Содержание

Новый российский пассажирский самолет Иркут МС-21: какой он внутри

Новый российский пассажирский самолет Иркут МС-21 по целому ряду параметров опережает своих ближайших зарубежных конкурентов. По этой причине им уже заинтересовались не только российские авиаперевозчики, но и многие иностранные авиакомпании. Какой же он, российский самолет будущего, расскажем в нашем материале.

Иркут МС-21 занимает промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными пассажирскими самолетами. Это совместная разработка Опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева, корпорации «Иркут», а также Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г. М. Бериева. Самолет планируют выпускать на Иркутском авиационном заводе, где на данный момент уже собрано два воздушных судна, которые проходят летные испытания.

Торжественный полет первого экземпляра самолета Иркут МС-21-300 состоялся в мае 2017 года, а второе судно впервые поднялось в воздух год спустя — в мае 2018 года.

Иркут МС-21 стал вторым пассажирским самолетом после Sukhoi Superjet 100, который был создан в Российской Федерации. Но в отличие от ближнемагистрального Суперджета 100, который способен вместить не более 98 пассажиров, Иркут МС-21 обладает большими возможностями.

Предполагается, что Иркут МС-21 будет представлять собой целое семейство самолетов, которые будут отличаться количеством посадочных мест, грузоподъемностью и некоторыми другими параметрами. Это в первую очередь Иркут МС-21-300, вмещающий 180-211 пассажиров, и Иркут МС-21-200, который рассчитан максимум на 176 пассажиров. В дальнейшем возможна разработка и других моделей на базе нового самолета.

Среди преимуществ этого воздушного судна стоит назвать тот факт, что Иркут МС-21 имеет самый широкий фюзеляж среди среднемагистральных самолетов, который составляет 4,06 метра. Такие параметры позволяют обеспечить повышенную комфортность пассажиров, а также большую вместимость по сравнению с конкурентами. Крылья самолета Иркут МС-21 выполнены из полимерного композиционного материала.

Пока машина проходит заключительные испытания, решается вопрос с двигателем для Иркут МС-21. Изначально предполагалось, что на самолет можно будет устанавливать два типа двигателя, на выбор заказчика: российский ПД-14 или американский PW1400G. Первые модели собраны с использованием американского варианта, так как российский двигатель еще не вышел на стадию серийного выпуска. В целом же доля иностранных комплектующих воздушного судна Иркут-21 составляет около 50%. Создатели самолета полагают, что Иркут МС-21 вполне может конкурировать с такими воздушными суднами как Boeing-737 МАХ или Airbus А320 neo, ведь по своим параметрам он очень близок к ним, но имеет большую вместимость и более экономичен в эксплуатации. Ну и напоследок несколько фотографий салона самолета и кабины пилотов Иркут-21.


Источник: http://travelask.ru/blog/posts/13010-novyy-rossiyskiy-passaz...

Мой мир

Facebook

Вконтакте

Twitter

Одноклассники

male.mediasalt.ru

Лучшие российские самолеты гражданской авиации

Советский Союз произвел много выдающихся пассажирских самолетов, широко используемых как дома, так и за рубежом. Сегодня, после долгого перерыва, вызванного падением Советского Союза, Россия восстанавливает старые добрые традиции авиастроения.

10 ФОТО

1. Ан-2.

Настоящий ветеран, одномоторный биплан Ан-2 выпускается с 1947 года, и Китай до сих пор его производит. Ан-2 активно используется в сельском хозяйстве, воздушном спорте, а также пассажирской авиации. Сегодня в России эксплуатируется более 1500 единиц. Самолет составляет около 90% сектора малой авиации России, и известен как «вечный самолет» среди специалистов.

 

2. Ил-18.

Ветеран советской и российской гражданской авиации, Ил-18 использовался в качестве пассажирского самолета более 40 лет и до сих пор служит военным. Надежный и простой в обращении, его очень любили пилоты. Пассажирам очень понравился его широкий, удобный салон.

 

3. Ил-62.

Ил-62 был первым в Советском Союзе реактивным лайнером большой дальности, предназначенным для межконтинентальных полетов. Это был самый большой пассажирский самолет, когда он впервые поднялся в небо в 1963 году.

 

4. Як-40.

Разработанный в начале 1960-х годов, Як-40 стал первым в мире турбореактивным авиалайнером для местных авиакомпаний.

 

5. Ту-144.

Вместе с Конкордом Ту-144 был одним из двух сверхзвуковых транспортных самолетов, введенных в эксплуатацию. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1969 года, на месяц раньше, чем его европейский коллега.

 

6. Ту-154.

Ту-154 насчитывающий 1026 единиц — самый массовый советский авиалайнер. Со скоростью 850 км / ч он был одним из самых быстрых в Советском Союзе. Сегодня для пассажирских перевозок используется только один Ту-154 (авиакомпания «АЛРОСА» в Сибири), а 18 самолетов используются военными.

 

7. Ил-86.

Ил-86 был самым массовым реактивным авиалайнером в СССР, насчитывающим 106 единиц. «Советский аэробус» мог вместить 350 пассажиров. Планы по модернизации Ил-86 для увеличения вместимости до 450 посадочных мест так и не вышли в свет.

 

8. Ил-96.

Ил-96, точнее его модификация Ил-96-300ПУ, сегодня является российским аналогом ВВС-1. Он оборудован столовой, душевыми, туалетами для VIP гостей и даже спортивным залом.

 

9. SSJ-100.

Sukhoi Superjet 100 был первым пассажирским авиалайнером, спроектированным в России после падения Советского Союза. Основным оператором сегодня, после России, является мексиканская авиакомпания Interjet с 22 самолетами.

 

10. MC-21.

Этот самый свежий в России авиалайнер совершил свой первый полет в 2017 году, а серийное производство будет запущено в этом году. По словам его создателей, Иркут MC-21 способен конкурировать с современными узкофюзеляжными аэробусами и Boeing.

fullpicture.ru

Россия представила один из самых современных самолетов в мире

Президент компании-разработчика МС-21 — корпорации "Иркут" (входит в ходит в Объединенную авиастроительную корпорацию) — Олег Демченко в ходе презентации самолета отметил, что несколько лет назад было решено сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", — добавил он.

Комплектующие

Более половины всех компонентов МС-21 производят ульяновские предприятия, сообщил РИА Новости первый заместитель губернатора Ульяновской области Александр Чепухин. 

"Ульяновские предприятия обладают большим потенциалом, соответствующим уровнем производства и технологий: для МС-21 авиастроители региона производят более 50% компонентов", — сказал Чепухин.

Он добавил, что почти 10 лет назад область выбрала авиацию как одно из приоритетных направлений развития региона.

"Именно для этого мы создали в области большой авиационный кластер. И, конечно, мы активно включились в кооперацию по строительству нового пассажирского самолета МС-21. Для нас это не только выполнение программы импортозамещения, но и развитие потенциала ульяновских авиастроителей", — отметил РИА Новости врио губернатора области Сергей Морозов.

По данным пресс-службы правительства области, в Ульяновске крупнейшим заводом-кооперантом по программе МС-21 является  "Авиастар-СП". За предприятием закреплены работы по изготовлению комплектов панелей на отсеки фюзеляжа, подкилевого отсека и отсека ВСУ, дверей, хвостового оперения. На производственной площадке "АэроКомпозит-Ульяновск" изготавливаются верхние и нижние панели кессона крыла лайнера, передние и задние лонжероны, дренажные короба, а также панели центроплана. Ключевое отличие этого завода — использование новой уникальной технологии.

"Впервые в мировой практике для изготовления композитного кессона крыла (силовых элементов конструкции) был применен метод вакуумной инфузии и автоматизированная выкладка сухого углеродного наполнителя", — цитирует пресс-служба генерального директора  "АэроКомпозит" Анатолия Гайданского, присутствовавшего на церемонии представления МС-21 в Иркутске.

ria.ru

В Иркутске представили новый пассажирский лайнер МС-21 — Российская газета

В среду, 8 июня, в Иркутске состоялась выкатка (так в авиапроме называют официальную презентацию) нового российского пассажирского лайнера МС-21, аббревиатура которого расшифровывается как "Магистральный самолет 21 века".

Пожалуй, это главная на сегодня надежда нашей авиационной отрасли - при всем уважении к "Суперджету" МС-21 должен стать самолетом более массовым, востребованным и конкурентоспособным. Грубо говоря, "Суперджет" пришел на замену летавшим на небольшие расстояния Ту-134 и Як-40, а МС-21 заменит основу авиапарка страны - среднемагистральные Ту-154.

Возрождение мечты

Немного истории. Производство пассажирских самолетов в мире начало бурно расти после Второй мировой войны. В СССР технологии развивались быстрыми темпами, и первые реактивные авиалайнеры (Ту-104) появились у нас практически одновременно с американским Boeing-707. И до 60-х годов наши гражданские самолеты не уступали аналогам из США, намного опережая британские и французские. Отставание началось к концу 60-х, когда в воздух поднялся Boeing -747, - с точки зрения размеров, электроники и экономичности.

В конце советского периода СССР попытался наверстать упущенное. Были разработаны такие самолеты, как Ту-204 и Ил-96, в которых применялись новые технологии. Но Союз развалился еще до окончания их разработки, само существование авиапрома оказалось под вопросом, потому отставание от Запада только увеличилось.

Российская экономика стала восстанавливаться после 2000 года: сказался и приход Владимира Путина, и рост цен на нефть. Авиапром, выживший за счет экспорта военных самолетов в развивающиеся страны в 90-е годы, начал заниматься гражданскими разработками.

Первым появился "Суперджет", поднявшийся в воздух в 2008 году. В нем широко использовались западные технологии, в результате чего получился современный самолет, резко контрастирующий с советскими авиалайнерами. И вот настал черед МС-21. По размерам он практически ничем не отличается от Boeing-737 или Airbus А320, которые наиболее продаваемы в мире. Но главное отличие МС-21 - в использовании новейших технологий, в силу чего этот самолет сможет конкурировать с новейшими западными аналогами.

Сделано в Иркутске

"Мозговой центр" проекта МС-21 - Инженерный центр им. Яковлева - ведущее конструкторское подразделение корпорации "Иркут". Именно здесь заложены основные инновационные решения нового самолета. Производится лайнер на Иркутском авиазаводе, где специально под него была проведена масштабная реконструкция существующих и строительство новых цехов, глубокая модернизация производства.

"Отец" самолета - Олег Федорович Демченко, тот кто смог поднять на крыло Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР.

Наряду с МС-21 в Иркутске сегодня производят и военные самолеты - тот же Як-130 и Су-30СМ. Военная составляющая важна еще и потому, что помогает обеспечить ритмичность производства гражданского самолета: за счет прибыли серийно производимой продукции удается обеспечить выпадающие доходы предприятия, связанные с начальным этапом производства МС-21.

Предполагалось, что при запуске серийного производства самолет получит наименование Як-242, но впоследствии от этого отказались. Пока речь идет о двух вариантах самолета - МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров.

В самолетах МС-21 используются два двигателя нового поколения. По выбору заказчика это могут быть либо моторы PW1400G от компании Pratt & Whitney, либо ПД-14 от российской Объединенной двигателестроительной корпорации. Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня аналогов. Сочетание двигателей этой серии с новейшими разработками в аэродинамике самолета и применением композиционных материалов обеспечит экономию топлива до 24%, заметное снижение вредных выбросов. Благодаря использованию новых двигателей шум в пассажирском салоне будет снижен в 4 раза. Предполагается, что ПД-14 будет устанавливаться и на других перспективных российских гражданских и транспортных самолетах.

Самолет имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения.

Первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам ОАК после 2020 года их производство должно достигнуть 40, а потом и 70 самолетов в год. Предполагаемая цена самолета - $72-85 млн.

Отметим, что с 1992 по 2012 год на авиазаводе в Иркутске не было произведено ни одного (!) самолета для России.

Чудо-крылья

Разработчики МС-21 поставили цель выйти на качественно новый уровень экономической эффективности самолета. Для этого в проекте использован целый ряд инновационных решений, которые во многом носят прорывной характер и позволяют обеспечить лучшие технические характеристики МС-21 среди самолетов своего класса.

Главная "фишка" самолета - цельнокомпозитное крыло, которое производят на авиазаводе "Аэрокомпозит" в Ульяновске. Это один из сложнейших элементов проекта, серьезно улучшающий аэродинамику самолета (и, соответственно, летно-технические характеристики). Создается крыло по новейшей технологии, позволяющей экономить вес (не нужно большого количества заклепок и болтов), а также придающей ему лучшую геометрию. При выпуске Boeing-787 и Airbus А350 композитные материалы тоже широко применяются, но по другим технологиям. Подобные же технологии при создании столь крупных агрегатов, как крыло, до сих пор никто в мире не использовал.

"После развала СССР Россия долгое время не вела новых разработок. И вот теперь ей удалось разработать технологию, превосходящую Boeing-787. В особенности сложно поверить в то, что эта технология касается карбона - изюминки Boeing-787. Когда технологи Boeing и Airbus посетили "Аэрокомпозит", они были поражены: "Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами". Когда директор завода рассказал мне о своих технологиях, я тоже не удержался и сказал, что не верил в это", - пишет японский журналист Котаро Ватанабэ JB Press.

Речь о карбоне или углепластике, который на 20% легче алюминия, но при этом прочнее стали, и не подвержен коррозии. В МС-21 впервые в истории российского авиапрома из него сделаны крылья и хвост. До сих пор он применялся в ограниченном количестве. И не только из-за своей дороговизны. Дело в том, что изготовить надежную деталь из карбона не так-то просто. Сначала его стали применять при производстве военных самолетов, затем он появился в гражданской авиации, но в частях, которые не представляют большой важности и поломка которых не может привести к серьезным неприятностям. А сделать крылья из карбона технологически весьма непросто. Например, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным. И при производстве самолетов крайне сложно обеспечить абсолютную надежность. Но наши смогли.

"Поражает способность компании овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Их производство способом, превосходящим технологии Boeing, - это действительно выдающееся достижение", - пишет тот же Ватанабэ.

Новое крыло позволило повысить крейсерскую скорость самолета до 870 км/час, что на 20-70 км/час больше, чем у аналогов. Кроме того, применение композитов дало возможность уменьшить массу конструкции самолета на 25-30%, а трудоемкость его изготовления снизить в 1,2-1,5 раза.

В ходе испытаний в ЦАГИ прототипы наиболее инновационного элемента планера МС-21 - кессона крыла - отработали 120 000 полетных циклов, после чего появилось заключение о стойкости конструкции к повреждениям. В прошлом году самолет проверили даже на птицестойкость. В Центральном институте авиационного моторостроения им. Баранова тушка птицы массой 1,8 кг разгонялась с помощью пневматической пушки до скорости, равной по величине скорости полета самолета, и врезалась в макет МС-21. Испытания прошли успешно.

Сравнение с конкурентами

"Пассажироориентированность" - такой термин в последние годы все чаще используют мировые авиапроизводители, когда речь заходит о новых самолетах. Это понятие вмещает в себя комплекс мероприятий и технических решений, которые делают пребывание пассажира на борту самолета максимально комфортным. МС-21 по уровню комфорта должен превосходить конкурентов - такая задача ставилась перед проектировщиками еще на начальном этапе. И авиастроители с ней справились - им удалось реализовать стандарты широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета в узкофюзеляжной среднемагистральной машине.

Одно из важных конструкторских решений проекта МС-21 - увеличенный, по сравнению с аналогами, диаметр фюзеляжа. Он составляет 4,06 м, что больше чем у "одноклассников" Airbus А320 и Boeing-737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолетах, таких как Boeing 787, Airbus 350XWB и Airbus 380.

Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков. Так, для примера, в стандартную полку Airbus 320 помещается два чемодана стандартного класса IATA Cabin Bag, в то время как в полку МС-21 - 7 (они могут размещаться на ребро).

Стандартная ширина кресла в экономклассе МС-21 - 18 дюймов, ширина прохода увеличена до 22,5 дюймов. Для сравнения: ширина кресла в экономклассе Boeing-787 - 17 дюймов, в Airbus A350 XWB - 18 дюймов. Ширина проходов в их салонах - 18-20 дюймов.

Расширенный проход для пассажиров существенно сокращает время посадки и высадки, благодаря чему можно уменьшить время подготовки самолета к следующему вылету. Испытания с пассажирами-статистами на макете салона показали, что время между прилетом самолета и его отправкой в следующий рейс можно сократить на 20%.

Планируется, что операционные расходы МС-21 будут ниже на 12-15% по сравнению с эксплуатирующимися сегодня аналогами - Boeing-737NG и Airbus А320. Повышенная пассажировместимость и возможности более интенсивной эксплуатации самолета в сочетании с сокращенными прямыми операционными расходами, позволят МС-21 генерировать $4 млн дополнительных доходов в год.

Что дальше

При всей важности момента заметим, что выкатка МС-21 - это лишь символическое мероприятие, а действительно значимая точка отчета по проекту, означающая прохождение очередного этапа создания самолета, - первый полет - должна состояться в конце года.

По словам министра промышленности Дениса Мантурова, рыночные перспективы программы МС-21 весьма оптимистичны: "Заинтересованность в покупке таких самолетов очень высока, а ценовое преимущество наших машин в связи со снижением курса рубля выросло. Со своей стороны государство будет оказывать дополнительную поддержку продажам с помощью экспортного кредитования, субсидирования лизинга и других инструментов. Все это способствует укреплению позиций российской авиации как на внутреннем, так и на внешних рынках".

Работы над МС-21 шли далеко не гладко. Скажем, в прошлом году наши американские друзья отказались поставлять композитные материалы для крыла, в результате чего проект основательно "подвис". Но после череды бессонных ночей конструкторам удалось найти им замену, и с этого года в производстве крыла стали использоваться только свои материалы. В целом же при производстве МС-21 сегодня используется до 50% российских комплектующих, а в дальнейшем их уровень может дойти до 60%. Сейчас ведется работа по замещению импортных материалов и систем в конструкции самолета отечественными аналогами.

Сертификат для МС-21 планируется получить в конце 2017 - начале 2018 года. В 2018 году ожидаются и поставки заказчикам первых 4-х самолетов. На сегодня уже подписано твердых контрактов на 184 машины, что обеспечит производство начальными заказами на первые годы.

rg.ru

Новый российский самолет МС-21 совершил первый полет — в обстановке строжайшей секретности | Политика | ИноСМИ

Можно было бы подумать, что это новый боевой самолет, о котором ничего не должна знать мировая общественность. Премьерный полет первого российского пассажирского самолета, соответствующего по своим характеристикам конкурирующим моделям Airbus A320 и Boeing 737, состоялся вдали от глаз представителей международных СМИ.


Модель МС-21 российского концерна «Иркут» поднялась в небо почти ровно через год после торжественной презентации. Впрочем, произошло это событие на затерянном где-то в Сибири заводском аэродроме. Однако в Twitter появились первые фотографии.


Секретный первый полет российской модели состоялся через три недели после премьеры китайского конкурента Airbus — модели С919. Китайцы показывали полет своей машины в прямом эфире, сопровождая телекартинку видом прямо из кабины пилотов.


Москва, в свою очередь, сделала из первого полета своего первого крупного самолета, разработанного после краха Советского Союза в 1991 году, тайну. Кроме несколько меньшей модели Superjet 100, поднявшейся в небо в 2008 году, русские до сих пор не создавали новых гражданских самолетов.

Carnegie Moscow Center
Les Echos
Challenges

Официальное подтверждение со стороны производителя — компании «Иркут» — последовало лишь спустя несколько часов. Согласно сообщению, полет продлился около 30 минут, в ходе чего самолет поднялся на высоту 1000 метров. Технических проблем при этом зафиксировано не было. Для сравнения: китайский самолет С919 провел в своем первом полете 79 минут.


Как Москва, так и Пекин преследуют цель снизить свою зависимость от Airbus и Boeing. Поэтому они собираются сами производить пассажирские самолеты. Президент Путин с помощью многомиллиардных инвестиций стремится вернуть авиапромышленности своей страны былую славу — как во времена авиаконструкторов Туполева, Ильюшина или Яковлева.


Около десяти лет назад была основана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в рамках которой разные концерны, в частности, «Иркут», МиГ, «Сухой», «Ильюшин» или «Туполев», должны были объединить усилия и трудиться на благо не только военной, но и гражданской авиации.


Хотя Россия и Китай над небольшими самолетами работают отдельно друг от друга, при разработке будущего крупнофюзеляжного лайнера они планируют тесное сотрудничество. Недавно стали известны детали относительно будущего совместного предприятия, которое будет строить самолеты с двумя проходами между рядами кресел.


В производстве участвуют немецкие роботы


Как китайская, так и российская модель МС-21 не являются полностью собственными разработками. Так, к примеру, экономичный двигатель российского самолета разрабатывался совместно с американским концерном Pratt & Whitney. Кроме того, в этой работе принимала участие и немецкая компания MTU Aero Engines.

© РИА Новости, Владимир Смирнов | Перейти в фотобанкПервый полет нового российского пассажирского самолета МС-21


Однако Россия и Китай давно уже разрабатывают также двигатели для гражданских самолетов, для которых, в отличие от их военных «собратьев», во главе угла стоят такие факторы как экономичность, бесшумность, легкость в техническом обслуживании и надежность.


При разработке крыльев также понадобилась помощь Запада, в частности, австрийской фирмы Diamond Aircraft, а также «дочки» Airbus Premium Aerotec. А еще в сборке российского МС-21 задействуются немецкие роботы компании Kuka, которой, впрочем, теперь владеют китайцы.


Никаких шансов против Airbus и Boeing


Разработка как МС-21, так и С919 постоянно затягивалась. Даже нынешний первый полет российского самолета планировался на конец 2016 года. А изначально «Иркут» собирался построить его то к 2012 году, то к 2015-му.


Когда начнется эксплуатация нового самолета на регулярных рейсах, остается неизвестным, потому что первый полет стал лишь началом весьма затратной тестовой программы. Запланировано производство трех модификаций: стандартной МС-21-200 для примерно 150 пассажиров, МС-21-300 для 180 пассажиров и МС-21-400 для 210 пассажиров.


Говорят, что концерн уже имеет в своем «портфеле» 175 заказов на новые машины. Это, впрочем, составляет лишь малую долю от количества заказов Airbus и Boeing. Оба гиганта в ближайшие годы планируют производство нескольких тысяч самолетов малого класса, соответственно, A320 и Boeing 737.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Российский авиапром — Русский эксперт

Незавершённая статья
Эта статья ещё не доделана. Она требует значительного расширения и/или может иметь крупные недостатки в оформлении и содержании (пустые заголовки, неструктурированный текст, маргинальные мнения и так далее). Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.
Производство гражданских самолетов в России, 1992-2017

Российский авиапром — крупная отрасль российского машиностроения.

Россия занимает второе место по объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения (более 100 самолётов за 2010 год), вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год, в 2014 году более 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов). В 2013 году заняла первое место по количеству поставленных на экспорт истребителей в 2009—2012 годах.

Крупнейшими производителями авиации в России являются Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолёт остроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — научно-исследовательские институты (НИИ) и опытно-конструкторские бюро (ОКБ).

Авиация зарождалась, в том числе, и в России. Николай Жуковский разработал некоторые методы аэродинамических расчётов. Одну из первых попыток сделать действующий самолёт предпринял офицер Русского Императорского флота Александр Можайский (самолёт ненадолго подлетел и потерял управление). Впрочем, после нескольких неудачных прожектов Россия начала закупать зарубежные самолёты. Знаменитые российские авиаторы Сергей Уточкин и Лев Мациевич летали на «фарманах», Пётр Нестеров — на «ньюпоре».

Тем не менее, авиаконструирование в России развивалось, и в 1910 году Игорь Сикорский поднял в воздух первый русский самолёт, а к Первой мировой войне уже выпускался самый большой на то время самолёт-бомбардировщик — «Илья Муромец». Масштабное развитие авиапром получил именно в годы войны. Всего, с 1909, то есть с года создания авиационной промышленности в России по 1917 год было построено 6270 самолетов, из которых в годы войны — 5600. К сожалению, когда грянула революция, авиапромышленность перестала развиваться, некоторые авиаконструкторы, такие как Сикорский и Лебедев, создатель целой серии самолетов «Лебедь», эмигрировали из России.[1]

Одним из приоритетных направлений сталинской индустриализации стала авиация; тогда на сцену вышли конструкторы Александр Яковлев, Андрей Туполев, Павел Сухой и другие. Советские самолёты (Як-1, ЛаГГ-1) на начальном этапе ВОВ обладали несколько худшими характеристиками, чем немецкие: сказывались молодость нашей авиационой отрасли, отток квалифицированных кадров с производства в армию (взамен к станкам становились парни и девушки 18-ти лет), нехватка алюминия и т. д. Но на конечном этапе войны (43-45 годы) наши самолёты (Як-3, Ла-5) достигли качества, позволившего на равных сражаться с немецкими асами.

После войны Ильюшин и Туполев частично переориентировались на мирное производство, заодно появился ещё один конструктор — Олег Антонов, сделавший имя на авиации общего назначения и региональных самолётах. Вообще, для РСФСР с её труднодоступными районами была важна региональная авиация, и она субсидировалась государством, чтобы из дальней деревни можно было за приемлемые деньги слетать куда-нибудь.

Организация авиационного производства в СССР была необычной и возможной только при серьёзном вмешательстве государства: конструирование организационно отделено от производства (хоть те и другие работали в тесном сотрудничестве). За один проект (например, бомбардировщика) могли конкурировать несколько КБ; конкурс выигрывало только одно, но проигравшие не «писали пропало»: их могли подключить к выигравшему КБ на доработку, могли дать новый проект, но в любом случае финансирование продолжалось. К тому же патентная система действовала так, что ничего не мешало взять интересные решения из неудачного проекта и использовать в удачных. На авиазаводах могли строить одновременно самолёты разных КБ.

К достижениям советской конструкторской мысли бесспорно следует отнести такие самолёты, как Ту-104 (первый в мире массовый пассажирский авиалайнер), Ту-114 (на момент выпуска — самый большой в мире пассажирский авиалайнер, и самый большой в истории пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями), Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер.

Сухой Суперджет 100

К концу советской эпохи наметилось некоторое отставание СССР от Запада в гражданский авиации: самый распространённый магистральный самолёт, Ту-154, строился по схеме «три задних мотора, Т-образное оперение», от которой США отказались ещё в 70-е годы. В начале 1980-х гг. произошёл отказа от эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолётов. Случившийся примерно в 1970-е годы застой в развитии советской электронной промышленности повлиял и на авионику: советские гражданские экипажи состояли из 4 человек, за рубежом уменьшали экипаж, но налаживали электронных «помощников» взамен исчезнувших членов, переходили на сверхкритические профили[2]. В военной авиации СССР был на уровне и даже впереди: «миги» и «сухие», принятые на вооружение незадолго до развала СССР, не устарели и продолжают (с более современной авионикой) верно служить российской армии.[3] Отставание было не безнадёжным: разработанный на рубеже 1980—1990-х гг. первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 отличался поразительной надёжностью, был оборудован встроенными трапами. что позволяло использовать его на необорудованных провинциальных аэропортах. К началу 1990-х годов было разработано и готово к запуску новое поколение самолётов, призванных заменить устаревшие модели: среднемагистральный Ту-204 вместо Ту-154, турбовинтовой региональный Ил-114 вместо Як-40 и Ан-24, дальнемагистральный Ил-86 (и разрабатывавшийся Ил-96) вместо Ил-62.

С развалом СССР планы модернизации отечественной гражданской авиации были похоронены. В «лихие 90-е» при минимальном госзаказе авиационные КБ выживали каждое по-своему. Так, среди акционеров КБ Туполева, оказался «Боинг», который совершенно не заинтересован в развитии конкурента, зато с удовольствием «приватизировал» его наработки за предыдущий период.

Больше всего повезло КБ Сухого: продажей самолётов на экспорт они сумели сохранить силы, и впоследствии (при определённой помощи «Боинга», отказавшегося от этого класса самолётов) спроектировали региональный пассажирский самолёт «Сухой Суперджет». Наладить производство нового самолёта — это была архиважная задача для России: впервые столь широко использовали САПР; производство самолётов — дело сложное и надо снова соединять заводы на разных концах страны в действующие цепочки. Ну и, наконец, это первый российский коммерческий самолёт и по соотношению «характеристики/затраты» он должен быть как минимум не хуже конкурентов.

Не отказывается «Сухой» и от своей традиционной специальности — истребителей. Во времена безденежья «сухие» экспериментировали с необычным самолётом С-47 с крылом обратной стреловидности (скорее всего, машина изначально делалась «на выброс», без перспектив принятия на вооружение, что, впрочем, в авиации не редкость). В 2018 году обещают поступление в войска первых истребителей пятого поколения Су-57, известного под заводскими названиями ПАК ФА[4] и Т-50. Ещё один новый самолёт Сухого — начатый ещё в СССР и доведённый без особой помпы истребитель-бомбардировщик Су-34.

Несмотря на широкий ассортимент советских самолётов, одного всё-таки у СССР не было — военно-учебного (его импортировали из Чехословакии). Несмотря на проблемы с деньгами, за 90-е годы чешские «альбатросы» устарели физически и морально, и потребовался новый самолёт. Разработка такового велась КБ Яковлева и итальянской «Аэрмакки», но из-за разногласий проект распался, и каждая из компаний довела его до конца своим путём. Так, российский Як-130 для повышения ремонтопригодности строили без композитов, из лёгких сплавов, а в итальянском «брате-близнеце» композитов немало.

Несмотря на большой опыт боёв с душманами, от ВКС России так и не приходило заявок на конструирование противопартизанского самолёта (лёгкого низкоскоростного штурмовика, способного подолгу патрулировать территорию). Последние неудачные попытки сделать его приходятся на Афганскую войну.

Корпорация «ВСМПО-Ависма» производит широкий ассортимент титановых изделий практически для всех мировых авиастроителей, в том числе для Боингов и Аэробусов.

Многие важные авиационные мощности оказались в независимых республиках. Россия импортирует вертолётные двигатели с Украины («Мотор-Сечь», Запорожье) и сотрудничает с заводом «Антонов» (Киев). Когда на Украине победил Евромайдан, с обеих сторон началось сворачивание сотрудничества. Россия завершила строительство завода вертолётных двигателей в Санкт-Петербурге и наращивает их выпуск, производство самолётов семейства «Ан» в России пока продолжается, однако скорее всего будет прекращено после завершения текущих контрактов. Стоит признать, что в стране победившего майдана перспективы авиационной отрасли туманны — современные разработки фактически отсутствуют (недавно представленный Ан-178 — это всего лишь переделка Ан-158), а на создание принципиально нового банально нет денег.

С большой помпой в 2016 году продемонстрировали самолёт МС-21 ОКБ Яковлева. На момент написания продолжается доводка. Переименовать самолёт в Як-242 отказались: по одним данным, из-за ребрендинга гражданского направления (Як-40 и Як-42 были не лучшими), по другим — из-за английского жаргонного слова yak, заниматься пустословием. Предполагаются два варианта, в 130+ и 160+ пассажиров, дальность около 6000 км. Из-за новой технологии производства композитных крыльев МС-21 не нужны законцовки; поскольку закупкой самолётов занимаются не авиаторы, а бизнесмены, непонятно, как это скажется на продажах.

Русские самолёты неплохо летают по России и лучше иномарок переживают кризисы, когда у эксплуатанта не хватает денег. Поиски рынка за пределами России сложны: авиастроение — дело неспешное, и от контракта до прилетевших самолётов может пройти много лет. К тому же непонятно, как их обслуживать; по этой причине делают модели с зарубежными двигателями и авионикой.

К тому же Россия ухитрилась поступить как настоящая акула бизнеса: в 2008 году УГМК полностью купила чехословацкую компанию Aircraft Industries (ранее Let). К 2018 году сумели локализовать в России производство самолёта L-410 «Турболет»[5] — видимо, ближние авиалинии между плохо оборудованными аэродромами снова стали востребованными.

В 2017 году КБ Ильюшина представил концепт сверхтяжёлого транспортного самолёта «Слон». У России нет срочной нужды менять Ан-124 «Руслан», но с потерей украинского «Мотор-сечь» это потребуется.

В 2018 году Китай и Россия начали разработки совместного дальнего пассажирского самолёта, известного под кодовым названием CR929 (China+Russia). Как побеждены две известных китайских беды, копирование и плохое качество, и как совместное предприятие удерживается от распада — непонятно.

[править] Военная авиация

[править] Истребители

Россия занимается производством истребителей четвертого поколения, а также разработкой и производством истребителей пятого поколения. За 2010—2014 годы было произведено:

  • 5 перспективных комплексов фронтовой авиации Т-50
  • 52 истребителей-бомбардировщиков Су-34
  • 14 модернизированных многоцелевых истребителей МиГ-29К
  • 16 многоцелевых истребителей Су-30М2
  • 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ
  • 34 многоцелевых истребителей Су-35С
  • Су-27 — тяжёлый истребитель 4 поколения. Получилась крайне удачная машина, превзошедшая США по большинству параметров. Снят с производства, всё ещё (2017) на вооружении, построено более 800 самолётов.
  • Су-30 — попытка перевести проверенный истребитель Су-27 на технологии радарных решёток и сетевой войны. Двухместный самолёт, способный работать истребителем, разведчиком, летающим командным пунктом, лёгким бомбардировщиком. Су-30 дал боевым порядкам радиолокационную поддержку и целеуказание в задачах, где нельзя поднимать настоящий радиолокационный самолёт. Произведено более 500 самолётов разных модификаций, включая экспортные.
  • Су-35 — глубокая модернизация Су-27. Имеет отдельные признаки истребителя 5-го поколения, оснащён новой РЛС и моторами. Построено более 60 штук.
  • Су-57 aka Т-50 и ПАК ФА. Внесён в список авансом, на 2017 год в состоянии доводки (сделано 10 лётных прототипов). Истребитель 5-го поколения (сниженная заметность, сверхманёвренность, сверхзвуковая крейсерская скорость, использование в роли лёгкого бомбардировщика, встроенная информационная система, высокоэффективные системы управления оружием). Самолёт способен не только обстреливать врага ракетами на пределе дальности (не менее 80 км), но и по старинке вести манёвренный воздушный бой. В любом случае, Су-57 — не бомбардировщик, и его полезная нагрузка, не более 4 тонн, годится только на скрытные высокоточные удары. Россия — третья после США и Китая страна, сделавшая истребитель пятого поколения. Впрочем, стоимость истребителя 5-го поколения так велика, что важно держать компромисс между характеристиками, ценой и парком истребителей переходных поколений, и время покажет, как эту задачу решила Россия.

[править] Бомбардировщики

Ту-160. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности

Россия грозит только тем, кто грозит ей, а денег не так много. Потому работа над тяжёлыми бомбардировщиками идёт крайне вяло. Зато лёгкий бомбардировщик Су-34, разработанный Россией, подтвердил свою пользу в «горячих точках».

  • Ту-160 «Белый лебедь» — самый грузоподъёмный в мире из дальних бомбардировщиков, несёт около 40 тонн бомб и ракет на дальность 7300 км. Именно этот самолёт сбросил «папу всех бомб», экспериментальную сверхмощную объёмную бомбу. Построено 27 штук, из них около 7 — полностью или частично постсоветские. 5 самолётов украинцы распилили в Прилуках, не менее 7 России удалось выкупить у Украины. На вооружении России 16 штук разных проектов. В 2018 году начал лётные испытания Ту-160 нового проекта, названный в честь Петра Дейнекина — генерала авиации, который во время Первой чеченской войны лишил другого генерала авиации, Джохара Дудаева, всего, что может летать, до последнего кукурузника.
  • Ту-95 «Медведь» — самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями, способный легко преодолевать более 10 тысяч километров с 12 тоннами бомбовой нагрузки на борту. Эксплуатируется в войсках с середины 50-х годов, небольшое количество было изготовлено и в 90-е. По данным на 2017 год на вооружении ВКС России находится 48 стратегических бомбардировщиков в версии Ту-95МС и 12 стратегов в версии Ту-95МСМ. Самолёт дополняет Ту-160 благодаря общему количеству машин, более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, и большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за самолётами с реактивными двигателями по выхлопам.
  • Ту-22М — дальний бомбардировщик, «младший брат» Ту-160. Грузоподъёмность 12 т бомб и ракет. Номинальная дальность 1500…2000 км, в зависимости от режима полёта. Снят с производства в 90-х, сделано 497 штук (нет точных данных, сколько из них постсоветских). На вооружении России около 60 штук последней модификации, Ту-22М3. Более ранние модификации были разобраны до единого, частично из-за выработанного ресурса, частично по политическим причинам.
  • Су-34 — фронтовой истребитель-бомбардировщик (самолёт, способный нести тяжёлое противоназемное вооружение, а полупустым годный к воздушному бою). Номинальная нагрузка 9 т бомб и ракет, пиковая 12. Номинальная дальность 1100 км. С 2008 года изготовлено 116 штук.

[править] Военно-транспортные самолёты и основанные на них специализированные самолёты

  • Ан-124 «Руслан» — сверхтяжёлый транспортный самолёт, выпускавшийся примерно до 2000, в том числе в Ульяновске. Берёт 120 тонн груза, пригоден для перевозки, например, мобильных пусковых установок МБР. Удачным ходом оказалась загрузка с двух дверей. Военным Ан-124, как ни странно, нужен мало, а вот у граждан находятся «особые нужды», и «русланы», принадлежащие украинским авиалиниям Антонова и российской «Волга-Днепр», постоянно появляются в разных концах мира. Идут разговоры о продолжении строительства «русланов» в России, но они пока остаются разговорами: у России пока нет подходящих двигателей, а нужные мощности («Мотор-сечь») достались Украине.
  • Ил-78МКИ — версия самолёта-топливозаправщика Ил-78 для ВВС Индии. Выпущено 6 штук. Имеет три агрегата заправки по системе «шланг-конус». Это очень простая система, но требовательная к уровню пилотирования и малопригодная для больших самолётов; последний недостаток решили, поставив очень мощные агрегаты заправки с производительностью до 2900 л/мин (американская система «штанга» даёт 4500 л/мин). Способен увезти 60 т топлива на расстояние в 1800 км или 32 т — на расстояние в 4000 км (с грунтового аэродрома — меньше). Это меньше, чем у американского KC-10, но с неагрессивной политикой СССР и России этого, видимо, хватает. Свой парк заправщиков Россия не обновляла со времён СССР и их осталось 15 штук.
  • Ил-76МД-90А — очень вяло (около 8 штук, включая тестовые и предназначенные под переоборудование в специализированные) выпускаемый на заводе «Авиастар-СП» (Ульяновск) тяжёлый транспортный самолёт. Номинальная загрузка 40 тонн (и с ней способен улететь на 6500 км), пиковая 60. Вмещает 126 десантников. Проходят лётные испытания два специализированных самолёта, основанных на Ил-76МД-90А — радиолокационный А-100 «Премьер» и топливозаправщик Ил-78М-90А.

[править] Военные самолёты прочего назначения

  • Як-130 — реактивный двухместный учебно-боевой самолёт, призванный имитировать на дозвуке динамические характеристики более сложных самолётов и устраивать тактические игры без стрельбы настоящими боеприпасами. Для ремонтопригодности сделан из лёгких сплавов, без композитов. Может работать лёгким штурмовиком. Выбран самолётом новой пилотажной группы «Крылья Тавриды», базирующейся под Воронежем. Летает с 2009. По сильно устаревшим данным, построено не менее 140 штук. Разрабатываются два учебно-пилотажных самолёта, дополняющих Як-130 (Як-152 и СР-10), есть информация лишь о первых лётных испытаниях.

[править] Вертолёты

  • Ми-8 (одна из модификаций называется Ми-17) — «рабочая лошадка» советской и российской авиации, полетевшая в 1965 году. За всё время создано >12 тыс. штук, сколько из них постсоветских — не представляется возможным узнать. Отдельные модификации строятся и поныне.
  • Ми-35 (модификация Ми-24 «Крокодил»). Попытка «скрестить ежа с ужом» и сделать вертолёт как для транспортировки ударных групп, так и для уничтожения танков оказалась на удивление удачной, и потомки Ми-24 строят и поныне. Построено более 120 штук, в том числе на экспорт.
  • Ми-26 — советский тяжёлый транспортный вертолёт, производится и поныне. За всё время изготовлено >300 штук. Широко известна фотография, когда Ми-26 эвакуировал американский «Чинук».
  • Ка-50 «Чёрная акула» — экспериментальный ударный вертолёт, управляемый одним человеком. Стал главным героем фильма «Чёрная акула», что и дало ему прозвище. Предложена необычная схема применения ударного вертолёта: летательный аппарат-разведчик (двухместный Ка-52) по телекодовой связи делает целеуказание, и управляемый в одно лицо вертолёт выходит на цель и сразу же скрывается. Первый вертолёт с системой аварийного катапультирования. Изготовлено 17 штук, «зарезан» в пользу Ми-28Н.
  • Ка-52 «Аллигатор». Однако вторая часть авиационного комплекса, командирская машина Ка-52, летает и наводит звено «крокодилов» или «ночных охотников». Изготовлено более 200 штук. Машина очень живучая, и первая боевая потеря (и то по неофициальным данным) случилась в мае 2018 в Сирии.
  • Ми-28Н «Ночной охотник» — основной ударный вертолёт ВКС РФ. Попытка приблизиться по характеристикам к американским «апачам», есть даже надвтулочный радар. Изготовлено >100 штук.

[править] Гражданская авиация

[править] Пассажирские самолёты

Давайте вписывать только самолёты, которые эксплуатировались/эксплуатируются! Когда полностью подтверждено, что он летает и выполняет задачи. Кроме того, самолёт относят к тому или иному классу не только по дальности, но и по ёмкости, и эти критерии постоянно меняются — потому SSJ-100 и Ту-154 со сходной дальностью отнесены к разным классам.
  • Ту-154 — среднемагистральный (>160 пассажиров, дальность до 4000 км) самолёт, поставленный на поток в 1972 году. К распаду СССР устарел по шуму, топливной экономичности и многочисленному (4 человека) экипажу, сравнительно сложный в пилотировании, но востребованный — пилотов в СССР обучили много, самолёт отработанный, обслуживание простое, и небольшие авиалинии с удовольствием брали их. За постсоветское время изготовлено более 200 бортов[6], последний покинул ворота цеха в 2012. В 2015 году закончился вывод самолёта из эксплуатации, и в России он остался только у особых авиаотрядов. Не менее 100 самолётов хранятся в лётном состоянии. Ту-154 — настоящая икона среди российских вирпилов[7]: люди, никогда не бравшие в руки штурвала, разработали настолько реалистичные моды к компьютерным играм, что их высоко оценивали даже настоящие пилоты.
  • Ил-96 — магистральный (>300 пассажиров, дальность 9000 км и более) самолёт достаточно современного (на своё время) вида, выкаченный в 1988 году и вяло производящийся на Воронежском авиазаводе вплоть до настоящего времени. Именно эта машина служит «бортом № 1» для Президента России (хотя президентский авиаотряд оснащён и другими машинами, как нашими, так и импортными). На июнь 2016 изготовлено 29 штук, продолжают строиться.
  • Ту-204 — среднемагистральный (≈200 пассажиров, дальность ≈4000 км) самолёт, созданный как замена Ту-154. Основной эксплуатант — также специальный президентский авиаотряд. На начало 2016 года изготовлено 79 штук, продолжает строиться.
  • Сухой Суперджет — региональный самолёт (≈100 пассажиров, дальность 3000 км), пущенный в серию в 2011 году. Самолёт вышел на редкость удачный: быстрый (на 10-км эшелонах не отстаёт от «эйрбасов» и незначительно отстаёт от «боингов», это упрощает работу авиадиспетчерам), экономичный, отлично терпит даже трескучие якутские морозы. Основной эксплуатант — Аэрофлот. Проник за «железный занавес»[8]: ирландская компания «Ситиджет» проголосовала рублём евро и взяла в лизинг 15 самолётов. Первый из них первым рейсом увёз сборную на чемпионат Европы по футболу 2016, на начало 2018 прилетело уже шесть. На апрель 2018 изготовлено 160 штук, продолжает строиться.
  • L-410 Turbolet — известный чешский турбовинтовой ближнемагистральный самолёт, локализованный в России. В базовой комплектации летает с 17 пассажирами на 1000 км, существуют и более производительные версии. В России выпущено не менее 5 штук, какую именно модель — нет данных.

[править] Самолёты авиации общего назначения

[править] Специализированные самолёты

  • Бе-200 — разработанный в 1998 году самолёт-амфибия (взлетает с суши и воды) для спасательных операций на воде и тушения лесных пожаров. Изготовлено всего 14 штук. Моторы производила запорожская «Мотор-сечь», но к 2018 году удалось оснастить самолёт двигателем от «Суперджета». Уникальный самолёт заметили, было заключено множество контрактов, и ожидается более оживлённое строительство. Есть немалая вероятность, что часть внутренних контрактов будет сорвана, чтобы покрыть контракты зарубежные, к тому же Генпрокуратура запретила использовать в России самолёты с франко-русскими двигателями. Ожидается, что в линейке «Пермских моторов» будет двигатель и для Бе-200, но пока (2019) запущено только опытное производство. Основной эксплуатант — МЧС России (9 штук).

[править] Вертолёты

  1. ↑ В. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, стр. 256
  2. ↑ Это обеспечивает высокую подъёмную силу и низкий расход топлива ценой полной компьютеризации управления; с традиционным прямым или бустерным управлением самолёт неустойчив. К слову сказать, кое-что из этого на военно-транспортных «антоновых» всё же реализовали.
  3. ↑ Разумеется, всё это в целом: откровенно неудачный фронтовой бомбардировщик Су-24 продолжает работать до физического устаревания машин, постепенно заменяясь Су-34, а вот потомки тяжёлого истребителя Су-27 продолжают строиться.
  4. ↑ Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Это название — следы амбициозного проекта по модернизации российской военной авиации, который сократили до одного истребителя.
  5. ↑ Именно «Турболет», а не «Турболёт»!
  6. ↑ А за всё время — более тысячи.
  7. ↑ Виртуальных пилотов, игроков в компьютерные авиасимуляторы.
  8. ↑ Если быть буквоедом: страны, традиционно связываемые с лагерем США; и до этого «суперджеты» летали по Мексике и Индонезии.

ruxpert.ru

Самые ожидаемые на рынке российские самолеты — Российская газета

Новые пассажирские самолеты будут отличаться комфортом, экономичностью и безопасностью. А боевые - повышенным могуществом.

МС-21 - магистральный самолет XXI века

МС-21 создается в Инженерном центре им. Яковлева. И этот самолет можно смело относить к новому поколению отечественных пассажирских авиалайнеров.

МС-21 - первый лайнер, в котором почти половина конструкционных изделий состоит из композитов. Например, его крылья специалисты называют "черными", так как они почти целиком из углепластика, имеющего такой цвет. Применение композитов значительно облегчило массу самолета и сделало его более экономичным.

Самолет будет отличаться высоким уровнем комфорта. У МС-21 стандартная ширина кресла в экономклассе составляет 45 см - почти как в бизнес-классах нынешних самолетов. Ширина прохода между креслами позволит спокойно ходить по самолету во время сервисного обслуживания в полете и расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. То есть, когда один пассажир грузит или достает багаж, другие могут его обойти.

Просторный салон и естественный микроклимат создадут атмосферу психологического комфорта на протяжении всего полета, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов (красный-зеленый-голубой-белый) позволяет создавать освещение "по настроению", имитировать в салоне любое время суток - от рассвета до заката.

Вне сомнения, МС-21 станет лучшим отечественным магистральным самолетом ближайших десятилетий.

Ил-114 - новый старый самолет

Этот самолет создавался ОКБ им. Ильюшина. В начале 1990-х годов он был готов к выпуску на Ташкентском АПО им. Чкалова. Всего там построили 17 машин. В 2012 году производство Ил-114 в Ташкенте прекратилось. Впрочем, 7 Ил-114-100 продолжают летать в Узбекистане на внутренних рейсах. Они эксплуатируются авиакомпанией "Узбекские авиалинии".

В России машина возрождается на качественно ином уровне и выпускаться будет под маркой Ил-114-300. Он также будет эксплуатироваться в основном на местных воздушных линиях. В качестве предприятия-финалиста по реализации проекта Ил-114 выступит РСК "МиГ". Возможности его производства позволят строить до 12 самолетов в год.

Экипаж Ил-114-300 состоит из командира и второго пилота. На самолете устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.

Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СМ позволит увеличить дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. Современный салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот.

Ил-114-300 сможет взлетать и садиться не только на бетонные полосы. Его шасси обеспечивают эксплуатацию на аэродромах с грунтовым покрытием. Это позволит значительно расширить географию использования Ил-114-300 в различных регионах, в том числе арктических.

Немаловажно и то, что Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Срок службы самолета рассчитан на 30 лет.

Т-50 - перспективный авиационный комплекс пятого поколения

Это истребитель будущего. Разрабатывается он в ОКБ им. Сухого.

У Т-50 значительно снижена эффективная поверхность рассеяния - основная характеристика заметности самолета в радиолокационном поле. Она идентична той, что имеет американский F-22 и равна 0,3-0,4 м[2]. В конструкции планера широко используются композиционные материалы, которые также способствуют уменьшению его заметности в радиолокационном диапазоне. Радиолокационный комплекс Т-50 состоит из пяти антенн различного назначения.

Вооружение, которое сможет нести Т-50, по массе равно 10 тоннам. Оно будет размещаться во внутренних отсеках или на внешних подвесках.

Для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты "воздух-воздух" малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты "воздух-поверхность" различного назначения, а также корректируемые авиабомбы. Также истребитель будет иметь 30-мм пушку.

Особая гордость создателей Т-50 - шлем пилота. Вся информация выводится на специальные очки. Виртуальная картинка не только проецируется на очки. На картинке с полем боя свои маркируются одним цветом, вражеские цели - другим. Кроме того, объекты противника автоматически оцениваются по степени опасности и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом. Летчику останется нажать на кнопку пуска, и каждая ракета уйдет по направлению своей цели.

МиГ-35 - четвертое поколение с характеристиками пятого

Многоцелевой истребитель МиГ-35 относится к поколению 4++, хотя многие его характеристики идентичны пятому поколению.

Бортовая аппаратура позволяет истребителю сопровождать 30 и одновременно обстреливать 6 целей на дальности до 130 км. Оптико-локационная станция обнаруживает воздушные цели в задней полусфере на дальности 45 км и в передней - до 15 км. Оптико-локационная станция кругового обзора нижней полусферы позволяет обнаруживать цели типа "танк" на дальности до 20 км, "катер" - до 40 км.

Самолет оснащен скорострельной автоматической пушкой ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов.

Для воздушного боя используются ракеты средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения РВВ-АЕ и ракеты ближнего боя Р-73.

Для поражения наземных целей применяются управляемые ракеты Х-29ТЕ с телевизионными головками самонаведения, корректируемые бомбы с телевизионной или с лазерной системой самонаведения. Для поражения морских целей - противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35. По уровню интеграции решений, которые относятся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет равных среди европейских аналогов.

rg.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *