Пассажирские самолеты реактивные – Самолет Ту 104 – первый, не значит лучший

Как обслуживают самый большой реактивный пассажирский самолет

Airbus A380 — широкофюзеляжный двухпалубный 4-двигательный реактивный пассажирский самолет, крупнейший серийный авиалайнер в мире. Высота  — около 24 метров, длина — 73 м, размах крыла 78 метров, вместимость 525 пассажиров в трехклассной компоновке салона или 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км.

Фотографии и текст Марины Лысцевой

На днях побывала в Домодедово и посмотрела, как обслуживают самый большой пассажирский самолет А380 на перроне аэропорта — от приземления до взлёта.

В Домодедово из Дубая ежедневно совершаются два регулярных рейса авиакомпании Emirates, в основном на самолета Airbus330 и Бoeing777, а в период новогодних каникул в связи увеличением пассажиропотока поставили A380.

1. Впервые в России А380 приземлился в 2009 году. К этому моменту в аэропорту Домодедово была реконструирована взлетно-посадочная полоса до 75 метров, что позволило принимать воздушные суда данного типа. Также были закуплены специальные тягачи, машины для противогололедной обработки и специальные телетрапы.

2. Максимальная взлетная масса — 560 тонн (сам самолет — 280 тонн), на сегодня А380 является также самым большим пассажирским самолетом в мире, превосходя по вместимости Боинг 747, который может перевозить лишь до 525 пассажиров.

Даже несмотря на то, что полосу перед посадкой хорошо почистили, включенный реверс двигателей поднимает небольшую снежную тучу со всех прилегающих газонов.

3. После посадки самолет отгоняют к трапу с помощью специального тягача SCHOPF F396C, который наилучшим образом приспособлен для буксировки с большой скоростью и является оптимальным для работы с А380.

4. Красные маяки выполняют роль огней, предупреждающих столкновения — anticollision lights. Комплекс белых маяков-стробов служит для обозначения, что мигающее нечто — самолет, а не что-то другое.

5. Мощность двигателя тягача составляет 300 кВт (408 ЛС), а рабочий вес может варьироваться от 45 до 70 тонн. Такой разброс зависит от массы буксируемого груза: чем больше масса воздушного судна, тем большая масса (для баланса) устанавливается на тягаче.

6. Аэропортам пришлось закупать двухуровневые телетрапы высотой почти в пятиэтажный дом, чтобы люди могли из самолета попасть в терминал.

7. К стыковке готов!

8. Первым делом после постановки к трапу перронный агент подключается к специальному разъему для общения с экипажем по внутренней связи. Кстати, стойки шасси сделаны из российского титана (ВСМПО-Ависма — главный поставщик титана на Запад).

9. Водитель тягача заполняет отчет — когда, куда и кого отбуксировал. Тягач F396C с полным приводом оснащен автоматической коробкой передач и предназначен для буксировки любых широкофюзеляжных воздушных судов.

10. В это время в телетрапе начинается подготовка к выходу пассажиров.

11. Чтобы соответствовать требованиям, принятым в авиакомпаниях-эксплуатантах А380 (например, 25 минут на посадку и 15 минут на высадку пассажиров), а также обеспечения комфорта пассажиров премиум-классов, в Домодедово введен в эксплуатацию тройной телетрап Apron Drive испанского производства.

12. В то время как обычный трап поднимается на высоту до 5,4 метров, Apron Drive способен дотянуться до верхней палубы на уровне 8,5 метров. Его система позволяет ему перемещаться по трем осям — в длину, высоту и в стороны, создавая максимальную гибкость маневра при стыковке самолета, но при этом занимая минимальную площадь перрона.

13. Вокруг самолета расставляют яркие конусы для обозначения габаритов и границ стоянки ВС. Самолет большой, конусов нужно много.

14. С помощью фонарика шины детально осматриваются на предмет повреждений. Мало ли что…

Кстати, многие не знают, но к тягачу самолет цепляют при помощи вот этой желтой штуки — она называется водило и для каждого типа самолета требуется разное. У А380 водило длиной 3650 мм производства фирмы Cavotec.

Каждая из основных стоек шасси способна выдерживать нагрузку до 260 тонн, что эквивалентно весу 200 автомобилей Golf-класса.

15. Начинается обслуживание. Работники аэропорта Домодедово открывают грузовой отсек с помощью специальной кнопки в лючке.

16. После того, как грузовые отсеки открыты, подгоняют автолифт — подъемный механизм типа «двойные ножницы» с диапазоном обслуживаемых высот от 3000 до 8400 мм. Благодаря этому показателю автолифт может обслуживать верхнюю палубу А380 (там как раз расположен бар для пассажиров бизнес-класса).

Левее можно разглядеть, как самолет заправляют.

17. В носовой части работают погрузчики-транспортеры грузовых поддонов и контейнеров семейства Trepel CHAMP.

18. Функции этих погрузчиков: передняя платформа — продольное перемещение / главная платформа — продольное перемещение, разворот в задней части, боковая загрузка в передней/задней части.

19. Служба кейтеринга забирает остатки еды с грязной посудой и загружает новые для следующего рейса.

20. В хвостовой части идет одновременная выгрузка контейнеров с грузом (почта, например, да все, что угодно) и пассажирского багажа.

21. Багаж по автоматической ленте поступает в закрытые контейнеры и отправляется в зону приема багажа аэропорта, где сканируется и отправляется на ленту выдачи. Время выдачи багажа от пристыковки к трапу в среднем составляет от 15 до 30 минут.

22. Транспортер контейнеров идет за следующей партией.

23. Самолет находится на перроне 2 часа, за это время его успевают заправить, разгрузить и загрузить багаж и груз, еду, высадить и запустить новых пассажиров, предварительно проведя уборку на обеих палубах.

24. После того, как все расселись по местам, начинается самое красивое действие — деайсинг, он же полив воздушного судна антиобледенительным составом.

25. The Elephant Beta-15 Deicer — самая «высотная» аэродромная техника Домодедово. Специально разработанная стрела поднимает кабину оператора на высоту более 15 метров над землей, а форсунку распылителя выше 23 метров (высота пятиэтажного дома!)

26. Пропорциональная гидравлическая система делает все движения «Слона» плавными и обеспечивает широкий радиус действия удаления льда и высокий горизонтальный охват.

27. За время стоянки самолета в аэропорту на фюзеляже, стабилизаторе, левой и правой плоскости крыла, может скопиться выпавший снег, замерзнуть дождевая вода или образоваться иней. Все эти образования могут негативно повлиять на летные качества самолета, поэтому, снег, лед или иней необходимо убирать.

28. Температура состава от +60 до +82 °C и испаряясь, на морозе он создает потрясающую картинку.

29. Тщательно проливают каждый сантиметр поверхности крыла, стабилизаторов и хвостового оперения.

30. На это можно смотреть бесконечно!

31. Обслуживают «слона» 4 «слона».

32. А380 — самый экономичный лайнер в своей категории. Он расходует меньше трех литров топлива на перевозку одного пассажира на 100 километров. Сейчас кроме Москвы и Петербурга, Airbus A380 может принимать новосибирский аэропорт Толмачево. Прямых рейсов суперлайнера из России пока нет.

33. Последние штрихи — выпускающий общается с экипажем по внутренней связи до полной готовности к вылету. Потом отсоединяется, улыбается и машет. Вы часто можете заметить такого выпускающего, если сидите около иллюминаторов в передней части самолета.

34. Мягкой посадки в Дубае и ждём обратно в гости! Вот такая красота.

Янв 21, 2016

nauka.boltai.com

Реактивный пассажирский самолет — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Реактивный пассажирский самолет

Cтраница 1

Реактивный пассажирский самолет весом Р70 тс набирает высоту Л 10 км.  [1]

Реактивный пассажирский самолет весом Р70 тс набирает высоту / 110 км.  [2]

Однако производство реактивных пассажирских самолетов в капиталистических странах не получило размаха, характерного для нашей страны. Авиационные компании, опасаясь за свои прибыли, препятствуют производству реактивных пассажирских самолетов. В литературе отмечается, что конструкторские бюро в капиталистических странах держат свои проекты в чертежах, считая, что старые самолеты все еще дают достаточную прибыль. Кроме того, освоение производства новых реактивных пассажирских самолетов требует больших капиталовложений. Однако реактивные самолеты все больше проникают в гражданскую авиацию.  [3]

Скорость полета современных реактивных пассажирских самолетов еще не достигла звуковой. Так, самолет ТУ-104 способен развивать максимальную скорость 1000 км / час и крейсерскую — в пределах 800 — 850 км / час. В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолетов. Например, в Англии имеется разработанный проект сверхзвукового самолета на 100 — 150 человек со скоростью полета 3500 км / час при высоте полета 20 км. Такой самолет доставит пассажиров из Лондона в Нью-Йорк за 3 — 3 5 часа.  [4]

Какова скорость звука, если скорость реактивного пассажирского самолета равна 960 км / ч и составляет 0 8 скорости звука.  [5]

В Советском Союзе в 1955 г. был создан первый совершенный реактивный пассажирский самолет ТУ-104. Этот мощный воздушный корабль со стреловидными крыльями рассчитан на 50 — 70 пассажиров. Потолок самолета достигает 10 — 11 км, крейсерская скорость полета более 800 км / час. Мощность газовых турбин самолета превышает мощность каждой гидротурбины Волжской ГЭС им.  [7]

Такой принцип снижения уровня шума применялся на ТРД, установленных на первых реактивных пассажирских самолетах, однако он сопряжен с увеличением массы и габаритов силовой установки и некоторым снижением тяги двигателя.  [9]

Насколько глубоким может быть влияние строго нормативного технологического прогноза на долгосрочное планирование — здесь опять речь идет о самоосуществляющемся пророчестве, — было продемонстрировано прогнозом развития реактивного авиатранспорта [311], подготовленным ИКАО — Международной организацией гражданской авиации — в 1957 — 1958 гг., то есть еще до сколько-нибудь широкого внедрения реактивных пассажирских самолетов.  [10]

Ба ( отдельными исследованиями зафиксированы шумы до 116 дБа), взлетающий реактивный самолет ( на расстоянии менее 30 м) — 150 дБа При длительном воздействии шума свыше 90 дБа может иметь место расстройство слуха Уровень шума 120 дБа представляет собой т н болевой порог за пределом которого человек испытывает не просто неприятные ощущения, а физическую боль, и у него возможны акустические травмы При уровне шума свыше 140 дБа возможен разрыв барабанной перепонки Если шум превышает 180 дБа, то может наступить смерть Наличие постоянного источника шума является причиной разл нервно-психических расстройств, снижения производительности труда, падения цен на землю ( в первую очередь вблизи аэропортов, железных дорог, дорог автомобильных, разл пром объектов) Мероприятия по борьбе с Ш з включают разработку малошумных двигателей и рациональную орг-цию движения транспорта, эксплуатационные процедуры, служащие для уменьшения шума ( NAP), выбор маршрутов с миним уровнем шума ( MNR), архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие экранирование жилых массивов, и др Серьезное внимание проблеме Ш з уделяется с конца 1950 — х гг ( в эти годы началось широкомасштабное применение на коммерческих авиалиниях реактивных пассажирских самолетов) В 1959 г создана междунар ассоциация по борьбе с шумом ( International Association against Noise) со штаб-квартирой в Люцерне ( Швейцария) Задачами этой ассоциации, членами которой являются нац орг-ции 16 стран, являются содействие обмену опытом с Ш з и подготовка проектов стандартов по борьбе с Ш з Начиная с 1962 г Ассоциация регулярно ( один раз в два года) проводит междунар конгрессы по борьбе с шумом В 1969 г проведена междунар конференция по проблеме шума в окрестностях аэропортов В 1971 г ИКАО разработала междунар стандарт, устанавливающий требования по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов В 1972 г в системе ЭПА в США создано Управление проблем снижения шума.  [11]

Ба ( отдельными исследованиями зафиксированы шумы до 116 дБа), взлетающий реактивный самолет ( на расстоянии менее 30 м) — 150 дБа При длительном воздействии шума свыше 90 дБа может иметь место расстройство слуха Уровень шума 120 дБа представляет собой т н болевой порог за пределом которого человек испытывает не просто неприятные ощущения, а физическую боль, и у него возможны акустические травмы При уровне шума свыше 140 дБа возможен разрыв барабанной перепонки Если шум превышает 180 дБа, то может наступить смерть Наличие постоянного источника шума является причиной разл нервно-психических расстройств, снижения производительности труда, падения цен на землю ( в первую очередь вблизи аэропортов, железных дорог, дорог автомобильных, разл пром объектов) Мероприятия по борьбе с Ш з включают разработку малошумных двигателей и рациональную орг-цию движения транспорта, эксплуатационные процедуры, служащие для уменьшения шума ( NAP), выбор маршрутов с миним уровнем шума ( MNR), архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие экранирование жилых массивов, и др Серьезное внимание проблеме Ш з уделяется с конца 1950 — х гг ( в эти годы началось широкомасштабное применение на коммерческих авиалиниях реактивных пассажирских самолетов) В 1959 г создана междунар ассоциация по борьбе с шумом ( International Association against Noise) со штаб-квартирой в Люцерне ( Швейцария) Задачами этой ассоциации, членами которой являются нац орг-ции 16 стран, являются содействие обмену опытом с Ш з и подготовка проектов стандартов по борьбе с Ш з Начиная с 1962 г Ассоциация регулярно ( один раз в два года) проводит междунар конгрессы по борьбе с шумом В 1969 г проведена междунар конференция по проблеме шума в окрестностях аэропортов В 1971 г ИКАО разработала междунар стандарт, устанавливающий требования по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов В 1972 г в системе ЭПА в США создано Управление проблем снижения шума.  [12]

Однако производство реактивных пассажирских самолетов в капиталистических странах не получило размаха, характерного для нашей страны. Авиационные компании, опасаясь за свои прибыли, препятствуют производству реактивных пассажирских самолетов. В литературе отмечается, что конструкторские бюро в капиталистических странах держат свои проекты в чертежах, считая, что старые самолеты все еще дают достаточную прибыль. Кроме того, освоение производства новых реактивных пассажирских самолетов требует больших капиталовложений. Однако реактивные самолеты все больше проникают в гражданскую авиацию.  [13]

Легковая автомашина на 1000 км пробега потребляет кислорода столько, сколько человеку хватает на год. Один реактивный пассажирский самолет по дороге из Европы в Америку сжигает 35 т кислорода.  [14]

Несомненно, многое в современной технике трудно отнести К категории самобытного или творческого. Страны всего мира вкладывают такие усилия в исследования и разработки, прежде всего в сфере передовых технологий, отнесенных к третьему этапу технического развития ( См. Когда-то всем было ясно, что родина реактивного пассажирского самолета и ядерной энергетики — Великобритания, нейлона и транзисторов — Соединенные Штаты. А теперь невозможно сказать, где впервые начали разрабатываться сверхбольшие интегральные схемы, световоды и думающие роботы.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Реактивный самолёт — это… Что такое Реактивный самолёт?

Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем (турбореактивным двигателем, прямоточным воздушно-реактивным двигателем, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, жидкостным реактивным двигателем и т. п.). Реактивные самолёты составляют основу современной военной и гражданской авиации.

История

Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками^[1] (нет в приведённом источнике). Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно^{[источник не указан 75 дней]} что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота (впрочем на фото перед кабиной пилота находятся цилиндры, что исключает прохождение там выхлопных газов), в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Согласно А. Коанда, поток горячих газов действительно сжег хвост самолёта в первом же полёте. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.

Первые прототипы

Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта Ростока Первый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G

Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:

Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:

• Италия. Caproni Campini N.1 (англ.)русск., первый полёт 27 августа 1940 года. Максимальная скорость 375 км/ч, что хуже чем у чисто поршневого Bf-109B 1937 года — 406 км/ч у земли^[2].
• СССР. МиГ-13, первый полёт 4 апреля 1945 года. Регулярные поломки и аварии, использование реактивной тяги возможно не более 10 минут.
• Япония. Двигатель Tsu-11 (англ.)русск., создавался для установки на самолёты камикадзе «Ока». Разработка прервана поражением Японии в войне. По мнению инженеров восстанавливающих исторические самолёты, вклад камеры сгорания в итоговую мощность был очень мал, двигатель по сути был импеллерным.

Заимствованная технология:

• США. Самолёт Bell P-59 Airacomet с двумя двигателями General Electric J31 (англ.)русск. на основе Power Jets W.1 (англ.)русск. Фрэнка Уиттла, установленного на английский прототип Gloster E.28/39. Первый полёт 1 октября 1942 года. Производился серийно, имел вооружение, пригоден к длительному полёту и боевой работе, имеет умеренное превосходство над поршневыми самолётами, не был направлен в районы боевых действий.

Первые практически успешные типы

Военные

Германия

• Двигатель Jumo-004, единый для нескольких серийных и экспериментальных типов самолётов. Впервые в мире имел осевой компрессор, как у современных двигателей, притом что советские массовые истребители получили двигатели с осевым компрессором лишь с 1954 года (МиГ-19), а американские с 1947 (F-86). Его глубоким развитием являются советские турбовинтовые двигатели НК-12, сконструированные с участием пленных немецких специалистов группы Альфреда Шайбе на основе конструкторского задела Jumo-022 и установленные на самолётах Ту-95, Ан-22 (работают по настоящее время), Ту-114, экраноплан A-90 «Орлёнок» (выведены из эксплуатации).
• Истребитель Me.262 Первый полёт с двигателями Jumo-004 18 июля 1942 года, 4 октября 1944 года первый боевой вылет в составе официально сформированного истребительного подразделения. Около 150 побед в воздушных боях и 100 боевых потерь. Значительная задержка в принятии на вооружение из-за некомпетентного личного вмешательства Гитлера.
• Бомбардировщик, разведчик Ar 234. Первый полёт 15 июня 1943 года, двигатели Jumo-004 (единые с Ме-262). В последние месяцы войны были единственными самолётами-разведчиками, способными действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.

Великобритания

США

• Первый американский реактивный истребитель — Lockheed F-80 Shooting Star (первый полёт 8 января 1944). Двигатель Allison J33, развитие английского Rolls-Royce Derwent конструкции Фрэнка Уиттла, применявшегося на Gloster Meteor. Широко применялся в начале корейской войны, первыми со стороны Западных стран вступили в бой между реактивными истребителями. В конце войны был вытеснен новым F-86 Sabre.

• Первый американский реактивный бомбардировщик — North American B-45 Tornado (1947). Последующий, Boeing B-47 Stratojet (с 1951), двигатель которого, Allison J35, — первая самостоятельная разработка и первый двигатель с осевым компрессором в США, предыдущие были заимствованы и имели радиальный (центробежный) компрессор; был переходным типом между поршневыми B-29 и B-36 к используемому по настоящее время B-52, совершил множество разведывательных полётов над СССР.

СССР

Гражданские

• Великобритания — De Havilland Comet, первый полёт 27 июля 1949, начало эксплуатации 22 января 1952. Используется по настоящее время в ВВС Великобритании, также как и созданный на его основе морской разведчик Hawker Siddeley Nimrod (запланирована эксплуатация до 2020 года с заменой двигателей и крыльев). На первых моделях устанавливались двигатели de Havilland Ghost (англ.)русск. первого поколения с центробежным компрессором, на последующих — Rolls-Royce Avon (англ.)русск., первые с осевым компрессором. Самолёты раннего выпуска были сняты с полётов после серии катастроф из-за недостаточной прочности фюзеляжа и развития усталости металла.
• США — Boeing 707, первый полёт 15 июля 1954, построено 1010 шт, на февраль 2010 в эксплуатации 155 шт. (в основном как грузовые, транспортные в ВВС и ДРЛО).
• СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.

Гражданские сверхзвуковые

Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

• СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
• Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

Пассажирские:

• Airbus A380 (2005) — до 853 пассажира в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
• Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом, до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

• Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
• Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
• Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

• Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25

• Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
• МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. 3 500 км/ч кратковременно, 3 090 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

• Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
• Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
• Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
• Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базвого типа, модификация Су-30 270 шт.^{[источник не указан 676 дней]}
• Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

Будущее, прототипы, исследования

Сверхзвуковые

Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.

Проектируемые пассажирские самолёты

Пилотируемые летающие лаборатории

Беспилотные гиперзвуковые

Альтернативное топливо

• Ту-155 — один из двигателей работал на сжиженном водороде и природном газе.

Освоение космоса

См. также

Ракетоплан

Примечания

dic.academic.ru

РЕАКТИВНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЯК-40. «Крылья сверхдержавы»

 

Конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, в 1966 году разработал первый в мире реактивный самолет Як-40 для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Як-40 был максимально простой машиной, рассчитанной на наземный и летный персонал средней квалификации. Он стал флагманом местных воздушных линий. К 1980 г. самолет Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза, и география полетов постоянно расширялась.

Свой первый испытательный полет Як-40 совершил 21 октября 1966 г. Пилотировали машину командир корабля летчик-испытатель А.Л. Колосов и второй пилот Ю.В. Петров. 30 сентября 1968 года Як-40 выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Кострома. Расстояние 540 км он преодолел за 1 час 10 минуг. За первый же год работы на внутренних линиях Аэрофлота маленькие реактивные «Яки» перевезли 200 тысяч пассажиров. Светлый, комфортабельный воздушный автобус делает путешествие очень приятным.

Самолет Як-40 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым крылом (низкоплан) и Т-образным оперением с управляемым стабилизатором.

Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 1500 кг каждый. Два двигателя установлены в отдельных гондолах на горизонтальных пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло самолета Як-40 для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне.

Фюзеляж — герметичный. Сечение фюзеляжа круглое, переходящее в хвостовой части в эллиптическое. Диаметр цилиндрической части — 2,4 м.

Крыло самолета прямое, большого удлинения. Топливо размещено в двух кессонах-баках крыла, максимальный запас топлива составляет 4000 кг (по 2000 кг в каждом кессоне-баке).

Впереди расположена двухместная кабина экипажа и отсек для электрооборудования. В кабине установлены регулируемые кресла, два штурвала, приборные доски с комплектом пилотажно-навигационных приборов.

Предусмотрено также размещение сиденья для третьего члена экипажа (бортмеханика).

На центральной доске расположены приборы контроля силовой установки и индикатор метеолокатора.

Пилотажно-навигационные приборы и устройства с радионавигационной аппаратурой позволяют решать задачи пилотирования и навигации, производить полеты в нормальных условия, при плохой видимости и ночью.

Пассажирский салон находится в средней части фюзеляжа, в хвостовой части помещаются гардероб, буфет, багажное отделение и туалетная комната. Салон самолета Як-40 оборудован 24-27 или 32 комфортабельными креслами с проходами между ними 755 мм. На административных вариантах самолета — 11 — 16 или 20 человек в зависимости от компоновки кресел. Разработка выполняется по спецзаказам, пассажирская кабина на 36 мест,

Самолет Як-40 оснащен откидным трапом, что сокращает время посадки (высадки) пассажиров и не требует применения аэродромных трапов.

Шасси — трехопорное, убирающееся, с передним управляемым колесом.

С 1975 по 1981 год выпускались самолеты Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг.

В 1977 г. разрабатывалась модификация серийного самолета Як-40П с повышенной дальностью полета.

На базе серийных машин Як-40 было создано семейство самолетов-лаборатори й.

Як-40 «Административный» — вариант самолета на 11 — 14 мест.

Як-40ТЛ — предлагаемый вариант с двумя двигателями американской фирмы «Текстрон Лайкоминг» мощностью по 3180 кг и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз».

В восьмидесятые годы у самолета Як-40 был увеличен ресурс, дальность полета, срок летной годности, обновлено электронное оборудование, повышена комфортность в салоне.

Самолет Як-40 вышел на международный авиарынок. Он стал первым советским воздушным судном, получившим сертификат по западным нормам летной годности. Этому в немалой степени способствовали показательные перелеты по Европе, Азии, Африке, обеим Америкам и Австралии.

Як-40 был первым советским самолетом, который стал продаваться в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. Всего на экспорт в восемнадцать стран поставлено 125 самолетов Як-40. Многие из них переоборудовались по индивидуальным пожеланиям заказчика. Помимо авиакомпаний, традиционно ориентированных на советскую авиационную технику, самолет Як-40 закупали в Италии и ФРГ.

Интерес к самолету Як-40 проявляли и авиационные фирмы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были подписаны контракты, но политика тогдашней американской администрации привела к тому, что эти заказы были аннулированы.

По состоянию на 1992 г. Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 16 стран мира.

Як-40 является выпускным самолетом для курсантов Ак-тюбинского высшего летного училища (Казахстан), Ульяновского высшего авиационного училища и Бугуруслан-ского летного училища гражданской авиации (Россия).

litresp.ru

Пассажирские самолеты — пути развития

Валентин Киселев, профессор МАИ, лауреат Государственной премии СССР

 

Пионерами в гражданской реактивной авиации стали англичане. В 1952 г. начала выполнять регулярные рейсы на линии Лондон — Йоганнесбург реактивная «Комета». Это было историческое событие в авиатехнике. Даже специалисты находились под впечатлением необычного вида реактивного лайнера -заостренного носа, акулоподобных отверстий воздухозаборников двигателей в корне крыла, отсутствия воздушных винтов… Правда, «Кометам» не повезло. Усталостное разрушение гермокабины в зоне выхлопа из сопел двигателей привело к катастрофе. Причины были обнаружены только после длительных исследований. До их выявления и устранения полеты «Комет» были приостановлены. (Более ранней и более успешной была эксплуатация пассажирских турбовинтовых самолетов «Вайкаунт».)

В 1956 г. на линию Москва — Иркутск вышел первенец отечественных гражданских реактивных самолетов -знаменитый Ту-104. Пассажирские реактивные самолеты первого поколения, конечно, создавались на основе разработок и опыта, накопленного при эксплуатации реактивных военных самолетов. Известно, что Ту-104 являлся модификацией бомбардировщика Ту-16 (коренное отличие состояло в новом фюзеляже с пассажирской гермокабиной). Создатели «Комет», бесспорно, использовали опыт проектирования английских бомбардировщиков серии «V» («Виктор», «Велиэнт», «Вулкан»). «Комета» имела четыре, а Ту-104 — два двигателя, которые располагались в корне крыла (в месте его сочленения с фюзеляжем) точно так же, как и у перечисленных бомбардировщиков. Но такое удачное компоновочное решение плохо согласовывалось с требованиями комфорта в пассажирской кабине и приводило к значительному шуму и вибрациям в ней. Двигатели, расположенные рядом с бортом пассажирской кабины, могли привести к ее разгерметизации от вероятного разрушения лопаток турбины или компрессора, вызвать пожар. Применение этой компоновки для бомбардировщиков объяснялось лучшей аэродинамикой: двигатели лучше вписывались в крыло, уменьшалось сопротивление самолета. Однако снижение комфорта и безопасности пассажирских самолетов представлялось неприемлемым. Поэтому компоновочные решения, реализованные французами на реактивном пассажирском самолете «Каравелла» (главный идеолог проекта Пьер Сатрэ) и удачно ими разрекламированные, были восприняты как революционные и очень актуальные. У «Каравеллы» не было военных прототипов. Это была оригинальная разработка, но она появилась позже английских и наших первенцев (начало эксплуатации — I960 г.). «Изюминка» была в том, что французы расположили два турбореактивных двигателя в хвостовой части фюзеляжа (по его бокам). В результате крыло получилось «аэродинамически чистым», а пассажирская кабина -выведенной из зоны наибольшего звукового давления двигателей (плоскость вращения турбины, компрессора и область струи газов из сопла). Снижение шума и вибраций кардинально решали проблемы комфорта пассажиров.

Силу воздействия французского примера можно оценить по тому факту, что почти все самолетостроительные фирмы «клюнули» на это решение и все второе поколение пассажирских реактивных самолетов было создано не без влияния «Каравеллы» — с двигателями на хвостовой части фюзеляжа. Назовем эту компоновку ДнФ (двигатели на фюзеляже). В Англии компоновки ДнФ имели: ВАС 111 (2 двигателя), DH-121 (3 двигателя), «Виккерс» VC-10 (4 двигателя), у нас -Ту-134 (2 двигателя), Ту-154 (3 двигателя), Ил-62 (4 двигателя), Як-40 и Як-42 (3 двигателя). Даже американские проектировщики после очень удачных для своего времени пассажирских Боингов 707 и Дугласов 8 с четырьмя двигателями, расположенными на пилонах по размаху крыла (жизнь показала большую выгоду такой компоновки, назовем ее ДнК -двигатели на крыле), не удержались и отдали дань компоновке ДнФ — Боинг 727 (3 двигателя), ОС-9 (2 двигателя). «Загипнотизированные» французами, не все фирмы должным образом оценили и недостатки, которые, как оказалось, присущи компоновке ДнФ. Поэтому многие из них проявились слишком поздно. По непонятным причинам потерпели катастрофу в полете ВАС 111, Ту-134. Трудные исследования выявили причину: попадание самолета в так называемый , затяжной, «замкнутый», срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки ДнФ, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с ДнФ. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с ДнФ преимущества «аэродинамически чистого» крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.

Другой недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов с ДнФ. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части — длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с ДнФ все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов — конструкторы «Каравеллы» и Ил-62 — решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: «Отлетает всё, что не нужно самолету». Пилоты не любят непонятных усложнений… У «Каравеллы» роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается … вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной — это пожароопасно. На «Каравелле» в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы «по-французски». Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.

Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально — обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный «по-французски» Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный «по-английски» VC-10 — 23%.

Перечисленные сложности и недостатки существенно поколебали привлекательность компоновки ДнФ, и последующее поколение пассажирских реактивных самолетов было создано под лозунгом отказа от нее и перехода к компоновке ДнК. «Застрельщиком» здесь выступила фирма «Боинг», которая следующий за Боингом 727 самолет, причем меньших размеров, выполнила с двумя двигателями, расположенными под крылом (по его размаху). Это был Боинг 737. Фирма сознательно пошла на опасность, связанную с низким расположением воздухозаборников двигателей над поверхностью ВПП. Конечно, все последующие самолеты: гигантский Боинг 747, магистральные Боинг 757, Боинг 767 и самый современный Боинг 777 -имели двигатели на крыле. Для многих конструкторов отказ от компоновки ДнФ в пользу ДнК не был столь однозначным и был связан со многими колебаниями. Так, наш аэробус Ил-86 вначале проектировался с четырьмя двигателями на хвостовой части фюзеляжа, как предыдущий Ил-62 (был построен макет). И только более глубокий анализ весовых и эксплуатационных характеристик, а также пример зарубежных фирм вынудили проектировщиков принять правильное решение: ведь большие размеры аэробуса позволяли безболезненно разместить двигатели на пилонах под крылом. За рубежом также наблюдались колебания и ошибки. Так, англичане вначале решили не участвовать в создании европейского трехсотместного аэробуса А 300, а построить свой ВАС 311 с такими же размерами и характеристиками, но с привычной для фирмы ВАС компоновкой ДнФ, которую имел предыдущий стоместный самолет второго поколения ВАС 111. Худшие весовые характеристики способствовали принятию решения об отказе от проектирования ВАС 311.

Таким образом, если сравнивать две основные компоновки ДнК и ДнФ, то ДнК характеризуется более легкой конструкцией, зато «аэродинамически чистое» крыло обеспечивает ДнФ несколько более высокое аэродинамическое качество. Но нужно учесть, что соотношения преимуществ и недостатков этих компоновок зависят от размеров самолетов и дальности полета. Весовые преимущества ДнК возрастают с увеличением размеров сравниваемых самолетов. С другой стороны, степень утяжеления конструкции самолетов с ДнФ снижается с уменьшением их размеров. Это объясняется тем, что самолеты малых размеров имеют меньшую степень нагруженности конструкции и большие избытки прочности. Поэтому у них увеличение нагруженности фюзеляжа в силу расположения на нем двигателей частично реализуется за счет имеющихся избытков прочности и в меньшей степени, чем у больших самолетов, утяжеляет конструкцию. Влияние аэродинамических преимуществ на экономическую эффективность эксплуатации самолета растет с увеличением дальности полета. Самолет с более высоким аэродинамическим качеством требует меньшей тяги двигателей при прочих равных условиях, а значит, меньшего веса и стоимости потребного топлива. В процессе проектирования выбирается двигатель меньшей размерности. Поэтому существуют области более выгодного применения той или иной компоновки. Например, для многоместного самолета больших размеров, но летающего на средние или малые дальности (аэробус), очевидно, что более выгодной будет компоновка с двигателями на крыле, так как обеспечивает максимальный выигрыш за счет более легкой конструкции, а худшая (чем у ДнФ) аэродинамика существенно не снизит экономичность из-за умеренной дальности полета. Таковы европейский аэробус АЗОО В и наш Ил-86. С другой стороны, небольшие (маломестные), но летающие на большую дальность самолеты, очевидно, более предпочтительны с компоновкой ДнФ, так как при большой дальности аэродинамические преимущества скажутся максимально, а утяжеление конструкции будет невелико из-за малых размеров самолета. Это так называемые административные (деловые) самолеты, которые во всем мире выполняются преимущественно по этой компоновке.

В то же время нельзя заранее отдать предпочтение той или иной компоновке для небольших самолетов малой дальности. В этом случае утяжеление от ДнФ невелико (ограничены размеры), а аэродинамические преимущества при малой дальности существенно не сказываются. Примеры таких самолетов с ДнК: Боинг 737, VFW 614, ВАе 146, I’Emb-145; с ДнФ: Ту-134, Як-40, ДС-9, ВАС 111, F28. Для многоместного самолета больших размеров, летающего на максимальную дальность, трудно априори предпочесть конкретную компоновку, так как если ДнФ будет иметь преимущества за счет более высокого аэродинамического качества, то и утяжеление будет значительным по сравнению с более легкой, но с меньшим качеством компоновкой ДнК. Другими словами, каждая из компоновок использует свои преимущества, то есть они конкурируют «на равных». Практика подтверждает это. Таковы дальние многоместные Ил-62, VC-10 (ДнФ) и Боинг 747, Ил-96, А340 (ДнК). Следует также отметить, что современные успехи в области аэродинамической компоновки двигателей на пилонах под крылом привели к существенному повышению аэродинамического качества самолетов с такой компоновкой и к подавляющему использованию ее для пассажирских самолетов большой и средней дальности (Ту-204; Боинг 757, 767, 777; А310,320,330,340).

В то же время делать вывод, что компоновка ДнФ отжила свой век, по мнению автора, явно преждевременно, особенно для самолетов малых размеров, где только она позволяет поднять двигатели на достаточную высоту над землей.

(Окончание следует)

Today’s vast variety of aircraft types in the Russian civil fleet is amazing. The airplanes are of all sorts and sizes, having vastly different designs, performance, number and location of engines. The article gives a historical analysis of passenger airplane development from the first generation designs to the aircraft of today.

aviapanorama.narod.ru

Пассажирский самолет — это… Что такое Пассажирский самолет?

Пассажирский самолёт (коммерческий самолет, авиалайнер) — летательный аппарат тяжелее воздуха, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует четкого определения такого самолета, однако чаще всего за пассажирский принято считать самолет, имеющий не менее двух двигателей, вмещающий от 20 и более пассажиров, а также с пустым весом не менее 20 тонн.

История развития

Родиной пассажирского авиастроения является Россия. Первым в истории авиации пассажирским самолетом стал российский «Илья Муромец». Самолет конструкции Сикорского был оснащен комфортабельным салоном, рестораном, отдельными спальными комнатами и даже ванной. На «Муромце» имелось отопление и электроэнергия. Впервые самолет поднялся в воздух 10 декабря 1913, в феврале 1914 был выполнен демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту. В июне того же года самолет установил рекорд дальности, совершив перелет из Петербурга в Киев и обратно всего с одной промежуточной посадкой. В 1914 году «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком. Первая мировая война и Гражданская война в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Вторым пассажирским самолетом стал американский Ford Trimotor. Он был оснащен тремя поршневыми моторами (два на подкосах и один на носу) и брал на борт 8 пассажиров. Trimotor производился с 1925 по 1933. Благодаря своей надежности самолет использовался ещё многие годы после окончания производства. В середине 30-х началось производство DC-3, ставшего самым массовым в истории пассажирским самолетом. Он производился в том числе и для нужд армии США и Союзников в годы Второй мировой войны как C-47 Skytrain (Dacota). Самолет брал на борт 21-32 пассажира. DC-3 производился по лицензии и в СССР под обозначением ПС-84/Ли-2. Самым популярным самолетом в предвоенной Европе был Junkers Ju52/3m. Значительное распространение получили пассажирские гидросамолеты.

Ту-144 — советский сверхзвуковой самолёт

По окончании войны для ведущих конструкторских бюро было характерно создание многомоторных пассажирских самолетов на основе планеров тяжелых бомбардировщиков. В в 50-е годы началась эра реактивных авиалайнеров. Первым таким самолетом стал британский De Havilland Comet, поднявшийся в воздух 27 июля 1949. Однако после серии катастроф авиалайнер в 1954 был временно снят с рейсов и подвергнут серьёзной модернизации. Лидерство в области реактивной пассажирской авиации перешло к Советскому Союзу с авиалайнером Ту-104 (первый полет 17 июня 1955) и США с Boeing 707 (первый полет 15 июля 1954 года), созданными на основе военных самолетов.

Дальнейшим развитием гражданской авиации стали широкофюзеляжные самолеты. Американский Boeing 747 был первым широкофюзеляжным самолетом, поднявшимся в воздух в 1969. Самым большим широкофюзеляжным самолетом сверхбольшой вместимости стал двухпалубный Airbus A380, совершивший первый полет 27 апреля 2005. В конце 60-х годов XX века появились и первые сверхзвуковые самолеты — советский Ту-144 и англо-французский Concorde. Впрочем, коммерческого успеха они не добились, став скорее символами престижа национальных авиационных отраслей. Ту-144 после нескольких катастроф был выведен из эксплуатации. Конкорд прослужил до 2003, но катастрофа в 2000 оказалась фатальной и для этого самолета, также выведенного из эксплуатации.

Современные пассажирские самолеты внешне мало отличны от тех, что появились в 60-е годы. В наши дни основной акцент делается на совершенствование авиационных двигателей с целью повышения топливной эффективности и снижения уровня шумности, совершенствование авионики и облегчение конструкции планера за счет применения материалов нового поколения, в том числе на основе композитов.

Стоимость и экономичность

С целью увеличения прибыли авиакомпании стремятся уменьшить время, проводимое самолётом на земле, увеличить срок службы авиалайнера далеко за срок амортизации, увеличить регулярную загрузку самолёта. Рискованным методом снижения себестоимости перевозок является использование неоригинальных запчастей и увеличенный межремонтный пробег.

Типы пассажирских самолетов

Широкофюзеляжные

Широкофюзеляжные авиалайнеры являются рекордсменами по габаритам среди пассажирских самолетов. Длина фюзеляжа у крупнейших машин превышает 70 метров, а диаметр — 6 метров, что позволяет разместить в салоне 3 (иногда 4) ряда кресел. Существуют двухпалубные самолеты, такие как Боинг 747 и А380. Кроме них в настоящее время используются A300, A310, A330, A340, Боинг 767 и 777, а также Ил-86 и Ил-96. В стадии разработки находятся А350 и Боинг 787. Эти самолеты предназначены для перевозки большого количества пассажиров на большие расстояния. Такие самолеты ввиду своей чрезвычайной дороговизны как правило берутся авиакомпаниями в операционный лизинг, а не покупаются.

Узкофюзеляжные

Узкофюзеляжные самолеты гораздо более распространены. Они используются как правило на авиалиниях средней и малой протяженности и имеют меньшую по сравнению с широкофюзеляжными самолетами пассажировместимость. Диаметр фюзеляжа на этих воздушных судах не превышает 4 метров. Наиболее распространенные представители этого класса — американские Боинг 737 и 757, европейский А320 и российский Ту-154.

Региональные

К региональным самолетам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолетах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолетам относятся самолеты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и

Местные

Наиболее мелкий класс пассажирских самолетов составляют самолеты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространенные самолеты подобного класса выпускают Цессна и

Производители

На рынке пассажирского самолетостроения исторически доминируют американские, европейские и советские/российские производители.

Известные самолеты

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Авиалайнер — это… Что такое Авиалайнер?

Пассажирский самолёт (коммерческий самолет, авиалайнер) — летательный аппарат тяжелее воздуха, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует четкого определения такого самолета, однако чаще всего за пассажирский принято считать самолет, имеющий не менее двух двигателей, вмещающий от 20 и более пассажиров, а также с пустым весом не менее 20 тонн.

История развития

Родиной пассажирского авиастроения является Россия. Первым в истории авиации пассажирским самолетом стал российский «Илья Муромец». Самолет конструкции Сикорского был оснащен комфортабельным салоном, рестораном, отдельными спальными комнатами и даже ванной. На «Муромце» имелось отопление и электроэнергия. Впервые самолет поднялся в воздух 10 декабря 1913, в феврале 1914 был выполнен демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту. В июне того же года самолет установил рекорд дальности, совершив перелет из Петербурга в Киев и обратно всего с одной промежуточной посадкой. В 1914 году «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком. Первая мировая война и Гражданская война в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Вторым пассажирским самолетом стал американский Ford Trimotor. Он был оснащен тремя поршневыми моторами (два на подкосах и один на носу) и брал на борт 8 пассажиров. Trimotor производился с 1925 по 1933. Благодаря своей надежности самолет использовался ещё многие годы после окончания производства. В середине 30-х началось производство DC-3, ставшего самым массовым в истории пассажирским самолетом. Он производился в том числе и для нужд армии США и Союзников в годы Второй мировой войны как C-47 Skytrain (Dacota). Самолет брал на борт 21-32 пассажира. DC-3 производился по лицензии и в СССР под обозначением ПС-84/Ли-2. Самым популярным самолетом в предвоенной Европе был Junkers Ju52/3m. Значительное распространение получили пассажирские гидросамолеты.

Ту-144 — советский сверхзвуковой самолёт

По окончании войны для ведущих конструкторских бюро было характерно создание многомоторных пассажирских самолетов на основе планеров тяжелых бомбардировщиков. В в 50-е годы началась эра реактивных авиалайнеров. Первым таким самолетом стал британский De Havilland Comet, поднявшийся в воздух 27 июля 1949. Однако после серии катастроф авиалайнер в 1954 был временно снят с рейсов и подвергнут серьёзной модернизации. Лидерство в области реактивной пассажирской авиации перешло к Советскому Союзу с авиалайнером Ту-104 (первый полет 17 июня 1955) и США с Boeing 707 (первый полет 15 июля 1954 года), созданными на основе военных самолетов.

Дальнейшим развитием гражданской авиации стали широкофюзеляжные самолеты. Американский Boeing 747 был первым широкофюзеляжным самолетом, поднявшимся в воздух в 1969. Самым большим широкофюзеляжным самолетом сверхбольшой вместимости стал двухпалубный Airbus A380, совершивший первый полет 27 апреля 2005. В конце 60-х годов XX века появились и первые сверхзвуковые самолеты — советский Ту-144 и англо-французский Concorde. Впрочем, коммерческого успеха они не добились, став скорее символами престижа национальных авиационных отраслей. Ту-144 после нескольких катастроф был выведен из эксплуатации. Конкорд прослужил до 2003, но катастрофа в 2000 оказалась фатальной и для этого самолета, также выведенного из эксплуатации.

Современные пассажирские самолеты внешне мало отличны от тех, что появились в 60-е годы. В наши дни основной акцент делается на совершенствование авиационных двигателей с целью повышения топливной эффективности и снижения уровня шумности, совершенствование авионики и облегчение конструкции планера за счет применения материалов нового поколения, в том числе на основе композитов.

Стоимость и экономичность

С целью увеличения прибыли авиакомпании стремятся уменьшить время, проводимое самолётом на земле, увеличить срок службы авиалайнера далеко за срок амортизации, увеличить регулярную загрузку самолёта. Рискованным методом снижения себестоимости перевозок является использование неоригинальных запчастей и увеличенный межремонтный пробег.

Типы пассажирских самолетов

Широкофюзеляжные

Широкофюзеляжные авиалайнеры являются рекордсменами по габаритам среди пассажирских самолетов. Длина фюзеляжа у крупнейших машин превышает 70 метров, а диаметр — 6 метров, что позволяет разместить в салоне 3 (иногда 4) ряда кресел. Существуют двухпалубные самолеты, такие как Боинг 747 и А380. Кроме них в настоящее время используются A300, A310, A330, A340, Боинг 767 и 777, а также Ил-86 и Ил-96. В стадии разработки находятся А350 и Боинг 787. Эти самолеты предназначены для перевозки большого количества пассажиров на большие расстояния. Такие самолеты ввиду своей чрезвычайной дороговизны как правило берутся авиакомпаниями в операционный лизинг, а не покупаются.

Узкофюзеляжные

Узкофюзеляжные самолеты гораздо более распространены. Они используются как правило на авиалиниях средней и малой протяженности и имеют меньшую по сравнению с широкофюзеляжными самолетами пассажировместимость. Диаметр фюзеляжа на этих воздушных судах не превышает 4 метров. Наиболее распространенные представители этого класса — американские Боинг 737 и 757, европейский А320 и российский Ту-154.

Региональные

К региональным самолетам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолетах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолетам относятся самолеты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и

Местные

Наиболее мелкий класс пассажирских самолетов составляют самолеты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространенные самолеты подобного класса выпускают Цессна и

Производители

На рынке пассажирского самолетостроения исторически доминируют американские, европейские и советские/российские производители.

Известные самолеты

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru