Ульяновский музей Гражданской авиации : первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года на авиазаводе 135 в Харькове. Судя по номеру это был один из первых изготовленных на этом предприятии Ту-104. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково) в 200 летный отряд. 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216 с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переделан в ВИП конфигурацию для командующего Северным флотом. В 1962 году пассажиром этого самолета бы Юрий Алексеевич Гагарин. После налета в 6428 часов был поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года технической бригадой Госнии ГА. 1 ноября 1986 года экипаж в составе командира Н.П.Володькина,штурмана М.Абдулова,бортинженера-испытателя В.Цедрова,бортрадиста И.Ильина и второго пилота-начальника ЛИК ГосНИИ ГА Г.Деменко совершил на нем перелет в Москву(Шереметьево),а оттуда 11 ноября в Ульяновск на место последней стоянки. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
В разные годы за штурвалом этого самолета сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н.Шапкин,заслуженные пилоты СССР К.Сапелкин,Е.Барабаш.
При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.
В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.
Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном — 8750 кг.
В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале 1955 года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь 1955 года провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.
Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.
На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля 1956 года — полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае 1956 года самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно».
В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.
Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.
По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 году).
Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
Не согласившись полностью с заключением, А. Н.Туполев высказал свое особое мнение: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива».
По общему мнению летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.
При числе М более 0,82-0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления».
Отмечалось, что «хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке… 
Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим».
Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов De Havilland Cometa, разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже.
Общий вид музея от Ту-104:-))
При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.
До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.
В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.
Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.
В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство Ту-104 прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию «Аэрофлота» сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.
В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов.
В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.
Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс «Аэрофлота». На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. 
Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же выключились оба двигателя и лишь на высоте 4000 м экипаж смог запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.
Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий «гром».
К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но и передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; «Помогите!… Спасите!… Бросило машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название «турбулентность ясного неба».
Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что «при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили».
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах».
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. И заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.
Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на «срыв» сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ — В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Испытания Ту-104 на штопор проводили на двух машинах — опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Апашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 — значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.
Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.
В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия — нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с московского аэропорта Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации(это и есть наш самолет).
За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К. В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.
Модификации:
Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел, 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104 2НК-8 В 1960 годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с зав. №76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г.Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай — пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза».
Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 №СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110
Ту-104В Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта зав. №6350104, борт. №001 Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (т.е. учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за №CCCP-42330, №СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт №CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт №42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэр. Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт №42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2.
Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты №CCCP-42347 и №CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г.Пушкине.
Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и борт ВВС № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.
Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.
Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании Czech Airlines (Чехословакия). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
ЛТХ:
Модификация Ту-104
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 42800
максимальная взлетная 75500
топлива 26500
Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс 2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 2750
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза
А теперь фотографии с квадрокоптера:
общий вид
вид на спину
вид спереди
Фото 23. 
с другой стороны
общие виды музея.
igor113.livejournal.com
Новости дня: Первые реактивные лайнеры: гонка с выбыванием — Свободная Пресса
17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.
De Havilland Comet
Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.
Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.
После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.
Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.
«Комета-1» начала эксплуатироватьс
De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.
Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.
К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-произво
И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.
Ту-104
Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».
То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.
Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.
Пассажирский самолет Ту-104, 1957 год (Фото: ТАСС)
Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательнос
А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита
Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.
Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.
Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.
На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.
Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.
Boeing-707 и SE.210 Caravelle
Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.
Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистраль
Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.
И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.
Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707″-х.
Boeing 707, 1979 (Фото: wikipedia)
Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироватьс
Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборнико
Авиалайнер Caravelle (Фото: wikipedia)
Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.
Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистраль
svpressa.ru
Первый Советский реактивный пассажирский самолёт (20 фото + текст)
Пожалуй, позже всех к созданию реактивных пассажирских самолетов приступили в Советском Союзе. Все усилия отечественной авиапромышленности в первые послевоенные годы были направлены на удовлетворение потребностей ВВС, самолетный парк которых нуждался в срочном обновлении. На гражданскую авиацию практически не оставалось ни времени, ни средств. Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была провозглашена политика «догоним и перегоним Америку» В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов. (Ту-104 стал третьим в мире реактивным пассажирским)
Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104. За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104. В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166. Производство продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах(Харьков, Омск, Казань)изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в различных организациях и ВВС до середины 80-х годов.
Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации.
zagony.ru
Первый советский реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Досье — Биографии и справки
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолет, семейство узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров. Разработан в первой половине 1950-х гг. в конструкторском бюро (КБ) московского авиационного завода номер 156 (ныне КБ ОАО «Туполев» в составе Объединенной авиастроительной корпорации) на базе бомбардировщика Ту-16. Генеральный конструктор — Андрей Туполев, главный конструктор — Дмитрий Марков.
Первый полет опытный экземпляр Ту-104 совершил 17 июня 1955 г. с экипажем под руководством летчика-испытателя Юрия Алашеева. Первый регулярный рейс с пассажирами состоялся 15 сентября 1956 г. Самолет серийно строился в 1956-1960 гг. на авиационных заводах номер 135 (ныне — Харьковское государственное авиационное предприятие, Украина), 166 (ныне — производственное объединение «Полет», Омск) и 22 (ныне — ОАО «Казанское авиационное производственное объединение», Казань). Всего была построена 201 машина, большинство из них эксплуатировались «Аэрофлотом», шесть самолетов Ту-104А были поставлены в Чехословакию для работы в парке национального авиаперевозчика CSA Ceskoslovenske Aerolinie (ЧСА, «Ческословенске аэролиние»).
Самолет построен по аэродинамической схеме двухмоторного низкоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с расположением двух турбореактивных двигателей в корне крыла. Взлетная масса (здесь и далее — базовой модификации Ту-104 с двигателями АМ-3) — 75,5 т, размах крыла — 34,5 м, длина — 38,8 м, высота — 11,9 м. Экипаж — 5 человек, пассажировместимость — 50 человек. Практическая дальность — до 2 тыс. 750 км. Крейсерская скорость — 850 км/ч (максимальная — 950 км/ч).
Было создано порядка 20 модификаций лайнера. Среди них серийные 50-местный (Ту-104), 70-местный (Ту-104А), 100-местный (Ту-104Б) и 115-местный (Ту-104В-115) варианты, опытные модификации, летающая лаборатория для подготовки космонавтов при воздействии невесомости (Ту-104АК), штурманский учебный самолет (Ту-104Ш), «ретранслятор» для испытаний сверхзвукового лайнера Ту-144, четырехдвигательная экспортная модификация (Ту-110, программа была свернута из-за отсутствия заказов, 4 построенных машины использовались как летающие лаборатории), опытный военно-транспортный самолет Ту-107 и другие.
За создание Ту-104 в 1957 г. авиаконструкторы Андрей Туполев, Александр Архангельский, Николай Базенков, Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Бонин, Александр Стерлин, Леонид Кербер, Курт Минкнер и Алексей Черемухин были удостоены Ленинской премии.
В 1956-1958 гг. Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 г. лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР. Всего, по данным производителя, за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.
За годы эксплуатации в серьезных авариях и катастрофах потеряны 37 единиц Ту-104 (18% от общего числа выпущенных). «Аэрофлот» прекратил эксплуатировать лайнер в 1979 г., полеты принадлежавших Министерству обороны СССР Ту-104 были прекращены в 1981 г. после катастрофы под Ленинградом, в которой погиб командный состав Тихоокеанского флота. Последний зафиксированный полет лайнера состоялся 11 ноября 1986 г., когда один из сохранившихся в летном состоянии Ту-104А (регистрационный номер СССР-42322) перегнали на стоянку в музей Гражданского воздушного флота СССР, ныне — Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (Ульяновск).
В настоящее время 10 экземпляров Ту-104 разных модификаций установлены в качестве самолетов-памятников или музейных экспонатов на въезде в московский аэропорт Внуково, в подмосковном Монино, Самаре, Ульяновске и Рыбинске. Два музейных экземпляра имеются на Украине (Киев, Харьков), еще три — в Чехии (Прага, Зруч, Петровице). 7 экземпляров разной степени сохранности находятся в Щелково, Жуковском, Бердске, Омске, Томске, с. Смольки Нижегородской обл. и Житомире (Украина).
tass.ru
Первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104
17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…
Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса. Первый из погибших самолётов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца – абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъёмную силу, почти отвесно свалился вниз.
Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолёта и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили её полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно «удавались» Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».
Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.
Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – Ту-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.
И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104»/«124»/«134». Тяжёлая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолёт, который до сих пор любим опытными отечественными лётчиками за непревзойдённый набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого «демобилизованного» деда трудную и тяжёлую миссию «воздушного рабочего страны».
«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации – его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.
Официально последний полёт Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полёте. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.
Ссылка на источник: http://ria.ru/analytics/20100617/247304723.html
chrontime.com
Первый советский реактивный авиалайнер
60 лет назад, в июне 1955 года, совершил свой первый полет реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Его взлет и последующий выход в 1956 году на регулярные воздушные линии означали начало новой эры гражданского воздушного транспорта — реактивной.
Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился и проектировался по «фирменной» методике ОКБ А. Н. Туполева: в качестве основы был взят бомбардировщик Ту-16, его крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, РЛС, пилотажное и навигационное оборудование пилотской кабины. К началу проектирования Ту-104 уже находился в серийном производстве и был надежно испытан в эксплуатации. Новым был только герметизированный фюзеляж.
Все без исключения многоместные пассажирские самолеты А. Н. Туполева строились именно таким образом. Достаточно вспомнить широко известные АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 (ПС-14), созданные из знаменитых АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-20 «Максим Горький» явился развитием не пошедшего в серию шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) с крупнейшими в мире бомбоотсеками, а скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) превратился в пассажирский АНТ-35 (ПС-35). Даже на основе бомбардировщика Ту-4, аналога В-29, была создана пассажирская машина Ту-70 с герметичным салоном на 72 человека.
Верный своему принципу при создании каждой новой машины сосредотачиваться на решении главной проблемы, А.Н. Туполев при разработке Ту-104 в качестве главной выбрал безопасность и комфорт пассажиров. Основная сложность состояла в том, чтобы в условиях полета на высоких скоростях и в разреженном воздухе, на большой высоте обеспечить в самолете для пассажиров комфортные условия. Для новой машины спроектировали фюзеляж увеличенного диаметра (3,5 м). Его разработка и оборудование в нем пассажирского салона, явились одними из основных задач в проекте самолета Ту-104.
Некоторый опыт был накоплен в процессе постройки Ту-70, который так и не пошел в серию: в конце сороковых годов время массовых пассажирских перевозок еще не наступило. Однако переход от поршневых самолетов к реактивным, вносил свои трудности — увеличивались скорости, высоты, нагрузки, вибрации. Все это требовало новых подходов к проектированию.
Разработчики Ту-104, обеспечивая безопасность, стремились прежде всего предупредить случаи разгерметизации фюзеляжа, ресурс которого был первоначально определен в 23000 часов. Предполагалось, что наиболее вероятным источником разгерметизации может оказаться большая поверхность остекления кабины пилотов. В связи с этим для безопасности пассажиров кабина экипажа была отделена от пассажирской аварийной герметичной перегородкой, а экипаж снабдили специальным кислородным оборудованием.
При проектировании фюзеляжа самолета Ту-104 особое внимание уделяли должной выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Остекление иллюминаторов пассажирского салона было поставлено с большими запасами по статической прочности и выносливости. Тонкое, в пять миллиметров внутреннее стекло, поставленное для термоизоляции, способно было принять на себя действие избыточного давления при разрушении основного стекла. Дополнительной гарантией на первых машинах была кислородная система с автоматически выпадающими масками, для каждого пассажира при разгерметизации на необходимые три-четыре минуты экстренного ухода на безопасную высоту.
Были разработаны надежные системы снабжения кабины воздухом необходимой температуры и чистоты. Оболочку фюзеляжа для тепла и шумоизоляции покрыли изнутри мягкой изоляцией из стекловаты. Система подачи воздуха в кабину была такая, что необходимые комфортные условия обеспечивались при полете и на одном двигателе. Прочность и работоспособность узлов будущего авиалайнера, и в первую очередь фюзеляжа, подтверждались многочисленными испытаниями, проведенными в гидробассейне.
Заводской этап испытаний проводил экипаж в составе: первый пилот-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, борттехник И. Д. Иванов, ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бендеров, ведущий инженер от ОКБ Туполева Б. Ф. Петров.
Государственные испытания проводил летчик-испытатель А. К. Стариков, а головную машину первой серии Ту-104 поднимал в воздух летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко.
Уже в марте 1956 года состоялся сенсационный международный дебют опытного самолета Ту-104 в Лондоне, а затем еще в ряде стран. Интерес к самолету был огромным, газеты пестрели хвалебными отзывами и превосходными степенями сравнения. К самолету стояли огромные очереди, в которых была масса авиационных специалистов. Хозяева проявляли чрезмерный интерес к навигационному и радиооборудованию авиалайнера, которое по большей части дублировало аналогичное оборудование среднего бомбардировщика Ту-16.
Британская печать характеризовала Ту-104 как превосходный самолет, отмечая его прекрасные летные характеристики и уровень комфорта для пассажиров. Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт в интервью корреспонденту британского телевидения сказал: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов, а реактивных двигателей подобного размера мы вообще не имеем».
Надо отметить, что успех и длительную блестящую карьеру самолетам Ту-16 и Ту-104 обеспечили двигатели ОКБ А. А. Микулина АМ-3 (позднее РД-ЗМ) тягой в 8750 (9500) кг. Рассматривая машину, англичане отнеслись несколько иронично только к одному — пышности внутренней отделки. По их мнению, она отставала от современного стиля. Однако для массовой эксплуатации стоместных Ту-104Б отделку упростили, и внутренний вид машины ничем не отличался от международных стандартов.
Знаменательным событием был отмечен 1957 год, когда через двадцать лет после знаменитых перелетов экипажей В.П. Чкалова и М. М. Громова Ту-104 прибыл в США. Трансатлантический полет протяженностью девять тысяч километров был осуществлен за 13 часов 29 минут. Самолет пилотировали Б. П. Бугаев (впоследствии ставший министром гражданской авиации СССР), И.В. Орловец и П.И. Девятов.
В ряде стран навстречу Ту-104, а позднее и Ту-114, высылался эскорт истребителей. Однажды это дало повод А.Н. Туполеву вместо приветствия спросить у американского генерала: «Ну что, проверили?» Переводчик не понял, а генерал среагировал мгновенно: «Да-да, конечно… все о’кей!» Скорость самолета соответствовала ранее заявленной. Кстати, Ту-104 был первым реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой, и всего пятым типом советского самолета на американском континенте. Все они, кроме ЦКБ-30 «Москва», были созданы в КБ Туполева.
Редактор известного авиационного издания Р.В. Хотц вспоминал: «Сэр Джордж, создатель проекта турбовинтового самолета «Вайкаунт», упрекнул Туполева в том, что тот сделал слишком тяжелое шасси для Ту-104, это плохо отражается на полезной нагрузке, приносящей доход. «Вам когда-нибудь приходилось зимовать в Сибири? — спросил Туполев. — В таком случае не спрашивайте меня, почему я установил такое тяжелое шасси на самолете Ту-104. Я сделал это не по глупости, а потому, что этому шасси придется выдерживать лед, снег и слякоть на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия в течение шести зимних месяцев в Сибири. Если вы не были зимой в Сибири, то и не надо учить меня проектировать шасси для советских самолетов».
Хотц убедился в правоте Туполева, когда увидел, что даже в Киеве в 1959 году еще не было ВПП с твердым покрытием. Ту-104 ежедневно производил взлеты и посадки с грунтовых полос. В Якутске «сто четвёртый» впервые в практике тяжелых реактивных самолетов садился на грунтовую полосу, покрытую снегом.
15 сентября 1956 года туполевский авиалайнер совершил первый регулярный рейс с 50 пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. Через семь часов десять минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.
А 12 октября 1956 года из внуковского аэропорта стартовал Ту-104, отправившийся в первый пассажирский рейс за рубеж по маршруту Москва — Прага. Почетная обязанность совершить этот рейс была возложена на экипаж, который возглавлял Б.П. Бугаев. Спустя два часа с небольшим Ту-104 приземлился в Пражском аэропорту Рузине. Этим полетом было положено начало регулярной эксплуатации реактивных авиалайнеров на международных линиях Аэрофлота.
В этот же год Ту-104 вышли на линии Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.
Внедрение в эксплуатацию новой реактивной техники проходило успешно. Этому способствовали высокое качество и надежность машины, и высокое мастерство летных и инженерно-технических кадров. Но были и проблемы. Самолеты Ту-104 при массовой эксплуатации на больших высотах чаще, чем военные самолеты, встречались с грозовой облачностью и струйными течениями в атмосфере, которые связаны с большими вертикальными порывами воздушных масс. Стали поступать сигналы о случаях срывного обтекания и неустойчивого поведения самолета в таких условиях. Машину при этом затягивало на большие углы атаки, приближающиеся к критическим, вызывающие потерю устойчивости. Для решения этой проблемы на опытном самолете, оборудованном специальным противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа, провели специальные летные исследования поведения самолета при выходе на критические углы атаки. В этой работе принимал участие летчик-испытатель А.Д. Грищенко, впоследствии прославившийся своими героическими полетами над Чернобыльской АЭС. По результатам испытаний на всех самолетах Ту-104 срочно сократили допускаемые пределы задней центровки, увеличили угол установки стабилизатора и предельные углы отклонения руля высоты вниз. После проведения указанных доработок самолеты Ту-104 благополучно служили все последующие годы эксплуатации.
Существовало мнение, что реактивные пассажирские самолеты нерентабельны из-за повышенного удельного расхода топлива. Однако «прожорливость» АМ-3 (в четыре раза больше, чем у поршневого той же мощности) не помешала Ту-104 доказать свою экономическую эффективность. Это стало особенно явным, когда вместо самолетов первых серий на 50-56 пассажирских мест с 1958 года приступили к серийному выпуску Ту-104А на 70 мест, а позднее выпустили самолет Ту-104Б с удлиненным фюзеляжем на 100, а затем и на 115 пассажиров. Ту-104Е вмешал 122 пассажира.
Однако на Западе по вполне понятным причинам, связанным с конкурентной борьбой, стали распространять информацию о том, что якобы двухмоторный многоместный пассажирский самолет недостаточно надежен. Большинство западных машин на тот момент были четырехмоторными, в первую очередь в связи с отсутствием за рубежом подходящих двигателей большой мощности. Некоторая тень сомнения появилась и в нашей стране. Туполеву предложили установить на Ту-104 четыре мотора несколько меньшей мощности. Отстыковав крыло и вставив между ним и фюзеляжем новую моторную секцию, но уже на два двигателя, П. А. Соловьева, Андрей Николаевич оперативно выпустил на испытания машину Ту-110. По своим летным данным она практически не отличалась от Ту-104. В серию машина не пошла, так как двигатели АМ-3 работали надежно, а соловьевские нуждались еще в доводке. Последующий опыт эксплуатации Ту-104 подтвердил надежность двухмоторного многоместного пассажирского самолета. А в 1960 году с двумя двигателями Д20П поднялась в небо уменьшенная копия Ту-104 — самолет Ту-124 на 44-56 пассажирских мест. Но о нем в следующей статье.
Был создан и военно-транспортный вариант Ту-104 — самолет Ту-107, но в серию он также не пошел, в первую очередь из-за успехов в создании специализированных транспортных самолетов в ОКБ Антонова.
В процессе многолетней эксплуатации самолеты Ту-104 постоянно модифицировались при сохранении комфорта пассажиров, что было возможно благодаря наличию первоначально заложенных запасов прочности конструкции. Концепция превращения бомбардировщика в пассажирский самолет Туполева на этом этапе себя полностью оправдала. Хотя это и привело к некоторому удорожанию эксплуатации машины в гражданском варианте, но зато гарантировало безопасность и возможность быстрой подготовки летных кадров и наземного персонала.
Испытания на прочность самолета и его отдельных агрегатов проводились непрерывно в течение всего срока эксплуатации. Было испытано три планера самолета полностью и еще дополнительно пять комплектов отъемных частей крыла. Один опытный и один серийный фюзеляжи испытывались в гидробассейне отдельно. Результаты этих работ и параллельно проведенные испытания конструкции Ту-16 позволили решить проблему обеспечения ресурса самолетов Ту-104.
Кроме этого, в 1957 году на одном из списанных самолетов специально исследовалось воздействие на конструкцию внезапной разгерметизации фюзеляжа в случае разрушения стекол и проверялась живучесть конструкции в случае механических повреждений и разрушений отдельных силовых участков фюзеляжа. После успешных испытаний в эксплуатации были сняты лишние средства безопасности, в том числе аварийная перегородка, что позволило переоборудовать пассажирский салон модификации Ту-104А на сто пассажирских мест.
В дальнейшем не произошло ни одного случая разрушения стекол пилотской кабины и других повреждений, вызывающих разгерметизацию фюзеляжа. В результате всех экспериментальных, ремонтных и эксплуатационных работ, проведенных ОКБ Туполева совместно с ЦАГИ и Гос-НИИ ГА, ресурс самолета удалось довести до 15000 полетов и 35000 летных часов. Лидер, самолет №42400, отработал 18000 полетов без усталостных трещин в основной силовой конструкции.
В процессе своей двадцатипятилетней карьеры самолету Ту-104 довелось побывать и в «роли» космического корабля и орбитальной станции. Уже после первого космического полета С.П. Королев пришел к однозначному выводу, что будущих космонавтов необходимо приучать к невесомости заранее на земле. После непродолжительных совещаний Королева и Туполева с участием Гагарина и врача отряда космонавтов Яздовского было решено переоборудовать Ту-104 в летающую лабораторию. После обсуждения на Ученом совете Туполев распорядился дать этой работе и в КБ, и на производстве «зеленую улицу». Из салона убрали все лишнее, заделали иллюминаторы, кабину оклеили толстым слоем мягкого поролона, оборудовали рабочие места врачей и экспериментаторов. Условия невесомости создавались соответствующим маневром самолета и при помощи автомата перегрузки поддерживались в течение двадцати пяти секунд. В 1965 году появились кинокадры, как будущие космонавты, преодолев гравитационные законы, плавали в воздухе кабины Ту-104.
В салоне Ту-104, кроме тренировок космонавтов, были проведены исследования и отработка устройства для выхода в открытый космос, отрабатывалась работоспособность топливных и гидравлических систем, проводились испытания электросварочных агрегатов.
Самолеты Ту-104 летали на трассах Аэрофлота до 1979 года. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Но это никоим образом не может умалить того факта, что за время эксплуатации на Ту-104 было перевезено более ста миллионов пассажиров — почти полстраны. На этом самолете в конце пятидесятых годов было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Источники:
Ригмант В. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 1999. №3. С. 33-36.
Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 2004.№8. С. 6-15.
Демин А. Первая ласточка реактивной весны // Гражданская авиация. 1996. №6. С.42-43.
Якубович Н. Первый реактивный пассажирский // Крылья Родины. 1998. №2. С. 1-12.
Ригмант В. Родом из дальней авиации // Крылья Родины. 2000. №10. С. 7-11.
zagopod.com
Авиа : Первые реактивные самолеты
Началом нынешней эпохи глобализации можно считать 50-е года минувшего века. Появившиеся тогда первые реактивные самолеты крепко связали удаленные друг от друга города.
Рассвет эры реактивных скоростей
Первые реактивные пассажирские самолеты появились сначала в Великобритании, а затем в СССР. Скорость их очень сильно отличалась от скорости летавших тогда винтовых самолетов.
Реактивный Ту-104 летал быстрее винтового гражданского Ил-14 почти в три раза (800 км/ч против 320 км/ч).
Комфортабельность сравнивать некорректно только из-за того, что полет на больших высотах у реактивных самолетов проходил без привычной для винтовых машин болтанки.
Вместительность новых самолетов в разы отличалась от вместительности винтовых. Так, Ту-104 перевозил 100 человек за один рейс, Ил-12 — 27.
Первый иллюминатор комом
Первый реактивный пассажирский самолет De Havilland DH-106 Comet появился в Великобритании в мае 1952 года. Этот самолет, сконструированный в 1949 году, отличался ненадежностью, и после серии из 12 катастроф был снят с эксплуатации.
На линии он вернулся лишь в середине 50-х, после значительных изменений в конструкции. В том числе была устранена и причина катастроф — слабость металла у иллюминаторов.
Запоздалый корейский привет
Первый отечественный реактивный самолет Ту-104 впервые взлетел как раз во время исправления Кометы — 17 июня 1955 года.
Мы как обычно медленно запрягали, но зато и поехали не только быстро, а еще и надежно. Для находившегося в то время за железным занавесом Запада это был серьезный удар.
Совсем недавно они ну очень близко познакомились с нашими военными реактивными самолетами в Корее. Теперь же их вниманию предложили вполне конкурентоспособный пассажирский реактивный лайнер. Успех можно объяснить и еще одним фактом —
наш реактивный самолет был создан на базе надежного стратегического бомбардировщика Ту-16.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил по трассе Москва-Иркутск. Заметим, что запуск отечественного первого реактивного происходил без больших человеческих жертв, сопровождавших запуск Кометы. И это несмотря на то, что Комета также вошла в историю как самолет, прошедший огромное количество тестов и проверок перед запуском в серию.
К примеру, фюзеляж самолета испытывался при постоянно меняющейся разнице давления. Таких циклов смены давления было 16 000, что соответствовало 40 000 часам полетов. Для Ту-104 безопасность пассажиров продумывалась не только на технологическом уровне.
В интерьерах салона был реализован принцип «салон — дом», создав внутри самолета домашнюю обстановку.
В первых машинах для отделки активно использовались материалы под золото и орех, применялись элементы так называемой «имперской архитектуры». Впоследствии такой же принцип будет заложен в интерьер салонов первых сверхзвуковых самолетов.
К сожалению, позже интерьер был унифицирован в соответствии с мировыми стандартами. Приблизительно так же, как шикарный ВАЗ-2103 со вставками под дерево был упрощен до пластмассово-дермантинового варианта ВАЗ-2106.
Не стареют душой ветераны
Всего же за более чем 20-летний срок службы Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров.
Снятый с эксплуатации самолет продолжал приносить пользу родине, выступая в качестве тренажера для космонавтов по работе невесомости.
А настоящим долгожителем среди реактивных первенцев необходимо признать Боинг-707 (крыло на фото — как раз его). Начав карьеру чуть позже, в 1958 году, он до сих пор продолжает использоваться в качестве грузового самолета на некоторых авиалиниях.
Была ли полезна статья: Да Нет
www.tutu.ru