Пе 2 самолет википедия – пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Пе-2, боевое применение

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе-2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на эти машины начали переходить около 60 полков, а пятиэскадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов. Поэтому в большинство полков успели попасть лишь отдельные Пе-2. Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк был укомплектован Пе-2 полностью. В морской авиации Пе-2 было еще меньше: всего 10 машин.

К сожалению, до войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10% всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на «пешках» на высоте до 7000 м.

22 июня активность Пе-2 была невелика. Тем не менее, «пешки» смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через р. Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. «Пешки», особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой. Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами.

Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А.Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: «Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника». И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2. Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Dol7Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои.

В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском «застряли» 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их «прибрала к рукам» 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в историю Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на г. Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцулина ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов.

Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося капитаном В.Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе г. Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе г. Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными. Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожароопасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Эффективность боевой работы Пе-2 в начале войны оценивалась в 58-м сбап, действовавшем на северо-западном направлении. Специально созданная комиссия докладывала: «Общее мнение летного состава таково, что машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает ею с трудом. Все это вызывает очень настороженное отношение». В этом полку также отметили несовершенство бронезащиты: летчик был плохо защищен сбоку, а штурман и стрелок почти не прикрыты броней. Были высказаны и другие замечания.

Важную роль в доведении Пе-2 до «эксплуатационных кондиций» сыграло создание 410-го бап особого назначения, сформированного из испытателей НИИ ВВС. Командовал полком полковник А.И.Кабанов, занимавший перед войной должность заместителя начальника института по летной части. Под его руководством в июле отрабатывалось бомбометание с пикирования. Полк сразу же включился в боевые операции в сражении под Смоленском. Первый вылет полк совершил в полном составе (32 экипажа) на бомбежку переправ через Западную Двину. Противнику был нанесен большой урон.

Но и полк заплатил за него дорогой ценой. С 5 по 28 июля 1941 г. его потери составили 33 самолета. Каждую третью машину потеряли не в воздушных боях: три «пешки» потерпели аварию, три были разбиты немецкими бомбами на аэродроме, две пришлось сжечь, при отступлении случилась и катастрофа. Остальные были сбиты истребителями и зенитками, сделав в среднем менее 11 самолето-вылетов.

Противник быстро определил слабые места «пешки» и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее немецкие эксперты и прежде всего командир JG51 подполковник В. Мёльдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы — приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков.

В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, было предложено немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Муреев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл.

Практика войны быстро проверила заложенные в самолет конструкторские решения. Добытый кровью опыт многократно ускорил процесс совершенствования машины, способствовал внесению изменений в ряд узлов и агрегатов. В первую очередь эти изменения были связаны с вооружением и системами повышения живучести машины. В авиаполках срочно переделали систему питания люкового пулемета БТ, развернув патронный ящик и укоротив рукав подачи. Примерно такие же изменения внесли на серийных заводах в июле-августе 1941 г. При этом удалось даже несколько увеличить углы обстрела.

В конце июля на самолетах производства завода № 22 появился дополнительный, пятый пулемет ШКАС в бортовой шаровой установке. Он мог переставляться с одного борта на другой, снабжался тремя магазинами общей вместимостью 225 патронов и позволял обстреливать направление, перпендикулярное оси самолета и не прикрытое огнем люковой и верхней установок. В случае гибели или тяжелого ранения штурмана физически сильные стрелки вели огонь из этого пулемета в верхней полусфере, положив его ствол на окантовку верхнего люка. С 23-й серии такая установка появилась на отдельных Пе-2, а с 27-й серии стала монтироваться на всех машинах, выпускаемых этим заводом.

Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе-2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок-радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще. Пришлось срочно усиливать его защиту.

Для отражения начавшегося в октябре 1941 г. вражеского наступления на Москву от Красной Армии, в том числе от авиации, требовалось величайшее мужество и героизм. Люфтваффе по-прежнему имели превосходство в силах, особенно в дневных бомбардировщиках. Каждый Пе-2 был на счету, и для их лучшего использования новые самолеты стали сводить в новые формирования — авиагруппы. К началу оборонительных боев в составе ВВС Западного фронта имелось 95 Пе-2, т. е. 19% всей фронтовой бомбардировочной авиации. В битве под Москвой перед бомбардировщиками Петлякова ставились наиболее важные задачи, а в ходе боев родились новые приемы применения.

Ухудшение штурманской подготовки летного состава в совокупности с типично осенней непогодой приводили к частым случаям потери ориентиров. Перед хорошо подготовленными летчиками и штурманами 9-го бап, базировавшегося в центре Москвы, была поставлена задача лидирования вновь прибывающих на фронт частей и подразделений истребителей и штурмовиков.

Широкое применение получили под Москвой Пе-2 с реактивными снарядами. Иногда их устанавливали необычно для стрельбы, в сторону, противоположную направлению полета. Учитывая уязвимость бомбардировщиков при атаке сзади, техник А.Помазанский предложил устанавливать таким образом несколько реактивных орудий РО-82. Внезапный пуск снарядов, по замыслу изобретателя, мог сорвать атаку вражеских истребителей. Основное же применение реактивные снаряды нашли при борьбе с танками противника. Пуск производился парой или четверкой снарядов с пологого пикирования. Инициатива в разработке методики применения PC-132 по бронетехнике принадлежала инспектору по технике пилотирования ВВС Московского военного округа майору Г. Карпенко.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя — на это уходило более трех четвертей всех самолето-вылетов.

В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии «пешки» совершали в день по 3-4 вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч.

Пе-2 нашли разнообразное применение, например, на них проводили ближнюю и дальнюю разведку. Но, конечно, основным назначением самолета была бомбардировка врага. Целями чаще всего были механизированные части, железнодорожные станции, мосты, эшелоны, скопления наземных войск, опорные пункты. При этом бомбометание с пикирования практически не применяли. Техники 603-го авиаполка первыми сняли тормозные решетки с самолетов. Этот шаг мотивировался не столько недостатком опыта у экипажей, сколько сложными метеорологическими условиями поздней осенью и зимой 1941 г., когда высота захода на цель «пешек» колебалась от 200 до 1000 м. С горизонтального полета растянутым колоннам фашистов наносились чувствительные удары мелкими осколочными бомбами АО-8, АО-15 и АО-25. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 600-700 кг, а взлетный вес Пе-2 колебался в пределах 8100-8300 кг.

Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 — в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массированно и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем.

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М.Петляков. По свидетельству летевшего в другой «пешке» А.М. Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного «Дугласа», а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов

Источники

• «Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Петлякова

Пе-2 из состава 40 Гв.БАП ВВС ЧФ, лето 1944 г.

В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.

Двигатель. В конструкторском бюро В.Я.Климова проводились работы по форсированию двигателей М-105 путем увеличения наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Форсированные моторы получили обозначения М-105ПФ (пушечный, предназначенный для истребителей) и М-105РФ (для бомбардировщиков), но если первый из них был немедленно запущен в серию, то второй оказался менее удачливым. Несмотря на то, что летные данные Пе-2 с моторами М-105РФ несколько улучшились (максимальная скорость возросла на 16-21 км/час, время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,5 мин, а длина разбега на 40-50 м), моторы М-105РФ из-за недостаточной надежности так и не стали серийными. Когда же на Пе-2 поставили «истребительные» моторы М-105ПФ, то наряду с некоторым увеличением скорости у земли, она заметно снизилась на высоте. Это объяснялось снижением КПД винта ВИШ-61Б на полном газу из-за излишне большой концевой скорости лопастей при переходе от редукции 0,59 к 0,667. Приходилось эксплуатировать «пешку» при пониженных оборотах моторов.

Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: «Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает… Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот…». И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М-105РА, причем первоначально на серийных Пе-2 остались винты ВИШ-61Б, оптимизированные для варианта РА. По-видимому, главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства.

Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода — 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко-часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования (например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем — только на разведчики).

Боевое применение. По состоянию на 19 ноября 1942 г. под Сталинградом действовало 519 Пе-2 — почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва ВГК. Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами «воздушного моста» в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли в г. Тормосине 12 немецких трехмоторных самолетов Юнкере Ju52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).

Общее улучшение обстановки благоприятно сказалось на потерях «пешек». Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся в районе Сталинграда, несли в среднем примерно в 4,4 раза меньшие потери, чем раньше. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах. Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.

В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество «мессершмиттов» модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж;. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета «100» в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д .Колосникова, воевавшего на Пе-2: «Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый… Он был предназначен для «тонкой» работы и прекрасно с нею справлялся». История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2.

В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и до самого конца войны оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Пе-2 действовали над всей Восточной Европой, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в боевых операциях в Польше, Чехословакии, Венгрии. В январе 1945 г. во время Висло-Одерской операции они использовались не только в своей основной роли фронтовых бомбардировщиков, но и как транспортные самолеты, доставляя горючее вырвавшимся вперед частям 2-й гв. танковой армии. В апреле 1945 г. эти самолеты внесли свой вклад в штурм г. Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау, когда ПВО противника уже была малоэффективна, а истребители встречались редко. С Пе-2 сбрасывали бомбы крупных калибров — 250 и 500 кг. Например, при штурме крепости Кюстрин капитан В.П.Мельник из 96-го гв. бап с первого же захода поразил ФАБ-500 крупный склад боеприпасов, вызвав огромный взрыв.

В Берлинской операции участвовали 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2. Только один 3-й бак утром 25 апреля послал на Берлин 156 Пе-2. Например, 30 апреля целями «пешек» были здание гестапо и мост через р. Шпрее в Берлине. На город сыпались бомбы с надписями «Для Гитлера», «Для Геринга», «В логово зверя». По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 на бомбометание в Европе был совершен 8 мая 1945 г. Советские летчики бомбили порт в г. Лиепае, откуда немцы пытались морем уйти в Швецию. Разведывательные полеты в Чехословакии и Австрии совершались и позже. Участвовали «пешки» и в короткой кампании на Дальнем Востоке. Например, пикировщики 34-го бап во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

В июне 1945 г. последовало решение о прекращении всех работ по боевым вариантам Пе-2 и их серийного производства. Завод № 22 с 492-й серии продолжал выпускать только учебные УПе-2. Их производство продолжалось до декабря 1945 г. За год изготовили 1634 «пешки», в том числе 232 после войны. Всего за 1940-1945 гг. по официальным данным было выпущено 11070 бомбардировщиков, разведчиков и учебных Пе-2, из которых ВВС приняли 10574 самолета, в том числе пять Пе-2И. Из этого количества основную долю — 10058 машин — построил завод № 22, 764 — завод № 39, 104 — завод № 124 и 144 — завод № 125.

Ни один советский бомбардировщик ни до, ни после Пе-2 не выпускался в таких количествах. Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было изготовлено 6784, Ту-2 — всего 2527, причем большая часть последних была сделана после войны. Однако, несмотря на массовость производства, после окончания боевых действий Пе-2 довольно быстро исчез из самолетного парка наших ВВС. Многие полки были расформированы, а остальные перевооружены на более совершенные Ту-2. К 1948 г. «пешек» в строю практически не осталось.

Воздушый винт ВИШ-61Б

Воздушый винт АВ-5ЛВ-139

Воздушый винт АВ-5Л-Д-9

Воздушый винт ВИШ-105Д-70

^*На 10- минутном форсаже
^**Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения

Подробно

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• «Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/
• «Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов» /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

• «100» — дальний, высотный, скоростной перехватчик и истребитель сопровождения тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. Первый полет состоялся 22 декабря 1939 г. На самолете были установлены два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 и оборудованы две гермокабины (ГК). В передней располагался летчик, а в задней — штурман-бомбардир и стрелок-радист. Отличительной особенностью самолета был сплошной гаргрот от фонаря кабины летчика до фонаря задней кабины. В носовой части фюзеляжа устанавливалась батарея из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. В кабине стрелка-радиста находилось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. Оригинальным было бомбовое вооружение, предназначенное для поражения наземных и воздушных целей. Для атаки бомбардировщиков, идущих внизу строем, в бомбоотсеке подвешивались две кассеты по 24 снаряда калибра 76,2 мм либо кассеты с 96 бомбами по 2,5 кг. Максимальная скорость — 535 км/ч, скороподъемность — 9,8 м/с, дальность — 2400 км, потолок — 12 500 м.
• Пе-2 — трехместный пикирующий дневной фронтовой бомбардировщик без гермокабин и ТК. Устанавливались двигатели М-105Р. Фюзеляж не имел гаргрота, носовая часть была остеклена. Кабина пилота стала двухместной. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС: шкворневая установка у штурмана, кинжальная — у стрелка-радиста и два неподвижных пулемета в носовой части. Бомбовое вооружение включало четыре фугасные авиабомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке, четыре ФАБ-250 на наружной подвеске под центропланом и по одной ФАБ-100 в мотогондолах за нишами шасси. Первые полеты серийных самолетов, названных Пе-2, состоялись поздней осенью 1940 г. Бомбардировщик неоднократно видоизменялся и имел ряд модификаций в зависимости от назначения.
• Пе-2Ш (штурмовик) — опытный экземпляр 1941 г. с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости.
• Пе-2ФТ (фронтовое требование) — вариант Пе-2 с усиленным вооружением. Правый передний и подфюзеляжный пулеметы ШКАС заменили крупнокалиберными УБ. В полевых условиях на самолеты под крыльями могли устанавливаться по четыре снаряда РС-82. Впоследствии были уменьшены площадь носового остекления и длина хвостового обтекателя. В связи с перебоями с металлом часть машин выпуска 1941—1942 гг. укомплектовывались деревянной хвостовой частью. С начала 1942 г. ШКАС в шкворневой установке штурмана заменили крупнокалиберным УБТ. Кроме того, установили более совершенный радиополукомпас с антенной в виде кольца.
• Пе-2ФЗ (фронтовое задание). Создан в июне 1942 г. Была изменена кабина штурмана, а его шкворневую установку заменили на башенную экранированную турель, усилена бронеза-щита экипажа. Для повышения обороноспособности был введен переносной пулемет ШКАС и небольшие окошечки для него по бортам кабины стрелка-радиста. ШКАС можно было перебросить с борта на борт примерно за 30 с. Самолет выпускался серийно.
• Пе-2РД — трехместный пикирующий бомбардировщике комбинированной силовой установкой. Весной 1943 г. на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином — в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 г. в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД при котором едва не погиб С.П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7Р, Як-ЗР и Су-7.
• Пе-2ВИ (высотный истребитель) — опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.
• Пе-2 (Б) с двумя М-105ПФ — трехместный пикирующий бомбардировщик. Строился серийно с конца 1943 г. Вооружение: три пулемета УБТ, один ШКАС и 600 кг бомб. В 1944 г. был осуществлен ряд мер по улучшению аэродинамических характеристик самолета: на щитки пикирования поставили обтекатели, изменили форму капотов двигателей, балки наружных бомбодержателей разместили внутри центроплана, улучшили герметизацию. На некоторых машинах вместо коллекторов устанавливались индивидуальные реактивные выхлопные патрубки. Несмотря на то, что максимальная взлетная масса машин выпуска 1944 г., по сравнению с самолетами 1943 г., увеличилась примерно на 300 кг, проведенные доработки повысили скорость на разных высотах на 5—30 км/ч.
• Пе-2Р — разведчик. В качестве разведчика мог использоваться серийный бомбардировщик, имевший штатный аэрофотоаппарат. В ходе производства Пе-2 на базе машин разных серий оборудовались и специальные разведывательные варианты, имевшие значительно более сложное фотооборудование. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки: под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака; тормозные решетки и бомбовое вооружение отсутствовали.
• УПе-2 (Пе-2У) — учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 г. для ускорения процесса переучивания летчиков. Турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака, за кабиной летчика, размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет выпускался большой серией.
• Пе-2 М-82. Весной 1944 г. была выпущена небольшая серия (135 экземпляров) варианта Пе-2 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л.с.). Развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м. Эти самолеты небольшими партиями (по 3—5 машин) обычно передавались в разведывательные части.
• Пе-2К — переходная к Пе-2И модификация, которая представляла собой комбинацию винтомоторной группы (М-105ПФ), носовой, хвостовой частей и оперения серийного Пе-2 с новыми мотогондолами, центропланом, консолями и шасси Пе-2И.
• Пе-2И — двухместный дневной пикирующий бомбардировщик Испытания проводились весной 1944 г В отличие от серийного Пе-2, были установлены двигатели ВК-107А (1650 л.с.) в удлиненных мотогондолах. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке 1000-кг бомбу. Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Бомбовая нагрузка возросла до 3000 кг. Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 м.
• Пе-2К и Пе-2И были выпущены в 1945 г. небольшими сериями.
• ДБ-108 — дневной бомбардировщик с моторами ВК-108. Летом 1944 г., продолжая модернизировать Пе-2И, В.М. Мясищев начал разработку скоростного бомбардировщика в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 — трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 — четырехместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2Д). Максимальная нагрузка — 4000 кг бомб. Расчетная скорость — 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.
• Пе-3 — двухместный истребитель-перехватчик, выпускался для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца 1941 г. было построено около 200 самолетов.
• Пе-Збис — улучшенный двухместный истребитель-перехватчик. Вооружение: один пулемет ШКАС, три УБ и одна пушка ШВАК, восемь снарядов PC под крылом, 300 кг бомб. Устанавливались предкрылки, фотооборудование. Тормозные решетки снимались. Развивал скорость 530 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета составила 2000 км. Достаточно высокая скорость и мощное вооружение позволяли в первый период войны использовать Пе-3 как многоцелевой: он успешно вел бои с самолетами противника всех типов, наносил эффективные удары по наземным и морским целям, сопровождал транспортные самолеты и корабли, вел разведку.
• Пе-ЗР — фоторазведчик Для ведения разведки серийные самолеты оснащались двумя фотоаппаратами для перспективной плановой аэрофотосъемки, иногда устанавливалось оборудование для ночной съемки. Как правило, под центропланом, между фюзеляжем и мотогондолами, подвешивались два дополнительных топливных бака.

Была попытка установить на Пе-3 двигатели ВК-107А (1650 л.с), с которыми на высоте 5700 м удалось достигнуть скорость 657 км/ч.

Всего построено около 360 серийных самолетов Пе-3.

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Самолеты СССР Второй мировой войны» /В.Е. Юденок/
• «Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

Танки

Самолеты

История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ — особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика. Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.

Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор. В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно.

Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки — малые несущие способности, но для «100» это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. «100» стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрел ково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК. Несмотря на сложность и новизну дела, проектирование самолета шло очень быстро. Уже в мае 1939 г. его макет был утвержден военными, которые по ходу разработки самолета стали менять свое отношение к назначению машины. Заказчик обращал внимание на возможность применения «100» не только в качестве высотного истребителя, но и пикирующего бомбардировщика. Летные испытания машины в качестве истребителя начались 22 декабря 1939 г. Летчик-испытатель П.М. Стефановский первым поднял его в воздух. В ходе испытаний не обошлось без неприятностей, в одном из полетов не выпустились лыжи, и машину пришлось сажать «на живот».

Весной 1940 г. начались испытания дублера самолета «100», который незначительно отличался от первого экземпляра. На нем предусматривалась не только наружная подвеска 1000 кг бомб, но и внутренняя (до 600 кг). Во втором полете из-за пожара самолет потерпел аварию и не испытывался.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать «100» в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета «100»: на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой.

Наблюдалась слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина очень резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, самолет Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

Сравнение летно-технических данных Пе-2 и его современников по состоянию на весну 1941 г.

Пе-2

Як-4

Ар-2

Вf 110С

Производство самолетов Пе-2 летом 1941 года.