Самолёт Pipistrel Panthera. Новинка!!!
Данный летательный аппарат, это совершенство технической мысли, инноваций и технического дизайна. Конкурентов с такими характеристиками и возможностями, в данном ценовом диапазоне, нет!
Pantera
Небо открыто как никогда раньше и границы ограничений уменьшаются каждый день. Необходимость в поездках на большие расстояния быстро и эффективно, как никогда велика. Кто из нас любит застревать в больших аэропортах, проходя через длинные очереди проверки службой безопасности перед посадкой на борт самолёта? Представьте себе очень быстрый, экономичный самолет, который может принять вас и ваших друзей, коллег или деловых партнеров, где угодно, когда угодно. Представьте себе самолет, который может полностью воспользоваться небольшой, короткой взлетно-посадочной полосой аэродромов, который перенесёт вас как можно ближе к месту назначения и вам откроется целый мир новых возможностей. Самолет разработан с особой тщательностью, чтобы он был безопасным, удобным, тихим и дружественным к окружающей среде. Инновационный самолет, который мгновенно привлекает внимание. Ваша тихая, высопроизводительная и безопасная капсула, ваша личная машина времени — Pantera.
История проекта
Много лет назад люди говорили, что невозможно производить легкие и быстрые самолеты такими, чтобы они были безопасными и эффективными. Мы это сделали!
Говорят, невозможно летать вокруг света в маленьком самолете без посторонней помощи. Мы это сделали!
Люди также говорили, что невозможно производить самолеты достаточно быстрыми и достаточно эффективными, чтобы быть успешными на NASA Centennial. Мы пошли дальше и сделали то, что никто не делал раньше — мы выиграли NASA Challenges два раза.
Теперь они говорят, что невозможно сделать, в настоящее время, действующий самолет с электрическим двигателем. Мы сделали это еще в 2007 году, первый в мире электрический двухместный летательный аппарат. Сейчас всем ясно, что мы видим будущее и действуем по-другому, у нас новаторское видение.
Мы не подражатели, мы новаторы!
Теперь, имея 25 летний опыт, мы представляем быстрый, безопасный, спокойный и комфортный самолет, который может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы, чем когда-либо прежде, и пролетать всю дистанцию ??с четырьмя пассажирами на борту. Самолет, который готов к будущему, который потребляет на 40% меньше топлива и в то же время передвигается быстрее и дальше. Это наша идея, каким должен быть современный, четырёхместный, сертифицированный самолет (CS/FAR-23). Panthera воплощает это в реальность.
Инновации
Panthera разработана с применением самых современных технологий проектирования и строительства, на высоте 25-летних знаний, опыта и достижений в области авиастроения.
Panthera, органичный продукт оптимизации изогнутых линий, достигнутый за счет использования современных компьютерных программ собственной разработки, где каждая деталь предназначена для обеспечения минимального сопротивления и максимальной эффективности. Это позволило Panthera быть разработаной и созданой в виртуальной среде с большой степенью точности, даже до того как был произведен первый компонент.
Использование современных САПР, все компоненты самолета были упакованы в минимальные и, как следствие, высокоэффективные формы, сохраняя при этом просторный и удобный пассажирский салон. Это первый самолет в своем классе, разработанный для того, чтобы быть удобным для всех четырех пассажиров любой комплекции.
Реализация сложных форм и структур самолёта Panthera было возможно только с использованием современных решений быстрого создания прототиповя (фрезерной техники).
Путем прямого перевода CAD-модели в сложные формы обеспечивается реализация прогнозируемого уровня аэродинамических характеристик самолета.
Внимание к деталям видно и тогда, когда дело доходит до элементов планера и оборудования. Например, пропеллер и выхлопная система специально оптимизированы для обеспечения минимального шума и максимальной производительности, снижения воздействия самолета на окружающую среду и увеличения комфорта в салоне. Panthera также оборудована электрическими вариантами всех систем управления самолётом, например, механизации крыла, работы шасси. В результате, получился малый вес и максимальная надежность, за счет устранения необходимости в сложных и тяжелых гидравлических системах. Всё внутреннее и внешнее освещение осуществляется с помощью современных светодиодных технологий, предусматривающих больше яркости, лучшее восприятие и лучшую информативность.
Производительность
Panthera достигает беспрецедентной эффективности благодаря тщательно проработанным аэродинамическим свойствам, убирающемуся титановому шасси, легким современным композитным структурам, специальному пропеллеру и выхлопной системе, нацеленных на производительность. Эффективность отражается не только в низком потреблении топлива (всего 37 литров в час при скорости свыше 360 км/ч), но и переходе на более высокую скорость при той же мощности. Ни один другой четырёхместный самолет, не передвигается с подобной скоростью на таком же движке! Для владельца (эксплуатанта), это позволяет значительно снизить эксплуатационные затраты и упростить обслуживание.
Дистанция 1850 км теперь доступна с любой полезной нагрузкой не в ущерб заправке топливом, это то, о чём всегда мечтали пилоты четырехместных самолетов. Прочная конструкция шасси и низкая общая масса, позволяют пользоваться короткими травяными ВПП, перемещая вас как можно ближе к нужному адресу. Двигатель готов к будущему, будет использовать неэтилированное топливо и готов к будущим экологическим требованиям. Гибридные и электрические модели ещё больше уменьшат шум при взлёте, используя только электрический двигатель для взлёта.
Конфигурация
Panthera
Работает на современных, но проверенных и надежных двигателях Lycoming IO-390. Panthera является подтверждением возможной эффективности — крейсерской скоростью свыше 360 км/ч с расходом топлива всего 37 литров в час, а не «обычные» 65 литров как у конкурентов. Мощный, но легкий двигатель может работать на неэтилированном бензине и готов к будущему! С титановым выдвижным шасси, Pantera предназначен для использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос и максимального комфорта на более длинных жестких ВПП. Грузоподъемность и дальность никогда не ставится под сомнение — с четырьмя пассажирами на борту, Panthera будет легко добраться до пункта назначения дальше чем 1850 км!
Panthera Гибридный
Гибридная силовая установка (145 кВт) поддерживается штатным аккумулятором и подпитывающим генератором, которые являются специальной собственной разработкой для самолёта Panthera. Это настоящая революция в авиации!
Способность к бесшумным взлетам и посадкам на электродвигателе сочетается с бескомпромиссным характеристиками по дальности. Использование коротких площадок, высокая скороподъёмность, уникальная аэродинамика и большая дальность, являющиеся визитной карточкой Panthera, представляют собой дальнейшее развитие революционной гибридной силовой установки. Panthera Гибридный представляет собой качественный скачок вперед в мышлении и проложит путь в авиацию будущего!
Panthera Электрический
Эта версия Panthera с чисто электрической силовой установкой (145 кВт) является мечтой для высокотехнологичных энтузиастов и тех, кому не безразлично состояние окружающей среды. Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать способность покрытия 400 км (215 НМ), спокойно, эффективно, с абсолютно нулевым уровнем выбросов и всего за часть стоимости. Платформа, которая будет открыта и готова для внедрения будущих поколений батарей, что позволит увеличить рабочий диапазон. Полёты на электричестве готовы и Panthera Electro, мы надеемся, произведёт смену власти с ДВС на электродвигатель и позволит осуществлять чистые, тихие и дешевые рейсы.
Комфорт в кабине
Один из основных моментов дизайна Panthera является эргономичная кабина. Все функции обеспечивают превосходный комфорт и удобство для людей любой комплекции. Доступ прост и удобен, осуществляется через три большие стильные двери «чайки» (открывается вверх), две в передней части для пилота и второго пилота (пассажира) и одна для заднего ряда сидений. Места первого и второго пилота являются регулируемыми, так же, как и педали. Центральная рукоядка эргономична и обеспечивает спортивную управляемость, визитную карточку Panthera. Задние сиденья очень широки и имеют размерность 2 + 1. Интерьер оформлен с высоким качеством, кожа, светодиодное освещение для эксклюзивности и функциональности. Климат находится под контролем благодаря бортовому кондиционеру с автоматической вентиляцией. Он будет создавать вам прохладу летом и тепло зимой. Так же, особенностью является система вентиляции, работающая от солнечных батарей, которая поддерживает в салоне нормальный климат, когда Panthera находится снаружи на солнце!
Инструменты
Приборная панель разработана так, чтобы быть наглядной для пилота и обеспечивать максимальное восприятие информации. Вид из кабины полностью переработан и реализован с помощью всего одной стойки между ветровыми стёклами пилотов — таким образом обзорность вперед и в сторону освобождена от препятствий, что значительно увеличивает безопасность полета.
Имеется три функциональные зоны панели приборов. Авионика собрались вокруг Garmin G500 серии PFD/MFD. GTN 750 и 635 с двойной COM/NAV функцией полного управления сенсорным экраном, которые максимизируют размер экрана и позволяют использовать упрощенную навигацию и графическое планирование полётов. Нарисуйте путь пальцем на навигационном экране и полнофункциональный автопилот может отправлять Panthera в путь. Это волшебство! Кроме того, полностью интегрированная система поддерживает все местности и выдает информацию о движении (трафике), погодные предупреждения (в районах, где это применимо). Транспондер и 3D аудио-панель интегрированы в систему и взаимодействуют с Garmin GTN 750.
Материалы и технологии
Каждая деталь и изящные линии Pantera были тщательно оптимизированы для лучшей аэродинамики с помощью современного программного обеспечения по гидродинамике, что приводит к гладкой и чистой форме. Специально разработанные профили крыла оптимизированы для повышения эффективности крейсерского полёта и, конечно же, скорости, в то же время, для обеспечения максимальной скороподъёмности и хороших лётных характеристик. Он мгновенно узнаваем по Т-образному оперению, обеспечивающему низкое сопротивление и помогающему улучшить характеристики.
Реализация аэродинамической формы Panthera обеспечивающей максимальную безопасность и поддержание низкого веса была бы невозможна без использования передовых материалов нового поколения. Большая часть конструкции аппарата выполнена из углепластиковых композитов, с антистатическими материалами и кевларом, использующихся в тех областях, где это имеет значение. Выдвижное шасси изготовлено из титана, придающему ему высокую прочность и свойства поглощения энергии при минимальном весе системы. Все системы самолета полностью электрические, что даёт возможность избежать использования сложной и тяжёлой гидравлики.
Безопасность
Как часть богатого серийного оборудования, Panthera кмплектуется парашютной спасательной системой, которая была специально разработана таким образом, что срабатывает, как на низких, так и высоких скоростях, а также на малых высотах.
Кабина была разработана на основе ребер жёсткости со встроенными зонами поглощения энергии, обеспечивающими превосходную безопасность пилота и пассажиров в случае аварии. Сидения и ремни безопасности разработаны в соответствии с последними стандартами сертификации CS/FAR-23 и расчитаны на нагрузку +26 G. Что сразу заметно, так это потрясающий вид из кабины. Имея только одну центральную стойку, обзорность пилота вперед и в сторону, практически без ограничений, что тем самым значительно повышает безопасность полетов. Эргономичная кабина оснащена специальными сигнальными панелями, улучшающими ситуационную осведомленность, когда дело доходит до различных аудио-и визуальные сигналы (рельеф, сваливание, превышение скорости, информация по двигателю и т.д.).
Производительность Panthera также вносит свой вклад в безопасность — легкая конструкция, питание от мощных двигателей означает, что вы достигнете безопасных скоростей и высот гораздо быстрее, чем обычно, сокращая время, проводимое в «критических зонах». Особое внимание было уделено реализации аэродинамической форму, которая дает Panthera отличную управляемость на низких скоростях и превосходные характеристики по пределам сваливания. Также важными являются индивидуальные решения для упрощения обслуживания, снижающие вероятность ошибки, возникающих в процессе проверок.
Некоторые характеристики
(обратите внимание и сравните с теми же Cirrus, Cessna):
— максимально допустимая скорость — 407 км/ч
— крейсерская скорость — 374 км/ч (!!!)
— взлётная масса — 1200 кг
— полезная нагрузка — 520 кг
— топливо — 345 кг (460 л)
— разбег — 365 м
— практический потолок — 6 100 м
— практическая дальность при полной загрузке (крейсерский режим) — 1900 км
— расход при крейсерском режиме — 37 л/ч (как обычная машина, а то и меньше, на то же расстояние 374 км, по межгороду)
Производство
Серийное производство планируется на 2014 год.
На данный момент заводом уже получено и предоплачено свыше 100 заказов на самолёт Пантера со всего мира, 4 из них из России. Срок поставки 2015 год.
Люди пользуются моментом и «столбят» за собой эту модель…
Это летающий, быстрый и надёжный «Мерседес», к тому же, ещё и экономичный!
Техническое описание
| Panthera | Panthera Hybrid | Panthera Electro |
Категория | АОН (+4.4 g) | АОН (+4.4 g) | АОН (+4.4 g) |
Силовая установка | Lycoming IO-390 | Гибридная 145 кВт | Электро 145 кВт |
Номинальная мощность | 210 л.с. | 195 л.с. (эквивалент) | 195 л.с. (эквивалент) |
Размеры | |||
Взлётный вес | 1200 кг / 2640 lbs | 1200 кг / 2640 lbs | 1200 кг / 2640 lbs |
Полезная нагрузка | 520 кг / 1145 lbs | 270 кг / 595 lbs | 200 кг / 440 lbs |
Полезный объём топлива | 345 кг / 760 lbs | н/д | н/д |
Размах крыла | 10.86 м / 35 ft 8 in | 10.86 м / 35 ft 8 in | 10.86 м / 35 ft 8 in |
Длина | 8.07 м / 26 ft 6 in | 8.07 м / 26 ft 6 in | 8.07 м / 26 ft 6 in |
Высота | 1.90 м / 6 ft 3 in | 1.90 м / 6 ft 3 in | 1.90 м / 6 ft 3 in |
Площадь крыла | 10.9 м2/ 117 sqft | 10.9 м2/ 117 sqft | 10.9 м2/ 117 sqft |
Характеристики для максимальной взлётной массы (MTOM) | |||
Скорость сваливания с закрылками | 109 км/ч / 59 kts | 109 км/ч / 59 kts | 109 км/ч / 59 kts |
Скорость сваливания без закрылков | 118 км/ч / 64 kts | 118 км/ч / 64 kts | 118 км/ч / 64 kts |
Скорость маневрирования Va | 248 км/ч / 134 kts | 248 км/ч / 134 kts | 248 км/ч / 134 kts |
Скорость при входе в зону турбулентности Vb | 324 км/ч / 175 kts | 324 км/ч / 175 kts | 324 км/ч / 175 kts |
Непревышаемая скорость | 407 км/ч / 220 kts | 407 км/ч / 220 kts | 407 км/ч / 220 kts |
Оптимальная скорость горизонтального полёта (TAS) | 374 км/ч / 202 kts
| 263 км/ч / 142 kts | 218 км/ч / 118 kts |
Скороподъёмность при максимальной взлётной массе (MTOW) | 6.1 м/с / 1200 fpm | 5.7 м/с / 1140 fpm | 5.7 м/с / 1140 fpm |
Разбег | 365 м / 1200 ft | 385 м / 1265 ft | 385 м / 1265 ft |
Дистанция до набора высоты 15 м | 670 м / 2200 ft | 700 м / 2300 ft | 700 м / 2300 ft |
Посадочная дистанция с высоты 15 м | 570 м / 1900 ft | 570 м / 1900 ft | 570 м / 1900 ft |
Дальность при крейсерской скорости с 4-мя людьми на борту (включая резерв 45 мин) | >1900 км / >1025 NM | 1220 км / 660 NM | 400 км / 215 NM |
Практический потолок | 6,100 м / FL 200 | 4000 м / FL 130 | 4000 м / FL 130 |
Первый аппарат!
Самолёт Pipistrel Panthera на аэросалоне AERO-EXPO в Германии.
Силовая установка самолёта Pipistrel Panthera Electro
Оформить предзаказ
Информация взята с сайта http://vetroplan.ru/
Самолёты Pipistrel в социальных сетях:
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
F9F Panther: в тени «МиГа» и «Сейбра». Часть II
25 июня 1950 года северокорейские войска перешли в массированное наступление на своего южного соседа: началась Корейская война, продлившаяся три года. В ходе этого конфликта состоялись первые в истории воздушные бои между реактивными истребителями.
Противостояние советского МиГ-15 и американского F-86 «Сэйбр» осталось в памяти людей как самое яркое событие Корейской войны. Неудивительно, что остальные участники воздушных боев той поры остались практически незамеченными: Як-9, Ил-10, P-51 «Мустанг», F-80 «Шутинг Стар», F9F «Пантера»… Но, тем не менее, вышеупомянутые самолеты играли в конфликте важную роль, о которой не стоит забывать.
«Пантеры» массово применялись в войне на Корейском полуострове, совершили более 70 тысяч боевых вылетов. Применялись они в самых различных качествах, и в первую очередь как ударные самолеты. Как уже упоминалось в предыдущей части, самолет был способен нести бомбовое и ракетное вооружение. Кроме неуправляемых ракет HVAR, применялись и специализированные противотанковые RAM.
Первое боевое задание «Пантеры» эскадрильи VF-51 получили через неделю после начала войны. 2 июля 1950 года они атаковали центральный аэродром Пхеньяна, северокорейской столицы. Их задачей было уничтожение вражеских самолетов на земле до подхода основных ударных авиационных сил. И с этой задачей восемь «Пантер» справились блестяще. В воздух успели подняться всего два истребителя Як-9 северокорейских ВВС, но и они были быстро сбиты самолетами лейтенантов Брауна и Плога. В результате этого внезапного удара авиация Северной Кореи была практически полностью уничтожена, и, вплоть до появления осенью 1950 года над полуостровом МиГов, авиация США захватила господство в воздухе.
«Пантеры» из эскадрильи VF-721 над Корейским полуостровом, 1951 год.Источник: http://en.wikipedia.org
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/67/F9F_CV21_Korea.JPEG)
После разгрома авиации противника основной миссией палубных «реактивов» стало подавление средств противовоздушной обороны. Северокорейские войска имели на вооружении достаточное количество мелкокалиберной зенитной артиллерии, представлявшей наибольшую угрозу для ударных винтовых самолетов, выполнявших свои задачи на малой высоте. Американскими летчиками была выработана следующая тактика: реактивные «Пантеры» поднимались с авианосца после взлета винтовых «ударников», но благодаря своей скорости первыми появлялись в районе нанесения удара. Быстрый реактивный самолет становился трудной мишенью для зенитчиков. F9F атаковали позиции ПВО ракетами и пушечным огнем, но, несмотря на свою скорость, нередко получали серьезные повреждения.
Тяжелые бои с вражескими зенитками показали не только хорошие боевые качества «Пантер», но и их высокую живучесть. Иногда американским пилотам удавалось довести серьезно поврежденные машины до мест базирования. Часть таких самолетов впоследствии восстанавливали до летного состояния.
В ноябре 1950 года обстановка в корейском небе изменилась: появление реактивных истребителей МиГ-15 (по классификации НАТО – «Fagot») вынудило пилотов «Пантер» вспомнить о задаче завоевания господства в воздухе. Кроме того, линия фронта ушла далеко на север, что привело к увеличению дальности вылетов. Изменилась и тактика применения F9F: теперь основной их задачей стало прикрытие ударных самолетов от атак истребителей. Первый бой между «Пантерами» и МиГами состоялся 3 ноября 1950 года. В тот день была достигнута первая победа: «Пантера», управляемая лейтенантом-коммандором Эйменом, уничтожила МиГ-15. Впервые в истории палубный самолет добился победы над «реактивом».
Здесь необходимо уточнить, что «Пантера» уступала МиГу практически по всем характеристикам. Но было бы несправедливо не отметить, что F9F создавался как самолет ПВО авианосного соединения, а не в качестве фронтового истребителя. Мало того, в его конструкции использовались материалы, устойчивые к коррозии (что очень важно для самолета авианосного базирования). Это сильно увеличивало вес самолета. Борьба с МиГ-15 была для «Пантеры» очень сложной задачей. Но, тем не менее, иногда летчикам палубной авиации удавалось добиться успеха. Так, например, 18 ноября 1952 года пилотам «Пантер» 77-го авианосного оперативного соединения удалось сбить два МиГа, серьезно повредить один, при этом не понеся потерь.
F9F вплоть до конца Корейской войны применялись в самых различных качествах. Они наносили бомбовые удары, сопровождали бомбардировщики B-29 «Суперкрепость», проводили фоторазведку позиций противника. Летчики выделяли их высокие боевые качества, уже упоминавшуюся живучесть. Механики отмечали хорошие эксплуатационные характеристики.
F9F «Пантера» стал первым массовым палубным реактивным самолетом. Он прослужил в авиации флота и КМП США до 1956 года, а некоторые самолеты использовались в качестве учебных вплоть до начала 1960-х годов. С 1949 по 1955 год «Пантеры» были основным самолетом пилотажной группы ВМС «Голубые ангелы». Единственным иностранным заказчиком стали ВВС Аргентины, где F9F использовались до конца 1960-х годов.
Источник: http://commons.wikimedia.org
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/Grumman_F9F_Panther,_Midway_Museum,_San_Diego,_California.jpg)
Источники, использовавшиеся в написании статьи:
1. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», www.airwar.ru;
2. В. Грин, Р. Кросс. Реактивные самолеты мира. М., Издательство иностранной литературы, 1957.
Первая часть статьи
warspot.ru
F9F Panther (США) — Авиационный Портал
Палубный истребитель
Технические характеристики
Размеры:
Размах крыла, м : 11.58
Длина самолета, м 11.84
Высота самолета, м 3.73
Площадь крыла, м2 : 23.23
Экипаж (кол-во человек): 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Colt M-12
боевая нагрузка — 907 кг
2x 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6x 127-мм НУР HVAR
Массы и нагрузки:
Пустого самолета, кг 4603
Взлётная нормальная, кг 7530
Взлетная максимальная, кг 9344
Летные данные:
Максимальная скорость, км/ч : 932
Крейсерская скорость, км/ч 774
Практическая дальность, км: 2092
Максимальная скороподъемность, м/мин 1550
Практический потолок, м 13045
Модификации:
XF9F-2: опытный самолет
F9F-2: 54 самолета, построенных первоначально с двигателями Allison J33-A-8, с февраля 1950г. модернизированы в стандарт F9F-2.
F9F-4: опытный самолет XF9F-4 с двигателем Allison J33-A-16 с водяным впрыском и тягой 3152 кг поднялся в воздух 6 июля 1950г. Планировался серийный выпуск 73 машин, но большинство было изготовлено в стандарте варианта F9F-5.
F9F-5:
самый многочисленный вариант самолета, F9F-5 аналогичный варианту F9F-4, но изначально был оснащен двигателем Pratt & Whitney J48-P-2, модификацией двигателя Rolls Royce Tay. Опытный самолет поднялся в воздух 21 декабря 1949г. Всего было построено 616 машин. Поставки самолетов были осуществлены с 5 ноября 1950г. по 13 января 1953г.F9F-5P: 36 невооруженных фоторазведывательных самолетов; были поставлены с 25 октября 1951г. по 11 августа 1952г.
F9F-5KD: большое число самолетов F9F-5 было использовано под этим обозначением в качестве беспилотных мишеней. Обозначение было изменено на DF-9E в 1962г.
Разработчик: Grumman
Серийно выпускался с 1949 года.
Двигатели: 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6A (1 х 3180 кгс)
История создания и особенности конструкции:
3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США «Вэлли Фордж». На палубе «плавучего аэродрома» началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолеты — истребители фирмы «Грумман» F9F-2 «Пантера». «Пантера» продолжила «кошачье» семейство палубных машин фирмы «Грумман» — «Уайлдкэт», «Хеллкэт», «Биркэт» и «Тайгеркэт».
История самолета началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД «Вестингауз» J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.
Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два «Роллс-Ройса» — «Нин» и «Дервент». Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер «Метеор» с парой «Дервентов» в мотогондолах под крылом. А второй — имел компоновку с одним более мощным «Нином» в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла.
Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма «Грумман» получила заказ на выпуск одного опытного самолета XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей «Нин» поручили фирме «Пратт-Уитни», а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод «Груммана» доставили несколько ТРД из Англии.
К тому времени в качестве альтернативы «Нину» предложили ТРД J33 фирмы «Аллисон», также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили «Нин» тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных «палубниках», и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя «Пантера».
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной.
Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя — в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем — тормозной щиток с перфорированными отверстиями.
Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолет сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.
Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД «Аллисон» J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили «Пратт-Уитни» J42-P-8 (лицензионный «Нин») и сохранили номер F9F-2.
Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на «Пантере» подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип «Пантеры» разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.
В марте 1949-го «Пантеры» F9F-2 приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца «Франклин Рузвельт». А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные «Пантеры», а конструкторы «Груммана» подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма «Аллисон» предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.
Не сидели без дела и двигателисты фирмы «Пратт-Уитни». Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси — 3175 кгс) стал базовым для варианта «Пантеры» F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и «пятерка» получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась «пятерка» и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.
Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант «Пантеры» стал самым массовым — выпустили 649 «пятерок», включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости — вариант F9F-2 — собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД «Пратт-Уитни» J48 и поменяли обозначение на F9F-5.
Реактивный истребитель F9F «Пантера» был основным палубным истребителем американского флота в корейской войне. За три года боевых действий в Корее побывало 27 эскадрилий этих палубных разведчиков и 3 — из состава авиации морской пехоты. На фронте постоянно присутствовало от двух эскадрилий в начале конфликта до 10 — в конце. Первый боевой вылет «Пантеры» совершили 2 июля 1950 года. Восемь истребителей из эскадрильи Р-51 авианосца «Вэлли Фордж» получили задание блокировать Пхеньянский аэродром до подхода основной ударной группы. Внезапно появившись над целью, «Пантеры» обстреляли из пушек стоящие на земле самолеты. Паре «Як-девятых» все же удалось подняться в воздух для отражения атаки. Но, едва оторвавшись от земли, они попали под огонь американских истребителей. Лейтенант Браун сбил один Як-9, а лейтенант Плог — другой. В результате этого налета и удара английских самолетов с авианосца «Триумф» по аэродрому в Хэчжу почти вся авиация Северной Кореи оказалась уничтоженной на земле, а американские ВВС добились полного господства в воздухе.
До осени 1950-го «Пантеры» использовались для подавления ПВО в районах нанесения ударов палубной авиацией. Высокая скорость машины уменьшала вероятность поражения зенитным огнем. Типичным вооружением для F9F стали: полный боекомплект к пушкам и шесть неуправляемых ракет HVAR или RAM. Причем, последняя считалась противотанковой и специально разрабатывалась для борьбы с Т-34. Дальность полета ракет позволяла производить их запуск вне пределов эффективной дальности стрельбы скорострельных малокалиберных зенитных пушек, представлявших наибольшую опасность на малых высотах.
Истребители «Пантера» практически всегда взлетали с авианосца позже, чем поршневые штурмовики, но появлялись над целью первыми. Выйдя на боевой курс, летчик залпом выпускал ракеты, а на втором заходе подавлял оставшиеся огневые точки огнем из пушек. Зенитчики, естественно, отвечали стрельбой из всех видов оружия. После таких «дуэлей» некоторые машины возвращались с очень серьезными повреждениями.
Так, 7 января 1952 года истребитель F9F-2 эскадрильи VF-51 с авианосца «Эссекс» лейтенанта Р.Ростина попал под обстрел. Летчик услышал несильный хлопок сзади, расход топлива заметно увеличился, но самолет слушался рулей и двигатель работал. Ростин повернул назад и довел машину до ближайшего аэродрома. На посадке хвостовую часть фюзеляжа охватило пламя, пожарная команда едва успела потушить самолет. Выяснилось, что в «Пантеру» попал зенитный снаряд и перебил топливопровод. Керосин стал накапливаться в хвостовом отсеке и в момент касания полосы вспыхнул. Еще более интересный случай произошел в последние дни войны (12.07.53 г.) с лейтенантом Баттеном. Точная очередь из крупнокалиберного пулемета отсекла у «Пантеры» F9F-2B носовой обтекатель. Самолет начало судорожно трясти, но Баттену удалось сохранить управление. Снизив скорость, летчик долетел до авианосца «Филлипин Си» и произвел штатную посадку. Машину восстановили, и она продолжала летать.
Если пилоту удавалось выполнить боевую задачу, избежать снайперских попаданий корейских зенитчиков и повернуть назад, то впереди его ждала посадка на качающуюся палубу. Напомним, что при среднем волнении моря кормовая часть палубы колеблется с амплитудой 4 — 5 метров, поэтому посадка на авианосец всегда считалась рискованной операцией. Судьба пилота зависела не только от его квалификации, но и, в большей мере, от исправности аэрофинишера и аварийных барьеров. Именно неудачными посадками были вызваны первые потери в палубной авиации США.
«Пантера» F9F-2 из эскадрильи VF-21 с авианосца «Мидуэй» стала причиной самой крупной аварии в американском флоте того времени. В ноябре 1951 года заходящий на посадку самолет не зацепился за тросы аэрофинишера, порвал аварийный барьер и как биллиардный шар врезался в стоящие впереди истребители. Удар был настолько сильным, что три машины выбросило за борт. Разлившееся топливо вспыхнуло, и в пламени сгорело еще четыре самолета. Одна из «Пантер» с авианосца «Боксер» стала причиной разрушения носовой части корабля. Выполняя взлет, самолет не разогнался до положенной скорости и рухнул в воду. Подвешенные под крылом 454-кг бомбы взорвались. Кораблю пришлось уйти на базу для ремонта.
Между тем, «Пантера» отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F производилось согласно устаревшим инструкциям для самолетов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у «Пантеры» отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы.
После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя. На выполнение всех работ технический состав затрачивал в три раза меньше времени, чем их коллеги, занимающиеся обслуживанием поршневых машин. Например, 100-часовой регламент на «Пантере» занимал 86 часов рабочего времени, а на «Корсаре» — 242 часа. С заменой двигателя на F9F шесть человек справлялись всего за тридцать минут, в то время как на F4F приходилось тратить для этого минимум 15 часов (от 1 до 3 дней).
С сентября 1950 года в боевых действиях начинают принимать участие «Пантеры» из состава авиации корпуса морской пехоты (КМП). Первой в район конфликта прибыла авиационная группа поддержки — MAG-33 с самолетами F9F-2. «Пантеры» этой части приняли участие в Инчхонской десантной операции. Их основным заданием стало блокирование аэродрома Кымпхо, расположенного недалеко от Сеула. После его захвата и дооборудования он получил условное обозначение К-16, а MAG-33 перебазировалась на базу Пхохан, откуда и действовала до конца 1952 года.
В зарубежной литературе, посвященной корейской войне, часто употребляются условные обозначения типа: К-1, К-3 и т. д. Но мало кому известно, что скрывается за этими буквами и цифрами. Первая буква, например, «К», в условном обозначении аэродрома указывала на его класс. Он зависел от радиотехнического оборудования и вида покрытия рулежных дорожек и ВПП. Аэродромы всех классов имели сквозную нумерацию. Номер указывался после буквы, определяющей класс. В первую группу, обозначаемую на картах и в документах буквой «X», входили грунтовые и наименее подготовленные аэродромы. Чаще всего «X» использовали вертолеты и легкие самолеты связи. Таких аэродромов насчитывалось более сотни.
Аэродромы второй группы, обозначаемые буквой «К», менее многочисленные, имели покрытие, составленное из штампованных быстроразъемных металлических полос. На стоянках самолеты отделялись друг от друга огромными баррикадами из мешков с песком. На таких аэродромах базировались самолеты тактической авиации ВВС и КМП. Аэродромы, полностью соответствующие американским требованиям к авиационной базе (с бетонными покрытиями, ангарами и защищенными складами), относились к третьей группе — «А».
Появление в небе над Кореей истребителей МиГ-15 обострило обстановку в воздухе, и «Пантерам» пришлось вернуться к исполнению своих «истребительных» функций. Линия фронта перевалила через 40-ю параллель и с каждым днем сдвигалась все севернее. Поэтому вероятность встречи в воздухе с «МиГами» была почти 100%. До ноября всем американским самолетам запрещалось подлетать к китайской границе ближе 8 км. Теперь все запреты сняли, и палубные самолеты получили приказ бомбить мосты на реке Ялуцзян, по которым переправлялись китайские войска.
Налеты готовились с большой тщательностью, до цели предстояло пролететь 360 км. Для охраны ударных самолетов выделялось три группы прикрытия из 8 — 16 «Пантер» каждая, первая поднималась в воздух через 50 минут после вылета ударных самолетов. Она догоняла штурмовиков над береговой чертой и вела их до цели. Вторая группа взлетала через 15 минут после первой и прикрывала самолеты во время нанесения удара. Третья группа, вылетавшая последней, эскортировала ударные самолеты на обратном пути.
Первый вылет по этому сценарию состоялся 3 ноября 1950 года. Штурмовики с авианосцев «Лейте», «Вэлли Фордж» и «Филлипин Си» вылетели на бомбардировку автогужевого и железнодорожного мостов длиной по 930 м, соединяющих китайский Аньдунь с корейским Сыньыйчжу. Над целью ударную группу встретили 18 истребителей МиГ-15. «МиГи», пикируя через боевой порядок американских истребителей, пробились к ударным самолетам. Последние, поспешно сбросив бомбовую нагрузку, разошлись в разные стороны, потеряв при этом три самолета. Группа прикрытия, состоящая из 16 «Пантер», бросилась на защиту поршневых штурмовиков. Пилоту «Пантеры» лейтенанту-коммандеру Д. Эймену удалось сбить один МиГ-15. Это была первая в истории американского флота победа над реактивным истребителем.
Авиация морской пехоты США только начинала переход на новую технику и располагала гораздо меньшим количеством реактивных машин, чем палубная. Новая техника всегда поступала в морскую пехоту с некоторым опозданием, подобная тенденция прослеживается и в настоящее время. По взаимному соглашению между видами вооруженных сил некоторые летчики морской пехоты проходили стажировку в истребительных эскадрильях ВВС (на самолетах F-86 «Сейбр»). Наиболее удачливыми из них оказались майор Джон Гленн, будущий космонавт США, сбивший пять МиГ-15, майор Алекс Гиллис, ставший первым из морских летчиков (сбил два «МиГа»), и майор Джон Болт, на счету которого тоже пять «МиГов».
1 апреля 1951 года несколько F9F-2B из эскадрильи VF-721 впервые выступили в роли реактивных палубных бомбардировщиков. Самолеты этой модификации оборудовались маловысотной бомбардировочной системой LABS. Перед вылетом под крыло каждой машины подвесили восемь 112-кг бомб. Целью стал железнодорожный мост между двумя тоннелями недалеко от Сончжиня. Результаты бомбометания превзошли все ожидания: мост был разрушен четырьмя прямыми попаданиями. Эскадрильи с трехзначными номерами, начинающимися с 7 или 8, относились к авиации резерва флота. Их появление в зоне конфликта связано с ухудшением обстановки на фронте и стремлением командования увеличить количество реактивных самолетов в составе морской авиации. Первой в зону конфликта прибыла выше упомянутая VF-721.
Командование попробовало использовать F9F и в качестве корректировщиков огня корабельной артиллерии в районах с сильной ПВО. Но продолжительность полета «Пантеры» для выполнения такой задачи оказалась недостаточной. Еще в первые дни войны военно-воздушные силы и авиация ВМС разделили территорию Северной Кореи на зоны «влияния». В северо-западной части, наиболее удаленной от сухопутных аэродромов, летала авиация флота. Именно в этом районе находилось несколько стратегически важных объектов.
Основным из них считался Начжинь — крупный железнодорожный узел и портовый город. От советской границы его отделяло всего 28 км. В августе 1951 года было решено нанести удар по Начжиню силами 29 бомбардировщиков В-29. «Сейбры» не могли сопровождать «Суперкрепости», так как Начжинь находился на пределе их радиуса действия. Поэтому истребительное прикрытие обеспечивали палубные «Пантеры» и «Бэнши».
25 августа 1952 года 35 «Пантер» приняли участие в знаменитом налете на Супхунскую ГЭС, из них 24 машины использовались как истребители-бомбардировщики и несли по две 112-кгбомбы. Основное прикрытие группы палубных самолетов осуществляли 84 истребителя F-86 «Сейбр». Вылет многократно откладывался из-за плохих погодных условий. Погода улучшилась только во второй половине дня. Выход на цель осуществлялся на малой высоте и под прикрытием активных помех. На сооружения электростанции обрушилось около 90 т бомб. Успех налета американцы объясняли нерешительностью противника и полной внезапностью. Советская и китайская стороны ссылались на грозовой фронт, висевший над Аньдунем и закрывший запасные аэродромы. В то же время американские пилоты утверждают, что отлично видели «МиГи», застывшие на них. Следовательно, видимость была вполне хорошей.
18 ноября 1952 года произошла очередная встреча «Пантер» с истребителями МиГ-15. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев «Эссекс», «Бон Омм Ричард», «Кирсардж» и «Орискани»» находилось в 110 милях к югу от Владивостока. Наученные горьким опытом англичан, которые летом 1952 года потеряли над морем несколько самолетов от внезапных атак МиГ-15, американцы постоянно держали в воздухе машины ДРЛО AD-3W. Во второй половине дня дозор доложил о приближении к соединению восьми неопознанных самолетов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда «МиГи» подлетели к кораблям на 50 миль, с авианосца «Орискани» на перехват поднялись четыре «Пантеры». Наводимые с кораблей, они скрытно сблизились с «МиГами» и внезапно атаковали их. Два самолета сбили лейтенанты Миллтон и Вильяме, а еще один «МиГ», подбитый пушечной очередью лейтенанта Роулэндса, задымил и скрылся в облаках. Через пять минут в район боя на помощь «Пантерам» подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, поделать им было уже нечего. Уцелевшие «МиГи» ушли в сторону побережья.
Безусловно, «Пантера» уступала «МиГу» почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F — истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. «Пантера» никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес.
Постоянное нахождение самолета в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолеты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель «Пантера» остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолетом.
«Пантера» представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал — алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).
Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами — электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.
Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк — полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. «Пантера» обладала прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170 — 200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.
Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса — воздушная.
Система управления самолетом — жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры.
На различных модификациях «Пантеры» устанавливались двигатели Роллс Ройс «Нин», Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс «Тэй» и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 — 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.
Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулеметами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Кольт. Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки.
Описание конструкции.
Истребитель F9F Panther являлся цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным прямым крылом.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно состоял из трех частей. В передней части, обтекатель которой для технического обслуживания мог сдвигаться вперед, находились пушки, боезапас и оборудование. В центральной части фюзеляжа — два отсека. Первый — герметичный, в нем располагалась кабина летчика. Второй, отделенный от первого противопожарной перегородкой, скрывал топливные баки. В хвостовом отсеке был смонтирован двигатель. При необходимости он отстыковывался от фюзеляжа. В верхней и нижней частях хвостового отсека имелись четыре люка, через которые подавался воздух в двигатель на разбеге и стоянке. Тормозной крюк убирался в коробчатый обтекатель, в нижней его части крепилась дополнительная убирающаяся хвостовая опора.
Кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Кресло летчика катапультируемое. Первый случай использования этого кресла в боевых условиях зарегистрирован 21 сентября 1950 года. F9F-2 попал под огонь зенитной артиллерии; едва дотянув до моря, летчик катапультировался и был подобран вертолетом через несколько часов.
Складывающееся крыло имело отклоняемые носки, ось вращения которых находилась на расстоянии 150 мм от передней кромки. Механизация крыла включала закрылки и элероны. На F9F-2B (истребитель-бомбардировщик) на крыле закреплялись восемь пилонов для подвесного вооружения.
Хвостовое оперение самолета одно-килевое. Руль направления состоял из двух частей. Рули высоты и направления оборудовались триммерами.
Шасси истребителя трехстоечное с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу с пневматиками высокого давления.
Силовая установка «пантер», в зависимости от модификации, могла состоять из двигателей J42, J33, J35 или J48. Все двигатели форсировались впрыском воды в компрессор. Бак для воды находился в хвостовой части фюзеляжа.
Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS. Система управления — бустерная с жесткой проводкой управления
Встроенное вооружение машины состояло из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.
avia.biz.ua
Истребитель «Пантера» Khan Industries: tuguar — LiveJournal
Истребитель «Пантера» производства Khan Industries – без сомнения, один из лучших боевых самолётов в истории. Спроектированный специально для элитных эскадрилий Шер Хана самолёт удачно сочетает в себе манёвренность, высокие скоростные характеристики и тяжёлое вооружение. В руках умелых пилотов — а других в эскадрильях Хана не держат — «Пантера» превосходит подавляющее большинство современных истребителей, включая более известный СТ-37 воздушных пиратов Дона Карнажа.
«Пантера» – настоящее чудо военной авиации. Широкая площадь управляющих поверхностей и оптимальный размах крыла дают ей превосходную манёвренность и позволяют «закручивать» любой другой истребитель. В то же время, «Пантера» обладает отличной устойчивостью в простом полёте, когда манёвренность не требуется, а только мешает. Даже новички не испытывают проблем при её пилотировании, поэтому кадеты эскадрилий Хана учатся именно на учебно-тренировочных версиях этого истребителя.
Однако главное преимущество «Пантеры» — её скорость. Максимальный показатель при полной тяге — более 440 км/ч, что ставит её в один ряд со спортивными и курьерскими самолётами. Рядный двигатель производства Khan Industries обладает не только высокой мощностью, но и надёжностью. Высокая износостойкость и устойчивость к внешним воздействиям позволяет ремонтировать истребители крайне редко, по сравнению с аналогами. Зачастую «Пантера» способна летать целый год, прежде чем ей потребуется существенный ремонт силовой установки.
Стандартная модификация «Пантеры» оснащена фиксированным колёсным шасси с обтекателями. Она может садиться только на оборудованные наземные взлётно-посадочные полосы. Существует также морская модификация — «Пантера-М», оснащённая поплавками для посадки на воду. Эскадрильи Хана обычно оснащены обеими типами самолётов, и используются они для разных задач. Стандартные версии при этом окрашиваются в серый цвет, в то время как морские — в голубой.
Вооружение «Пантеры» способно разрывать любой истребитель, имевший неосторожность попасть в её прицел. Оно состоит из двух пулемётов калибра 12.7-мм, расположенных в крыльях, и двух смонтированных на носу 20-мм пушек. Пушки чаще используются пилотами в бою, так как крыльевые пулемёты при ведении огня вызывают вибрацию крыла, из-за чего, соответственно, ухудшается управление. В морском варианте «Пантеры» крыльевые пулемёты и вовсе отсутствуют, так как на их месте закреплены поплавки.
В кабине истребителя, несмотря на всю его продвинутость, нет ничего лишнего. Минимальный набор приборов и рычагов позволяет легко адаптироваться любому новичку и не отвлекает в бою опытного пилота. Сама кабина открытая, и это один из немногих недостатоков «Пантеры». На большой высоте от ледяного ветра пилота защищает только лобовое стекло и тёплая одежда, поэтому куртки с меховым воротником являются стандартной униформой пилотов-истребителей Khan Industries.
В отличие от истребителя «Тигр», используемого в эскадрильях ПВО Кейп-Сьюзетта, «Пантеру» нельзя найти в свободной продаже. Khan Industries заключает контракты только с крупными базами ПВО и береговой охраной Асландии. Ну и, конечно же, Шер Хан использует «Пантеры» в своих личных эскадрильях, где они использутся для эскорта транспортных самолётов и для выполнения «особых миссий». В силу своих особенностей и великолепных характеристик, они подходят для этого лучше любого другого современного самолёта.
Характеристики:
Тип: истребитель
Длина: 6.7 метра
Экипаж: 1
Грузоподъемность: 150 кг
Стоимость: $65.000 (новый)
Макс. скорость: 442 км/ч
Вооружение:
— две 20-мм автоматические пушки
— два 12.7-мм пулемёта
tuguar.livejournal.com
IAI Panther. Технические характеристики. Фото.
IAI Panther – израильский многоцелевой военный беспилотный летательный аппарат, созданный в 2010 году компанией «Israel Aircraft Industries».
IAI Panther фото
Тактический военный беспилотный летательный аппарат IAI Panther стал проектироваться в 2008 году. Новое устройство кардинальным образом отличается от дронов более раннего производства, в частности, наиболее важной особенностью этого БПЛА является возможность изменять направление движения за счёт управления роторами в вертикальной и горизонтальной оси, что позволяет осуществлять взлёт и посадку в вертикальном режиме и даёт возможность перемещаться в воздухе на больших скоростях.
Беспилотный летательный аппарат IAI Panther применяется для выполнения задач связанных с разведкой местности, выполнением аэрофотографирования и составлением карт и планов, осуществлением патрульных и наблюдательных полётов, применением в качестве поискового средства, а также в качестве воздушного средства координации огня и др.
Благодаря качественному и квалифицированному подходу израильских специалистов в области аэрокосмических технологий, беспилотный летательный аппарат IAI Panther отыскал широкую поддержку среди потенциальных эксплуатантов, чему помимо высокой технологичности данного устройства также способствует и вполне приемлемая стоимость данного дрона.
Фото IAI Panther
Несмотря на тот факт, что беспилотный летательный аппарат оборудован тремя электрическими моторами, данное устройство может оставаться в воздухе на протяжении достаточно долгого времени, в частности, речь идёт о 6 часах автономного полёта, в то время как максимальная скорость устройства составляет 65 км\ч.
Для осуществления разведки местности, на беспилотном летательном аппарате имеются два типа камер – электрооптическая оснащённая инфракрасным датчиком, и термальная, что обеспечивает устройству возможность получать практически полную информацию о любом объекте исследования.
Технические характеристики IAI Panther.
- Длина: 1,6 м.;
- Размах крыльев: 2,6 м.;
- Высота: 0,45 м.;
- Максимальная взлётная масса: 65 кг.;
- Крейсерская скорость полёта: 50 км\ч.;
- Максимальная скорость полёта: 65 км\ч.;
- Максимальная дальность полёта: 60 км.;
- Максимальная высота полёта: 3100 м.;
- Тип авиадвигателя: электрический;
- Силовая установка: неизвестно;
- Мощность: неизвестно.
Другие БПЛА
Самолеты
Подробнее на:
avia.pro
Panthera — PPL-AERO | PPL-AERO
Вступление Небо стало открытым, как никогда раньше и каждый день открываются новые границы. Никогда ранее не предъявлялось столько требований к скорости и эффективности путешествий на большие расстояния. Кроме того, мало кто любит проводить время в большом аэропорту, выстаивая длинные очереди и проверки безопасности, чтобы попасть в самолет до места назначения. А теперь представьте себе, что у Вас есть быстрый и супер экономичный самолет, который может доставить Вас, Ваших друзей и коллег куда угодно и когда угодно. Представьте себе самолет, который использует преимущества короткого взлета и посадки на небольших аэродромах, чтобы доставить Вас еще ближе к цели путешествия и открывает целый мир новых возможностей. Самолет, тщательно спроектированный, чтобы Вы были в безопасности, путешествовали спокойно, тихо и удобно, при этом сохраняя окружающую среду. Инновационный самолет, который сразу привлекает внимание. Ваш личный уголок тишины, высоких технологий, безопасности, Ваша машина времени. Panthera.
ppl-aero.com.ua
Военный бронированный джип «Пантера» / Panther military jeep
Бронированные джипы данной модели очень популярны в различных странах мира. Название джипа Iveco LMV (Light Multirole Vehicle) можно перевести как «легкое мультизадачное транспортное средство». Этот джип используется в таких странах, как Италия, Бельгия, Австралия, Норвегия, Испания, Россия, Великобритания и в других. В частности, в армии Великобритании числятся около 400 машин. В британской армии этот джип имеет название «Panther CLV» (Panther Command and Liaison Vehicle).
Основное преимущество данной машины в том, что она имеет отменные скоростные и маневровые качества. Развивая скорость до 130км/ч этот джип позволяет преодолевать достаточно большие расстояния за небольшое время. В то же время, «Пантера» — это бронированная машина, поэтому она достаточно хорошо защищена от стрелкового оружия.
В зависимости от конкретной модели «Пантера» может быть использована как разведывательная машина или мобильный командный пункт. На нее так же может быть установлен пулемет калибра 7.62мм или 12.7мм, а так же 40мм автоматический гранатомет.
В настоящее время Министерство Обороны Великобритании разместило многомиллионный контракт в BAE Systems на дополнительное производство и модификацию подобных машин для нужд армии. В соответствии с программой «Future Command and Liaison Vehicle» планируется полностью заменить такие виды патрульно-разведывательной техники, как «Saxon», «FV430-432» и джипы «Land Rover» в будущем.
Технические характеристики командирского джипа «Panther»:
Экипаж: 1 человек
Вооружение: 1 7.62мм GPMG на крыше джипа
Вместимость: от 3 до 6 пассажиров в зависимости от модели
Вес: 6.5 тонн
Длинна: 5.5м
Ширина: 2м
Высота: 1.9м
Броня: STANAG 4569 уровень 1-4
Двигатель: IVECO F1D Common Rail EURO 3, мощностью 182л/с
Грузоподъемность: 1200кг
Трансмиссия: автоматическая 6 скоростей
Дорожный просвет: 473мм
Запас топлива: 500км
Максимальная скорость: 130км/ч
40cdo-rm.ru