — в компании «Волга-Днепр».

Возобновление производства — дело не самое быстрое, но поступавшие заказы исходили опять-таки из России. Минобороны, «Волга-Днепр» и другие эксплуатанты готовы были приобрести 52 новых «Руслана». На долю иностранных заказов приходилось всего 9 машин.

Но в 2010 году «Антонов» решил, что называется, повернуться к России задом. Директор концерна Дмитрий Кива объявил, что «Антонов» допущен к участию в тендере Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков на 50 миллиардов долларов. Поэтому украинская сторона продаст свои разработки, в том числе и на базе «Руслана», американцам, а на проект с Россией времени и сил не остается.

Официально программу возобновления производства «Русланов» отложили до 2016 года. И в 2013 году переговоры были вновь начаты. Из американского тендера «Антонов» был выбит уже в первом туре, и пришлось возвращаться к россиянам.

«Документация вся есть, оснастка есть»

Может быть, дело бы и наладилось, но произошел «Евромайдан», а вслед за ним — полное свертывание сотрудничества в сфере авиапроизводства. Как сказал в августе 2014 года заместитель главы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня.

При этом ульяновский завод «Авиастар-СП», который также выпускает модернизированные транспортники Ил-76, продолжал заниматься ремонтом и модернизацией находящихся в России Ан-124.

Интерес к «Русланам» и потребность в них в России остается. Есть и работающий завод в Ульяновске, который их уже производил и готов производить модернизированную версию.

Но, по утверждению украинской стороны, это невозможно.

И тут заговорил бывший глава «Антонова» Дмитрий Кива, который покинул Украину и ныне занимается созданием авиастроительной отрасли в Азербайджане.

В интервью «МК» он заявил, что возобновить производство «Русланов» в России можно за два года: «Два года, не больше. Документация вся есть, оснастка есть. Надо только закупить все недостающее, — материалы, оборудование — запустить программу и сделать».

«Самолет прекрасный с точки зрения техники. Ему жить и жить. Единственное, что нужно сделать, — это поставить более современные двигатели, современную цифровую электронику. А планер очень надежный, проверенный. И самолет может еще много-много лет летать», — добавил Кива.

Украина помогать не хочет. Но и помешать не сможет

В юридической плоскости проблем тоже не должно возникнуть. «По всем международным правилам мы должны нести эту марку, — Ан-124 — если мы не внесли существенных изменений в этот самолет. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом», — рассказал в интервью радиостанции «Говорит Москва» член Комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник. 

Никаких тайн, без которых невозможно производство новых «Русланов», Украина от России не хранит. Достаточно сказать, что большая часть Ан-124, которые сейчас в строю, была построена в Ульяновске, а не в Киеве. Здесь же много лет работали конструкторы, создававшие машину, включая ушедшего из жизни Виктора Толмачева. В общем, как уже говорилось, задача крайне непростая, но решаемая. И российское авиастроение располагает для ее решения всем необходимым.

Вердикт о том, начнется ли производство новых «Русланов» в России, будет выноситься на правительственном уровне. Но Украина, где серийное производство самолетов в последние годы прекратилось, в любом случае теперь вне игры.

www.aif.ru

«Руслан» меняет гражданство. Легендарный самолет будет производить Россия? | Компании | Деньги

В последние дни в центре внимания общественности оказался самолет, который являлся гордостью советской транспортной авиации: Ан-124 «Руслан».

«Это является крайне непростой, но решаемой задачей»

Все началось 2 июня, когда командующий военно-транспортной авиацией России Владимир Бенедиктов в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что в России могут вновь начать производство «Русланов».

Бенедиктов заявил, что окончательно вопрос не решен, но он «регулярно рассматривается» и в ближайшее время должен быть вынесен финальный вердикт.

В свою очередь, вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин в интервью ТАСС сказал: «Самолеты сверхтяжелого класса, к которым относится Ан-124, крайне востребованы во всем мире. Две трети всех „Русланов“ были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности. Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей».

Заявления Бенедиктова и Рогозина встревожили украинскую сторону. В пресс-службе ГП «Антонов» заявили, что производство и модернизация Ан-124 в России невозможна.

В «Антонове» уточнили, что только разработчик имеет всю необходимую информацию и знания о конструкции, свойствах, ресурсах, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124. При этом украинская фирма не планирует восстанавливать сотрудничество с Россией для выпуска новых «Русланов».

Ан-124: «транспортник» двойного назначения

Тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан» (по кодификации НАТО — «Кондор») был разработан в ОКБ имени Антонова. Машина, совершившая первый полет в декабре 1982 года и принятая в эксплуатацию в январе 1987 года, является крупнейшим и самым грузоподъемным серийным самолетом в мире.

Ан-124 изначально задумывался как самолет двойного назначения: для перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, крупномасштабных десантных операций, а также для транспортировки крупнотоннажных грузов в интересах народного хозяйства.

Руководили проектом конструкторы Петр Балабуев и Виктор Толмачев. Толмачев сменил коллегу после того, как он возглавил КБ. Так уж получилось, что Виктор Толмачев ушел из жизни 7 июня 2018 года, в разгар споров о возможности возобновления выпуска своего главного детища.

Выпуск уникальных самолетов шел на двух предприятиях — на заводе «Антонова» в Киеве и на предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске. Всего в период с 1984 по 2004 год было построено 55 Ан-124.

Нужно уточнить, что большинство из этих машин — это Ан-124-100, коммерческий вариант, отличающийся от базового тем, что с него снята часть военного оборудования. Услуги «Русланов» по доставке крупногабаритных грузов чрезвычайно востребованы в мире. Поэтому всего через два года после закрытия производства самолетов в Ульяновске встал вопрос о его возобновлении.

То буду, то не буду: украинско-российские авиастрадания

В октябре 2006 года Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «В. А. Ющенко — В. В. Путин» принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 года подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Российская грузовая компания «Волга-Днепр» заявила о готовности приобрести до 100 модернизированных Ан-124-100М-150, которые отличаются от предшественника увеличением полезной нагрузки и дальности полета.

Здесь важно отметить, что существующий парк «Русланов» сосредоточен в основном в России. Не менее 10 самолетов — в ВКС России, 8 — в летном отряде № 224, который является дочерней структурой Минобороны РФ, и 12 — в компании «Волга-Днепр».

Возобновление производства — дело не самое быстрое, но поступавшие заказы исходили опять-таки из России. Минобороны, «Волга-Днепр» и другие эксплуатанты готовы были приобрести 52 новых «Руслана». На долю иностранных заказов приходилось всего 9 машин.

Но в 2010 году «Антонов» решил, что называется, повернуться к России задом. Директор концерна Дмитрий Кива объявил, что «Антонов» допущен к участию в тендере Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков на 50 миллиардов долларов. Поэтому украинская сторона продаст свои разработки, в том числе и на базе «Руслана», американцам, а на проект с Россией времени и сил не остается.

Официально программу возобновления производства «Русланов» отложили до 2016 года. И в 2013 году переговоры были вновь начаты. Из американского тендера «Антонов» был выбит уже в первом туре, и пришлось возвращаться к россиянам.

«Документация вся есть, оснастка есть»

Может быть, дело бы и наладилось, но произошел «Евромайдан», а вслед за ним — полное свертывание сотрудничества в сфере авиапроизводства. Как сказал в августе 2014 года заместитель главы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня.

При этом ульяновский завод «Авиастар-СП», который также выпускает модернизированные транспортники Ил-76, продолжал заниматься ремонтом и модернизацией находящихся в России Ан-124.

Интерес к «Русланам» и потребность в них в России остается. Есть и работающий завод в Ульяновске, который их уже производил и готов производить модернизированную версию.

Но, по утверждению украинской стороны, это невозможно.

И тут заговорил бывший глава «Антонова» Дмитрий Кива, который покинул Украину и ныне занимается созданием авиастроительной отрасли в Азербайджане.

В интервью «МК» он заявил, что возобновить производство «Русланов» в России можно за два года: «Два года, не больше. Документация вся есть, оснастка есть. Надо только закупить все недостающее, — материалы, оборудование — запустить программу и сделать».

«Самолет прекрасный с точки зрения техники. Ему жить и жить. Единственное, что нужно сделать, — это поставить более современные двигатели, современную цифровую электронику. А планер очень надежный, проверенный. И самолет может еще много-много лет летать», — добавил Кива.

Украина помогать не хочет. Но и помешать не сможет

В юридической плоскости проблем тоже не должно возникнуть. «По всем международным правилам мы должны нести эту марку, — Ан-124 — если мы не внесли существенных изменений в этот самолет. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом», — рассказал в интервью радиостанции «Говорит Москва» член Комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник. 

Никаких тайн, без которых невозможно производство новых «Русланов», Украина от России не хранит. Достаточно сказать, что большая часть Ан-124, которые сейчас в строю, была построена в Ульяновске, а не в Киеве. Здесь же много лет работали конструкторы, создававшие машину, включая ушедшего из жизни Виктора Толмачева. В общем, как уже говорилось, задача крайне непростая, но решаемая. И российское авиастроение располагает для ее решения всем необходимым.

Вердикт о том, начнется ли производство новых «Русланов» в России, будет выноситься на правительственном уровне. Но Украина, где серийное производство самолетов в последние годы прекратилось, в любом случае теперь вне игры.

aif.ru

Ан-124 «Руслан» — самый большой в мире серийный самолёт. Авиакомпания «Волга-Днепр»


Мир авиагрузоперевозок похож на обычную доставку тяжёлых грузов, только вместо грохочущих фур, разбивающих асфальт, в небе летят красавцы-гиганты. Самолёты-тяжёловесы переносят на тысячи километров многотонные бурильные установки, агрегаты, машины и технику. Когда нет возможности или времени отправить груз по воде или по земле на помощь прмиходит тяжёлая транспортная авиация.

Лидером среди небесных грузовиков по праву считается Ан-124 «Руслан». Это самый большой в мире серийный грузовой самолёт. Крупнейшим оператором Ан-124 является российская авиакомпания «Волга-Днепр».

В июне этого года мне удалось присутствовать на уникальной транспортировке. 100-тонное колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС было доставлено «Русланом» из Питера в Магадан.


1. Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Первый полёт опытный образец совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.

2. Первым использованием грузового потенциала самолёта в гражданских целях стала доставка в 1985 году на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Машину перевезли в два рейса.

3. Масштабы Ан-124 поражают: длина самолёта — 69 метров.

4. Если взять за основу Airbus A-320, то Ан-124 будет длиннее почти в два раза.

5. Высота самолета — 21 метр. Это как 7-этажный дом.

6. Размах крыла составляет 73 метра. К примеру, это ширина Красной площади в Москве.

7. По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова — Ан-225 «Мрия». Её потенциальная грузоподъёмность составила 225 тонн (против максимальных 150 тонн у «Руслана»), а длина грузового отсека — 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако «Мрию» создали как самолёт специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре. (смотрите репортаж про «Мрию»: http://gelio.livejournal.com/191632.html)

Два же авиазавода — ульяновский и киевский — собрали, в общей сложности, 56 самолетов Ан-124.

8. Многоопорное шасси, снабжённое 24-мя колёсами, позволяет эксплуатировать Ан-124 с грунтовых ВПП, а также изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузок.

9. На самолёте установлено 4 двигателя Д-18Т.

На взлётном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 4-х двигателей составляет 93,6 тонны (920 кН). Можно предположить, что каждый двигатель на взлётном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

10. Максимальная скорость самолета составляет 865 км/ч. Практическая дальность — 4500 км, перегоночная дальность — 16500 км.

11. Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы погрузки грузов, — в частности груз в АН-124 можно загружать или выгружать одновременно с носа и хвоста.

12. . Открытие переднего грузолюка производится поэтапно с пульта управления: открываются замки носовой части, открывается носовая часть, выпускаются вспомогательные опоры, производится «приседание» самолёта (передние стойки шасси выкатываются вперёд), открывается передняя рампа, раскладываются средний трап и гермотрап.

13. В июне 2016 года Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» доставил рабочее колесо гидротурбины из Санкт-Петербурга (где его произвел завод-изготовитель «Силовые машины») в Магадан для Усть-Среднеканской ГЭС.

Погрузка производилась в аэропорту Пулково.

14. Для транспортировки колеса гидротурбины использовалось оборудование, распределяющее вес груза по полу грузовой кабины. Это как для передвижения по снегу нужны снегоступы. Также важно закрепить груз в грузовой кабине (зашвартовать). Неправильное решение этих задач чревато повреждением конструкции ВС и даже авиакатастрофой.

15. Общий вес груза вместе с упаковочным оборудованием и оснасткой составил 115 тонн.

16. Подготовка к перевозке рабочего колеса диаметром около 6 метров велась полгода.

17. Длина грузовой кабины «Руслана» 36,5 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.
Здесь могут поместиться 4 вертолёта Ми-8, вагон метро или даже самолёт Сухой Суперджет 100 (конечно без крыльев и хвостового оперения). Ракета-носитель «Ангара» тоже войдёт вся без остатка, но только в базовой комплектации.

18. Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным, швартовочным оборудованием и бортовыми передвижными мостовыми кранами.

19. Система для погрузки грузов массой до 120 тонн состоит из эстакады, рельсовой системы и ходовых элементов, двигающихся по рельсовой системе. Эстакада служит своеобразным продолжением плоскости пола грузовой кабины. Рельсовая система задаёт направление движения и распределяет нагрузку.

20. Работа технической бригады. Штатный состав — 8 человек. Но в связи с тем, что в Питере выполнялась уникальная погрузка, дополнительно привлекалось ещё 6 человек.

21. После перемещения рабочего колеса на эстакаду груз лебёдкой затянули в грузовую кабину «Руслана» и зашвартовали.

22. Погрузка продолжалась почти 10 часов.

23. К взлёту готов!

24. Кабина лётного экипажа Ан-124.

25. Экипаж «Руслана» состоит из 8 человек: командир, помощник командира, штурман, старший бортинженер, бортинженер по АО, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных работ.

26. Штурвал командира самого большого серийного самолёта на планете.

Управление самолётом бустерное, т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолётом вручную невозможно. Поэтому применено четырёхкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жёстких тяг и тросов.

27. Рычаг управления двигателеми (РУД).

28. «Руслан» — первый советский самолёт, оснащённый бортовой автоматизированной системой, которая проверяет параметры работы всех агрегатов, а также следит за тем, выполнял ли экипаж «Руководство полётной эксплуатации».

29. Автоматика определяет максимально допустимый взлётный вес, в зависимости от аэродрома, защищает самолёт от выхода на закритические режимы.

30. Самолёт имеет две палубы. Нижняя палуба — грузовая, верхняя — кабина пилотов и пассажирский отсек. При этом пройти в кабину пилотов из пассажирской кабины невозможно — они разделены крылом и у них раздельная герметизация.

В самолёте предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

31. Связь пассажирской кабины с кабиной пилотов.

32. Рабочее колесо гидротурбины везли с двумя посадками — в Нижневартовске и Якутске. Это было необходимо для дозаправки и отдыха экипажа.

33. Общая длина маршрута составила 6500 км.

34. Первая посадка в Нижневартовске.

35. После каждой посадки производится осмотр воздушного судна.

36. У «Руслана» уникальное водило (тягач). Его перевозят с собой и достают из грузового отсека в каждом аэропорту, чтобы отбуксировать самолёт.

37.

38. Время заправки такого самолёта колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество необходимых заправщиков колеблется от 5 до 40 в зависимости от их вместимости.

39. Максимальная масса заправляемого топлива ограничена максимальной взлётной массой самолёта и составляет 212,3 тонны.
Расход при максимальной загрузке — 12,6 тонны/час. При этом до выхода на эшелон расход топлива увеличивается до 17 тонн/час.

40. Топливозаправочный щиток.

Во время заправки техник следит за равномерностью распределения топлива по бакам самолёта. На фото происходит открытие (закрытие) кранов соответствующих баков. Внизу указатели количества топлива.

41. Самолёт имеет систему заправки через 4 горловины, расположенные в гондолах главных стоек шасси. Также возможна заправка через 2 горловины, расположенные на верхних частях крыльев.

42. Посадка в Якутстке.

43. Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолёта, и его ставят прямо на запасной ВПП.

44. Приветствие командира.

45. Конечная точка маршрута — Магадан.

46. Разгрузка происходит по той же схеме, что и погрузка только наоборот.

47. Рабочее колесо выкатили на эстакаду перед ВС.

48. Затем кранами частично разобрали упаковочное оборудование, которое смонтировано на рабочем колесе. После этого самолёт тягачом оттащили и он улетел. Колесо на домкратах подняли, под него заехал трейлер. Затем с помощью кранов демонтировали оставшиеся части оснастки.

49. Перевезённое «Волга-Днепр» рабочее колесо будет установлено на гидроагрегат №3 Усть-Среднеканской ГЭС, который планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году.

50. «Русланы» в России летают редко. Например, этот Ан-124 после Магадана сразу улетел в Японию.

Крупнейшим оператором «Русланов» является российская авиакомпания «Волга-Днепр». Её флот насчитывает 12 самолётов Ан-124-100.

География полётов охватывает 190 стран и более 1300 аэропортов. В среднем авиакомпания ежегодно выполняет 1200 рейсов (около 33000 рейсов за 25 лет), перевозя порядка 60000 тонн грузов в год.

51. Спрос на услуги «Русланов» стабильный. Перевозки, например, для всех космических запусков расписаны на два-три года вперёд между операторами, фрахтующими Ан-124. Это та работа, которую никто, кроме «Руслана», выполнить не может.

52. Заказы на перевозки «Русланами» настолько уникальны, что иногда заказчики на этапе создания оборудования советуются с авиаперевозчиком, как лучше спроектировать и подготовить оборудование, чтобы его потом можно было перевезти на Ан-124.

Однажды авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла из Остравы (Чехия) в Найроби (Кения) оборудование для золотодобывающей промышленности. Оборудование представляло собой огромные 50-тонные полукольца. Их габариты были сопоставимы с поперечным сечением грузовой кабины «Руслана». При загрузке зазоры между оборудованием и контуром грузовой кабины составили всего 77 мм!

53. Несколько примеров необычных перевозок:

— в мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 тонн аппаратуры для первого в России концерта легендарной группы Pink Floyd;
— в мае 1992 года из Объединенных Арабских Эмиратов в Швейцарию «Руслан» перевёз 52 тонны золота на сумму в 230 млн фунтов стерлингов;
— в 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевёз в Москву 310 тонн сценического оборудования на трёх Ан-124.
— в 1997 одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съёмок первого эпизода «Звёздных войн»;
— в число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году. В воздушном зоопарке были крокодилы, карликовый гиппопотам, зебры и 4 жирафа.

54. . Выпущенные в советские годы «Русланы» до сих пор покоряют небо. Лётную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП».

В версии Ан-124-100 грузоподъёмность увеличена на 30 тонн. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установлен в 50 тысяч лётных часов, 10 тысяч полётов и 45 календарных лет.

55. Однако авиаперевозчики всё чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов необходимо было начать уже давно: после 2025 года самолёты начнут массово списываться.

Благодарю авиакомпанию «Волга-Днепр» за помощь в организации фотосъёмки!

ulpressa.ru

Российские «Русланы» и другие «Аны» под угрозой?

Российско-украинские отношения сейчас таковы, что хоть хуже и бывает, но редко. При этом Киев возмущается тем фактом, что многочисленные интриги не приводят к желательным для него результатам, - ущерба от них чаще всего нет, а иногда он есть, но не у тех, кому предназначался. Но вот найден, кажется, способ «насолить» Москве. Россия эксплуатирует самолёты Ан-124 и, как считают в государственной корпорации «Антонов», это неправильно. Можно ли вытолкнуть с рынка грузовых авиаперевозок «Русланы» с трёхцветными флажками на рулях вертикального оперения и буквами RA на фюзеляже? Намерение такое есть.

Можно ли самолёты Антонова обслуживать на заводе Ильюшина?

Началась история с того, что на фоне скверных межгосударственных отношений, следствием которых стало прекращение военно-технического сотрудничества, встал вопрос о регламентном обслуживании российских «Русланов». Эту проблему, учитывая возможности отечественной авиационной промышленности, решить можно, передав заказ одному из крупных профильных предприятий. Сопровождать технологически регламентированный процесс может, например, ОАО «Ил», то есть авиакомплекс им. С. В. Ильюшина, благо опыта у этой фирмы хватает. Казалось бы, в чём вопрос? Самолёты эти строились на заводах «Авиастар» и «Авиакор» в приволжском городе Ульяновске, а соответственно, там о них знают всё, что можно, и даже больше. После 2004 года производство этих гигантов прекращено. До сих пор без помощи украинских коллег как-то обходились, перевозки осуществляли. Но тут вдруг случилось нечто. Из Киева прозвучало громкое заявление.

Заявление Коцюбы

О том, что «Аны» - самолёты украинские, вспомнил Александр Коцюба, занимающий пост президента государственного предприятия «Антонов». Он дал пресс-конференцию, на которой заявил о намерении добиваться в суде запрета эксплуатации всех «Анов», если российская сторона не будет осуществлять обслуживания этих машин в стране, в которой находится разработавшее их конструкторское бюро. Г-н Коцюба проявил здоровый реализм, указав, что воспрепятствовать полётам над территорией РФ Украина не сможет, а вот на международных линиях, как он считает, это вполне реально. Тем более что ГП «Антонов», несмотря на то, что военно-техническое сотрудничество практически свёрнуто, свою часть работы исполняет, и все регламентные операции производит согласно заявкам. Это не совсем так, но возразить президенту предприятия было некому. Но президент продолжал настаивать на том, что только в случае украинского сервисного сопровождения можно говорить о безопасности перевозок.

Какие самолёты КБ им. О.К. Антонова есть в России?

Не так давно самолёты марки «Ан» очень часто можно было увидеть в российском небе. Однако время берёт своё, и отслужившие машины списывают, хотя кое-что ещё осталось. На пассажирских линиях летают несколько Ан-24, чаще всего как резервные единицы, на случай выхода из строя основных. Еще порой совершают полёты транспортные Ан-26, практические нет Ан-12. Несколько более современных Ан-72, Ан-74 также в эксплуатации, но все эти экземпляры используются исключительно на внутренних рейсах и очень редко перевозят пассажиров.

Ан-140 авиакомпании «Якутия» законсервированы.

За границей чаще трудится Ан-124 «Руслан», выполняя коммерческие заказы, и выпад уважаемого президента ГП «Антонов» направлен исключительно против этого самолёта.

Сколько «Русланов» в России?

Всего на «Авиакоре» в Ульяновске построено 36 самолётов Ан-124. «Руслан» по размерам меньше «Мрии», но он остаётся самым большим серийным летательным аппаратом в мире, его взлётный вес составляет 400 тонн, грузоподъемность до 120 т. (модификация Ан-124-100-150 больше, до 150 т). Машина соответствует стандартам ИКАО по всем критериям, включая шумность и экологичность. На этот год в Российской Федерации в составе ВКС РФ состоят девять исправных самолётов, авиакомпания «Волга-Днепр» владеет ещё 14 экземплярами, из которых ранее, до 2015 года, два принадлежали перевозчику «Полет» и были у него выкуплены.

Авторский надзор или техобслуживание?

Обязать владельца воздушного судна выполнять регламентные работы в стране, в которой оно было спроектировано, практически невозможно, - таково мнение Олега Пантелеева, возглавляющего аналитическую службу портала «АвиаПорт». Огромное количество самолётов проходит не только регламентные, но и капитальные ремонтные работы, например в Украине, где МиГи никогда не производились. Это же касается и Польши, где недавно была предпринята попытка модернизации и восстановления моторесурса болгарских перехватчиков МиГ-29 советского производства, впрочем, окончившаяся полной неудачей.

Аналогичная ситуация сложилась и вокруг советских вертолётов Ми-8, доставшихся после распада СССР Украине. Многие из них выполняют рейсы в третьих странах (как правило, бедных), в том числе и перевозят пассажиров.

Фирма-разработчик «Антонов» в данном случае – держатель сертификата, и речь может идти о надзоре, осуществляемом в случае внесения конструктивных изменений, когда есть необходимость в экспертном заключении по поводу их эксплуатационной безопасности. Следует при этом учитывать, что ответственность за безопасность полётов полностью возлагается на ту организацию, которая осуществляет регламентные работы, а в случае модернизации вносит конструктивные изменения в планер, силовую установку или авионику.

Юридические перспективы

Подать в международный суд Государственное предприятие «Антонов» на авиакомпанию «Волга-Днепр», в принципе, может, но вероятность того, что это исковое заявление приведёт к благоприятному для украинской стороны результату, не очень велика. Если юристы российского перевозчика достаточно грамотно оформят сертификаты самолёта и смогут подтвердить авторское сопровождение авиазавода-производителя (а есть основания предполагать, что им это удастся), то у них много шансов легко выиграть процесс. Однако в последнее время опыт показывает, что любой арбитраж может оказаться ангажированным, в том числе и по политическим мотивам, поэтому полностью быть уверенным в успехе сейчас не может никто.

Прецедент

Подобный случай в новейшей истории был. Иранские авиакомпании в период действия санкций не имели возможность соблюдать правила авторского сопровождения принадлежащих им «Боингов» и «Аэробусов», более того, и в возможности закупки аутентичных расходным изделий и материалов им было отказано. Как они доставали необходимые комплектующие и осуществляли их регламентную замену - это большой вопрос, но они это делали. Иранские пассажирские самолёты совершали регулярные рейсы за рубеж, им никто этого не запрещал.

Возможные выходы

Первый из возможных вариантов действия в случае неблагоприятного для России решения международного арбитража состоит в том, чтобы отдать самолёты в лизинг третьей стороне, то есть иностранной грузовой авиакомпании, которая и позаботится о сертификатах. Однако существует и другой выход – оформить документацию в Межгосударственном авиационном комитете, специалисты которого объективно оценят эксплуатационную безопасность самолётов Ан-124, принадлежащих российской авиакомпании «Волга-Днепр», как и условия, в которых производятся регламентные работы. Кстати, «Русланы» обслуживают не только в России, но с начала 2015 года и в Германии, в аэропорту Лейпцига (Leipzig-Halle), где созданы все необходимые условия, включая отапливаемый ангар. Арендатор производственной базы – всё та же авиакомпания «Волга-Днепр».

fb.ru

Руслан (самолёт) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Руслан (значения).
Ан-124 «Руслан»

Ан-124-100 в полёте
Тип тяжёлый дальний транспортный военный самолёт
Разработчик ОКБ им. О. К. Антонова
Производитель / Авиастар-СП
/ КиАПО/АНТК «Антонов»
Главный конструктор

В. И. Толмачёв (с 1986)

П. В. Балабуев (1971—1984)
Первый полёт 24 декабря 1982 года
Начало эксплуатации январь 1987 года
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС России (16)
Волга-Днепр (12)
224-й лётный отряд (8)
Авиалинии Антонова (7)
Годы производства 1984—2004[1][2]
Единиц произведено 55
Стоимость единицы ~ 300 млн USD (при возобновлении производства)[3]
Варианты Ан-225[4]
 Медиафайлы на Викискладе
марка АН-124 или «Руслан».

Ан-124 (имя собственное: «Руслан»; шифр в ОКБ и МАП: Изделие 400; по ификации NATO: «Condor») — советский тяжёлый дальний транспортный самолёт[5] 4-го поколения разработки ОКБ имени О. К. Антонова.

Серийное производство велось на

ru-wiki.ru

Руслан (Самолет) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Руслан (значения).
Ан-124 «Руслан»

Ан-124-100 в полёте
Тип тяжёлый дальний транспортный военный самолёт
Разработчик ОКБ им. О. К. Антонова
Производитель / Авиастар-СП
/ КиАПО/АНТК «Антонов»
Главный конструктор

В. И. Толмачёв (с 1986)

П. В. Балабуев (1971—1984)
Первый полёт 24 декабря 1982 года
Начало эксплуатации январь 1987 года
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС России (16)
Волга-Днепр (12)
224-й лётный отряд (8)
Авиалинии Антонова (7)
Годы производства 1984—2004[1][2]
Единиц произведено 55
Стоимость единицы ~ 300 млн USD (при возобновлении производства)[3]
Варианты Ан-225[4]
 Медиафайлы на Викискладе
марка АН-124 или «Руслан».

Ан-124 (имя собственное: «Руслан»; шифр в ОКБ и МАП: Изделие 400; по ификации NATO: «Condor») — советский тяжёлый дальний транспортный самолёт[5] 4-го поколения разработки ОКБ имени О. К. Антонова.

Серийное производство велось на

ru-wiki.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *