МиГ-37 Ferret. Фото, история, характеристики самолета.
История данного самолета очень загадочная. В нынешнее время не найдены исходные данные о том, откуда взяли проект истребителя МиГ-37. Самолет не был построен, но в западных странах верили в его существование, а итальянская фирма, производящая модели Italeri, создала его модель. Как же ей удалось раздобыть чертежи МиГ-37?
На одном из британских форумов дано следующее объяснение это загадочного факта. В середине 80-х годов между американскими аэрокосмическими компаниями велась борьба за крупные заказы по изготовлению самолетов-невидимок типа «Стелс». Представители компаний должны были убедить правительство выделить им деньги. Весомым аргументом стало якобы появление в СССР схожего истребителя МиГ-37 Ferret. То есть специально для ВВС США была сооружена модель советского стелс-самолета. Авантюра прошла успешно, и американские конгрессмены выделили достаточную сумму для усиления своего ударного воздушного флота самолетами типа «Стелс». Кстати, эту версию подтверждает и тот факт, что МиГ-37 очень похож на Northrop ATF concept.
Таким образом, на свет появился качественный образец альтернативной авиации, о котором до сих пор ведутся споры среди любителей истории авиации.
Впервые о реальном существовании МиГ-37 сообщили в одном из английских журналов. Автор статьи Ник Кук указал, что в СССР построили самолет пятого поколения, с одним турбореактивным форсажным двигателем. В конструкции применен механизм многоосевого направления тяги. Вслед за англичанами миф о создании загадочного самолета был подхвачен российской прессой, только здесь его стали называть МиГ-35. О существовании сверхсекретного нового самолета высказывались заместитель министра МАПа Лаптев, маршал Шапошников и летчик Магомед Толбоев. Все врали настолько изысканно, что даже СМИ поверили в правдивость их слов. Сказания из газет быстро перекочевали в научные журналы, но правду в конце концов удалось установить. Сделали это телевизионщики 12.01.1999, когда сняли в ангаре не МиГ-35, а 1.44.
Один из журналов описывал американский F-117A и упомянул о российском Stealth МиГ-37. Даже прикрепил фото «загадочного» самолета, на котором тот совершал посадку на закате солнца. Благодаря такой панораме истребитель превратился в темный силуэт. Он был очень похожим на F-117A, но двигатели не сливались с обтекателем и крыльями, как у 117-го. Крылья были вытянутыми, трапециеобразными. Вполне вероятно, что данная фотография была подделана для создания сенсации. Однако в России считают, что на фото был Су-47 «Беркут», самолет обратной стреловидности, проект которого имел повышенную степень секретности до 1997 года.
Некоторые источники утверждают, что первый полет МиГ-37 был проведен в 1988 году, в НАТО даже присвоили ему имя Ferret, которое очень близко по значению к Stealth. Почему самолет получил название именно 37? Ведь последний был МиГ-31. Скорее всего, 33 и 35 резервировались под проекты легкого и тяжелого многоцелевых истребителей. Тяжелый истребитель в западной прессе стали называть МиГ-39, у нас он более известен как МФИ. 33-й нынче называют МиГ-29М. Иностранная пресса также говорит о существовании триплана, созданного на базе Су-37 и МиГ-29, но это неподтвержденная информация.
avia.pro
МиГ-3ПБ Истребитель-бомбардировщик — Альтернативная История
13 сентября 1941 года на заседании технического совета НИИ ВВС рекомендовал при проведений войсковых испытаний истребителя И-200 провести испытание самолета на бомбометание с пикирования. В ходе войсковых испытаний И-200 осенью 40-го произведены сбросы авиабомб с полого пикирования. При этом было установлено, что точное бомбометание невозможно из-за высокой скорости пикирования.
МиГ-3ПБ
НКАП под впечатлением боевого применения немецкой авиации в западной Европе и опыта боев Испании, предполагал применение случае необходимости истребительной авиации по наземным целям, особенно желательно было чтобы самолет обладал высокоточном бомбометанием с пикирования.
ОКБ Микояна работая над проектом пикирующего штурмовика ПБШ-1, при расчете скоростей полета которого использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И-200, встретило критические высказывания по поводу возможных скоростей пикирования специалистов НИИ ВВС.
В целом комиссия пришла к следующему выводу: «Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час». Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.
31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: «По заключению ВВС: «от реализации проекта следует воздержаться» по мотивам, указанным в выводах комиссии».
Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС.
Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: «Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».
ОКБ Микояна для получения опыта сброса бомб с пикирования получило разрешение НКАП на переоборудование И-200/МиГ-1 для бомбометания с пикирования. Для того чтобы снизить скорость пикирования, и обеспечить устойчивость пикирования, самолет оснастили воздушным тормозом, который представлял панель законцовки центроплана крыла отклоняемую вверх на угол 50 град. и параллельно так же отклоняемому вниз на угол 50 град. центропланной секции щитка типа «Шренк».
Отклонённые вверх и вниз щитки воздушного тормоза обеспечивали самолету скорость пикирования до 450 км/ч под углом 50-70 град. Испытания показали хорошую точность бомбометания, при минимальной высоте выхода из пикирования на 500 м, летчики испытатели уверенно поражали цель радиусом в 10-20 метров.
Главным и существенным недостатком проделанного в пикирующий бомбардировщик МиГ-1 была мала бомбовая нагрузка максимум две 100 кг. бомбы. Без значительной переделки самолета или более мощного мотора большей бомбовой нагрузки было не достичь.
Проект истребителя-бомбардировщика с крылом большего удлинения и двигателем АМ-37 из проблем с испытанием И-200-2 с АМ-37 и задержкой поступления нового мотора решили пока отложить до окончания полного цикла испытаний мотора.
Опираясь на отрицательный опыт проектирования ПБШ-1/2 и для того что бы сохранить лидерство в создании нового типа самолета и ускорения работ, по временной схеме было предложено создать опытный истребитель-бомбардировщик на базе серийного Миг-3 оснастив его низко высотным двигателем АМ-38.
В конце января серийный МиГ-3 был переоборудован для бомбометания с пикирования, установили воздушный тормоз, самолет облегчили, убрав закабинный топливный бак емкостью 235 л, для лучшей управляемости на взлете и посадке самолет оснастили предкрылками. Из-за задержки поставки мотора АМ-38 самолет первый полет совершил только 15 февраля. Установка двигателя АМ-38 максимальной мощностью 1575 л.с у земли и воздушный винт АВ-5Л-110А оказалось правильным решением. Не смотря на то что радиатор охлаждения двигателя рассчитанный на мотор АМ-35А обеспечивал нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С, зимняя погода позволила до установки нового радиатора большего площади провести полный цикл испытаний.
Испытания показали, что МиГ-3ПБ (пикирующий бомбардировщик) у земли показал без бомбовой нагрузки значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м чем МиГ-3 с АМ-35А, особенно по максимальным скоростям, была достигнута скорость максимальная у земли — 550 км/ч на высоте 3400 м — 580 км/ч , при нормальной взлетной массе 3100 кг.
Вооружение осталось аналогично МиГ-3 два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и один БС калибра 12,7 мм, на четыре балки бомбодержателей, можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 400 кг, или две бомбы по 250 кг. при перегрузке.
Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа «флейта» для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.
Испытания показали, полностью загруженный МиГ-3ПБ за счет более передней центровки и предкрылков более устойчив при взлете и посадке чем чистый истребитель, влет посадка более безопасна и проще.
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что – «самолет МиГ-3ПБ АМ-38 конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своим летно-техническим характеристикам является лучшим из опытных отечественных самолетов, и в качестве истребителя–пикирующего бомбардировщика не имеет аналогов в мире. Особенно важным является полная унификация по планеру с серийным истребителем МиГ-3, что позволяет в кратчайшие сроки организовать производство и освоение самолёта в авиационных полках»
К разряду основных недостатков МиГ-3ПБ военные отнесли недостаточную дальность полета — 600 км, слабое вооружение особенно для штурмовки наземных целей и бомбовую нагрузку, недостаточную защиту пилота и важных агрегатов самолета. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя-бомбардировщика за счет установки еще двух пушек ШВАК, довести нормальную бобовую нагрузку до 500 кг с возможность сброса авиабомб массой до 500 кг с пикирования. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями-бомбардировщиками типа МиГ-3ПБ, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
Несмотря на отличные характеристики нового самолета у него было много противников в руководстве НКАП, основные аргументы против, это недостаточные летные характеристики на средних и больших высотах на которых предполагалось что будет вестись будущая война в воздухе. В вину ставилась унификация с серийным самолетом, из-за чего развёртывание производства МиГ-3ПБ возможно только за счет чистого истребителя МиГ-3, который только что начал поступать в авиаполки.
ОКБ Микояна предложило проект коренной модернизации МиГ-3ПБ с учетом замечаний Главного управления ВВС РККА. Самолет имел новые цельнометаллические отъёмные части крыла(ОЧК) с увеличенным размахом на 0.5 метра, за счет больше площади крыла 18,22 м2 против 17.44 м2 на МиГ-3, за счет этого нормальная бомбовая нагрузка повышалась до 500 кг, самолет оборудовался механизмом вывода авиабомб из зоны обметания крыла, что позволяло сброс авиабомбы массой 500 кг с пикирования. Улучшалась боевая живучесть, установкой дополнительной броне зашиты, 5 мм бронеплитами прикрывались центропланные топливные баки, U бронеплитой водяной радиатор системы охлаждения мотора, пилот с низу и сзади закрывался 8 мм бронеплитой, общая масса бронезашиты составила 150 кг.
Вооружение составляло — 2-е пушки ШВАК в ОЧК вне зоны обметания крыла, и 2-а синхронных пулемета ШКАС в фюзеляже
Несколько удлинённый на 300 мм фюзеляж и сдвинутый вперед мотор, позволил установить увеличенный фюзеляжный топливный бак 200 л., в итоге суммарный объем всех топливных баков составил 500 литров, массой топлива 390 кг. предполагаемая практическая дальность 800 км. Предполагалась установка системы заполнения ТБ отработанными газами.
Мотор предполагался АМ-37 как временная замена АМ-38. Нормальная взлетная масса 3800 кг.
В итоге самолет позиционировался скоростной маневренный штурмовик пикирующий бомбардировщик способный вести активный оборонительный воздушный бой. Использование элементов конструкции серийного МиГ-3 позволяло изготовить самолет в короткие сроки. Первый опытный самолёт Микояна обещал в апреле 41-го.
Главным конкурентом модернизированного МиГ-3ПБ, был проект самолета ОПБ авиаконструктора С. А. Кочеригина обладающего более высоким характеристиками.
Судьба истребителя-бомбардировщика МиГ-3ПБ и его модернизированного варианта решалась на самом высоком уровне в Кремле, только личное вмешательство Сталина и поддержка Рычагова решило судьбу самолетов. Было принято решение изготовить в апреле войсковую опытную серию и по окончании испытаний начать производство МиГ-3ПБ небольшой серией на заводе №1 Москва в количестве 50 самолетов в месяц. ОКБ Микояна обязывалось изготовить к концу апреля опытный модернизированный самолет с мотором АМ-38, который получил обозначение МиГ-2, и предоставить к государственным испытаниям.
Всего до 22 июня было выпущено 45 истребителей –бомбардировщиков МиГ-3ПБ. Серийный МиГ-3ПБ отличайся от опытного тем что, на самолете усилили верхние узлы крепления амортизационных стоек, как стандарт установлено бронестекло, система заполнения топливных баков отработанными моторными газами. Проведены изменения в управлении самолета согласно рекомендации ЦАГИ и НИИ ВВС, направленные на устранение проблем с устойчивость и управляемостью МиГ-3.
Поступивший на вооружение ВВС новый самолет встретили не однозначно, многие считали новый МиГ испорченным истребителем. Для лучшего усвоения Миг-3ПБ отправили в ИАП которые осваивали МиГ-3. Если в высшем руководстве судьба и роль в бедующей войне истребителя-бомбардировщика была под вопросом. В ИАП вначале наученные горьким опытом освоения новых МиГ-ов встретили самолет настороженно. Но лишённый проблем прототипа в устойчивости и склонности к штопору на малых скоростях полета, имеющий более чем полуторакратное превосходство во взлетной мощности, новый МиГ выгодно отличался от чистого истребителя особенно при взлете и посадке.
Пред войной в авиационные части поступили только 30 самолетов из них 10-ть в 8 ИАП ВМФ, 10-ть самолётов 55 ИАП, остальные были по несколько самолетов распределены по различным авиаполкам западного особого округа. После двух авиакатастроф в начале июня с МиГ-3ПБ при отработке бомбометания с пикирования, было запрещены полеты на сброс авиа бомб. Фактически пилоты на начало великой отечественной войны не освоили бомбометание не только с пикирования, но даже с горизонтальных полета, в основном МиГ-3 ПБ использовали как учебный для освоения пилотирования место более требовательных к навыкам пилотов МиГ-3.
МиГ-3ПБ в бою.
Продолжение следует.
alternathistory.com
|
Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине №3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан. В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 №3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом №1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте — 592 км/ч. Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними водо- и маслорадиаторами вызвала повышение температурных режимов работы, что обеспечило нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +160С. В связи с этим требовалось изменить систему охлаждения самолета. Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 №5395 вернули на завод №1 для смены мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из-за непостоянства наддува на всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернули на завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4 октября полеты возобновились на ЛЭС завода №1. Однако 5 октября 1941 г. самолет МиГ-3 №3595 во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Н.П.Баулин. Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 ¦3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС,было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС — 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор. Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 №4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета. Технические характеристики
|
il2-sturmovik.ru
Самолёты МиГ в истории и в игре. Ч. 1
Советская ветка на данный момент — самая обширная в игре. Это обусловлено как разнообразием существовавших моделей самолётов и тактик их применения, так и масштабом воздушной войны на Восточном фронте. Специфика боевых действий на этом театре военных действий диктовала особые законы применения боевых крылатых машин и определяла необходимые для этого лётные данные. Доктрина ВВС РККА строилась на массовом применении тактической ударной авиации (штурмовики, лёгкие и пикирующие бомбардировщики), действующей непосредственно на переднем крае фронта и в ближнем тылу противника. Истребители были призваны содействовать работе ударных самолётов, прикрывать их от вражеских перехватчиков, а также ставить «воздушный зонтик» над своими войсками. Самостоятельные действия истребительной авиации («свободная охота») не поощрялись (например, маршал Г. В. Зимин в своей книге «Тактика в боевых примерах» указывает, что на свободную охоту было затрачено всего 2,7% от общего числа самолёто-вылетов истребительной авиации).
Таким образом, советская истребительная авиация — это главным образом авиация поля боя. Но не был обойдён и такой важный аспект ВВС, как прикрытие тыловых объектов от дальних бомбардировщиков противника. В силу сложившихся обстоятельств этой задачей занимались части и соединения, вооружённые обычными фронтовыми истребителями. Среди них выделяются самолёты ОКБ-155 талантливого конструктора Артёма Микояна.
Относительно молодое КБ Микояна было образовано 8 декабря 1939 года при Московском авиазаводе № 1 на базе ОКБ Поликарпова. Главной задачей ОКБ-155 стали доводка и подготовка к испытаниям разрабатывавшегося в КБ Поликарпова истребителя И-200 (будущего МиГ-1), над которым Микоян работал в качестве инженера. В дальнейшем ОКБ-155 сумело встать на ноги, окрепнуть и воспитать плеяду талантливых и знающих авиаконструкторов. ОКБ-155 (теперь КБ имени Микояна) существует и ныне.
Микоян и Гуревич обсуждают МиГ-3
Итак, чем же выделялись разработки ОКБ-155 среди других советских конструкторских коллективов? Можно сказать, что два ведущих советских «истребительных» КБ (ОКБ-301 Лавочкина и ОКБ-115 Яковлева) плотно занялись фронтовыми истребителями, ведущими бой на низких и средних высотах. На долю же ОКБ-155 выпала разработка новых машин, способных вести высотный бой. В ходе войны эти разработки не получили признания (на вооружении ВВС и ПВО РККА состоял только МиГ-3), но вскоре после войны самолёты МиГ-15 стали основой противовоздушной обороны ВВС.
В игре самолёты ветки МиГ органично дополняют по разнообразию тактик истребители Яковлева и Лавочкина. Если Яки — низковысотные самолёты для виражного боя, а «Лавки» — средневысотные «универсальные» машины, то МиГи — это скоростные высотные самолёты преимущественно для вертикальных манёвров. По максимальной скорости полёта МиГи держатся в первых рядах (догоняя таких признанных рекордсменов, как «Мустанги»), а по манёвренности не уступают бум-зумерам (таким как «Мессершмитты»). Слабым местом всей ветки является малое количество курсового вооружения, что не позволяет эффективно использовать стиль «бум-зум», вынуждая переходить просто в манёвренный бой на вертикалях. Впрочем, при таком стиле боя МиГи никому не дадут себя в обиду.
Итак, поговорим о каждом самолёте ветки немного подробнее.
МиГ-3
Самолёт был детищем предвоенной концепции «скоростного истребителя» для ВВС РККА. «Сердцем» опытного И-200 стал очень мощный двигатель АМ-35. Главной особенностью этого двигателя было то, что максимальную мощность двигатель развивал на больших (свыше 5000 м) высотах (а следовательно, достигалась и наивысшая скорость полёта). Самолёт был принят на вооружение как МиГ-1, а пройдя несколько модернизаций (с модификацией двигателя до АМ-35А, с дополнительными топливными баками и вооружением) — как МиГ-3. МиГ-1/3 обладал отличными скоростными качествами, хорошей отзывчивостью, хорошей управляемостью при вертикальных манёврах, высокой ремонтопригодностью. Но вместе с тем громоздкий двигатель не позволял установить хорошее синхронное вооружение, самолёт имел плохие штопорные характеристики, и на малых высотах его лётные данные резко падали. Собственно, именно последний недостаток определил провал МиГ-3 как фронтового истребителя. В ОКБ-155 попытались исправить это установкой двигателя АМ-38 (низковысотной модификацией АМ-35), но эти моторы были крайне нужны для Ил-2, и на долю МиГов не оставалось ничего. Поэтому производство МиГ-3 в начале 1942 года было свёрнуто. Но самолёт нашёл себе применение как высотный истребитель в системе ПВО, где его скоростные и манёвренные характеристики стали решающими. Так он в основном и применялся до конца войны.
Легендарный Александр Покрышкин и его МиГ-3
В игре МиГ-3 — это лучший самолёт советской ветки по характеристикам пикирования, приёмистости двигателя и отзывчивости на рулях. По скорости он занимает второе место после P-40 Warhawk. Слабая сторона МиГ-3 — относительно лёгкое вооружение, что не всегда позволяет уверенно поражать цель с одного захода.
И-210
И-210 (заводской индекс самолёта) разрабатывался как попытка микояновцев оправдать выпуск МиГ-3 с применением перспективного радиального двигателя М-82. После многочисленных доработок планера и двигателя (в результате даже сменился индекс на И-211, а двигатель — на М-82Ф) самолёт показал высокую скорость и отличную скороподъёмность. Но до государственных испытаний дело не дошло, поскольку в то время испытывался истребитель Ла-5ФН и на подходе был Ла-7, не уступавший И-211. Поэтому предпочтение было отдано «Лавке», как уже отработанной конструкции. Интересный факт: кроме индекса И-210, иногда этот самолёт упоминался с названием МиГ-9, потому в некоторых источниках он указан как «МиГ-9 первый».
И-210 на аэродроме в ожидании испытательного вылета
В игре И-210 своими характеристиками «навязывает» игроку определённую тактику боя — виражный бой на вертикалях. От своего «двоюродного брата» — Ла-5 — машина отличается более высокой скоростью, более резким (но коротким) форсажем и лучшими характеристиками пикирования. В то же время «Лавка» превосходит И-210 в управляемости, характеристиках сваливания и в скороподъёмности на малых и средних высотах, а также в вооружении.
И-220
Разрабатывался микояновцами в инициативном порядке как развитие самолётов под линейку двигателей АМ-35/АМ-37/АМ-39 и АМ-42. Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. Для повышения горизонтальной скорости конструкторы добились максимально чистых и «обжатых» обводов планера (в частности, все радиаторы были убраны в крыло). Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф (поставленным для испытаний планера) самолёт обладал большой скоростью и скороподъёмностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на малых и средних высотах. Но государственные испытания машины постоянно срывались из-за общей неготовности двигателей АМ-39 и АМ-42. В конце концов стало ясно, что в разумные сроки обеспечить надёжность новых двигателей не удастся и более перспективным видится переход самолётов на ТРД. Поэтому работы над опытными машинами были прекращены.
И-220. Обратите внимание на выверенность обводов фюзеляжа
И-220 в World of Warplanes — первый самолёт ветки, получающий мощное вооружение (четыре синхронные 20-мм пушки) и, соответственно, способный без помех пользоваться стилем «бум-зум». От своих главных конкурентов: Р-51D и Bf.109G — машина выгодно отличается своей скоростью в номинальном и форсажном режимах, мощным вооружением и хорошей манёвренностью. Фактически И-220 может вести высотный бой как на вертикалях, так и на горизонталях, комбинируя и изменяя тактику боя в широких пределах. И-220 раскрывает все свои положительные качества именно на большой высоте (гораздо резче, чем его конкуренты). Спускаться ниже оптимальной высоты ему не рекомендуется.
Читайте в следующей части: уникальный И-250, первый взлетевший реактивный истребитель СССР МиГ-9 и легенда — МиГ-15бис.
blog.worldofwarplanes.ru
МиГ-3. Авиация Красной армии
В результате дальнейших работ по МиГ-1 появилась новая модификация истребителя с двигателем АМ-35А, получившая обозначение МиГ-3. Эта модификация обладала улучшенной аэродинамикой, увеличенным запасом топлива, более мощным вооружением и бронированием.
Летом 1941 г. появился вариант истребителя с двигателем АМ-38, 31 июля он впервые взлетел в воздух. Замена двигателя была вызвана тем, что весь запас двигателей АМ-35А был направлен на комплектацию штурмовиков Ил-2. Во время испытаний самолет показал значительно лучшие летные характеристики на высотах до 4000 м, хотя максимальная скорость составила всего 592 км/ч.
В апреле 1942 г. в ПВО Москвы передали последние 75 полностью укомплектованных машин. Ситуация с восстановлением поврежденных в боях самолетов МиГ-3 сложилась такая, что в строевых частях из-за нехватки двигателей АМ-35А самостоятельно устанавливали двигатели АМ-38. Так, например, в 402-м истребительном авиаполку в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Во время одного из испытательных полетов командир полка майор К.А. Груздев на истребителе МиГ-3 с установленным на нем двигателем АМ-38 сбил два немецких бомбардировщика.
МиГ-3
МиГ-3 использовался до 1943 г. на всех фронтах и морской авиации. Наш ас, А.И. Покрышкин, летая на МиГ-3, сбил десять самолетов противника, включая пять Bf 109Е. Всего за годы войны было построено 3422 машины МиГ-3 различных модификаций.
Характеристики МиГ-3: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х АМ-35А мощностью 1350 л. е., размах крыла – 10,2 м и его площадь – 17,44 м2, длина – 8,25 м, высота – 3,5 м, вес пустого – 2595 кг, взлетный вес – 3355 кг, максимальная скорость – 640 км/ч, дальность – 857 км, скороподъемность – 943 м/мин, практический потолок – 11 500 м, вооружение – 1 пулемет УБС калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 6 НУРС РС-82 и 200 кг бомб.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
Российский истребитель МиГ-35 – новый самолёт, который никому не нужен?
Разработка нового российского истребителя МиГ-35 выходит на финишную прямую — предсерийный прототип машины, максимально приближенный к серийному, уже создан и в скором времени будет передан для проведения государственных испытаний. Поговорим о непростой судьбе этого самолёта, о его перспективах и целесообразности его принятия на вооружение.
Лёгкий истребитель по цене тяжелого: зачем же он нужен?
МиГ-35 является лёгким двухдвигательным многоцелевым истребителем поколения 4++, созданным на базе всем известного советского МиГ-29. В отличие от предшественника, самолёт получил новую радиолокационную станцию (РЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), радиопоглощающее покрытие (затрудняет обнаружение самолёта радиолокаторами противника), модифицированные двигатели РД-33МК (с возможностью установки сопла с отклоняемым вектором тяги) и т.п. Существенно увеличена номенклатура используемого вооружения, особенно это касается высокоточных ракет «воздух — земля» и корректируемых авиабомб. Несколько снижена стоимость эксплуатации самолёта, и увеличен его ресурс.
Казалось бы, всё прекрасно — МиГ-35 соответствует современным вызовам. Но не всё так гладко — машина не пользуется популярностью за рубежом (пока не было ни одного контракта), хотя изначально была экспортно ориентированной (индийский тендер MMRCA на поставку 126 истребителей был «с треском» проигран). Объяснялось это «сыростью» самолёта, а также достаточно высокой для лёгкого истребителя ценой. Во многом это связано с двухдвигательной компоновкой — второй двигатель дает несколько большую безопасность и тягу, но сильно повышает стоимость как самой машины, так и её эксплуатации. Однодвигательная компоновка, как у очень успешного американского F-16 Fighting Falcon, для легкого истребителя, который должен быть недорогим и массовым, более актуальна. Что касается Министерства обороны РФ — то планы по закупке 30 истребителей МиГ-35 выглядят скорее как способ поддержать РСК «МиГ», нежели реально усилить ВКС России. 30 машин этого типа создадут больше проблем, чем повысят боеспособность страны: количество для легких машин мизерное, при этом никакой унификации с массового поступающими в войска тяжелыми истребителями Су-30СМ и Су-35С нет. Необходимо обучение персонала для эксплуатации машин, производство запчастей и т.п. Делать же ставку на массовое производство МиГ-35 странно — истребитель стоит не сильно дешевле тех же Су-30СМ и Су-35С, явно уступая им в возможностях. Имея такие состоявшиеся во всех смыслах самолёты поколения 4++ и Т-50 ПАК ФА 5-го поколения на подходе, большого смысла «распылять» имеющиеся ресурсы нет.
Каков выход из ситуации?
Как мы уже отметили, МиГ-35 пока не пользуется успехом за рубежом, а перспективы крупносерийного производства машины в интересах Министерства обороны РФ туманны. Что же делать? Принятие на вооружение РФ некоторого количества МиГ-35, конечно, может несколько благотворно сказаться на экспорте машины, однако крупных прорывов ожидать не стоит. Для того чтобы прорваться на рынок лёгких истребителей, актуальным было бы создание однодвигательного истребителя, максимально заточенного под принцип цена-качество. Это связано с тем, что покупатели самолётов этого сегмента, как правило, не имеют многомиллиардных бюджетов и «считают каждую копейку». К примеру, тяги авиационного двигателя Ал-41Ф1 (устанавливается на Су-35С и Т-50 ПАК ФА) вполне достаточно для создания на его базе полноценной лёгкой машины. Возможности же современного бортового радиоэлектронного оборудования сделают её многофункциональной и вполне эффективной для решения большинства имеющихся задач в рамках локальных конфликтов. Целесообразность закупок такого самолёта в интересах Российской армии вызывает некоторые сомнения, но как экспортный проект он вполне может «выстрелить».
Другой путь — попытка создания второго истребителя 5-го поколения, на сей раз лёгкого и однодвигательного, наряду с тяжелым Т-50 ПАК ФА. Эта задача намного более амбициозна, но и опасна. К примеру, тот же американский истребитель 5-го поколения F-35, решение о разработке которого объясняли дороговизной тяжелого F-22, в итоге получается дороже своего более «навороченного» собрата. Разработка машины такого уровня всегда чревата тем, что можно столкнуться с непредвиденными расходами и сложностями. С другой стороны, основные конкуренты России в военном авиастроении форсируют свои проекты истребителей 5-го поколения, в том числе и лёгких, поэтому полный отказ от самолётов этого сегмента может привести к отставанию от того же Китая и США и потере рынка.
Автор: Леонид Нерсисян
Источник: ИА REGNUM
https://cont.ws/@nersmail/496351
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
super-arsenal.ru
ударный самолет получит новое сердце
Завершившийся 18 февраля аэрокосмический салон AeroIndia’2017 использовался США и Швецией в качестве площадки для демонстрации готовности потеснить Россию на индийском рынке. Эти страны представили летные образцы легких истребителей F-16C и Gripen, которые предлагаются Дели в рамках идущего конкурсного отбора среди предложений на одномоторный боевой самолет для замены стоящих на вооружении МиГ-21бис и МиГ-27МЛ.
Осенью прошлого года министерство обороны Индии разослало ведущим авиационным державам RFI (request for information – запрос на информацию) с просьбой предоставить данные по легкому боевому самолету, который мог бы выпускаться по лицензии на индийской территории. С октября 2016 года специалисты министерства занимаются сбором и анализом поступающей информации. В ходе AeroIndia’2017 они поведали журналистам, что шведская фирма SAAB представила им предложение по новому варианту истребителя Gripen-E, а американская Lockheed Martin – F-16 Block-70 (второе обозначение – F-16V).
При желании США могут лишить шведов возможности работать в Индии, запретив им реэкспорт американских двигателей GE414 и комплектующих к бортовому радиолокатору – двух видов критических компонентов американского производства, используемых в самолетах семейства Gripen. Поскольку никаких других одномоторных истребителей в Европе не выпускается, американцы идут вне конкуренции. Правда, новейший F-35 Lightning II Индии не предлагают; при этом фирма Lockheed Martin выражает готовность продать «самый крайний вариант F-16 вкупе с полномасштабным трансфером высоких технологий и офсетным пакетом».
Россия приглашена к участию в конкурсе и продвигает двухдвигательный МиГ-35. За основу можно взять опытный самолет МиГ-27М № 115, который впервые публично демонстрировался на МАКС-2015. Он представляет глубокую модернизацию базовой машины с ремоторизацией со штатного Р-29Б-300 на современный АЛ-31ФН. Новый двигатель на 47 миллиметров короче, его масса почти на 300 килограммов меньше, а максимальная тяга на тонну больше; потребление топлива снижено на 17%. Двигатели данного семейства хорошо известны ВВС Индии по тяжелым истребителям Су-30МКИ с силовой установкой из двух АЛ-31ФП, которые заказаны в количестве 272 экземпляров; подавляющее большинство уже поставлено.
АЛ-31ФН является модификацией для одномоторного самолета (унификация порядка 85%) и производится серийно для комплектации китайских истребителей J-10. Выпускающий их московский завод «Салют» вложил крупные инвестиции в создание технологического задела для дальнейшего совершенствования базовой модели. Среди целей работ – увеличение ресурса (с одной-двух тысяч часов до трех тысяч) и повышение максимального значения тяги на форсажном режиме с 12300 кгс у серийного образца до 15000 кгс и более, а также всеракурсное поворотное сопло для управляемого вектора тяги.
В 2003 году «Салют» изготовил полноразмерный макет АЛ-31Ф серии 30С для установки на МиГ-27М, и до конца года произошла его закатка в макетный самолет. Доработки силовых элементов планера потребовались минимальные. Затем было собрано еще три мотора для различного рода тестов. Летные испытания модернизированного МиГ-27М № 115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года.
Заслуженный летчик-испытатель Герой России Олег Васильевич Антонович выполнил десять полетов с наработкой двигателя около десяти с половиной часов. Испытания продемонстрировали работоспособность систем самолета на всех режимах, с набором высоты 11400 метров, достижением максимальных значений скорости, а также маневрированием с углами атаки до 22 градусов. Замеренные километровые расходы показывали улучшение на 18–20%. За счет повышенной тяговооруженности и маневренности расчетная эффективность выполнения расчетных боевых задач вырастает на 22–27%.
МиГ-27М № 115 может использоваться в качестве опытного прототипа для дальнейшего совершенствования базовой конструкции. Имеет смысл переделать воздухозаборники для снижения заметности и большего потока, что еще сильнее раскроет преимущества АЛ-31Ф (он требует на 10% больше воздуха, чем Р-29Б-300). Это дает надежду, что доработанный МиГ получит возможность развивать сверхзвуковую скорость на номинальном режиме работы силовой установки (так называемый «суперкрейсерский режим»), что является характерной чертой истребителей пятого поколения F-22A, F-35 и ПАК ФА.
Бортовой комплекс модернизированного МиГ-27 может включать специальный вариант прицельной системы «Платан» с Су-34 (или современный вариант «Кайры»), что обещает превратить его в высокоточный ударный самолет, намного превосходящий все существующие варианты F-16 и Gripen при действии по наземным целям. Что немаловажно для ВВС Индии, унификация двух массовых типов фронтовой авиации (Су-30МКИ и МиГ-27) по силовой установке и бортовым системам позволит оптимальным образом выстроить систему логистической поддержки, повысить эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта (ТоИР), обучения и квалификации технического и летного состава.
Перезапуск производства МиГ-27 даст возможность дополнительно загрузить заводы в Иркутске, Улан-Удэ и столичном регионе. Подобное задание вполне по силам трудовому коллективу, и в отличие от проектирования полностью нового самолета его выполнение займет не более 1–1,5 года, что чрезвычайно важно с точки зрения участия в индийском тендере. Анализ накопленной информации по парку МиГ-27 позволяет надеяться на увеличение ресурса планера с трех тысяч часов в полтора раза и более, то есть до уровня МиГ-35 и его ближайших конкурентов.
Базовый МиГ-27 создавался как ударный самолет фронтовой авиации. Модернизированный вариант может получить расширенный функционал. Большая тяга АЛ-31ФН вкупе с сокращением массы конструкции дает возможность использования самолета в качестве перехватчика в системе ПВО страны. Вместо радиолокатора (излучение которого выдает присутствие нашего самолета противнику, оснащенному соответствующей приемной аппаратурой) при поиске и атаке целей могут использоваться современная электрооптика и многоспектральные системы, которые получили широкое развитие в последнее время, в том числе на МиГ-35.
Бортовой комплекс обновленного самолета может быть создан совместно с индийскими предприятиями, которые ранее занимались выпуском и модернизацией МиГ-27. Начиная с 2007 года самолеты строя ВВС Индии дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division с привлечением частных компаний TCS и ComAvia. По заявлениям самих индийцев, в результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ «трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики».
Проект доработок предложен Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделением государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Он заключался в замене порядка 60% оригинальных бортовых систем на новые, главным образом местной разработки. Привлечение индийской промышленности к разработке более совершенного прицельно-навигационного комплекса МиГ-27 позволит покрыть офсетные обязательства, которые в последних индийских тендерах достигают 60% и более.
Словом, модернизированный МиГ-27 может оказаться весьма привлекательным по критерию «стоимость/эффективность» и обладать значительно меньшей стоимостью, чем более тяжелый двухмоторный МиГ-35. Это привлечет к нему многих заказчиков из числа небогатых стран, которые ищут дешевую с точки зрения покупки и затрат в эксплуатации авиационную технику от российского производителя. Кроме Индии, самолет может быть предложен таким странам, как Иран, которые выражают желание освоить выпуск российской авиатехники на местных предприятиях.
tvzvezda.ru