Пассажирские турбовинтовые самолеты – Турбовинтовой пассажирский самолёт

Содержание

Турбовинтовые самолеты — идеальный выбор на короткие расстояния

Чтобы подобрать оптимально подходящий именно Вам тур, мы предлагаем ответить на несколько вопросов, ответы на которые помогут нашим специалистам подготовить варианты вашей будущей рыбалки.

Вы предпочитаете пресноводную или океаническую рыбалку?

Какой вид пресноводной рыбалки Вас интересует?

Выберите, на какие виды океанических рыб Вы хотите рыбачить?
Можно выбрать несколько видов.

Выберите, на какие виды рыб в тропических водах Вы хотите рыбачить?
Можно выбрать несколько видов.

Выберите, на какие виды рыб в холодных водах Вы хотите рыбачить?
Можно выбрать несколько видов.

Пожалуйста, заполните небольшую форму и в ближайшее время мы пришлем Вам подробные программы подходящих туров.

Спасибо за ответы на наши вопросы!
В ближайшее время мы пришлём подробные программы подходящих туров.

royal-safari.com

Топ-10 советских пассажирских самолётов | Твоя Параллель

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Мы решили вспомнить лайнеры отечественного производства, на которых летали если не вы, то ваши родители.

Ан-2

Самый трудолюбивый самолёт, учитывая, что он эксплуатируется уже почти 70 лет. Ровесник автомата Калашникова так же надёжен и так же стоит на вооружении многих стран мира. Он хорош, в первую очередь, своей неприхотливостью. Способен выполнять много задач: от сельскохозяйственных до военных. Модификация Ан-2П предназначена для перевозки 10 пассажиров.

Ил-14

Этот самолёт долгое время был хорошо знаком гостям столицы Коми. Ведь именно его они видели, когда выходили из здания аэровокзала. Производившийся с 1953 года он в какой-то момент властвовал в северном небе, трудясь на ниве гражданских перевозок. В зависимости от модификации в нём могли лететь от 18 до 36 пассажиров.

Ту-104

Первый реактивный пассажирский самолёт в мире. В воздухе дебютировал ещё в 1955 году, и почти сразу был введён в эксплуатацию. Однако лозунг «Догнать и перегнать» сыграл с ним злую шутку. Лайнер оказался очень сырым, неустойчивым во время полёта. С ним произошло 37 авиапроисшествий — худший показатель надёжности в мире. Хоть он и летал до 1979 года, но производился всего пять лет.

Ил-18

Этот первый советский пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями поднялся в воздух в 1957-м. Спустя два года был принят в состав Гражданского флота и эксплуатировался до 2002 года. Он значительно пережил своего реактивного ровесника Ту-104 благодаря надёжности. На борт мог взять от 80 до 122 пассажиров.

Ан-24

Этот самолёт, выпущенный в 1962 году, до сих пор летает над Республикой Коми. Он совершал треть авиаперевозок СССР и был востребован на местных маршрутах, потому что мог приземлиться и на грунтовую полосу. Берёт на борт от 48 до 52 пассажиров. Один недостаток — очень уж громкий.

Ту-134

Многие его считают самым красивым пассажирским самолётом. А как известно, чем красивее аэроплан, тем лучше он летает. Ту-134 долгие годы составлял основу сыктывкарского авиапарка. Свой первый полёт он совершил в 1963-м. 10 лет назад летали 245 «тушек». Списывать с маршрутов его стали лишь в последние годы.

Ил-62

Серийное производство этого дальнемагистрального лайнера началось в 1966 году. Ведь не на Боингах из Москвы в Хабаровск или социалистическую Кубу летать? Поэтому решили построить свой самолёт, который способен пролететь без дозаправки полмира. Вплоть до 1995 года на нём летали главы нашего государства. Разумеется, он использовался и на обычных рейсах, перевозя за раз от 168 до 195 пассажиров.

Як-40

Для разнообразия немного Яковлева. Як-40 был призван заменить Ил-14 и в 1966 году стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. За что боролись, на то и напоролись. Спустя 15 лет его признали экономически невыгодным: зачем нужен прожорливый реактивный лайнер, перевозящий на небольшие расстояния 20-30 человек? КБ Яковлева начал выпускать более вместительные среднемагистральные Як-42

Ту-144

И снова «Догнать и перегнать». Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер поднялся в воздух в 1968 году. Первый рейс с пассажирами совершил в ноябре 1977-го. Но уже через семь месяцев его сняли с маршрутов. Он был ну очень прожорливым, особым спросом из-за дороговизны билетов не пользовался, да и надёжностью не отличался. Весь мир вздрогнул в 1973 году, когда Ту-144 рухнул во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем были ещё катастрофы с его участием, и на проекте поставили крест. Впрочем, его западный аналог «Конкорд» тоже не оправдал коммерческих ожиданий.

Ил-86

Наш запоздалый ответ «Боингам», «Дугласам» и прочим «Аэробусам». Самый вместительный советский самолёт, перевозивший 350 пассажиров, совершил первый рейс в 1980 году и использовался на загруженных маршрутах с большим пассажиропотокам. Возможно, если бы «железный занавес» существовал до сих пор, эти самолёты до сих пор бы летали. Но воздушный бой в мирном небе Ил-86 проиграли. Как и все остальные типы отечественных лайнеров.

Илья Баканов

tvoyaparallel.ru

Турбовинтовые пассажирские самолеты. Что летает и ездит. Но времена меняются

Двигатель турбовинтовой похож на поршневый: и тот, и другой имеют воздушный винт. Но во всем остальном они разные. Рассмотрим, что собой представляет этот агрегат, как работает, каковы его плюсы и минусы.

Общая характеристика

Двигатель турбовинтовой принадлежит к классу газотурбинных, которые разрабатывались как универсальные преобразователи энергии и стали широко использоваться в авиации. Они состоят из где расширенные газы вращают турбину и образуют крутящий момент, а к ее валу прикрепляют другие агрегаты. Двигатель турбовинтовой снабжается воздушным винтом.

Диффузор замедляет воздух из компрессора, что облегчает его воспламенение. Купол и завихритель добавляют турбулентность к воздуху, поэтому его легче смешивать с топливом. Оттуда, там, где происходит фактическое сгорание, находится гильза. В лайнере имеется несколько отверстий, позволяющих воздуху поступать в несколько точек зоны горения.

Поджигатели являются последними частями стадии сгорания; они очень похожи на свечи зажигания в вашем автомобиле или на поршневом двигателе. Когда зажигатели загорают огонь, он самоподдерживается, а воспламенители отключены. Как только воздух пробирается через камеру сгорания, он протекает через компрессорную турбину. Турбина представляет собой серию лопастных профилей, которые очень похожи на лопасти в компрессоре. Поскольку горячий, высокоскоростной воздух течет по лопаткам турбины, они извлекают энергию из воздуха, вращая турбину компрессора по кругу и поворачивая вал двигателя, к которому он подключен.

Он представляет собой нечто среднее между поршневыми и турбореактивными агрегатами. Сначала в самолеты устанавливали поршневые двигатели, состоящие из цилиндров в форме звезды с расположенным внутри валом. Но из-за того, что они имели слишком большие габариты и вес, а также низкую возможность скорости, их перестали использовать, отдав предпочтение появившимся турбореактивным установкам. Но и эти двигатели не были лишены недостатков. Они могли развивать сверхзвуковую скорость, но потребляли очень много топлива. Поэтому их эксплуатация обходилась слишком дорого для пассажирских перевозок.

Это тот же самый вал, что и компрессор и все аксессуары, связанные с двигателем, подключены. Полностью отдельный второй вал двигателя расположен непосредственно перед компрессорной турбиной. Воздушный поток, проходящий мимо турбины компрессора, встречается с силовыми турбинами двигателя. Эти силовые турбины вращаются точно так же, как турбины компрессора, с лопастными лопастями.

Единственное, что вращает пропеллер — это воздух, проходящий через колеса силовой турбины. Теперь, когда карданный вал вращается с разумной скоростью, пропеллер способен генерировать тягу. Практически не используется для отработанного воздуха, когда он проходит через силовые турбины. Он просто отводится от двигателя и выходит через выхлопные трубы. Обычно это всего лишь несколько процентов от общего генерируемого толчка.

Двигатель турбовинтовой должен был справиться с подобным недостатком. И эта задача была решена. Конструкция и принцип работы были взяты из механизма турбореактивного мотора, а от поршневого — воздушные винты. Таким образом, стало возможным совмещение небольших габаритов, экономичности и высокого

Двигатели были изобретены и сооружены еще в тридца

crazylike.ru

Самолет повышенной комфортности:он остается самым большим в мире турбовинтовым пассажирским лайнером: uacrussia — LiveJournal

Этот #самолет открыл эру отечественных пассажирских дальних и даже трансокеанских перелетов. Он обладал уровнем комфорта, небывалого для аскетичных советских самолетов. Его экспонировали на выставках как символ превосходства социализма над капитализмом. И до сих пор Ту-114 сохраняет за собой титул самого большого в мире турбовинтового пассажирского самолета.

«Держим путь в Хабаровск. Сижу в купе на диване за столиком. Включил настольную лампу – так удобнее читать. Через час после отправления в купе зашла проводница. Принесла простыни, одеяла, подушки. Откинула верхнюю полку. Ложимся спать. До Хабаровска еще 9 часов пути».

Примерно так мог рассказывать о своем путешествии пассажир в 1960-е годы. Только путь он держал не на поезде, как могло показаться по его словам, а на самолете. На лайнере Ту-114 были купе с диванами, столики с настольными лампами, спальные места, а в хвостовой части – отдельный мужской туалет и отдельный женский. И это был не правительственный спецборт, а серийный самолет.

Работы по проекту начались в мае 1955 года. Изначально идея казалась простой: взять за прототип стратегический бомбардировщик Ту-95 и сделать на его основе дальний пассажирский самолет. Однако диаметр фюзеляжа Ту-95 заведомо не подходил. Он выбирался исходя из требования размещения атомной бомбы. Но для пассажиров места требовалось больше. В первоначальных проработках фюзеляж 114-го планировалось сделать диаметром около 6 м. Тогда в самолете можно было бы разместить 200 человек, поставив кресла по восемь штук в ряд при одном центральном проходе (схема 4+4). Фюзеляж предполагался двухпалубным: вверху – пассажиры, внизу – багаж. На это предложение Андрей Николаевич #Туполев сказал: «Возможно, это верно, но я не берусь с нашей промышленностью делать такой фюзеляж диаметром 6 метров».

Конструктор исходил из уровня существовавших тогда технологий, которые не позволяли сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа такого большого диаметра с необходимым уровнем прочностных и ресурсных показателей. Поэтому дальнейшие проработки велись по фюзеляжу диаметром 4,3 м.

Помимо фюзеляжа на 114-м поменялась схема расположения крыла – самолет стал низкопланом. Соответственно, изменились центроплан, закрылки, носовая стойка шасси. От Ту-95 остались крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования.

Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым совершил на нем первый полет. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Ту-114 вышел на трассы «Аэрофлота», став его флагманом. «Самолет Ту-114 – это первый отечественный межконтинентальный авиалайнер, обладающий высокой степенью надежности и комфорта для пассажиров. Туполевские конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками», – рассказывает помощник генерального директора – директор музея компании «Туполев» Владимир Ригмант.

Не потребовавшаяся модификация

Параллельно со 114-м на базе Ту-95 разрабатывался проект «116» – пассажирский самолет с теми же габаритами, что и у прототипа. Правда, в нем планировалось размещать два-три десятка человек, а предназначался он для перевозки высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния. В средней части фюзеляжа располагалась комфортабельная герметичная кабина с иллюминаторами, а в хвостовой части – входной люк-трап с пневмоприводом. По этому проекту были переоборудованы два серийных бомбардировщика. Но по первоначальному назначению эти самолеты никогда не использовались. Считается, что главной причиной был слишком большой шум от двигателей серийных Ту-95, доходивший до 112 дБ (за этот «рев» в НАТО Ту-95 прозвали Bear – «Медведь»). Поэтому оба Ту-116 были переданы для эксплуатации в ВВС России, где использовались до 1991 года. На них часто летали на Семипалатинский полигон руководители атомных испытаний.
С другой стороны, наличие собственного трапа для столь высокого самолета решало проблему посадки-высадки. А такая проблема у Ту-114 как раз была.

Казус с трапом

Июнь 1959 года. Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд (Idlewild; это только в декабре 1963 года его переименуют в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди). Сюда для открытия выставки достижений советской науки, техники и культуры на самолете Ту-114 прибыла советская официальная делегация во главе с первым заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым. И тут в аэропорту произошел казус: советскую делегацию никак не могли высадить из самолета. Причина оказалось неожиданной: не нашлось трапа такой высоты, чтобы он достал до люка лайнера. Американцы выкрутились, подогнав к борту Ту-114 стандартный трап, а на него взгромоздив стремянку. По ней и спускались члены советской делегации.

Во время проведения демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку, всегда были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и с местом для стоянки. Все имеющееся оборудование на гражданских аэродромах мира просто не подходило по своим размерам для столь большого, высокого и тяжелого лайнера. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Примечательно, что хотя высшее руководство СССР несколько раз летало за границу на Ту-114, ни один самолет этого типа не входил в 235-й отдельный летный отряд (ныне – специальный летный отряд «Россия»). Лайнер, который выполнил полет на выставку в Нью-Йорк, а потом использовался для визитов Никиты Хрущева в США и Китай, был опытным самолетом, принадлежащим КБ А. Н. Туполева. Второй раз в США Хрущев летал на самолете 206-го летного отряда, сформированного для обычных рейсовых полетов Ту-114 из Внуково. Позже 206-й отряд перевели вместе с их «тушками» в Домодедово.

«Несоветский» комфорт Ту-114

При уменьшении диаметра фюзеляжа конструкторы частично сохранили его «двухпалубность». Вверху на Ту-114 располагались кабина экипажа, пассажирский салон, буфет; внизу – багажное отделение, зона отдыха летного экипажа и кухня. До середины 1960-х годов в штатном расписании салонного экипажа самолета помимо бортпроводников состоял также повар.

Вниз с верхней палубы на нижнюю вела лестница. Но кухня соединялась с буфетом еще и подъемником. Интересно, что та же компоновка была принята и на первом отечественном широкофюзеляжном Ил-86. И подъемник из кухни наверх там тоже был.

Пассажирский салон Ту-114 имел необычную для советского времени трехклассную компоновку. В салонах экономического класса стояло по шесть обычных кресел в ряд с центральным проходом (схема 3+3): в носовом салоне – 7 рядов, в кормовом – 9 рядов. В салоне первого класса, расположенном в центральной части фюзеляжа, стояли 8 рядов по шесть кресел повышенной комфортности в ряд с центральным проходом (та же схема 3+3). Ряды кресел стояли попарно лицом друг к другу, а между ними располагались столики с настольными лампами. Для класса «люкс» были оборудованы четыре купе, располагавшиеся между буфетом и хвостовым салоном эконом-класса. В них могли разместиться 24 пассажира на сидячих местах, либо 12 пассажиров со спальными местами. В каждом купе был столик, два поперечных нижних дивана один напротив другого (они предоставляли либо шесть сидячих мест, либо два спальных) и одна верхняя откидываемая продольная полка. Во время дальних полетов, которые могли длиться до 11 часов, пассажиры класса «люкс», посидев в купе за столиком первый час полета, получали пуховые подушки, одеяло, простыню и ложились спать.

Была на 114-м и еще масса продуманных удобств для пассажиров: кондиционированный воздух, гардеробы, полки для системы «багаж при себе».

Были, правда, и неудобства. Например, второй салон, который позиционировался как салон первого класса, располагался над крылом, ближе всего к двигателям, а потому был самым шумным. К тому же, кресла в нем не откидывались. Потому первый класс по комфорту был, пожалуй, хуже эконома. На некоторых рейсах этот салон вообще использовался как ресторан, тем более сразу за ним располагался буфет.

Спальные места в купе зачастую использовались только на международных рейсах. Тогда в каждое купе продавали только по три билета. На дневных рейсах все места в купе были только сидячими, зато в купе уже помещалось шесть человек.

Проверка на скорость

В 1959 году на опытном Ту-114 в Штаты прилетел Андрей Николаевич Туполев. На официальном приеме его познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Туполев обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи “Ну что, проверили?”». – «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспрашивал переводчик. – «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрел на Андрея Николаевича, а потом вдруг громко рассмеялся и похлопал по плечу Туполева, утвердительно закивав. «Да, да, проверили, все олл-райт!» – перевел переводчик. «Вот видишь, понял», – рассмеялся Андрей Николаевич. Туполев догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что Ту-114, согласно заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – до 800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно .

Тогда же, в июне 1959 года, известный американский фотограф Говард Сочурек (Howard J. Sochurek) сделал специальную фотосессию Ту-114 для журнала “Life” – одного из крупнейших на тот момент еженедельных новостных журналов, делавших основной акцент на фотожурналистике (выходил с 1936 по 1972 год). Сочурек отснял не только самолет снаружи, но и его интерьеры. Специально для этой фотосъемки был приглашен Андрей Николаевич Туполев, приехавший со своей дочерью Юлией Андреевной.

С логотипом JAL

В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, а через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил Ту-114.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва состоялся 17–18 апреля 1967 года. В 1967–1969 годах четыре серийных Ту-114 эксплуатировались совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио – Москва и далее в Париж, Лондон, Рим или Копенгаген. Ливреи этих лайнеров в целом оставались аэрофлотовскими, но на носовой части наносилась надпись JAPAN AIR LINES. Одним из пяти членов летного экипажа на этих самолетах был представитель JAL. Из десяти бортпроводников пять были из «Аэрофлота», пять – из японской авиакомпании. Салон был переделан в двухклассный на 105 мест.

Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-м ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Тушки» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

«Ту-114 долгие годы был флагманом нашего гражданского воздушного флота», – говорит Владимир Ригмант. Самолет с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях «Аэрофлота» до 1976 года.

Несколько Ту-114 были способны заменить весь парк поездов линии Москва – Владивосток. Один самолет данного типа вытеснял из эксплуатации 45 000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек!

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 тыс. полетов и перевезли порядка 6 млн пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та не по вине техники.

uacrussia.livejournal.com

выживают сильнейшие » Архив Авиапанорамы

Игорь Григорьев

В начале 90-х региональные самолеты с ТВД стали ощутимо теснить реактивные машины. К комфорту, которым обеспечивали пассажиров турбовинтовые самолеты нового поколения, требовалось добавить большую скорость, чтобы составить конкуренцию реактивным самолетам, используемым на магистральных линиях малой протяженности. К тому же промышленность смогла предложить высокоэкономичные ТРДД с вполне приемлемой тягой, которые по эксплуатационным параметрам ничуть не уступали турбовинтовым.

Менее чем 10 лет назад в сегменте рынка региональных самолетов доминировали восемь авиастроительных фирм, производящих сравнительно недорогие и вполне экономичные турбовинтовые самолеты. А такие компании, как Fokker и British Aerospace выпускали небольшие машины с турбовентиляторными двигателями, которые были прообразом нынешних реактивных самолетов для региональных линий. Однако подлинная революция в строительстве подобных самолетов произошла в 1992 г., когда канадская группа Bombardier представила свой 50-местный CRJ 100. Вскоре после этого на рынок стремительно ворвалась бразильская фирма Embraer, сумевшая по количеству заказов даже обставить канадских конкурентов на рынке 50-местных самолетов.

В настоящее время реактивные самолеты составляют более половины всего парка американских авиакомпаний, обслуживающих региональные линии. В Европе спрос на небольшие машины с турбовентиляторными двигателями возник несколько позже, но уже сейчас по числу таких самолетов европейские перевозчики почти сравнялись с американскими. Даже в Азии, прежде всего в Китае, региональные самолеты занимают важную долю рынка, и не случайно авиастроители связывают большие надежды именно с Азиатско-Тихоокеанским регионом, на завоевание которого нацеливают новое поколение своих самолетов.

Забегая вперед, заметим, что канадским и бразильским производителям, по-видимому, придется поумерить свои аппетиты в отношении китайского рынка, поскольку китайская компания AVIC I вознамерилась сама разработать новый региональный самолет с западными двигателями и авионикой ARJ21. А руководство Администрации гражданской авиации Китая (СААС) заявило, что создание регионального самолета средней размерности и развитие регионального рынка – две из четырех первостепенных задач гражданской авиации страны, зафиксированные в пятилетнем плане. Поэтому не приходится сомневаться в том, что ARJ21 сможет занять нишу на весьма заманчивом для западных авиастроителей китайском рынке. Во всяком случае, по мнению западных экспертов, очередная попытка создать региональный самолет в Китае – программа ориентировочно оценивается в $800 млн – представляется вполне реальной и не столь амбициозной, как предыдущие. По прогнозам, объемы продаж таких самолетов (40-50-90 мест) составят около 500 машин — на китайском рынке и 200 – на зарубежном, прежде всего, разумеется, азиатском.

Исследования, проведенные в США, Европе и других регионах мира, подтвердили возникновение важного рынка для двухдвигательного реактивного самолета вместимостью свыше 30 пассажиров, способного развивать крейсерскую скорость до 375 морских миль в час (695 км/ч), у которого прямые эксплуатационные расходы сопоставимы с турбовинтовыми машинами. Если прежде эксплуатация самолетов с ТВД обходилась дешевле реактивных, то появившийся 33-местный самолет 328 ЕТ (сертификат по нормам FAR/JAR получен в 1999 г.) существенно поколебал это убеждение. Да и региональные авиаперевозчики явно проявляют больше интереса к самолетам, оснащенным турбовентиляторными двигателями, поскольку пассажиры, летающие на короткие расстояния, предпочитают реактивные скорости, а авиакомпаниям не остается ничего другого, как приноравливаться к их запросам.

Тем не менее, турбовинтовые самолеты для региональных линий вряд ли безропотно уступят место реактивным. Так, шведская SAAB подсчитала, что при полетах на 370 км у ее модели “340” стоимость кресло-километра обходится на 27% дешевле, чем у реактивных машин той же вместимости, поэтому, дескать, использовать реактивные самолеты на коротких маршрутах – до 600 км – просто накладно. А в условиях роста цен на топливо с таким аргументом приходится считаться. Франко-итальянская компания ATR и не думает сворачивать свой хорошо налаженный бизнес, предполагая выпускать ежегодно по 20-30 машин в течение последующих десяти лет.

Наконец, третий сильный игрок на рынке региональных самолетов – BAE Systems из Великобритании в конце прошлого года объявил, что закрывает свою линию по производству реактивных самолетов. Решение это было принято после катастрофы Avro RJ100 авиакомпании Crossair возле Цюриха. Программу RJX британский концерн запустил в марте 2000 г. Первый полет RJX85 состоялся в апреле прошлого года, получено было всего 14 заказов, и британцы предпочли прекратить выпуск своих региональных самолетов, не имея возможности конкурировать ни с канадцами, ни с бразильцами.

Остается еще Fairchild Dornier, ныне фактически превратившаяся в банкрота. Если исчезнет и она, то на рынке реактивных региональных самолетов останутся лишь два фаворита – Bombardier и Embraer. Но конкурентная схватка от этого не станет менее ожесточенной.

Последствия 11 сентября ощутили на себе и производители региональных самолетов. Рынок сократился чуть ли не вдвое, и это после непрерывного роста на протяжении нескольких лет. В 2001 г. авиакомпании разместили заказы на всего лишь 365 региональных самолетов, тогда как годом раньше портфель заказов составлял 805 единиц.

За первое полугодие Embraer и Bombardier продали всего-навсего 48 самолетов, тогда как за тот же период прошлого года заказы составляли 204 единицы.

Утешать может разве только то, что, по прогнозам, в течение последующих 20 лет авиакомпаниям понадобится примерно 6000 региональных самолетов.

Прорыв на конкурентоспособный рынок региональных самолетов компании Embraer из города Сан-Жозе-дус-Кампус (штат Сан-Паулу) специалисты оценили как неожиданный, но явный и закономерный успех бразильских авиастроителей. Впрочем, и до появления их реактивного первенца ЕМВ 145 бразильцы создали ряд удачных моделей, особенно в классе среднегабаритных самолетов для корпоративного бизнеса. Наибольшим спросом пользовался двухмоторный “Бандейранти” (продано более 500 машин в 35 стран), на смену которому пришли несколько вариантов самолета “Вектор SBA-123”, разработанных Embraer совместно со специалистами аргентинского авиаконцерна FAMA.

50-местный EMB 145 по конструкции фюзеляжа представляет собой удлиненный вариант турбовинтового EMB 120 “Бразилия”. Оснащенный двумя ТРДД Allison 3007, самолет этот сразу же привлек внимание не только отличными летно-техническими характеристиками, но и ценой. В результате две крупные американские региональные авиакомпании American Eagle и Continental Express соблазнились бразильскими машинами, заказав 224 самолета.

Успехи южноамериканцев оказались столь впечатляющими, что Канада подала жалобу во Всемирную торговую организацию (WTO), обвиняя правительство Бразилии в том, что оно оказывает финансовую поддержку Embraer для экспорта ее продукции. Таким образом, утверждала Оттава, покупатели бразильских самолетов получили в виде прямых платежей около $2,5 млрд, а это не что иное как скрытая субсидия, противоречащая нормам WTO. Однако бразильские власти посчитали обвинения канадцев необоснованными, заявляя, что ничего противозаконного не допускают, а действуют исключительно в рамках правительственной программы ProEx, в соответствии с которой отправляемой на экспорт продукции обеспечивается возврат до 3,8% ее стоимости. Этим выравнивается диспропорция между слишком высокими по сравнению с международными кредитными ставками и банковскими процентами на внутреннем финансовом рынке. Ну, а кроме того, Бразилия не является членом Организации экономического сотрудничества и развития и по этой причине не подпадает в полном объеме под положения WTO, регулирующие вопросы госсубсидирования.

В свою очередь, Бразилия подала в WTO встречный иск на Канаду, обвиняя Страну кленового листа в скрытом субсидировании компании Bombardier посредством программ научной поддержки и технологического развития, а также наплевательском отношении к священным канонам честной конкуренции при торговле самолетами на мировом рынке. И в качестве красноречивого примера приводят предоставление правительством Канады кредита в $1,1 млрд (под смехотворный процент) американской авиакомпании Air Wisconsin, которая якобы лишь по этой причине соблазнилась 75-ю самолетами Bombardier CRJ200. И хотя WTO усмотрела в действиях канадцев определенный криминал и пожурила их, те в свое оправдание принялись доказывать, что бразильцы, дескать, первыми начали нарушать правила игры… Тяжба между двумя ведущими производителями региональных самолетов затянулась уже на пять лет, и конца ей не видно.

В 1997 г. Embraer спроектировала 37-местный реактивный самолет ERJ 135 (такое обозначение теперь имеют самолеты бразильской компании) – укороченную версию ERJ 145, который обошелся в $100 млн. Три года спустя появился еще один вариант – 44-местный ERJ 140, который по замыслу разработчиков должен был сделать семейство более гибким в эксплуатации и занять определенную нишу на рынке.

В июне 2001 г. совершил первый полет ERJ 145XR с увеличенной дальностью полета до 3700 км, имеющий усиленный фюзеляж, концевые вертикальные аэродинамические поверхности, дополнительный топливный бак, увеличенную допустимую взлетную массу и двигатели Allison АЕ3007-А1Е с повышенной тягой. Первые машины новой модели предназначались для авиакомпании Continental Express. Кстати говоря, самолеты этого семейства пользуются большой популярностью именно на североамериканском рынке – почти 70% всех заказов поступает от региональных авиакомпаний США. Всего же продано более 800 машин семейства ERJ 145, а поставлено заказчикам более 500.

С 1999 г. компания последовательно разрабатывает модели ERJ 170 и ERJ 190. Таким образом, Embraer замахнулась на 60% рынка региональных самолетов, намереваясь потеснить Bombardier, которая готовит к сертификации свой 86-местный CRJ 900.

Что же касается недавно выпущенного Embraer 175 вместимостью 78-86 пассажиров, то он должен “прикрыть” сегмент рынка между 170-й и 190-й моделями. Как и в базовом Embraer 170 два двигателя General Electric CF38-8Е размещены на пилонах под крыльями. Однако новый самолет имеет более длинный фюзеляж. Максимальная дальность полета – 1850 морских миль (3422 км) – почти на 400 км меньше, чем у базовой модели.

На салоне в Фарнборо индийская авиакомпания Jet Airways сделала твердый заказ на 10 самолетов Embraer 175, раскошелившись на $260 млн, и на столько же машин разместила опцион. Поставки начнутся в середине 2004 г. и завершатся в 2007 г.

Представив в Фарнборо корпоративный самолет Legacy, созданный на основе ERJ 135, бразильская компания последовала примеру Boeing и Airbus, разработавших бизнес-лайнеры BBJ и ACJ. На эти самолеты уже получено 73 твердых заказа и 94 опциона. Самолет будет выпускаться в двух версиях: Legacy Executive, рассчитанный на 10-18 человек, и Legacy Shuttle – вместимость от 19 до 37 пассажиров. Первая модификация с восемью пассажирами может беспосадочно летать на расстояние 3100 миль/4960 км с крейсерской скоростью 785 км/ч. Legacy Shuttle имеет дальность полета 1135-1800 миль (1815-2880 км) в зависимости от загрузки.

В июне 1996 г. немецкий концерн DASA сбыл с рук свое убыточное дочернее подразделение Dornier Luftfart GmBH, передав управление ею американской фирме Fairchild Aircraft (г. Сан-Антонио, штат Техас). Условия сделки предполагали образование совместного предприятия, в котором американская фирма получала 80% акционерного капитала, а 20% оставалось у Dornier.

Глава DASA Манфред Бишофф, с облегчением вздохнув, заметил тогда, что, по его мнению, крупной авиакосмической компании заниматься производством небольших турбовинтовых самолетов как-то даже не с руки. Пусть уж лучше в этом бизнесе попытает счастья такая фирма, как Fairchild, которая специализируется на производстве подобных машин и сама выпускает 19-местный самолет Metro-23, который, впрочем, к региональным самолетам можно отнести с большой натяжкой. А потому, дескать, эта фирма сможет создать более приемлемые условия как для производства, так и для продажи самолетов Dornier, в первую очередь, конечно, DO-328. Ну а DASA, избавившись от обузы, сконцентрирует усилия на разработках чего-нибудь более актуального и более приличествующего аэрокосмическому конгломерату, например, на производстве 100-местного реактивного лайнера в рамках Airbus.

Вот таким образом американцам в руки попала фирма с завидной родословной.

Несмотря на то что турбовинтовой DO-328 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, высокой экономичностью и отличался очень низким уровнем шума в салоне, программа производства этой машины из-за ее высокой себестоимости поставила фирму, как ни парадоксально, на грань финансовой катастрофы. Нельзя сказать, что самолеты вовсе не раскупались – к тому времени имелось 90 твердых заказов (из них три машины заказали “Авиалинии Украины”), однако конкурировать с другими самолетами для региональных линий Dornier было крайне сложно.

Оборотистых техасцев это обстоятельство ничуть не смутило. Нет спроса на дорогие самолеты? Не беда, американцы прикинули, с какой именно стороны надо браться за дело, чтобы оно стало приносить исключительно прибыль. Глава Fairchild Карл Альберт даже пообещал, что совместными усилиями его компания уж постарается сделать из DO-328 “воздушный мерседес”, явно намекая, что по популярности эти самолеты не будут уступать престижным автомобилям. Примечательно, что, покупая немецкую фирму и для начала проведя ряд мероприятий с целью введения жесткой экономии, американцы вовсе не собирались следовать рекомендациям главы DASA, а решили, не долго думая, трансформировать турбовинтовой самолет в реактивный. И для этого у них имелись веские основания.

Прагматизм американцев проявился и в том, что они напрочь отвергли предложение своего немецкого партнера удлинить фюзеляж, чтобы увеличить вместимость 33-местного самолета до 50 мест. Размеры фюзеляжа, поставляемого итальянской фирмой Aeromacchi, остались в неприкосновенности и изменения в конструкции были минимальными. Инженеры ограничились тем, что турбовальные двигатели PW199B заменили турбовентиляторными PW306B с системой полного цифрового управления. В конструкцию лишь добавили пилоны для двигателей, усилили систему шасси и внесли незначительные изменения в систему авионики Primus 2000.

Уже через полтора года после приобретения американцами убыточной немецкой фирмы объем продаж, как объявило руководство, составил $507 млн, чистый доход – 70 млн, а общая сумма заказов превысила $800 млн.

Сборка первых трех машин еще одной модели – 70-местного 728 ET — началась в начале 2001 г., первый полет планировался на март нынешнего года, а в июне 2003 г. региональная авиакомпания Lufthansa Cityline должна была получить первую из 60 заказанных машин. На конец будущего года намечалась премьера 928JET (90-105 мест), а первые поставки этого самолета – на середину 2005 г. Всего же было заказано около 150 машин 728-й и 928-й серий.

Казалось, что будущее у американо-немецкой компании вполне благоприятное и шансов достойно противостоять конкурентам из Южной и Северной Америки предостаточно. Но не тут-то было. Затраты на НИОКР и запуск в серийное производство 728JET потребовали значительно больше финансовых ресурсов, чем предполагалось. Затянулось и производство первого образца. А после 11 сентября, когда перевозки катастрофически упали и авиакомпании стали пересматривать свои планы относительно пополнения парков, дела у Fairchild Dornier и вовсе пошли плачевно — фирма оказалась на грани краха.

Банкротство компании привело к тому, что она растеряла всех своих заказчиков, желавших приобрести самолеты 728-й серии. Потеряв надежду в обозримом будущем получить заказанные самолеты, аннулировали заказы Lufthansa Cityline и лизинговая GECAS. Если в 1999 г. фирма имела портфель заказов в 172 единицы – примерно столько же, сколько у Bombardier и Embraer, то в 2000-м он сократился до 83 (поставлено 33), а в 2001 г. заказы снизились и вовсе до 49 (поставлен 31 самолет 328JET). В настоящее время в портфеле осталось лишь 4 заказа на “728-100” чешской авиакомпании CSA и символический заказ на 928JET лизинговой компании Bavaria Aircraft Leasing, реализовывать который будет, судя по всему, крайне сложно.

26th Ноябрь 2002 9:36. Категория 36, За рубежом Просмотров: 1641

aviapanorama.su

Компания Embraer планирует вернуться на рынок турбовинтовых пассажирских самолетов

Как пишет Yann Cochennec в статье «Embraer a envie de revenir au turbopropulseur», опубликованной в журнале Air&Cosmos, бразильская авиастроительная компания Embraer приступила к переговорам с авиакомпаниями относительно своей перспективной модели турбовинтового пассажирского самолета. Речь идет о том, чтобы «замерить» температуру на рынке, определить его истинные потребности, после чего дать работу конструкторам. Впрочем, у них уже имеются наработки по проектам турбовинтовых самолетов, причем работы по которым могут быть возобновлены и ускорены в соответствии с запросом рынка. Спустя почти 20 лет после прекращения производства турбовинтового самолета EMB-120 Brasilia, Embraer намерен снова вернуться на рынок турбовинтовых самолетов. Цель компании – предложить рынку всю гамму региональных самолетов в размерности до 150 кресел, причем как в варианте турбореактивных, так и турбовинтовых.

Один из концептов перспективного турбовинтового регионального самолета TPNG компании Embraеr вместимостью 90 кресел с использованием фюзеляжа самолета семейства E-Jets (с) leehamnews.com

Для Embraer действительно существует окно возможностей. Его канадский конкурент компания Bombardier представлена в обеих нишах с моделями CSeries и Q400. Однако компания Bombardier испытывает сложности из-за необходимости финансировать запуск в серию самолетов CSeries, а Q400 конкурирует с самолетами ATR 72-600 в размерности 72-86 кресел. И продажи компании ATR в 2017 году это еще раз подтверждают. С точки зрения Embraer ситуация с ATR несколько иная. Эта франко-итальянская компания находится на доминирующих позициях (75% поставок, вероятно даже больше) в сегменте турбовинтовых самолетов с двумя разным моделями в размерности 50-86 кресел, но при этом у компании нет возможности выпускать более крупные самолеты, как следствие общего стратегического подхода ее акционеров – концернов Airbus и Leonardo.

Для Embraer те лакуны, которые образовались из-за конкретной ситуации у ATR и Bombardier, дают возможность предложить рынку новый продукт, который будет логически опираться на все те достижения, которые были достигнуты в рамках программы производства региональных самолетов семейства E-Jets. На этом история не заканчивается, так как ей не преминет воспользоваться президент ATR Кристиан Шерер (Christian Scherer) для того, чтобы убедить Airbus и Leonardo идти тем же путем.

bmpd.livejournal.com

Самолеты местные

Региональный (местный) самолет – небольшой самолет, который рассчитан на тридцать-сто пассажиров, маршруты его полетов обычно в пределах одного региона или одной страны. Этот класс самолетов чаще всего используют региональные подразделения крупных авиакомпаний, а также для транспортировки воинских подразделений и местной перевозки грузов.

Самолеты местные: история

На начальных этапах истории авиации большинство самолетов выполняли короткие перелеты, а значит, все пассажирские самолеты являлись местными (региональными). С появлением гидросамолетов и увеличением дальности полета ситуация несколько улучшилась. Многие региональные авиакомпании были куплены крупными национальными перевозчиками.

Для того чтобы авиационные компании работали максимально эффективно, нужны немалые инвестиции в новую авиационную технику, поскольку для небольшой авиации такая ситуация была невозможной. Новые самолеты создавались крайне медленно, поэтому региональные авиакомпании на протяжении многих лет были вынуждены использовать старую технику, которая после ввода в эксплуатацию новых моделей высвобождалась. В послевоенное время в Америке наиболее распространенным местным самолетом был DC-3; De Havilland Dragon Rapide – в Великобритании, которые долгие годы оставались в эксплуатации. Такой процесс продолжался и позже: Vickers Viscount, DC-6 и Convair 440, которые являлись региональными самолетами, когда создали первые реактивные авиалайнеры.

В середине 1950-х годов возникла острая необходимость в более экономных моделях региональных авиалайнеров. Это были турбовинтовые самолеты, у которых по сравнению с поршневыми самолетами был меньший расход топлива и существенно меньшие эксплуатационные расходы. Среди ранних моделей таких местных самолетов стоит выделить Avro 748, ley Page Dart Herald, Avro 748.

Эти модели самолетов были настолько удачны, что на протяжении многих лет не было никакой необходимости в новых моделях. Но как бы там ни было, создавались несколько моделей, которые были рассчитаны на решение особенных задач. К примеру, Handley Page Jetstream был предназначен для более высоких скоростей и меньшего количества пассажиров – ему удалось вытеснить самолеты по типу Beechcraft Queen Air, имеющие меньшие размеры.

К 1970-м годам начало выходить из эксплуатации первое поколение местных самолетов. В то же время велись работы по разработке новых моделей для такого сегмента экономики. В 1978 году Beechcraft Queen Air начала выпускать Dash 7, но это был самолет с укороченной посадкой и взлетом, нежели региональный самолет. В 1984 году требования авиакомпании стали еще более жесткими. Самолет стал значительно быстрее, экономичнее и тише представителей прошлого поколения. На него было насколько много заказов, что мощность завода не могла удовлетворить спрос.

Большой успех Dash 8 стимулировал создание новых моделей местных самолетов, среди которых были Fokker F50, Saab 340, ATR 42. Стремительный рост их производства привел к тому, что до конца 1950-х годов старые самолеты производства Vickers, Vickers и прочих были выведены из эксплуатации. В результате высокой конкуренции производство многих типов просто сократилось. По состоянию на 2006 год в производстве были только две модели – Dash 8 и ATR 42/72. В послевоенное время в СССР главным региональным самолетом был Ил-14, а затем Ан-24, который производился с 1962 по 1979 год. Их большое количество до сегодняшнего дня используется в странах Азии, Африки, бывшего СССР. Для замены Ан-24 были созданы Ан-140 и Ил-114, которые выпускаются в наше время, но после распада СССР их число существенно сократилось.

Спад на рынке местных турбовинтовых самолетов во многом объясняется появлением местных реактивных самолетов. Несмотря на то что большинство малых реактивных самолетов образовалось в 1950-е и 60-е, в то время они не смогли выдержать конкуренцию на региональных линиях с турбовинтовыми самолетами по причине низкой топливной эффективности и были рассчитаны на меньшее число пассажиров, чем на полеты на небольшие расстояния. Благодаря такому прогрессу в двигателестроении существенно снизились эксплуатационные расходы, а преобладание в крейсерской скорости стало причиной того, что авиакомпании предпочитают реактивные самолеты турбовинтовым.

Особенности местных самолетов

Салон в региональных самолетах тесный и узкий, поэтому пассажиры, как правило, берут с собой минимальную ручную кладь, тогда как в больших лайнерах ее размещают над креслами в специальных нишах. Нередко ручная кладь собирается во время посадки пассажиров и помещается в специальном отсеке, предназначенном для ручной клади, а выдается пассажирам только после посадки. Поскольку большинство региональных джетов создается для маршрутов средней дальности, их применение позволяет открывать новые маршруты, в то время как среднемагистральные самолеты, имеющие большую вместительность, неэффективны. Более того, тяжелые формы техобслуживания региональных джетов могут выполняться только в небольших аэропортах, тогда как большие самолеты обязательно должны проходить техобслуживание исключительно на специальных ремонтных базах.

Региональные реактивные самолеты не являются экономичнее традиционных узкофюзеляжных. Стоимость перевозки 1 пассажира на точно такое же расстояние окажется выше. Главным образом экономический эффект удается достигнуть за счет того, что, покупая авиабилет на рейс с пересадкой, пассажиры вынуждены оплачивать полет между конечными точками.

avia.pro

Пассажирские турбовинтовые самолеты – Турбовинтовой пассажирский самолёт — Все производители в области авиации