Всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-31 | Армейский вестник
МиГ-31 (Е-155МП, по классификации НАТО Foxhound – лисья гончая) советский/российский всепогодный двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Истребитель был разработан в ОКБ-155 (теперь ОАО «РСК «МиГ»). Является первым советским самолетом, относящимся к 4-му поколению. Истребитель-перехватчик МиГ-31 предназначен для перехвата и последующего уничтожения воздушных целей во всем диапазоне высот в любой время суток в простых и сложных метеорологических условиях.
Самолет может эффективно использоваться в условиях активного противодействия со стороны противника: применения активных и пассивных радиолокационных помех, а также запуска ложных тепловых целей. Группа, состоящая из 4 истребителей-перехватчиков МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство общей протяженностью по фронту в 800-900 км.
По состоянию на 2011 год, по словам бывшего командующего ВВС Александра Зелина, в составе ВВС России находилось 252 истребителя МиГ-31
Модернизированная версия перехватчика получит новую БРЛС и систему управления вооружением, что позволит обеспечить обнаружение воздушных целей на удалении до 320 км, а также позволит одновременно сопровождать до 10 воздушных целей.
История создания
Работы над истребителем-перехватчиком МиГ-31 задумывались как модернизация уже существующего перехватчика МиГ-25П, который успешно преодолел государственные совместные (ГСИ) и войсковые испытания, проводимые в 1971-1972 годах, и сумел зарекомендовать себя в качестве эффективного и скоростного истребителя-перехватчика системы ПВО. При этом создание перспективного авиационного комплекса перехвата (АКП) нового поколения, который получил обозначение С-155МП, было поручено ММЗ «Зенит».
При разработке нового комплекса решения ВПК и постановления правительства СССР значительно дополняли тактико-технические требования к новинке в области расширения боевых возможностей, идеологии его боевого использования и т.д. Это требовало внесения в конструкцию машины существенных корректив, а также в проведение заводских и летных испытаний, оценку боевых возможностей истребителя-перехватчика. Принципиальным вопросом было встраивание нового комплекса в систему ПВО СССР с учетом всех перспективных систем – создания воздушных средств управления и наведения, авиационной системы дальнего перехвата, связи с наземными средствами.
Перед главным управлением вооружений и соответствующими частями ВВС страны была поставлена масштабная задача разработки АКП С-155МП. Требовалось создать абсолютно новую концепцию развития истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия. Многие новые решения в данном комплексе воспринимались советской промышленностью с большим сопротивлением, особенно это было заметно на этапе строительства опытного образца, когда необходимо было подтвердить концепцию истребителя. С некоторой опаской к новшествам относилось и командование войск ПВО, в интересах которого и создавался самолет.
Разработке опытного образца истребителя и его испытаниям уделялось очень большое внимание как со стороны Министерств авиационной (МАП) и радиопромышленности (МРП), так и со стороны главкомата ПВО. Несмотря на это процесс шел достаточно сложно, особенно в части разработки системы управления вооружением (СУВ) «Заслон» и бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Заслон».
Первый раз в истории мирового авиастроения в качестве антенны РЛС на истребителе-перехватчике было решено использовать фазированную антенную решетку (ФАР)
. Данное решение таило в себе массу проблем, неожиданностей, техническое решение которых в условиях размещения на самолете было достаточно проблематичным.
Исходя из возможностей самолета, боекомплект которого ограничивался 4 ракетами большой дальности с полуактивным радиолокационным самонаведением, было важно реализовать возможность одновременного ведения огня по 4 целям (еще 2 ракеты Р-40Т(Д) представляли собой дополнительное вооружение). Так как для атаки необходимо было выбирать самые опасные, «приоритетные» цели, необходимо было добиться того, чтобы количество одновременно обнаруживаемых целей превышало 4. Верхний предел в 10 целей был определен суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение и продолжительностью обзора зоны.
Величина зоны обзора истребителя-перехватчика должна была обеспечить просмотр пространства на 200 км. по горизонту. В таком случае 4 истребителей было бы достаточно для прикрытия фронта шириной в 800 км. Согласно требованиям военных дальность обнаружения целей с ЭПР – эффективной поверхностью рассеивания 19 квадратных метров (было аналогично наиболее сложной цели для ПВО – высотному разведчику SR-71) составляла 180-200 км, что было в несколько раз больше, чем у любого другого советского истребителя-перехватчика тех лет.
В 1969 году, подвергнув анализу все имеющиеся возможности, руководители НИИ приборостроения им. Тихомирова приняли достаточно смелое решение, которое было революционным для того времени – разработать антенну с электронным сканированием. При этом для воплощения революционной идеи по введению в систему «Заслон» электронного сканирования необходимо было разработать ФАР – антенну принципиально нового класса.
Требования к новой РЛС не допускали каких-либо компромиссов между ее параметрами: все они были предельно высокими. При минимальном энергопотреблении и массе ФАР должна была обеспечить высокий коэффициент использования поверхности, обладать высоким быстродействием и низким уровнем фонового излучения.
В те годы многим идея с установкой ФАР на истребитель-перехватчик казалась авантюрной. Но маршал Савицкий, который был ответственен за испытания и разработку комплекса решился на этот шаг. Впервые электронное управление лучом было осуществлено на полномасштабном макете ФАР под индексом АР-2 в 1970 году, после чего последовало создание документации на опытный образец РЛС. Испытания РЛС «Заслон» начались в 1975 году первоначально на летающей лаборатории, а в 1976 году первый МиГ-31, который был оснащен ФАР Б1.01 и СУВ «Заслон», был направлен в испытательный центр ВВС в городе Ахтубинске для проведения комплекса летных испытаний.
В декабре 1979 года государственные испытания комплекса С-155МП, которые проходили на базе ГНИКИ ВВС им. Чкалова, подошли к концу. Система СУВ «Заслон» в составе комплекса была принята на вооружение ВВС СССР 6 мая 1981 года, в тот же день, когда успехом закончились испытания ракеты Р-33 – основного вооружения истребителя-перехватчика МиГ-31. Работы над созданием ракеты проводились параллельно с разработкой СУВ и БРЛС «Заслон».
Импульсно-доплеровская БРЛС с фазированной пассивной антенной решеткой (ФАР), которая вошла в состав СУВ «Заслон» и на сегодняшний день обладает рядом уникальных характеристик. В составе «Заслона» впервые в мире применительно к авиационным БРЛС дальнего действия была на практике реализована трехканальная (канал подсвета, радиолокационный канал, система определения госпринадлежности) антенная система в виде моноблочной ФАР с быстрой перестройкой положения луча в пространстве, а также цифровое устройство с доплеровской узкополосной фильтрацией.
Помимо этого впервые на борту советского истребителя в состав СУВ вошли дискретно-непрерывный подсвет, импульсно-доплеровская обработка сигналов, индикатор тактической обстановки, а также специальная вычислительная система с бортовой цифровой вычислительной машиной А-15А.
Описание конструкции
Истребитель МиГ-31 был близок к своему предшественнику МиГ-25 и спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высоко расположенным крылом, двухкилевым оперением, цельноповоротным стабилизатором. В планере самолета широко использовались алюминиевые и титановые сплавы. Планер истребителя-перехватчика МиГ-31 был на 50% выполнен из специальной нержавеющей стали, на 33% из алюминиевых сплавов, на 16% из титана, еще 1% приходился на другие конструкционные материалы.
На самолете МиГ-25 планер на 80% состоял из нержавеющей стали. Используемые на МиГ-31 алюминиевые сплавы обладают рабочей температурой до 150 градусов, а зоны с высоким кинетическим нагревом при полете на больших сверхзвуковых скоростях выполнены с использованием титана. Применение в большом объеме титана и алюминия позволило снизить массу планера истребителя.
Воздухозаборники двигателей – боковые, прямоугольного сечения, регулируются при помощи подвижных горизонтальных панелей. Топливо размещается в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках – общая масса 17.330 кг. Дополнительно к этому на внешние подкрыльевые узлы могут подвешиваться еще 2 подвесных бака на 2500 литров каждый.
Истребители-перехватчики более поздних моделей выпуска, а также модели МиГ-31Б и все последующие модификации дополнительно оснащаются системой дозаправки топливом в воздухе от самолетов-танкеров Су-24Т или Ил-78. Истребители оснащаются Г-образной выдвижной штангой топливоприёмника.
На МиГ-31 были установлены два новейших на тот момент двухконтурных ТРДДФ Д-30Ф6 со смещением внутреннего и наружного контуров за турбиной, регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции и форсажной камерой. Двигатели развивали бесфорсажную тягу на уровне 9.270 кГс (91 кН) и форсажную тягу в 15.510 кГс (152 кН). Разработка данных двигателей была начата в 1972 году и велась под руководством П.А.Соловьева. Благодаря использованию данных двигателей самолет мог развивать максимальную скорость на уровне 3000 км/ч.
Вооружение истребителя-перехватчика состоит из УР большой дальности полета Р-33 (120 км), которые размещены конформно парами одна за другой на 4-х полуутопленных узлах внешней подвески под фюзеляжем истребителя, а также УР средней дальности с ИК системой наведения на цель Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М и Р-73 на 4-х подкрыльевых узлах подвески.
Под фюзеляжем МиГ-31 была смонтирована шестиствольная 23-мм пушка ГШ-23-6 (боекомплект 260 снарядов). Скорострельность данной установки составляет 8000 выстр./минуту. Амбразура артиллерийской установки в нерабочем положении закрывается специальной створкой, которая снижает ЭПР самолёта и улучшает его аэродинамические характеристики.
Основные характеристики МиГ-31:
Размеры:
— размах крыла – 13,46 м,
— длина – 22,69 м.
Площадь крыла – 61,6 кв. м.
Масса истребителя:
— нормальная взлетная – 41.000 кг,
— максимальная взлетная – 46.200 кг.
Тип силовой установки – 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15.500 кгс на форсаже (каждый)
Максимальная скорость полета – 3000 км/ч (на высоте 17.500 м).
Практическая дальность полета – 2150 км (без ПТБ), 3300 км (с ПТБ).
Практический потолок – 20.600 м.
Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов), 4 УР дальнего радиуса действия Р-33, 2 УР среднего радиуса действия Р-40Т и 4 УР малого радиуса действия Р-60, Р-60М и Р-73.
Экипаж – 2 человека.
/Сергей Юферев, topwar.ru/
army-news.ru
Анатомия перехвата. Как русские летчики отгоняют самолеты США от госграницы
«Мы не знаем заранее, кто, что и зачем «вынюхивает» у наших границ, — считает генерал-майор. — Может, борт мимо летит, может, у него поломка. А возможно, он специально вынуждает нас реагировать, чтобы потом западные политики в очередной раз заявили, что «русский медведь» не умеет вести себя в воздухе. Кстати, если взять на веру американскую версию субботних событий, то «грубил» как раз их «Посейдон». Если наш Су-30 действительно «подрезал» Р-8А и потрепал его своими реактивными струями, значит, все предыдущие «джентльменские» сигналы «противолодочник» нагло проигнорировал. И пилоту истребителя пришлось обратить на себя внимание «Посейдона» более агрессивным способом. Могу допустить, что американский борт шел с небольшим углом в сторону нашей границы, поэтому российский летчик мог решиться на подобный маневр».Если нарушитель не робкого десятка и турбулентностью его не испугать, перехватчик «подрезает» его еще раз. Параллельно он может запросить помощь другой машины. Далее два истребителя берут самолет-разведчик в «клещи» и сопровождают его с двух сторон. Если нарушитель даже под таким конвоем все-таки пересекает границу, перехватчики аккуратными, но недвусмысленными маневрами начинают принуждать его к посадке на российский аэродром. Второй вариант развития событий — пилот истребителя может показать «желтую карточку» и открыть огонь вдоль курса полета нарушителя из пушки, а также боевой или сигнальной ракетой. Это и явная угроза, и последняя попытка привлечь к себе внимание: «Куда вы двигаетесь?! Немедленно поворачивайте!» По словам Владимира Попова, подобные ситуации в 50-х годах прошлого века на границах СССР возникали регулярно.
«Хочу подчеркнуть, что сегодня такое развитие событий — большая редкость, — сообщил генерал-лейтенант. — Пилоты большинства стран летают вежливо и границу все-таки не пересекают. Провоцируют, да. Но знают, когда нужно остановиться. Еще один момент: очень важно понимать, что даже у военного самолета может возникнуть отказ радиооборудования, навигационных систем. И он терпит бедствие, но не способен подать сигнал. В этом случае мы вежливо «сажаем» его у нас, а впоследствии отпускаем восвояси».
Виктор Попов напомнил, как в подобной ситуации оказался российский самолет. Пятнадцатого сентября 2005 года группа истребителей Су-27 выполняла перелет с аэродрома Сиверский Ленобласти на одну из авиабаз под Калининградом. Уже на маршруте пилот одной из машин майор Валерий Троянов доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, летчик катапультировался. Выяснилось, что он по ошибке оказался на территории Литвы. Истребитель упал в 55 километрах от Каунаса. В ходе расследования выяснилось, что причинами аварии стали ошибки пилотирования, а также отказ навигационной системы.
ria.ru
Что такое перехват и что такое сопровождение
Пентагон в очередной раз заявил, что самолёты ВВС США «перехватили» российские дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95.
1 и 11 сентября 2018 года истребители-невидимки F-22А вылетали на «перехват» находившихся в нейтральных водах в районе Аляски двух турбовинтовых Ту-95М. При этом российские самолёты не заходили в воздушное пространство ни Канады, ни США. 11 сентября бомбардировщики сопровождали истребители Су-35С.
Правильнее было бы называть такие встречи не перехватом, а сопровождением, т.к. «Рапторы» летели одним курсом с «Медведями» на удалении, не приближаясь и не выказывая каких-либо агрессивных действий. И российские лётчики, и американские пилоты выполняли свои задачи — наши отрабатывали длительные полёты с дозаправками в воздухе и обозначали своё присутствие вблизи зон ответственности вероятного противника. Американцы отрабатывали время реагирования на появление российских самолётов — взлёт, сближение, сопровождение и возврат на аэродром, а также наблюдали за полётом бомбардировщиков и отрабатывали наведение вооружения.
Перехват же — это немного другие действия обеих сторон. Пилот перехватчика получает задание найти объект, сблизиться, заставить его либо уйти из российского воздушного пространства, либо сесть на аэродроме на территории России. В крайнем случае, при невыполнении нарушителем требований, он может быть сбит.
Классическим примером перехватов можно назвать действия лётчиков истребителей Су-27 над Чёрным, Баренцевым или Балтийским морями, когда самолёты вылетают, чтобы отогнать от наших границ всякие «посейдоны» и «орионы» стран НАТО. При этом Пентагон такие случаи называет «опасными» и «непрофессиональными». Но на наш взгляд, появление российских «сушек» возле обнаглевших самолётов-разведчиков США может быть опасным только для самих американских (норвежских, канадских и т.д.) пилотов, т.к. вылетая на задание, они отлично понимают куда и с какой целью летят.
Яркое тому доказательство — действия старшего лейтенанта Василия Цимбала, вылетевшего 13 сентября 1987 года на своём Су-27 на перехват самолёта-разведчика P-3 Orion.
Норвежский самолёт занимался не просто разведкой, он сбрасывал гидроакустические буи в фарватер, по которому выходили в море советские подводные лодки. Обнаружив рядом вооружённый Су-27, норвежцы никак на него не отреагировали и продолжили свою работу.
Чтобы помешать сбросу разведывательного оборудования Василий Цимбал решил подстроиться под брюхо Ориона, и, выпустив тормозной щиток, начал маневрирование, но не рассчитал скорость сближения и задел левым килем винты норвежского самолёта. Обломки винта разлетелись в разные стороны и пропороли фюзеляж Ориона. Только после этого норвежский самолёт сменил курс и пошёл в сторону Норвегии.
Су-27 отогнал норвежский самолёт-разведчик P-3 OrionНо старший лейтенант решил закрепить знания экипажа самолёта-разведчика о том, на что способны русские лётчики, если их «заклятые друзья» не проявляют достаточного уважения к «партнёрам». Заняв положение выше «норвежца», Василий Цимбал слил на кабину Ориона часть топлива и только после этого ушёл на свой аэродром.
Профессионально сработал Цимбал? Конечно! Агрессивно? Естественно! Но без напора, решительности и нестандартных действий донести до «партнёров», что нельзя безнаказанно летать у наших границ не получается.
Загрузка…aviation21.ru
Всепогодный истребитель-перехватчик Lockheed F-94C Starfire » Военное обозрение
Lockheed F-94 Starfire стал первым в истории реактивным всепогодным истребителем-перехватчиком, который был принят на вооружение ВВС США. Самолет был разработан конструкторами фирмы Lockheed на базе двухместного учебно-тренировочного самолета T-33 Shooting Star еще в конце 1940-х годов. Перехватчик производился серийно, всего было выпущено 855 самолетов данного типа. Американцы использовали F-94 Starfire во время войны в Корее, машина оставалась на вооружении ВВС США до 1959 года, национальной гвардии — до 1960 года.История создания
Самолет F-94 разрабатывался для замены устаревших на тот момент времени перехватчиков North American F-82 Twin Mustang и F-61 Black Widow. Основным предназначением самолета была борьба с новейшими советскими бомбардировщиками Ту-4, которые являлись обратной инженерной разработкой американского бомбардировщика B-29 «Суперкрепость». Первоначально на роль первого в ВВС США ночного реактивного истребителя-перехватчика претендовал Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk, однако его характеристики не устроили военных, после чего представители ВВС обратились к компании Lockheed. Перехватчик F-94 был создан на базе самолета TF-80C (позже переименованного в T-33A Shooting Star). Это был двухместный учебно-тренировочный самолет, одна из модификаций F-80 Shooting Star. Нос машины был удлинен, в нем были установлены пулеметы, автоматизированная система управления огнем и радар. Так как переделки самолета оказались не слишком сложными, контракт с фирмой Lockheed был подписан уже в начале 1949 года, а первый полет нового перехватчика состоялся 16 апреля 1949 года. Первые экземпляры под обозначением YF-94 были на 75% унифицированы с самолетами F-80 и T-33A по набору комплектующих.
На перехватчике монтировалась система управления огнем Hughes E-1 с радаром AN/APG-33. Данный радар представлял собой модификацию радара AN/APG-3, который был предназначен для управления огнем хвостовых пушек, установленных на бомбардировщике B-36. Радар отличался малой дальностью обнаружения целей и предназначался для использования непосредственно в конечной фазе перехвата самолета противника, в то время как первоначальное наведение самолета-перехватчика на цель производилось при помощи наземных систем контроля воздушного пространства.
Увеличение веса самолет за счет установки на его борт дополнительного электронного оборудования потребовало от конструкторов использования более мощного двигателя. По этой причине стандартный турбореактивный двигатель J-33, который ставился на самолеты T-33A, был заменен на двигатель Allison J33-A-33, обладающий форсажной камерой, что привело к уменьшению внутреннего запаса топлива машины. Перехватчик F-94 стал первым серийным американским реактивным самолетом, обладающим режимом форсажа. Стандартная тяга двигателя J33-A-33 составляла всего 18 кН, со впрыском воды она поднималась до 24 кН, а на форсаже могла достичь 27 кН. При этом система форсажа на данном истребителе-перехватчике являлась еще достаточно сырой, существовало достаточно много проблем с воспламенением и стабилизацией ее работы во время полета.
Конструкция самолета
Истребитель-перехватчик Lockheed F-94 был самолетом цельнометаллической конструкции с фюзеляжем типа полумонокок. Непосредственно под фюзеляжем были установлены тормозные щитки. В носовой, отъемной части самолета располагалось радиоэлектронное и кислородное оборудование. Сканирующая антенна установленного на самолете радиолокатора была закрыта округлым обтекателем, выполненным из текстолита. Под радиооборудованием на самолетах F-94A и F-94B были размещены 4 пулемета М-3 калибра 12,7-мм с боезапасом в 300 патронов на ствол. В средней части фюзеляжа самолета располагалась герметичная кабина летчиков, сразу за ней располагался фюзеляжный топливный бак. Кресла летчика и оператора РЛС были изначально выполнены катапультируемыми.
На самолете использовалось крыло двухлонжеронной конструкции. В системе управления элеронами использовались гидравлические бустеры. На левом элероне ставился триммер. Между элероном и триммером располагались посадочные щитки с электрическим приводом. На концах крыла самолета могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки. Шасси перехватчика было выполнено трехстоечным с носовым колесом. Механизм уборки шасси и тормоза на основных колесах — гидравлические.
Истребитель-перехватчик F-94C Starfire был вооружен только неуправляемыми ракетами — это были 24 НУР «Майти Маус» или «Аэромат». Ракеты располагались в носовой части самолета вокруг обтекателя антенны РЛС в четырех специальных магазинах, каждый на 6 ракет. До момента начала стрельбы пусковые установки были закрыты створками. Помимо этого еще 24 ракеты могли быть установлены в двух специальных контейнерах, размещенных на консолях крыла. Из крыльевых контейнеров неуправляемые ракеты выпускались залпом за 0,25 секунды. Во время полета носовая часть контейнеров была прикрыта обтекателями, выполненными из стеклотекстолита. При пуске ракет этот обтекатель разрушался. При этом скорость истребителя-перехватчика падала на 7-15 км/ч. Вместо крыльевых контейнеров с НУР на самолет можно было установить схожие контейнеры, но с пулеметным вооружением.
Модификации и применение перехватчиков
Первой серийной модификацией перехватчика стал F-94А, который был вооружен только четырьмя 12,7-мм пулеметами M3 Browning, расположенными в носовой части фюзеляжа. Под крыльями самолета могли быть установлены два топливных бака емкостью по 1204 литров каждый. Данные топливные баки можно было заменить на 454 кг бомбы. Всего было выпущено 109 истребителей-перехватчиков данной модификации. Последовавшая за ней версия F-94B мало чем отличалась от своего предшественника. На самолете появилась более совершенная электроника и был модернизирован двигатель, помимо этого перехватчик получил новую инструментальную систему посадки. В версии F-94B было собрано 356 самолетов.
В марте 1951 года перехватчики F-94B отправились на войну в Корее, где ими были укомплектованы 4-я, 68-я, 319-я и 339-я эскадрильи перехватчиков. Данные самолеты претендовали на несколько одержанных воздушных побед, в том числе первый сбитый в ночное время истребитель МиГ-15. При этом один самолет F-94B был потерян в бою, шесть самолетов американцы отнесли к небоевым потерям, два самолета были объявлены пропавшими без вести во время совершения боевых вылетов, три самолета были потеряны в результате аварий. Один из истребителей был потерян по той причине, что снизил скорость до 180 км/ч, пытаясь перехватить корейский биплан По-2. Всего за время войны самолеты F-94B совершили 4694 боевых вылета, записав на свой счет 5 поршневых самолетов (4 По-2 и один Ла-9) и три реактивных истребителя МиГ-15.
Наибольшие изменения были внесены в конструкцию перехватчика F-94C, который стал самым совершенным среди самолетов данного типа. Стоит отметить, что F-94C являлся единственной модификацией, которая официально получила наименование Starfire, которое позднее перешло ко всему семейству перехватчиков F-94. Изначально данный самолет проектировался как F-97, однако в итоге было принято решение оставить его модификацией F-94. На тот момент ВВС США мало интересовал данный проект, по этой причине компания Lockheed вела постройку самолета самостоятельно, переоборудовав два имеющихся перехватчика F-94B в прототипы YF-94C. Для улучшения характеристик самолета было создано новое, более тонкое крыло и увеличена площадь хвостового оперения. На самолете появился новый двигатель. Старый J33 было решено заменить на более мощный и совершенный Pratt & Whitney J48, являвшийся лицензионной копией английского Rolls-Royce Tay. За счет установки данного двигателя удалось значительно повысить тягу: до 28,8 кН в стандартном режиме полета и до 38,9 кН в режиме форсажа. Помимо всего прочего самолет был оснащен новой системой управления огнем Hughes E-5 и радаром AN/APG-40.
Пытаясь идти в ногу со временем, американские конструкторы решили разместить на самолете неуправляемые ракеты. Вместо пулеметного вооружения на перехватчике осталось чисто ракетное вооружение, которое включало 4 пусковых установки вокруг носовой части самолета, в каждой из которых находилось по 6 ракет. Использовались 70-мм неуправляемые ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets. После пуска такая ракета могла разогнаться до скорости 880 м/с, а ее разрушительное действие в случае попадания в цель было сопоставимо с эффектом от поражения самолета 75-мм артиллерийским снарядом.
Сближение перехватчика F-94C с целью, как и самолетов двух предыдущих модификаций, осуществлялось при помощи наземных радиолокационных станций до момента захвата цели бортовой РЛС, это происходило на расстоянии примерно 40 километров от цели. Для того чтобы тренироваться в использовании неуправляемых ракет использовались специальные полотнища ткани длиной 13,7 м и шириной 2,7 м, которые буксировались самолетами В-45 TORNADO. Для обеспечения радиолокационной заметности этих полотнищ на них специально нашивались металлические диски. Во время тренировочных стрельб 1954 года, которые проводились в пустыне штата Аризона, было зафиксировано 27% попадания в буксируемую мишень.
Первые серийные истребители-перехватчики F-94C начали поступать на вооружение 437-й эскадрильи истребителей-перехватчиков уже в 1951 году. Когда в арсенале американских военно-воздушных сил появились управляемые ракеты Falcon GAR-I, их начали ставить на все имеющиеся американские истребители-перехватчики, в том числе и на Starfire, еще больше увеличив его боевую эффективность. Модификация, которая была вооружена УР класса «воздух-воздух», получила обозначение DF-84C. Помимо управляемых ракет Falcon на этот самолет можно было также подвешивать неуправляемые ракеты Genies, оснащенные ядерной боевой частью.
В рамках работ по дальнейшей модернизации была создана также модель F-94D, которая представляла собой уже одноместный истребитель-бомбардировщик с возможностью использования бомб и ракет на подкрыльевых узлах подвески. Самолет был построен в единственном экземпляре, но дальше прототипа его производство не пошло. В дальнейшем этот единственный построенный самолет применялся в ВВС США для проведения испытания 20-мм шестиствольной автоматический пушки M61 Vulcan, которая была предназначена для F-104 Starfighter.
Первые серийные F-94C поступили ВВС США в июле 1951 года, до мая 1954 года военным было передано 387 самолетов. Самой большой проблемой, которая была обнаружена в процессе эксплуатации перехватчика, стали смонтированные в носовой части ракеты, при пуске которых пламя и дым на время ослепляли пилотов. Помимо этого, газы от выпущенных ракет попадали в двигатель, что могло стать причиной потери истребителя. Со временем на машину были добавлены подкрыльевые топливные баки и узлы подвески, для установки контейнера с 12 ракетами. В большинстве случаев носовые ракеты на самолет просто не ставились, и единственным оружием были неуправляемые ракеты на подкрыльевых узлах подвески. Начиная с 1959 года, когда в ВВС начали поступать более современные моделей истребителей-перехватчиков, F-94C стали снимать с вооружения. Годом позже их начали снимать и с вооружения частей Национальной Гвардии.
Летно-технические характеристики F-94C Starfire:
Габаритные размеры: длина — 13,6 м, высота — 4,5 м, размах крыла — 12,9 м, площадь крыла — 21,63 м2.
Масса пустого самолета — 5763 кг.
Максимальная взлетная масса — 10 970 кг.
Силовая установка — турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J48-P-5, максимальная тяга — 28,2 кН, на форсаже — 38,9 кН.
Максимальная скорость полета — 1030 км/ч.
Боевой радиус действия — 1300 км.
Практический потолок — 15 670 м.
Вооружение: 24 или 48 70 мм НАР Mk 4/Mk 40
Lockheed F-94C Starfire из коллекции Pima air museum, использованы фотографии блога igor113.livejournal.com
Экипаж — 2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f97.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f94.html
http://armyman.info/aviaciya/samolety/istrebiteli/12762-lockheed-f-97-f-94c-starfire.html
http://mass-destruction-weapon.blogspot.ru/2014/05/lockheed-f-94-starfire.html
http://igor113.livejournal.com/579009.html (фото)
Материалы из открытых источников.
topwar.ru
Как на самом деле выглядит «перехват» самолёта в воздухе? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ
О том, что означает «перехват» самолёта в воздухе и с какой целью он проводится, АиФ.ru рассказал бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полётов Александр Романов:
— Каждое государство имеет на своей территории специальные аэродромы, на которых круглосуточно дежурят истребители-перехватчики. Как правило, экипаж находится прямо в кабине, чтобы моментально завести двигатель и взлететь в небо. Боевая готовность — пять минут.
Обнаружив и опознав цель, истребитель сближается с ней. Перехватчик подлетает к нарушителю с правой стороны и обращает на себя внимание покачиванием крыльев (также этот манёвр трактуется лётчиками как приветствие). По всем каналам связи с ним ведутся переговоры, дабы выяснить причину его появления в чужом воздушном пространстве или на границе с ним. Это может быть преднамеренное действие (сбор разведданных, провокация), или борт мог просто сбиться с курса, потеряв пространственное положение.
В любом случае задача ВВС в том, чтобы остановить нарушителя. Есть такой международный лётный язык: если истребитель-перехватчик резко пересекает курс другому самолёту и уходит, допустим, влево, это означает, что его пилоты должны следовать за ним.
То есть практически есть возможность заставить самолёт сесть на нужный аэродром, чтобы выяснить, есть ли у воздушного судна разрешение на полёт в данном месте. Также истребитель может «вынырнуть» снизу вверх, показывая, что дорога дальше запрещена. Подобных сигналов много, порядка 25, и все они известны каждому лётчику.
В этом и заключается суть «перехвата» самолёта в воздухе. Ни о каком уничтожении «противника» в воздухе речь не идёт. Истребитель-перехватчик просто вынуждает борт-нарушитель скорректировать курс (покинуть охраняемое воздушное пространство при сопровождении) или сесть на землю для дальнейшего выяснения обстоятельств инцидента при нарушении воздушных границ.
— Что происходит, если нарушитель не реагирует?
— В случае если обнаруженный самолёт продолжает лететь в опасную или запретную зону, игнорируя требования ВВС, то военные могут открыть предупредительный огонь трассирующими снарядами перед кабиной пилота. Если и здесь не будет никакой реакции, то они могут стрелять на поражение.
Как правило, если нарушителем является гражданский борт, то для его «перехвата» достаточно одного истребителя, если же речь идёт о военных самолётах, то в небо поднимается несколько военных истребителей-перехватчиков.
Сегодня много военных самолётов и самолётов-разведчиков летает в нейтральных зонах и над территорией водных пространств. К сожалению, всё это часть огромной стратегической (вернее, политической) игры. К сожалению, даже были случаи, когда непрошенные гости мешали полёту гражданских судов, и тем приходилось экстренно менять свой курс, что приводило к травмированию пассажиров.
www.aif.ru
Американский истребитель-перехватчик Northrop F-89 «Scorpion» (Часть 1) Создание
В конце 1940-х гг., в начале эры реактивных самолетов, был создан F-89 Scorpion. Самолет до 1969 года обеспечивал противовоздушную оборону США, пережив многих своих современников. Вначале конструкция самолета изменений почти не претерпевала, однако его вооружение изменилось — пушки заменили управляемые и неуправляемые ракеты, а также ракеты с ядерной боевой частью.К концу Второй мировой специалисты компании «Нортроп» имели опыт разработки и создания самых передовых направлений военной авиации: радарным установкам и реактивным двигателям. Именно здесь был создан первый перехватчик с локатором Р-61 «Black Widow» («Черная вдова»), выполненный по заказу американских ВВС. Первым для компании самолетом с турбореактивным двигателем стал опытный ХР-79В. Вполне естественно, что конструкторы «Нортропа» принимали участие в конкурсе ВВС США, когда им понадобился новейший перехватчик, оснащенный радаром.
После войны военно-воздушным силам Армии США требовался новый самолет. Требования к новому всепогодному истребителю были выдвинуты 28 августа 1945 года. Машина должна была обладать максимальной скоростью самолета у земли 885 км/ч, на высоте 10,7 км – 845 км/ч. Время набора максимальной высоты установили в 12 мин., дальность – 967 км. Также машина кроме стрелкового вооружения должна была оснащаться ракетами класса «воздух-воздух». Изначально спецификация не подразумевала использования реактивного двигателя, однако большинство из представленных на конкурс шестью компаниями-участницами – «Консолидейтед», «Белл», «Дуглас», «Кертисс», «Нортроп» и «Гудьир» – истребителей были оснащены именно такими двигателями.
Фирма «Кертисс» находилась в более выигрышном положении, так как имела вариант тяжелого истребителя ХА-43. Проектирование данного самолета началось еще во время Второй мировой. По окончании боевых действий военные изменили свой взгляд на ХА-43, и конструкторы приняли решение создать на его базе новый перехватчик. Проект самолета ХР-87 был готов в конце 1945 года, когда остальные компании только начали разрабатывать эскизы своих машин.
На «Нортропе» разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».
13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».
Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
После ракеты Genie с ядерной боевой частью самым мощным вооружением Scorpion были 70-мм НАР Mighty Mouse. Выпущенные с близкой дистанции залпом, 104 ракеты создавали в небе огромное облако сплошного поражения
Scorpion поначалу создавался, если можно так сказать, вокруг носовой наводимой стрелковой установки из четырех пушек, что хорошо видно по форме носовой части прототипа XF-89. Но на втором прототипе затем установили фиксированную установку из шести пушек
F-89B из состава 190-й эскадрильи истребителей-перехватчиков получил одну из самых впечатляющих схем окраски. Эскадрилья из штата Айдахо летала на F-89B с июля 7 956 года по апрель 1959 года
54-26 7 — первый F-89H, запечатленный во время испытаний блока УР «воздух—воздух» GAR-1 Falcon. Ракеты размещались в закрытом блоке, а перед пуском выдвигались на авиационном пусковом устройстве. Твердотопливный двигатель ракеты работал 1,2 с, обеспечивая ракете скорость М=3,15 и максимальную дальность пуска 12,2 км
Конструкция
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.
На самолете решили использовать новые рулевые поверхности — элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.
Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.
На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании «Аллисон», получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.
Модификации:
F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.
F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.
F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.
F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.
YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.
Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.
F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.
F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.
DF-89A и DF-89B – в беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.
topwar.ru
Истребитель-перехватчик И-75. — Российская авиация
Истребитель-перехватчик И-75.
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.
Во второй половине 50-х годов бомбардировочная авиация стран НАТО начала представлять еще более серьезную угрозу для Советского Союза, что было обусловлено не только ростом ее численности, но и улучшением качественных показателей. На вооружение авиации США был принят средний бомбардировщик В-58 «Hustler», скорость которого почти вдвое превышала скорость звука, а дальность достигала 5000 км. В этих условиях противовоздушная оборона страны остро нуждалась в современных средствах перехвата воздушных целей.
Поступающие на вооружение первые отечественные зенитно-ракетные комплексы имели серьезные недостатки, в частности, ограниченную дальность пуска ракет и потолок, не превышавший 20 км. Американские воздушные разведчики U-2 до середины 1960 года безнаказанно бороздили воздушное пространство страны. В СССР не существовало средств для их уничтожения. Истребители-перехватчики МиГ-19ПМ, как и специальные высотные МиГ-19СВ, имели слишком низкий практический потолок, для набора которого требовалось немалое мастерство. Ни один из опытных перехватчиков ОКБ А.И.Микояна, П.0.Сухого и С.А.Лавочкина все еще не был запущен в серийное производство. Однако работа в этом направлении продолжалась.
Система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. В ее наземную часть входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого на цель перехватчика, цифровая управляющая машина наведения (главный конструктор — Базилевский), а также пункт наведения (главный конструктор — А.Ф.Федосеев).
Перехватчики в системе «Ураган-5», проектировавшиеся в ОКБ-155 А.И.Микояна и ОКБ-51 П.0.Сухого, согласно Постановлениям Совмина должны были оснащаться управляемыми ракетами нового поколения К-6 или К-7 (в процессе их разработки решили предусмотреть и варианты с ракетами К-8), новым типом бортовой РЛС с увеличенной по сравнению с системой «Ураган-1» дальностью действия и улучшенными динамическими характеристиками (ее разработка велась в НИИ-17), счетно-решающим прибором (главный конструктор В.И.Ланердин) для управления средствами вооружения и автопилотом (последний разрабатывался под руководством главного конструктора И.А.Михалева).
7 и 21 марта 1957 года вышли соответственно Постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП, где ряду опытных КБ (в том числе ОКБ-155 А.И.Микояна и ОКБ-51 П.О.Сухого) в очередной раз уточнялось задание и корректировались сроки изготовления и предъявления на испытания отдельных элементов системы «Ураган-5» и самого комплекса в целом. В частности, требовалось построить пять истребителей-перехватчиков (два самолета с ракетной системой К-7, два самолета с подвижными пушечными установками и один с системой К-6) и предъявить их на совместные с Министерством Обороны испытания в IV квартале 1958 года. Перед этим автономные заводские летные испытания истребителя с системой К-6 требовалось провести в I квартале 1958 года, а с пушечными установками — во II квартале. Продолжительность полета самолетов должна была обеспечивать поражение бомбардировщика противника на расстоянии не менее 100-120 км от места вылета при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.
К этому времени создателям радиолокационного оборудования на базе бортовых станций, применявшихся в системе «Ураган-1», удалось спроектировать более совершенную РЛС «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5B» и бортовым вычислителем «Ураган-БД». Поэтому в ОКБ-155, еще до передачи на испытания И-7У, для работы в составе модернизированного комплекса перехвата воздушных целей начали проектировать целый ряд новых самолетов. Перехватчики рассчитывались под различные варианты силовой установки (под дорабатываемые двигатели АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 т и под новый двигатель ОКБ-300 С.К.Туманского Р-15-300 с форсажной тягой до 11 т) и ракетного вооружения. В частности, под люльковский ТРД проектировался самолет И-75 (что вполне могло означать И-7 5-й вариант) со стреловидным крылом, а под двигатель Туманского — Е-150 с треугольным. Оба истребителя отличались носовым воздухозаборником увеличенного диаметра с большим центральным телом-конусом. Суховцы же сосредоточили свою работу на одном проекте тяжелого перехватчика Т-37, предполагая достичь наилучшего результата с более мощным двигателем Р-15-300 (взлетный вес самолета, возросший из-за установки более тяжелого оборудования, пожалуй, и не позволял рассчитывать на другой) и треугольным крылом, успешно отработанным на опытном истребителе Т-3.
И-75 стал, практически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей только управляемым ракетным вооружением. В данном проекте две ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) направлялись на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, максимальная скорость на высоте 18000 м — 2360 км/ч, динамический потолок до 24200 м, а статический с ракетами — 20100 м.
Как уже упоминалось выше, созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата и его заместителя В.Н.Елагина. Ракету спроектировали в довольно короткие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы. При этом цель должна быть несколько выше перехватчика, чтобы исключить влияние земли на головку самонаведения. В целях повышения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету разработали в двух вариантах: с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были аналогичны по конструкции и различались только передним отсеком, в котором размещалась головка. На перехватчики можно было подвешивать одновременно ракеты обоих вариантов.
РЛС «Ураган-5Б», разработанная в ОКБ-339 под руководством Ф.Ф.Волкова, также оказалась самой совершенной станцией того времени (фактически, она стала базой для РЛС третьего поколения). В ней были реализованы все последние достижения в электронике и радиолокации, включая новую элементную базу, применены легкие сплавы, а также новые принципы построения привода антенны и повышения помехозащищенности. Для повышения надежности и упрощения эксплуатации был разработан ряд легкосъемных типовых узлов и блоков. Станция «Ураган-5Б» была выполнена в виде единого моноблока, вдвигаемого в носовую часть самолета. Это был настоящий прорыв в самолетных РЛС. При меньших габаритах и весе, большей помехозащищенности и надежности эта РЛС имела дальность действия в 2,5 раза большую, чем бортовые радиолокаторы второго поколения (группы «Алмаз»).
Создание систем нового авиационного вооружения, в том числе перехватчиков нового поколения, привело к кооперации конструкторских коллективов различных отраслей промышленности (этот принцип разработки авиационной техники, заложенный в середине 50-х годов, является основополагающим и поныне).
Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый опытный экземпляр пришлось установить имевшийся двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана именно под этот тип ТРД). Второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (также с расчетной форсажной тягой до 10 т). В связи с полной неудачей на испытаниях И-7У для сокращения сроков постройки И-75Ф последний решили строить путем переделки «семерки».
Из вышесказанного следует, что в варианте И-75Ф ставка была сделана на модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50% степенью форсирования. Эта модификация ТРД рассчитывалась для полета на высотах до 20-22 км и скоростях М=2,1-2,2. Заданный постановлением Совета Министров СССР в августе 1956 года со сроком предъявления на испытания в конце того же года, новый вариант двигателя к концу 1957 года все еще оставался недоведенным. Низкой была его надежность. Так, тяга на максимальном режиме достигала 6240 кг, на форсаже — 9200-9215 кг (позднее, в процессе серийного производства, ее удалось довести до 9600 кг). Прирост тяги обеспечила новая форсажная камера увеличенного диаметра. Для устойчивой работы компрессора в новых условиях полета впервые применялся постоянный кольцевой перепуск воздуха над рабочими лопатками сверхзвуковой ступени.
Здесь следует отметить, что все-таки, первым ставку на люльковский двигатель сделал главный конструктор ОКБ-51 П.О.Сухой. На разрабатываемый ТРД АЛ-7 суховцы обратили внимание еще в 1953 году, остановив на нем свой выбор и установив его в 1955 году на опытных образцах фронтового истребителя С-1 и перехватчика Т-3. Из-за небольшого числа выпускаемых двигателей сроки передачи прототипов самолетов на испытания в какой-то мере зависели и от того, кому раньше достанутся опытные экземпляры люльковских моторов.
Испытания первого опытного экземпляра И-75 без РЛС начались 28 апреля 1958 года. В воздух машину поднял летчик-испытатель Г.К.Мосолов. Была достигнута максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 11400 м без подвески ракет К-8, с ракетами — 1670 км/ч на высоте 12400 м. Потолок самолета составил со снарядами 16000 м, без снарядов — 18700 м.
В декабре на машину установили станцию «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Полетный вес полностью оборудованного перехватчика с подвеской ракет и крыльевых баков составил 11470 кг. В целом испытания комплекса прошли успешно и перехватчик получил положительную оценку.
Однако конкурирующие самолеты ОКБ П.О.Сухого оказались удачнее. Суховцам удалось раньше провести государственные испытания своих машин (и вдобавок, очень успешно), после чего правительство в 1958 году приняло решение строить оба типа самолетов под марками Су-7 и Су-9 серийно.
И хотя комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был рассчитан на применение ракет с ограниченной дальностью полета К-5 (позднее К-5М, а в серии РС-2УС) и, вроде бы, уступал комплексу И-75К-8 в системе «Ураган-5Б» по дальности обнаружения и пуска снарядов, тем не менее был принят на вооружение как более отработанный. Непрекращавшиеся полеты американских разведчиков над территорией СССР заставили принять такое безусловно правильное решение. Ведь к моменту завершения заводских испытаний И-75 первые серийные двухмаховые Су-9 уже сходили со стапелей завода…
ЛТХ:
Модификация: И-75
Размах крыла, м: 9,98
Длина, м: 18,28
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 31,90
Масса, кг
-пустого самолета: 8274
-нормальная взлетная: 10950
-топлива: 2000
Тип двигателя: 1 х ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс: 1 х 9215
Максимальная скорость, км/ч: 2050
Практическая дальность, км: 1470
Практический потолок, м: 18700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» К-8.
Истребитель-перехватчик И-75 с ракетами К-8М.
Истребитель-перехватчик И-75 с ракетами К-8М.
И-75 с ракетами К-8М. Вид спереди.
Антенна РЛС «Ураган-5Б».
И-75. Рисунок.
И-75. Схема.
.
.
Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Ефим Гордон. «Тяжелые» МиГи.
Авиация. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Микоян,Гуревич И-75».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai