Самолет Ту 104 – первый, не значит лучший
Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва — Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.
Положение дел в советской гражданской авиации
Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах. В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:
- первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
- вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.
Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.
Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.
Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером
На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет. После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.
На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени — сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.
Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».
Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.
Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции
После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.
При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.
Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.
Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:
- взлетный вес 75,5 тонн;
- длина фюзеляжа 38,85 метра;
- размах крыльев составлял 35 метров;
- два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
- полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.
Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).
Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.
Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера
Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.
По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.
Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.
Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.
Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.
comp-pro.ru
Крушение первого в мире реактивного пассажирского самолета
Авиационная катастрофа произошла 10 января 1954 года. Авиалайнер «Комета 1» авиакомпании BOAC выполнял рейс маршруту Сингапур-Карачи-Бахрейн-Бейрут-Рим-Лондон, но вскоре после вылета из Рима на высоте около 8,3 километров испытал взрывную декомпрессию, в результате чего разрушился в воздухе. Обломки упали в Средиземное море к югу от острова Эльба. Погибли все находившиеся на его борту 35 человек.
Всего на борту авиалайнера помимо 6 членов экипажа находились 29 пассажиров, включая 10 детей, возвращавшихся после рождественских каникул обратно в Англию. Также среди пассажиров был и известный британский журналист BBC Честер Уилмотruen. Вес и центровка самолета не выходили за пределы допустимого.
В 09:31 самолет вылетел из римского аэропорта Чампино. В 09:50 экипаж доложил диспетчерскому центру в Чампино о прохождении радиомаяка Орбетелло. Далее полет проходил над Тирренским морем. Параллельно с диспетчером, экипаж «Кометы» вел радиопереговоры с другим самолетом авиакомпании BOAC — «Аргонавт», вылетевшим из Чампино раньше.
Примерно в 09:51 экипаж «Аргонавта» услышал радиосообщение, которое стало последним с «Кометы»: Джордж Хау Джиг, это Джордж Йоке Питер. Сообщите мне… Сообщение прервалось посередине. Около 10:00 в диспетчерском центре Чампино услышали звук, который впоследствии посчитали за несмодулированный сигнал с «Кометы». Находящиеся на острове Эльба свидетели указывали, что слышали в небе три идущих подряд взрыва, после чего увидели, как падают горящие обломки.
Около 09:51 самолет внезапно разрушился на высоте, которая была оценена примерно в 8 200 метров. Примерно в 10:00, согласно показаниям четырех свидетелей, горящие обломки авиалайнера врезались в воду. В 11:50 военное руководство порта в городе Портоферрайо на острове Эльба получило сообщение, что к югу от мыса Каламита примерно в направлении острова Монтекристо взорвался в воздухе и потерпел катастрофу самолет.
Командующий портом Портоферрайро подполковник Ломбарди сразу направил к месту падения все доступные суда, а также врача и медсестру. Было обнаружено 15 тел, а также почтовые мешки, части самолета и некоторые личные вещи. Судам помогала и авиация. Поисковые работы продолжались в течение двух следующих дней, но больше тел найдено не было, хотя и удалось обнаружить еще несколько обломков.
Расследованием причин катастрофы занимался Отдел Расследования Несчастных случаев Британского Министерства транспорта и Гражданской авиации. Итальянскую сторону представляли сеньор Ровери и полковник Минеро.
По указанию подполковника Ломбарди, тела погибших доставили к местному кладбищу в Порто-Адзурро и разместили в прилегающей церкви. По просьбе следователей, обследование тел выполнялось профессором Антонио Форнари, действовавшего под руководством доктора Фолько Доменичи, директора Института Судебной медицины Пизанского университета.
По результатам обследования были сделаны следующие выводы: 1. Смерть произошла вследствие удара о части самолета. 2. Имеются серьезные повреждения, вызванные взрывной декомпрессией и перегрузками. 3. Вероятное место удара тел о конструкцию самолета находится в передней части фюзеляжа, вероятно в части фюзеляжа, расположенной над двигателями. 4. На всех телах жертв имелись ожоги, но по их особенностям было установлено, что ожоги получены уже после смерти.
ruspekh.ru
На трассы Аэрофлота вышел первый советский реактивный пассажирский лайнер «Ту-104»
Ту-104 — первый в мире пассажирский реактивный самолет
Первым самолетом, который по директивам XX съезда КПСС внедрялся в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях СССР, был реактивный самолет «Ту-104». Его выход на трассы потребовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета «Ту-104» были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.15 сентября 1956 года самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Лайнер пилотировал экипаж под руководством Е.П.Барабаша.
По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в 3 раза быстрее. «Ту-104», перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным (после Ил-18) самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва – Тбилиси, Москва – Ташкент, Москва – Хабаровск.
В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на «Ту-104» был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники». Некоторые переоборудованные модели «Ту-104» использовались для тренировки космонавтов в условиях кратковременной созданной невесомости. Последний полет этого самолета в СССР состоялся в 1986 году.
Памятник самолету «Ту-104» с бортовым номером Л-5412 на привокзальной площади аэропорта «Внуково» появился в сентябре 1976 года в честь 20-летия начала полетов, а в 2005 году он был демонтирован и отправлен на реставрацию. 11 апреля 2006 года памятник знаменитому «Ту-104» – первому в мировой практике реактивному пассажирскому самолету – был установлен у развязки на съезде с Киевского шоссе к аэропорту «Внуково».
www.calend.ru
Начало эры пассажирской авиации / 100 великих событий XX века
В начале 20-х годов XX века компания «Боинг» выполняла ряд военных заказов и только в 1925 году смогла вернуться к гражданской авиации. Модель 40 создавалась «Боингом» как самолёт фельдъегерской связи — в расчёте на правительственный заказ. Однако американское правительство раскошелилось на приобретение лишь одного самолёта-прототипа.
Тем не менее труды авиастроителей не пропали даром. Прошло два года, и Чарльз Линдберг совершил первый беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Париж. В США начиналась эра пассажирских авиаперевозок.
Тут-то и пригодилась модель 40. Её пассажирский вариант, модель 40А, выиграла тендер на обслуживание линии Чикаго — Сан-Франциско. Было создано специальное дочернее предприятие Boeing Air Transport, которое только за первый год работы обслужило 2 000 пассажиров. Начались работы над новыми пассажирскими моделями. Модель 80, 12-местный самолёт с роскошным салоном, журналисты прозвали «воздушным пульманом» — по аналогии с железнодорожным пассажирским вагоном первого класса. «Воздушный пульман» развивал по тем временам немалую скорость — около 220 км/ч — и из Чикаго до Сан-Франциско долетал с несколькими посадками за 23 часа.
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт «Комет» британской авиастроительной фирмы «Де Хавилленд» вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 2 мая 1952 года в Йоханнесбург (ЮАР).
Несмотря на то, что высота полёта и скорость почти в два раза превышала показатели других машин, затраты оказались непомерно огромными — слишком много горючего потребляла машина, чаще приходилось садиться для дозаправки.
Кроме того, через год «Комет» разбился вскоре после взлёта. В начале следующего года — ещё две катастрофы. Самолёт сняли с рейсов и стали выяснять причины аварий. Причиной оказалась строго прямоугольная форма иллюминаторов. По углам окон в результате нагрузок при полете появлялись микротрещины, которые затем расширялись, и корпус самолёта в результате разрушался.
Понадобилось четыре года для того, чтобы подготовить новую модель лайнера с «закруглёнными» углами иллюминаторов и получить документы, разрешающие вновь отправить «Комет» в полёт.
За это время на авиалинии западных стран вышли американские конкуренты со своими лайнерами «Боинг-707» и «Дуглас ДС-8», которые по характеристикам превосходили «Комет».
Первый советский реактивный пассажирский самолёт — Ту-104, разработанный на базе военного самолёта Ту-16, вошёл в строй в 1956 году и по существу стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию. Ту-104 был снабжён двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Самолёт эксплуатировался зарубежными авиакомпаниями до 1980 года. Построено было свыше 200 экземпляров.
Первый в мире пассажирский реактивный самолёт для местных авиалиний Як-40 был создан в ОКБ имени А. С. Яковлева — с целью замены на местных линиях старых поршневых самолётов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. К разработке самолёта приступили в апреле 1965 года, серийное производство началось в 1968 году на авиационном заводе в Саратове. Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.
Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32, с увеличенной дальностью полёта. Самолёт имеет схему с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полет всего с одним из трёх двигателей.
Пассажирские самолёты Як-40 строились в различных вариантах, отличавшихся взлётной массой, нагрузкой и назначением (грузопассажирский, десантно-транспортный, метеорологический и другие).
В конце 60-х годов были предприняты также попытки создать сверхзвуковые пассажирские самолёты. Технически это весьма непростая задача. СССР первым добился успеха. Первый полет лайнера Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на несколько месяцев раньше англо-французского «Конкорда». На испытаниях была достигнута скорость 2 560 км/ч — более двух скоростей звука.
В 1972 году Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Но в июне 1973 года Ту-144 потерпел аварию на показательных выступлениях на авиасалоне в Ле Бурже. А через некоторое время потерпел крушение ещё один лайнер. После этого отечественная программа развития сверхзвуковой пассажирской авиации была фактически свёрнута.
О рентабельности эксплуатации сверхзвуковых самолётов говорить не приходилось.
«Конкорд» продержался на авиалиниях дольше. Опытный образец самолёта поднялся в воздух в 1969 году. Спустя 7 лет начались рейсы между Старым и Новым Светом. В течение первых лет убытки от эксплуатации «Конкордов» — из-за больших расходов на топливо и обслуживание — покрывали правительства Франции и Великобритании. Один из «Конкордов» также не избежал гибели (2000 год). Он упал при взлёте с парижского аэродрома «Шарль де Голль», в нескольких километрах от места падения Ту-144. В результате катастрофы лайнера погибло 113 человек. С тех пор желающих за несколько тысяч евро купить билет на сверхзвуковой рейс становилось все меньше. Последний коммерческий полет «Конкорда» состоялся в 2003 году.
Самым массовым пассажирским лайнером за всю историю пассажирской авиации стал «Боинг-737».
Пассажирские самолёты становятся все крупнее. Так называемые аэробусы — американский «Боинг-747», советский Ил-86, французский А300 — вмещают по несколько сотен пассажиров.
В апреле 2005 года успешно прошёл первый полёт самого большого пассажирского самолёта в мире — аэробуса А380 французской компании Airbus. Предназначен он для самых напряжённых линий. Его длина 73 метра, высота 24 метра, размах крыльев 79,4 метра. Стоимость одного А380 составляет 280 миллионов долларов, а нового «Боинга-747» — 211 миллионов долларов. Как утверждают эксперты, применение новых технологий и материалов позволило сократить потребление топлива на 13%, доведя его до уровня менее чем 3 литра топлива на 100 км на одного пассажира.
Сейчас рано говорить о рентабельности этого самолёта, считается, что производство А380 станет безубыточным после 250 продаж. С 2008 года корпорация планирует ежегодно производить 35 машин.
Ожидается, что двухэтажный суперлайнер станет революцией в авиапромышленности. A380 имеет пять рядов кресел и четыре двигателя. В салоне A380 просторнее, чем у его ближайшего конкурента — «Боинга-747». В пассажирском варианте A380 в состоянии пролетать без посадки и дозаправки 14,5 тысячи километров. В стандартной комплектации (первый, бизнес— и эконом-класс) на двух палубах суперлайнера могут разместиться 555 пассажиров. А при варианте «только эконом-класс» число мест увеличивается до 853.
Однако такие размеры самолёта создают и определённые проблемы. Дело в том, что далеко не каждый аэропорт может принять у себя этот самолёт. И не только из-за веса и размаха крыльев. Для обслуживания двухпалубного А380 необходимо переоборудовать терминалы для посадки пассажиров. В настоящее время 60 крупнейших аэропортов, в том числе лондонский Хитроу, нью-йоркский имени Джона Ф. Кеннеди, а также аэропорты в Лос-Анджелесе, Токио, Сеуле, Гонконге, Бангкоке и Сингапуре, проводят специальные подготовительные работы. К примеру, в Германии А380 будут садиться в Мюнхене и Франкфурте-на-Майне.
Авиаперевозчик Singapore Airlines Ltd станет первой компанией, которая выпустит А380 на регулярные рейсы.
www.publicevents.ru
Самые опасные самолеты в мире
02.06.2010
Согласно данным по авиакатастрофам в мире, которые собирает исследовательское бюро по несчастным случаям на авиатранспорте JACDEC, самым аварийным за всю историю авиаперевозок можно назвать первый массовый пассажирский реактивный самолет Boeing-707, выпускавшийся до 1991 года. Почти каждый пятый из 856 произведенных лайнеров попал в инцидент, связанный с человеческими жертвами, сообщает turist.ru. К счастью, в настоящее время самолеты этой модификации уже используются только военными и не применяются в гражданской авиации.
Реактивный «первенец» России Ту-104 также не отличался гуманностью к своим пассажирам. 36 из 212 произведенных авиалайнеров (17%) в результате авиакатастроф унесли жизни 1137 человек. В 1960 году его производство было прекращено.
Со временем качество самолетов и их надежность заметно выросли. Так, в первых строчках рейтинговой таблицы по отношению количества крушений к количеству произведенных самолетов с показателями более чем 10% фигурируют лишь старые модификации Боингов, Ту, Дуглас и Ил-76. Первый же Airbus (модификации А300) появляется лишь на 19-й строчке с показателем 26 катастроф на 569 произведенных самолетов, или 4,6%.
Из ныне производимых самолетов самым «несчастливым» является дальнемагистральный Boeing-767, успевший за 28 лет своего производства в результате 11 катастроф унести жизни 752 человек. К числу же наиболее безопасных, т. е. никогда или реже всего попадавших в аварии можно отнести практически все модификации Airbus. Аварии этих самолетов случались менее чем в 1% случаев от числа произведенных самолетов.
| Самые опасные самолеты в мире (JACDEC) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Всего призведено, шт. | Авиа- катастрофы, шт. | Всего погибло, чел. | Погибших / катастроф | Погибших / произведено самолетов | Катастроф / всего произведено, % |
| Boeing-707 | 856 | 163 | 3150 | 19,3 | 3,7 | 19,0 |
| Fokker-28 | 245 | 44 | 769 | 17,5 | 3,1 | 18,0 |
| Tupolev Tu-104 | 212 | 36 | 1137 | 31,6 | 5,4 | 17,0 |
| Boeing-720 | 154 | 24 | 302 | 12,6 | 2,0 | 15,6 |
| Douglas DC-8 | 556 | 85 | 2497 | 29,4 | 4,5 | 15,3 |
| Tupolev Tu-124 M | 112 | 17 | 331 | 19,5 | 3,0 | 15,2 |
| Tupolev Tu-144 | 17 | 2 | 17 | 8,5 | 1,0 | 11,8 |
| Boeing 737-100 /-200 / T-43 M | 1172 | 132 | 3307 | 25,1 | 2,8 | 11,3 |
| Ilyushin IL-76 M | 500 | 56 | 837 | 14,9 | 1,7 | 11,2 |
| Douglas DC-9 M | 977 | 105 | 2426 | 23,1 | 2,5 | 10,7 |
| Yakovlev Yak-40 | 1011 | 93 | 888 | 9,5 | 0,9 | 9,2 |
| Antonov An-124 | 56 | 5 | 52 | 10,4 | 0,9 | 8,9 |
| Tupolev Tu-134 M | 853 | 65 | 1439 | 22,1 | 1,7 | 7,6 |
| McDonnell Douglas DC-10 / KC-10 M | 386 | 29 | 1449 | 50,0 | 3,8 | 7,5 |
| Ilyushin IL-62 | 285 | 21 | 1273 | 60,6 | 4,5 | 7,4 |
| Boeing-727 | 1832 | 104 | 3927 | 37,8 | 2,1 | 5,7 |
| Tupolev Tu-154 | 1015 | 56 | 2616 | 46,7 | 2,6 | 5,5 |
| Boeing-747 \’Classic\’ -100 /-200 M /-300 | 725 | 39 | 3732 | 95,7 | 5,1 | 5,4 |
| Airbus-A300 | 569 | 26 | 1319 | 50,7 | 2,3 | 4,6 |
| Yakovlev Yak-42 | 186 | 7 | 523 | 74,7 | 2,8 | 3,8 |
| Airbus-A310 | 250 | 8 | 665 | 83,1 | 2,7 | 3,2 |
| Lockheed L-1011 TriStar | 250 | 8 | 554 | 69,3 | 2,2 | 3,2 |
| Ilyushin IL-86 | 106 | 3 | 22 | 7,3 | 0,2 | 2,8 |
| Fokker-100 | 285 | 8 | 193 | 24,1 | 0,7 | 2,8 |
| McDonnell Douglas MD-11 | 200 | 5 | 233 | 46,6 | 1,2 | 2,5 |
| Boeing-747SP | 45 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 2,2 |
| McDonnell Douglas MD-80 | 1194 | 26 | 1070 | 41,2 | 0,9 | 2,2 |
| Antonov An-72 / An-74 | 160 | 3 | 5 | 1,7 | 0,0 | 1,9 |
| Fokker-70 | 56 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1,8 |
| Boeing-737-300 /-400 / -500 | 1984 | 26 | 1050 | 40,4 | 0,5 | 1,3 |
| Boeing-767 | 968 | 11 | 752 | 68,4 | 0,8 | 1,1 |
| Airbus-A340 | 356 | 4 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1,1 |
| Airbus-A320 | 2048 | 20 | 631 | 31,6 | 0,3 | 1,0 |
| McDonnell Douglas MD-90 | 117 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,9 |
| Boeing-757 | 1050 | 8 | 582 | 72,8 | 0,6 | 0,8 |
| Airbus-A330 | 577 | 3 | 7 | 2,3 | 0,0 | 0,5 |
| Boeing-747-400 | 640 | 3 | 83 | 27,7 | 0,1 | 0,5 |
| Embraer RJ 170 /-195 | 288 | 1 | 0 | — | — | 0,3 |
| Canadair Regional Jet 700-900 | 460 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 |
| Airbus-A321 | 480 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 |
| Embraer RJ 135 /-145 M | 984 | 2 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,2 |
| Boeing-737-600 /-700 M/-800/-900 | 2708 | 4 | 278 | 69,5 | 0,1 | 0,1 |
| Boeing-777 | 742 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 |
| Airbus-A319 | 1148 | 1 | 0 | 0,0 | 0,0 | 0,1 |
| Airbus-A318 | 63 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Airbus-A380 | 10 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Boeing-717 | 146 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Boeing-787 | 1 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Ilyushin IL-96 | 21 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Rombac-1-11 | 9 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Tupolev Tu-204 / Tu-214 | 49 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
| Tupolev Tu-334 | 4 | 0 | 0 | — | — | 0,0 |
Информация отправляется…
Пока оценок нет. Проголосуйте первым!
Щёлкните мышкой, чтобы изменить оценку
www.rate1.com.ua