О поколениях самолетов-истребителей ПВО | Журнал «Воздушно-космическая оборона»
В разных странах этот процесс происходил по-своему: в одних – раньше, в других – позже; одни самолеты быстро уходили с исторической сцены, другие надолго, иногда на десятилетия задерживались на ней, модифицируясь настолько, что первые и последние серии принадлежали по существу к разным поколениям. Вопрос затемняется еще и тем, что смена обозначения самолета не всегда соответствует новизне разработки или глубине модификации. Например, Су-9 и Су-11 – почти один и тот же самолет (Су-11 был модернизирован за счет установки нового радиолокационного прицела и новых ракет). Самолет МиГ-31 любителю трудно отличить от МиГ-25 (кстати, он и назывался поначалу МиГ-25мп), хотя, конечно, это разные самолеты, но не более разные, чем, например, МиГ-21ф и МиГ-21бис.
Основные летно-тактические характеристики самолетов-истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям. На снимке: истребитель Cу-35C. Фото: Игорь Руденко
Таким образом, вопрос о поколениях реактивных самолетов-истребителей требует своего обсуждения и обоснования.
Как известно, первые экспериментальные реактивные самолеты появились еще накануне Второй мировой войны и рассматривались в качестве альтернативы винтомоторным самолетам, приблизившимся к своему потолку технического совершенства и летно-тактических характеристик.
Большинство реактивных машин, построенных в 1939–1945 гг., были опытными, хотя некоторые и выпускались уже серийно (например немецкие истребители Ме-163 и Ме-262, английский истребитель «Метеор»). Небольшой серией был выпущен и первый советский реактивный истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем (первый полет 15 мая 1942 г.), но по существу это была опытная машина.
Этими работами были заложены основы энергичного развития реактивных истребителей в послевоенные годы.
Временные границы между любыми поколениями вообще достаточно условны, это же относится и к поколениям реактивных истребителей.
За начальную временную границу поколения следует считать начало поступления соответствующих ему серийных самолетов на вооружение строевых частей. Конечная граница поколения более размыта. Как уже отмечалось, отдельные типы самолетов могут находиться в эксплуатации в течение нескольких десятилетий, нередко много лет после того, как другие самолеты этого поколения уже сняты с вооружения и поступают на вооружение самолеты следующих поколений. Возвращаясь, к примеру, к истребителю МиГ-21, принятому на вооружение в нашей стране в 1959 г., заметим, что он находится в эксплуатации в отдельных странах еще и сегодня, в начале XXI века. При этом если первые модификации этого самолета (МиГ-21ф-13, МиГ-21пф) относятся, безусловно, к реактивным истребителям второго поколения, то последняя в нашей стране модификация Миг-21бис значительно ближе к третьему поколению, не говоря уже о МиГ-21-2000. Существуют планы и попытки дальнейшей модернизации этого самолета.
Еще более поразительный пример долговечности демонстрирует американский реактивный истребитель F-80, который относится к первому поколению реактивной авиации и участвовал в этом качестве в корейской войне 1950–1953 гг. В 1948 г. он был выпущен в варианте учебно-тренировочного самолета, который получил обозначение Т-33, и до сих пор существует в авиации некоторых стран в этом назначении.
Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. На снимке: истребители МиГ-29, крайний справа – МиГ-29УБ. Фото: Вадим Савицкий
Таким образом, возраст некоторых самолетов из первого-второго поколений реактивных истребителей как типа превышает полувековой рубеж.
Исследование особенностей самолетов каждого поколения позволяет выделить следующие характерные ступени их технического совершенства.
Конструкция самолетов первых поколений развивалась главным образом под влиянием аэродинамики больших скоростей.
Первые самолеты первого поколения имели традиционную аэродинамическую схему с прямым крылом (например Миг-9, Як-15, F-80, F-94), последующие приобрели стреловидные крыло и хвостовое оперение (например МиГ-15, Ла-150, F-86, «Мистер», «Хантер») для увеличения критического числа М, но все они были дозвуковыми, хотя на некоторых из них и достигалась скорость звука (в 1950 г. на самолете МиГ-17 летчик-испытатель И. Т. Иващенко достиг числа М – 1,03).
Самолеты второго поколения стали сверхзвуковыми. Их характерные аэродинамические черты – треугольное (МиГ-21, Су-9, F-4) или стреловидное (МиГ-19, Су-7, F-100) крыло с большим углом стреловидности по передней кромке, малого удлинения и со значительно уменьшенной относительной толщиной.
Самолеты третьего поколения отличались большим разнообразием аэродинамических форм. Для многих из них было характерно крыло изменяемой геометрии (МиГ-23, F-111), позволяющее при максимальной стреловидности достигать больших чисел М полета, а при минимальной – получать приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Основные элементы конструкции планера самолетов первых трех поколений выполнялись из дюралюминия, отдельные – из стали.
Самолеты четвертого поколения выполнены, как правило, по интегральной схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность, что позволяет получать хорошие несущие свойства на всех режимах полета (Су-27, МиГ-29, F-15, Rafal и др.). Эта аэродинамическая схема характерна и для самолетов пятого поколения, при этом основное место в конструкции планера занимают титановые и алюминиево-литиевые сплавы и композитные материалы.
Конструкция планера самолетов-истребителей всегда рассчитывалась на эксплуатационную перегрузку 7–8 единиц с коэффициентом запаса прочности 1,5, самолеты четвертого и пятого поколений – на перегрузку 9 единиц и более.
 |
| Истребитель 4++ поколения Су-35С Фото: Игорь Руденко |
Совершенствовались системы самолета, наибольшие изменения из которых претерпела система управления.
Уже на самолетах первого поколения стали применяться гидроусилители (бустеры) в системе управления элеронами, без чего управление было чрезмерно тяжелым. Для самолетов второго поколения стал характерен, как правило, управляемый стабилизатор с необратимым бустерным управлением, поскольку механическое управление по тангажу стало невозможным. Это привело к тому, что летчики перестали «чувствовать» самолет по характерным усилиям на рулях. Для имитации таких усилий стали применять специальные устройства типа автоматов регулирования усилий или загрузки и механизмов триммерного эффекта. Впервые на самолетах-истребителях стали использоваться автопилоты – вначале в канале управления креном, а затем и по другим каналам, что позволило разгрузить внимание летчика при выдерживании режима полета.
Начиная с самолетов третьего поколения необратимые бустеры используются во всех каналах управления, а вместо автопилотов устанавливаются различные системы автоматического или автоматизированного управления (САУ). При этом САУ вышли за рамки чисто самолетных систем, играя все большую роль в функционировании летательного аппарата в целом. Однако выработка стратегии реализации располагаемых функциональных ресурсов летательного аппарата и его потенциальных возможностей оставалась прерогативой человеческого интеллекта.
На самолетах четвертого поколения появились бортовые комплексы управления на базе электронно-вычислительных машин (ЭВМ), предназначенные для решения широкого круга задач. В подходе к определению роли и назначения таких комплексов на первый план выдвигаются вопросы оптимизации полета, распределения функциональных ресурсов, освобождения летчика от рутинной работы и создания ему условий для сосредоточения на достижении цели полета.
Анализ развития систем управления показывает, что прогресс в этом направлении, очевидно, связывается с повышением уровня интеллектуальности систем управления.
Что касается двигателей, то переход от поршневых к реактивным двигателям был обусловлен тем, что развитие первых уже к середине 1940-х гг. не могло обеспечить дальнейшего роста летно-тактических характеристик самолетов и, таким образом, приход реактивной авиации стал неизбежным.
Наибольший прогресс в развитии турбореактивных двигателей (ТРД) для реактивных истребителей был впервые достигнут в Германии (ТРД с осевыми компрессорами) и Англии (ТРД с центробежными компрессорами).
Трофейные немецкие и лицензионные английские ТРД были использованы и на первом поколении советских и американских реактивных истребителей, хотя были и отечественные заделы (А. М. Люлька).
Второе и последующие поколения использовали уже отечественные разработки ТРД с осевыми компрессорами и форсажными камерами. Для четвертого поколения истребителей стали характерны двухконтурные ТРД с форсажем, не только более мощные, но и значительно более экономичные.
С точки зрения летчика, наибольшее значение всегда имели такие эксплуатационные характеристики ТРД, как тяга, приемистость, часовой расход топлива, степень автоматизации управления двигателем, устойчивость работы двигателя на различных режимах и эксплуатационные ограничения.
Тяга двигателей ощущается летчиком не сама по себе, а в сопоставлении с массой самолета. Наиболее распространенным формализованным выражением такого сопоставления является тяговооруженность.
Тяговооруженность определяет такие важнейшие характеристики самолета, как скороподъемность и время разгона, влияет на максимальную скорость, практический потолок, маневренность и взлетно-посадочные характеристики.
Приемистость, то есть минимальное время, за которое двигатель выходит с оборотов малого газа на максимальный режим, была слабым местом ТРД с момента их появления. Постепенно время приемистости снижалось почти в той же пропорции, как росла тяга. Современные ТРД имеют приемистость, приближающуюся к приемистости лучших поршневых авиационных двигателей конца Второй мировой войны.
Часовой расход топлива – это величина, которой редко пользуются при характеристике ТРД. Обычно говорят об удельном расходе, который является комплексным показателем топливной эффективности двигателя. Часовой расход топлива сильно зависит от режима работы ТРД (так, расход топлива в единицу времени на форсаже в 4–5 раз выше, чем на крейсерском режиме), но именно с ним приходится иметь дело летчику в полете. Первые ТРД были чрезвычайно неэкономичными, современные приближаются по этому показателю к поршневым двигателям.
Автоматизация ТРД, во-первых, делает их более надежными, во-вторых, облегчает управление ими экипажем, что очень существенно для летного состава. Турбореактивные двигатели самолетов первого поколения были ненадежны и сложны в эксплуатации. Современные выгодно отличаются от них по этим показателям. Включение управления двигателями в общую САУ самолета на перспективных летательных аппаратах существенно освобождает внимание летчика для более творческих функций.
Все отмеченное выше в основном относится и к эксплуатационным ограничениям ТРД. Чем больше их учтено автоматикой и чем меньше их остается на долю экипажа, тем выше степень реализации боевых возможностей самолета и безопасность полета. Двигатели самолетов первых трех поколений имели и имеют множество ограничений, которые необходимо было учитывать летчику в их эксплуатации.
Вооружение реактивных самолетов-истребителей также является одним из важнейших показателей, определяющих облик каждого поколения.
Развитие вооружения реактивных истребителей первого поколения продолжалось в основном в направлении увеличения числа огневых точек (авиационных пушек и пулеметов), их калибра и скорострельности, а также совершенствования оптических прицелов.
Однако уже второе поколение истребителей перешло на качественно новый вид вооружения – управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», самонаводящиеся на тепловое излучение или управляемые по радиолучу. Дальности применения даже первых УР на порядок и более превышали дальность эффективной стрельбы из пушек, что потребовало создания и установки на самолет также и качественно новых прицельных систем типа бортовых радиолокационных прицелов. Такой революционный скачок в вооружении не мог не вызвать субъективной переоценки его боевых возможностей, что привело, в частности, к отказу от артиллерийского вооружения самолетов-истребителей второго поколения.
Однако опыт локальных войн в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке в 1960 и 1970-е гг. показал недостаточную эффективность УР даже при достижении тактической внезапности. В маневренном же воздушном бою применение УР практически исключалось вследствие жестких ограничений по условиям их пуска. Это привело к возвращению на самолеты-истребители третьего поколения авиационных пушек, а также вооружению их УР не только большой, но и малой дальности.
В целом эти направления вооружения сохраняются для истребителей четвертого и, по-видимому, пятого поколений, хотя параметры его боевого применения значительно расширяются.
Совершенствование авиационного оборудования на самолетах-истребителях происходило постепенно, хотя в итоге, а особенно в перспективе, и в этой области были и будут достигнуты революционные изменения.
Авиационное оборудование реактивных истребителей первого поколения незначительно отличалось от соответствующего оборудования самолетов-истребителей конца войны. Истребители второго поколения оснащались новыми образцами авиационного, радиоэлектронного и радиооборудования, однако все эти образцы не были связаны друг с другом ни структурно, ни функционально (например каждый из них имел собственное электропитание током вполне определенных параметров, что требовало применения отдельных преобразователей, шин и т. д.). Впервые задача интеграции оборудования была поставлена и отчасти решена на реактивных истребителях третьего поколения, хотя такая интеграция и осуществлялась только между отдельными элементами оборудования. Единственной технической основой для широкой интеграции авиационного оборудования могла быть и стала компьютерная техника. На современных истребителях для этой цели применяются как многофункциональные, так и специализированные ЭВМ. На их основе осуществляется интегрирование всех бортовых электронных подсистем в единую систему автоматизации полета.
Обязательным условием такой системы является организация архитектуры ее вычислительной части с трех-четырехкратным резервированием. Это достигается благодаря системе взаимного контроля и самоконтроля, реализованной программными средствами.
Типичный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования современного самолета-истребителя содержит бортовую цифровую вычислительную систему, систему индикации и управления, обзорные системы, систему управления боевой нагрузкой, средства связи и опознавания, средства радиоэлектронного противодействия, бортовую автоматизированную систему контроля. С таким «хозяйством» без помощи ЭВМ летчику уже не справиться.
Бортовая цифровая вычислительная система включает, как правило, две универсальные ЭВМ. Одна из них решает задачи навигации, а другая осуществляет управление боевой нагрузкой; каждая является резервной по отношению к другой. Кроме того, в систему входит ряд автономных вычислителей. Прогресс авиационного оборудования также связан в первую очередь с совершенствованием ЭВМ и их программного обеспечения.
Современная система индикации и управления базируется на двух основополагающих концепциях: использование многофункциональных индикаторов типа дисплеев, использование для управления только ручки управления самолетом и рычага управления двигателем. Три таких индикатора и пульт управления на приборной доске позволяют заменить весь комплект приборов и более десяти отдельных щитков управления, которые использовались на истребителях предыдущих поколений, в результате площадь приборной доски уменьшается почти в два раза. В перспективе рассматривается возможность замены трех многофункциональных индикаторов одним большим многофункциональным цветным дисплеем. Однако боевому самолету без дублирующих приборов не обойтись.
Обзорные системы, как правило, включают в себя импульсно-допплеровскую РЛС и оптико-электронную систему с дальностью обнаружения цели до 200 и более километров.
В состав навигационного оборудования могут входить инерциальная навигационная система, спутниковая навигационная система, радиотехническая система ближней навигации, система воздушных сигналов с цифровым вычислителем, радиокомпас, радиовысотомер и др.
Средства связи и опознавания включают УКВ- и КВ-радиостанции, приемопередатчик линии передачи данных, запросчик и ответчик системы «свой-чужой», для двухместных самолетов – самолетное переговорное устройство.
Средства радиоэлектронного противодействия включают систему постановки активных помех, станцию предупреждения о радиолокационном обучении и автомат разброса расходуемых средств пассивных помех. Эти и другие средства составляют бортовой комплекс обороны.
В системах отображения информации особенностью является то, что помимо функций обеспечения первичной информацией на них возлагаются функции обработки, комплексирования и обобщения представлений об окружающей среде и состоянии бортовых подсистем. Таким образом, эти системы приобретают черты активного посредника между человеком-оператором и машиной, выполняя рутинную работу в процессе формирования модели текущей ситуации в сознании человека. Это освобождает его время и мыслительные ресурсы для использования в интересах целевой функции полета.
Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. Базой таких систем являются ЭВМ пятого поколения. Это так называемый искусственный интеллект, в частности экспертные системы, которые предназначаются для решения каких-либо специфических проблем путем имитации возможностей человека-эксперта.
Бортовая система, базирующаяся на концепции искусственного интеллекта, является по существу роботизированным помощником летчика, который выполняет функции второго пилота, оператора, штурмана и бортинженера на одноместном самолете как в критических условиях, так и в нормальной обстановке.
В общем русле работ по применению искусственного интеллекта в авиации находятся исследования возможностей речевого интерфейса человека с машиной. Предпосылкой для развертывания таких работ явилась тенденция к нарастанию физиологических перегрузок на двигательную и зрительную функциональные системы летчика. Поэтому внимание было обращено на использование таких резервов человека, как слух и речь.
Прогресс на пути решения этих и других проблем связывается в первую очередь с успехами в развитии бортовой вычислительной техники. Технологическая база нового оборудования – микросхемы высокого уровня интеграции. Большинство перспективных вычислительных средств ориентировано на использование сверхбольших и сверхскоростных интегральных схем, при этом топологическая структура вычислительных средств развивается по пути рассредоточения процессорных элементов по функциональным подсистемам.
Основные летно-тактические характеристики самолетов-истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям.
Анализ высотно-скоростных характеристик показывает, что интенсивный рост максимальных скоростей, наблюдавшийся у первых двух поколений реактивных истребителей, установился относительно стабильным на уровне 2500 км/ч у самолетов последующих поколений. Аналогичная тенденция наблюдается и в изменении практического потолка. Указанные тенденции объясняются несколькими обстоятельствами. Во-первых, дальнейший рост скорости и высоты требует ограничения других важнейших характеристик, таких как боевая нагрузка, дальность и продолжительность полета. Во-вторых, современное всеракурсное вооружение делает менее актуальной задачу догона воздушного противника и выхода на высоту его полета. В-третьих, в развитии авиационных средств воздушного нападения наблюдается тенденция к стабилизации и даже снижению максимальной скорости и высоты полета за счет совершенствования других боевых свойств – роста боевой нагрузки, маневренности, дальности полета, снижения заметности всех видов и пр.
В этих условиях на первый план выступают более сложные показатели, такие, например, как тяговооруженность и нагрузка на крыло самолета-истребителя, а точнее – их взаимосвязь, взаимоотношение.
По-прежнему важнейшей характеристикой самолета-истребителя является его маневренность.
Маневренность реактивных самолетов-истребителей первого поколения была заметно ниже, чем у винтомоторных самолетов. Это объяснялось значительно возросшей нагрузкой на крыло и низкой тяговооруженностью. Хотя тяговооруженность сверхзвуковых истребителей второго поколения несколько возросла, удельная нагрузка на крыло росла еще быстрее. Аэродинамика этих самолетов была рассчитана на большие числа М, вследствие чего некоторые истребители (Су-9, Су-11, Ту-128, Як-28п и пр.) вообще практически неспособны были выполнять сложный пилотаж.
Некоторый рост маневренности обозначился у истребителей третьего поколения.
Значительное улучшение маневренных характеристик достигнуто на реактивных истребителях четвертого поколения, которые по этому показателю приближаются к винтомоторным истребителям периода Второй мировой войны.
Так, минимальное время виража на самолете Су-27 достигает 18 с. (у Як-3 оно составляло 17 с., у Ла-7 – 19 с.).
Большие угловые скорости разворота (до 20 град/сек и более) в сочетании с большой скоростью вызывают значительные перегрузки (8–9 единиц и более), что требует принятия специальных мер для их переносимости летным составом.
Дальность и продолжительность полета также были слабым местом реактивных истребителей первого поколения, рост этих показателей был связан с повышением экономичности реактивных двигателей. Наиболее существенный прогресс достигнут благодаря применению двухконтурных ТРД. Тактический радиус первых реактивных истребителей не превышал 200–300 км, у лучших современных истребителей он достигает 1500–2000 км и более.
Боевая нагрузка первых реактивных истребителей ограничивалась боекомплектом к пушкам. Самолеты второго поколения несли по 2–4 УР класса «воздух-воздух», а в настоящее время число точек подвески ракет (как внешних, так и внутренних) достигает 8–10. При этом происходит эволюция реактивных истребителей в направлении универсальности, то есть придания им возможностей многоцелевых самолетов. Они могут нести ракеты не только класса «воздух-воздух», но и класса «воздух-земля».
Случалось ли воевать между собой реактивным истребителям разных стран? Да, и не раз, начиная с войны в Корее 1950–1953 гг., при этом встреча истребителей разных поколений заканчивалась, как правило, не в пользу «старших». Так, в первом же воздушном бою в Корее советских истребителей МиГ-15 с американскими машинами F-80, состоявшемся 1 ноября 1950 г., лейтенант С. Хоминич сбил самолет противника.
Позже реактивные истребители разных стран встречались в воздушных боях во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и многих других военных конфликтах. Результаты боев были разными и определялись они не только авиационной техникой, но и тактикой, подготовкой личного состава и другими факторами.
История развития и смены поколений реактивных самолетов-истребителей проходила в реальных политических и экономических условиях, и если первые из этих условий эволюционировали в направлении снижения глобального военно-политического противостояния, то вторые становились преобладающими. Это приводит к замедлению темпов смены поколений и уменьшению числа новых типов самолетов внутри поколения. Иллюстрацией этой тенденции служит пятое поколение реактивных самолетов-истребителей.
Самолет-истребитель пятого поколения в настоящее время принят на вооружение только в США (F-22), испытания таких самолетов проходят в России и Китае, на очереди Индия и некоторые другие страны с развитым авиастроением.
Ведутся концептуальные оценки возможного облика самолета-истребителя шестого поколения, при этом оценивается целесообразность создания его в пилотируемом либо беспилотном варианте. Возможность последнего варианта обусловливается логикой все большей передачи функций от человека на борту к бортовым интеллектуальным системам.
Таким образом, поколение реактивных самолетов – это не просто явление, относящееся к определенному периоду. Оно характеризуется целым комплексом сравнительно стабильных показателей, каждый из которых при переходе к следующему поколению претерпевает значительную эволюцию, а нередко и революционный скачок.
www.vko.ru
Поколения реактивных истребителей Википедия
Поколение реактивных истребителей (поколение самолётов «истребительного» типа) — группа серийных маневренных боевых самолётов с близкими лётно-техническими характеристиками, календарный период проектирования которых соответствует единому мировому уровню развития авиационной науки и техники.
Принадлежность к тому или иному поколению определяется по совокупности признаков, определяющих особенности: аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы планера; силовой установки; бортовых самолётных систем и систем бортового оборудования и вооружения.
Впервые такое деление поколений предложено сразу для пятого поколения[1]. В это время в США обсуждалась программа создания нового истребителя Advanced Tactical Fighter, завершившаяся созданием малозаметного истребителя Lockheed F-22 Raptor на смену McDonnell Douglas F-15 Eagle.
В некоторых странах, например в Китае и Швеции, ведётся собственный отсчёт поколений, связанный с имеющейся у них чёткой национальной последовательностью истребителей, сменявших друг друга.
Системы поколений[ | ]
Единых соглашений по свойствам, требуемым для отнесения к тому или иному поколению, нет. Данная группировка в поколения условна, из-за чего могут возникать разногласия по поводу отдельных модификаций. Широко принятой является система, выделяющая пять существующих поколений[2][3][4].
Было предложено также несколько других систем (некоторые включали и нереактивные истребители). Так, Ричард Халлион (англ.)русск.[1] в 1990 году выделял шесть поколений, не соответствующих применяемым в XXI веке:
- Дозвуковые (1943—1950): Мессершмитт 262, Як-15, МиГ-9, F-84 с прямым крылом. Число Маха: 0,75—0,85.
- Околозвуковые (1947—1955): F-86, МиГ-15, МиГ-17. Число Маха: 0,9—1,05.
- Ранние сверхзвуковые (1953—1960): МиГ-19, F-8. Число Маха:до 2 Махов.
- Сверхзвуковые ограниченного применения (1955—1970): F-104, ранние МиГ-21 и «Мираж» III. Число Маха: от 2,0.
- Сверхзвуковые многоцелевые (1958—1970): F-105, F-4, поздние выпуски Миг-21 и «Мираж» III. Число Маха: ——.
- Высокоэффективные сверхзвуковые многоцелевые: F-14, F-15, F-16, F-18, МиГ-29, Су-27. Число Маха: ——.
| Первое поколение | Второе поколение |
|---|---|
К первому поколению относятся первые реактивные самолёты, созданные в 1940—1950-е годы. Для них характерны следующие признаки[5]:
Примерами машин первого поколения являются: | Второе поколение создавалось в 1950—1960-е годы. Для них характерны следующие признаки
Однако крейсерская скорость у истребитетелей второго поколения все же дозвуковая. Ко второму поколению отно |
ru-wiki.ru
Истребитель 6 поколения. Реактивный истребитель: фото и технические характеристики
Военно-воздушные силы — один из крупнейших родов войск России. Технологическое превосходство самолетов — важнейший критерий боеспособности ВВС. И потому армии передовых держав мира — России, США, Китая — стремятся в этом отношении быть на шаг впереди остальной планеты. И потому стремятся не только вооружать свои войска современнымии образцами техники, но также и заниматься перспективными разработками. В том числе и в сфере авиации.
Сейчас в недрах многих мировых конструкторских бюро создается истребитель 6 поколения. Машины «младших» рангов уже вовсю летают и производятся. Их успели выпустить и россияне, и американцы, и, по некоторым данным, китайцы. И потому ключевым фактором конкурентоспособности национальных армий государств будет пополнение состава ВВС истребителем поколением выше. Когда ожидать появления таких машин?
Критерии 6 поколения
Собственно, исходя из каких критериев, новый истребитель может быть отнесен к самолетам 6 поколения? В числе основных, что называются экспертами — автономность полета. То есть машиной будет управлять не человек, а компьютер — в автоматическом режиме или посредством дистанционного взаимодействия с людьми. Вместе с тем, есть специалисты в области авиации, которые говорят о том, что истребитель 6 поколения может быть и пилотируемым. Вполне возможно, допускают эксперты, что машины новейшего класса будут выпускаться в двух технологических реализациях одновременно.
Есть версия, что американским авиаторам ближе беспилотная концепция, а российским, в свою очередь, та, в которой самолет будет управляться человеком. Конструкторы из США, как отмечается в ряде источников, рассчитывают тем самым придать истребителям невероятно высокую устойчивость к перегрузкам, так как робот их сможет выдерживать без проблем. Россияне же, в свою очередь, склонны считать, что ни один компьютер не способен управлять машиной на уровне человека. Однако в среде авиаконструкторов из РФ немало сторонников также и беспилотных концепций. Правда, как отмечают некоторые специалисты, по этой части российские инженеры несколько уступают западным коллегам. В подтверждение тому приводятся неудачные тесты последних моделей беспилотных аппаратов, созданных в РФ. И потому истребитель 6 поколения Россия, считают эксперты, с определенной вероятностью создаст на базе концепции, где управлять самолетом будет человек.
В числе других важнейших критериев перспективных машин эксперты называют также чрезвычайную малозаметность. Сегодняшний уровень технологий «стелс» обеспечивает защищенность самолетов от средств ПВО далеко не на 100%. Более того, если брать самые современные ЗРК, такие как, например, российский С-400, то «стелс» на существующем уровне — едва ли помеха для них. Однако истребитель 6 поколения, как ожидают эксперты, сможет оставлять не у дел даже самые технологичные средства ПВО за счет малозаметности. Кстати, дополнять вышеуказанный критерий могут средства защиты от ПВО (противоракеты, ложные цели и т.д.).
Следующий критерий — несоизмеримо более высокая скорость истребителя в сравнении с машинами предыдущих поколений. Если сейчас самые быстрые военные самолеты летают с показателем порядка 3 Мах, то разработки 6 поколения, как ожидается, смогут преодолевать порог в 5. Крейсерская скорость (без включения форсажной тяги) новейших истребителей, считают эксперты, будет определенно сверхзвуковой. Также набираться она сможет гораздо быстрее. Вполне возможно, крейсерская скорость истребителей будущего будет идентична сегодняшним форсажным скоростям — 1,5-2 Маха. Одна из вероятных характеристик двигателей, что будут установлены на сверхбыстрых истребителях — очень высокая экономичность. Благодаря ей самолеты смогут долго летать без дозаправки, и потому нести патрулирование на больших относительно своих баз расстояниях.
С конструкционной точки зрения машины 6 поколения, как полагают эксперты, будут очень эргономичными. Вполне возможно, что крыло, к примеру, будет в большей части вмонтировано в фюзеляж. Есть вероятность, считают специалисты, что принадлежащие к 6 поколению истребители мира не будут оснащены вертикальным оперением. Возможно, в основе конструкции самолетов будет концепция «летающее крыло» (подобно футуристически выглядящему B-2, что стоит на вооружении ВВС США).
Как же будут выглядеть новейшие истребители? Фото, которое ниже, может дать нам примерные ориентиры.
Машины 6 поколения, вероятно, будут сверхманевренными (в том числе при условии полета на огромных скоростях). Для этого во всех моделях будут установлены двигатели с отклоняемым вектором тяги. Самолет должен будет легко маневрировать на углах порядка 60 градусов. Зачем самолету такое качество, если ближние воздушные сражения, скорее всего, будут маловероятны? Основная точка зрения на этот счет — сверхманевренность позволяет истребителям двигаться в рамках так называемых «противоракетных» траекторий. То есть, когда на подлете поражающая головка от ЗРК, машина может резко уйти в сторону. Зенитная ракета, тем самым, не успев просчитать этот маневр, попадает мимо цели.
Что еще добавится в новейших истребителях? Вполне можно ожидать появления в них более совершенного, в сравнении с существующими, механизма взаимодействия с наземными объектами. И не только наземными, но также и морскими, космическими, или даже подводными. Лучший истребитель в новейшем поколении, считают эксперты — это тот, который, прежде всего, сможет быстрее остальных обмениваться тактическими и стратегическими данными с командным пунктом и другими самолетами, получать информацию со спутников. Все это позволит пилоту опередить противника в принятии ключевых решений, влияющих на успешность выполнения боевой задачи.
Также, скорее всего, военные истребители 6 поколения будут оснащаться оружием с гораздо большим радиусом боевого применения, чем позволяют сегодняшние образцы. Есть версия, что именно за счет ресурсов для поражения целей с дальнего расстояния машины смогут выдержать противостояние с новейшими средствами ПВО. Например, будет возможен вариант с запуском боевой ракеты еще до того, как радар зенитного комплекса обнаружит самолет. Вероятно, новейшие машины будут оснащены не только ракетным оружием, которое в основном используется сейчас, но также и лазерными установками. Причем самого разного назначения: как тех, что предназначены для радио-электронной борьбы (выведение из строя вражеской авионики), так и тех лазеров, которые могут сами поражать цели. Вполне возможно, что оружие будет также и электромагнитным. А те ракеты, что предполагается ставить на машины 6 поколения, будут летать с такой скоростью, что системы ПВО попросту не смогут за ними «угнаться».
Будет ли лучший в мире истребитель?
Еще один интересный вопрос. Некоторые эксперты полагают — маловероятно, что кто-то из авиаконструкторов сможет создать объективно лучший в мире истребитель. К моменту, когда машины 6 поколения будут вводиться в строй, уровень технологий в них, как предполагается, будет примерно одинаковым. Примерно такая ситуация сейчас с истребителями 5 поколения. Российский Т-50 и американский F-22, в целом, по мнению многих специалистов, обладают очень схожим потенциалом и сопоставимым уровнем технологий. И это при том, что истребители 3 и 4 поколения, выпускаемые в РФ (а до этого — в Советском Союзе) в ряде случаев, как считают многие эксперты, были на голову выше американских аналогов и наоборот. Касательно 6 поколения, то, как полагают специалисты, если даже одни самолеты будут лидировать, скажем, в скорости, то нет никакой гарантии, что в других компонентах (например, в маневренности) они не уступят конкурентам. Очень важным будет фактор поддержки машин со стороны иных родов войск — космических, ПВО, ВМФ, в определенных задачах — также и сухопутных.
Нужен ли России самолет 6 поколения?
В среде экспертов в области авиации есть мнение, что истребитель 6 поколения и не нужен современным армиям, в том числе российской. В подтверждение приводится два основных типа аргументов. По первому из них — средства ПВО будут развиваться все-таки более интенсивно, чем крылатая техника. И потому совершенно нецелесообразно, полагают эксперты, создавать парк из новейших и, скорее всего, невероятно дорогих истребителей, раз их с высокой вероятностью собьют в ходе сражений.
Другой аргумент — технологии строительства современных военных самолетов, в принципе, достигли такого уровня, что сделать машину, которая была бы реально сильнее, проблематично. Российские машины Т-50, американские истребители F-22, а также, что вероятно, уже готовящиеся к выпуску китайские самолеты 5 поколения, в принципе, в достаточной мере технологичны, чтобы обеспечивать потребности армий на десятки лет вперед, считают эксперты. В частности, такой параметр как отклоняемый вектор тяги, который будет, как ожидается, обязательным для самолетов 6 поколения, присутствует на многих современных машинах. А та самая сверхманевренность, о которой мы говорили выше, присутствует даже на некоторых истребителях 4 поколения. Не говоря о современных Т-50 и F-22. Кроме того, крейсерсая скорость обоих самолетов, как считают некоторые эксперты, вполне может достигать сверхзвуковых значений.
Опередившие свое время
Есть версия, что текущие модели истребителей рассчитаны на несение службы в течение 50 лет. Это косвенно подтверждается тем фактом, что самолеты даже предыдущего, 4 поколения, разработанные в середине 60-х, успешно служат в армиях ведущих военных держав мира до сих пор. Базовые их характеристики — скорость истребителя, вооруженность, маневренность — вполне отвечают, полагают эксперты, современным задачам. К таковым, в частности, относятся такие машины, как российский Су-30, американский F-14.
Есть также мнение, что даже некоторые самолеты 4-го поколения могут вполне успешно конкурировать в каких-то компонентах с перспективными разработками. В частности, к таковым некоторые эксперты причисляют истребители России — Су-35, МиГ-29 в новейших модификациях. К тому же существующие машины (как 4, так и 5 поколения) обладают, как считают многие специалисты, колоссальным потенциалом для модернизации. И потому многие функции из числа тех, что ожидается увидеть в перспективных самолетах, вполне можно «привинтить» к образцам предыдущего поколения истребителей.
Когда появятся новые машины?
Когда же появятся самолеты нового класса? По прогнозам экспертов, тестовые испытания таких машин возможны в пределах ближайших 10 лет, запуск в производство реален в течение 20. Есть версия, что первый истребитель 6 поколения построят американцы. Тому способствует прежде всего колоссальный военный бюджет США, в разы превосходящий тот, который есть в распоряжении у России и Китая, даже если их суммировать. Также у США есть завидный, по мнению многих экспертов, технологический потенциал.
Хотя, как отмечают некоторые специалисты, не все у американцев настолько позитивно. В частности, многие эксперты критикуют существующие передовые разработки из США — тот же F-22, а также перспективный F-35 (который, к слову, не относится к 5 поколению, что может косвенно подтвердить отсутствие заинтересованности конструкторов в выходу на 6 уровень).
Существующие прототипы: американские концепции
Какие есть прототипы машин 6 поколения? Каким предполагает быть лучший в мире истребитель новейшего класса?
К таковым некоторые эксперты причисляют проект F/A-XX, разрабатываемый компанией Boeing. Предполагается, что это будет палубный истребитель для ВМФ США, который можно будет задействовать в широком спектре боевых задач. Прототип машины был представлен миру инженерами Boeing еще в 2008 году. Особенность конструкции самолета заключается в том, что у него нет вертикального оперения, в то время как им обладают почти все современные истребители. Фото необычного F/A XX ниже.
Крылья аппарата, как отмечают эксперты, похожи на таковые элементы F-22. В кабине перспективного самолета, исходя из представленного макета, предусмотрено два места для пилотов. Первый, как полагают специалисты, будет управлять истребителем, а второй — наводить беспилотные летательные аппараты, входящие в комплект вооружения. Многих экспертов, вместе с тем, смутил большой заявленный вес машины — 45 тонн. Впрочем, есть мнение на этот счет — на тяжелый корпус можно установить более мощный двигатель, за счет чего увеличить общую тяговооруженность аппарата. Двигатель, который, возможно, будет стоять на F/A-XX — тот же, что установлен на F-35. Что еще раз подтверждает тот факт, что многие сегодняшние технологии уже соответствуют критериям 6 поколения. Ожидаемый запуск F/A-XX в производство — середина 2020-х годов.
Спустя несколько лет после первого показа F/A-XX публике компания Boeing ознакомила мир с обновленной версией своей концепции машины 6 поколения. Согласно проекту, самолет предполагает выпускаться как раз таки в двух технологических версиях — беспилотной и той, где управлять аппаратом будет человек. Предполагается, что самолет сможет заменить истребители четвертого поколения типа F-18 в течение ближайших десятилетий.
Корпорация Boeing, между тем, имеет еще одну концепцию истребителя 6 поколения. Это машина F-X. Предназначена она уже не для ВМФ, а конкретно для военно-воздушных сил США. Предполагается, что данный самолет заменит F-22. Главным преимуществом машины называют очень высокую скорость.
Известно, что другой американский авиагигант — Lockheed Martin — также подготовил свою концепцию. Правда, фактов о перспективном самолете от этой фирмы пока очень немного. Есть, разве что, только сведения о том, что машина будет выпускаться по интегральной аэродинамической концепции.
Американцы, как считают некоторые эксперты, имеют примерные ориентиры по срокам ввода истребителей 6 поколения в строй. Максимум, сколько готовы ждать США — до конца 2030-х годов. В свою очередь, переоснастить армию американцы планируют в течение 20 лет после запуска самолетов в серийное производство.
Самолет из Европы
В числе заметных европейских прототипов самолета 6 поколения — разработка концерна Dassault nEUROn. Правда, все, чем пока могут похвастаться инженеры этой фирмы — неплохой беспилотник, созданный с применением «стелс»-технологии. Он был показан миру в 2012 году. Однако те инженерные наработки, что были в нем реализованы, полагают эксперты, могут стать основой для создания полноценной машины 6 поколения.
Китайский проект
В данный момент авиаконструкторы из КНР дорабатывают истребители 5 поколения. Речь идет о самолетах J-20 и J-31. Пока, как считают эксперты, китайские инженеры не будут сильно отвлекаться на перспективные разработки, однако есть факты, подтверждающие некоторую заинтересованность конструкторов из КНР в создании машины 6 поколения. Так же как и европейцы, инженеры из КНР создали высокотехнологичный беспилотник, который был назван Lijian, характеризующийся низкой заметностью для радаров. На основе этой разработки, считают эксперты, вполне может быть сконструирован перспективный реактивный истребитель. Возможно, что он в определенной степени будет соответствовать критериям 6 поколения.
Японский прототип
Конструкторы из Японии, как сообщается в ряде источников, также занимаются вопросами создания истребителя новейшего класса. Считается, что основой для машины будет экспериментальный летательный аппарат ATD-X. Есть версия, что истребитель 6 поколения японцы будут строить в союзе с конструкторами из США. Эксперты называют машину ATD-X образцом, который вполне может стать основой для реализации самых передовых технологий будущего. Включая разработку истребителя 6 поколения.
Российская концепция
Как обстоят дела в отечественной конструкторской школе? Есть ли шанс, что в скором времени появится российский истребитель 6 поколения? Известно только то, что планы по созданию такой машины есть у военного руководства страны. Есть некоторые сведения о том, что разработками в этом направлении занимается компания «Сухой». Правда, о возможных сроках начала разработки и ввода подобного самолета в производство пока мало что известно. Сегодня все ресурсы отечественных разработчиков брошены на другие истребители России — Т-50, относящийся к 5 поколению, а также на модернизацию машин, принадлежащих к более старшим моделям. Но в среде экспертов есть версия, что именно Т-50 может стать основой для создания самолета 6 поколения.
Выше мы уже сказали, что российские конструкторы могут начать создание перспективной машины как на беспилотной основе, так и на базе технологий, предусматривающих участие в управлении самолетом человека. Если приоритетным будет выбран первый вариант, то в качестве базы наработок может быть использован аппарат типа «Скат», созданный ОКБ МиГ. Использованные в нем технологии, как считают специалисты, вполне могут содействовать тому, чтобы российский истребитель 6 поколения появился в обозримом будущем.
При этом в СМИ есть сообщения о том, что первый прототип машины 6 поколения, созданный инженерами из РФ, появится в ближайшие 10-12 лет. Этим, вероятнее всего, будет заниматься Объединенная авиастроительная корпорация. При этом отмечается, что у российских авиаконструкторов есть шанс обогнать США, которые запланировали создать самолет аналогичного класса на 2030-е годы. Вместе с тем, как отмечают эксперты, инженеры из РФ еще не определились с точной концепцией перспективного истребителя, считая, что ее разработка — вопрос в большей степени научный, чем конструкторский.
fb.ru
Поколения реактивных истребителей — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 января 2019; проверки требуют 57 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 января 2019; проверки требуют 57 правок. Поколение реактивных истребителей (поколение самолётов «истребительного» типа) — группа серийных маневренных боевых самолётов с близкими лётно-техническими характеристиками, календарный период проектирования которых соответствует единому мировому уровню развития авиационной науки и техники.Принадлежность к тому или иному поколению определяется по совокупности признаков, определяющих особенности: аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы планера; силовой установки; бортовых самолётных систем и систем бортового оборудования и вооружения.
Впервые такое деление поколений предложено сразу для пятого поколения[1]. В это время в США обсуждалась программа создания нового истребителя Advanced Tactical Fighter, завершившаяся созданием малозаметного истребителя Lockheed F-22 Raptor на смену McDonnell Douglas F-15 Eagle.
В некоторых странах, например в Китае и Швеции, ведётся собственный отсчёт поколений, связанный с имеющейся у них чёткой национальной последовательностью истребителей, сменявших друг друга.
Системы поколений[ | ]
Единых соглашений по свойствам, требуемым для отнесения к тому или иному поколению, нет. Данная группировка в поколения условна, из-за чего могут возникать разногласия по поводу отдельных модификаций. Широко принятой является система, выделяющая пять существующих поколений[2][3][4].
Было предложено также несколько других систем (некоторые включали и нереактивные истребители). Так, Ричард Халлион (англ.)[1] в 1990 году выделял шесть поколений, не соответствующих применяемым в XXI веке:
- Дозвуковые (1943—1950): Мессершмитт 262, Як-15, МиГ-9, F-84 с прямым крылом. Число Маха: 0,75—0,85.
- Околозвуковые (1947—1955): F-86, МиГ-15, МиГ-17. Число Маха: 0,9—1,05.
- Ранние сверхзвуковые (1953—1960): МиГ-19, F-8. Число Маха:до 2 Махов.
- Сверхзвуковые ограниченного применения (1955—1970): F-104, ранние МиГ-21 и «Мираж» III. Число Маха: от 2,0.
- Сверхзвуковые многоцелевые (1958—1970): F-105, F-4, поздние выпуски Миг-21 и «Мираж» III. Число Маха: ——.
- Высокоэффективные сверхзвуковые многоцелевые: F-14, F-15, F-16, F-18, МиГ-29, Су-27. Число Маха: ——.
encyclopaedia.bid
Истребители 6-го поколения: перспективы создания за рубежом
Концептуальный облик истребителя шестого поколения фирмы «Боинг». |
В настоящее время в политических и военных структурах НАТО нет единого взгляда на дальнейшее развитие боевой авиации, что обусловлено неопределенностью возникающих новых вызовов глобальной безопасности, а также необходимостью сокращения военных расходов в условиях нарастающего мирового финансово-экономического кризиса. Программы создания
Современные самолеты четвертого поколения, состоящие и в ближайшее время поступающие на вооружение стран НАТО, такие как европейский «Тайфун», французский «Рафаль», американские F-15E, F-16E и F, F/A-18E и F, будут эксплуатироваться до 2030-2040 годов. Если принять во внимание широкую практику модернизации и продления ресурсов авиационных систем, эти сроки могут быть продлены еще на десять и более лет. Учитывая возрастающие сроки разработки сложных авиационных комплексов, которые могут составлять десятилетия от начала проведения концептуальных исследований и научно-исследовательских работ до принятия техники на вооружение, решение о создании самолетов шестого поколения необходимо принимать уже в ближайшие годы. Ведущие европейские страны в условиях неопределенного будущего пока воздерживаются от выделения средств на проведение таких исследований. В настоящее время, по мнению западных экспертов, только Соединенные Штаты способны осуществлять масштабные работы в этой области.
КАКИМ БУДЕТ САМОЛЕТ ШЕСТОГО ПОКОЛЕНИЯ?
Облик самолетов шестого поколения будет определяться дальнейшим научно-техническим развитием и возможностями промышленной базы. Считается, что совершенствование технологий, особенно в областях компьютерного обеспечения, создания новых материалов и оружия на новых физических принципах, происходит настолько быстрыми темпами, что не только конструкция и возможности самолетов претерпят значительные изменения, но может измениться даже само их предназначение.
По мнению некоторых военных аналитиков, авиационные комплексы будущего могут стать носителями более мощных и важных средств ведения боевых действий. При этом большинство экспертов сходятся во мнении, что самолеты шестого поколения должны отвечать следующим требованиям:
- возможность эффективного маневрирования в широком диапазоне высот и скоростей полета при экономичном расходе топлива;
- высокая живучесть;
- малая заметность в широком диапазоне электромагнитного спектра;
- широкое применение в конструкции самолета материалов, изготовленных с использованием нанотехнологий и придающих самолетам новые свойства;
- наличие датчиков, позволяющих получать полную информацию об окружающей обстановке;
- высокоэффективные системы вооружения, разработанные на новых физических принципах;
- системы связи и компьютерного обеспечения, позволяющие функционировать самолету в сетецентрическом пространстве;
- возможность осуществления как пилотируемых, так и беспилотных полетов.
В машинах шестого поколения большая роль будет отводиться новым конструкционным материалам. Композитные материалы позволят значительно снизить массу конструкции самолета и тем самым увеличить полезную нагрузку, а также заметность самолета в радиолокационном диапазоне длин волн. Волоконная оптика заменит большое количество тяжелых металлических проводов в информационных сетях летательных аппаратов. Перспективным видится применение новых самовосстанавливающихся после получения боевых повреждений материалов, обеспечивающих ремонт конструкции планера, например, путем их обволакивания жидкой субстанцией и ее дальнейшего быстрого затвердевания.
Концептуальный облик истребителя шестого поколения фирмы «Локхид-Мартин» |
Сенсорные системы самолетов шестого поколения должны будут обеспечивать осведомленность как экипажа, так и наземного командного пункта по всем направлениям на земле и в воздухе, в видимом, радио и инфракрасном диапазонах спектра. При этом сенсоры предполагается объединить в единую интеллектуальную систему, способную автоматически распознавать получаемые данные и рекомендовать экипажу, а в некоторых ситуациях и принимать автоматически, оптимальные решения для выполнения полетных заданий.
Перспективы создания авиационного вооружения для самолетов шестого поколения западные эксперты связывают в основном с оружием направленного действия — лазерным и микроволновым. Дальнейшее технологическое развитие позволит делать системы этого оружия достаточно мощными и легкими, а его применение может быть наиболее эффективным при нанесении высокоточных ударов и для подавления радиоэлектронных и оптико-электронных систем противника. Предполагается, что применение оружия направленного действия может существенно повлиять на тактику боевой авиации.
Обязательным свойством самолетов шестого поколения будет являться способность вести сетецентрические боевые действия, т. е. функционировать в едином информационном пространстве со своими командными пунктами, другими самолетами, находящимися в воздухе, а также с системами ПВО, объектами СВ и ВМС, принимающими участие в операции. Предполагается, что при помощи высокоразвитого компьютерного обеспечения отдельный самолет сможет стать локальным воздушным командным центром, который сможет по ходу боевых действий оперативно принимать необходимые решения, а также управлять группой сопровождающих самолетов или беспилотных летательных аппаратов в целях выполнения поставленных задач.
РАЗРАБОТКА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ 6-ГО ПОКОЛЕНИЯ В США
Соединенные Штаты уже приступили к предварительным исследованиям по созданию самолетов боевой авиации шестого поколения. Министерством обороны предусмотрено финансирование исследований по возможности создания новых самолетов тактической авиации — F-X и F/A-XX. Основными претендентами на проведение этих работ являются ведущие аэрокосмические компании «Боинг» и «Локхид-Мартин». Их предварительные проекты истребителя шестого поколения уже опубликованы.
Самолет фирмы «Боинг» будет иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость и значительную продолжительность полета на дозвуковых скоростях. Проект самолета фирмы «Локхид-Мартин» предусматривает установку высокоэкономичных двигателей и перспективного оружия, которое будет создано на новых физических принципах.
Ведущими западными компаниями, такими как «Дженерал электрик» и «Пратт энд Уитни», проводятся исследования по созданию двигателей нового поколения.
Отмечается, что кроме Соединенных Штатов Америки изучением возможности создания тактических истребителей шестого поколения самостоятельно занимаются специалисты некоторых других промышленно развитых стран (Китай, Франция и Япония). Однако, пока не обладая опытом разработки и эксплуатации самолетов пятого поколения, они вряд ли смогут конкурировать с США. Продуктивным может оказаться вариант присоединения к американским исследованиям ведущих государств — членов НАТО и Японии с их высокотехнологичными наработками в отдельных отраслях авиастроения.
(По статье полковника С.Клинкова, кандидата технических наук, «ЗВО»)
www.modernarmy.ru