Ли-2 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Ли-2. Самолёт-эпоха » Военное обозрение
Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.
Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.
Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.
Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.
10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.
В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.
Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.
Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.
Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.
После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.
Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.
В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65×1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.
ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.
Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.
С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.
С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.
В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.
ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.
К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.
В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.
Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.
Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.
Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.
Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.
К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.
То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.
Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.
В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.
В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.
На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.
В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.
В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.
В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.
В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.
В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.
К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.
Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.
Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.
Источники:
Смирнов С., Удалов К. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время. 1999. №5. С. 4-20.
Петров В. Растренин О. Ли-2 — «воздушная лошадка» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 22-33.
Якубович Н. Советский «Дуглас» // Крылья Родины. 1996. №12. С. 18-22.
Котельников В. От DС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. №4. С. 16-24.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 134-137.
topwar.ru
|
Средний транспортный самолетЛисунов© Михаил Быков Ли-2 ВВС КНДР, 1950 г. Двухмоторный пассажирский самолет (14—21 пассажир) — воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3 (сокращенно от — Douglac Commercial), военный вариант этого самолета производился на Дугласе под наименованием С-47.* Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Параллельно с покупкой самолетов DC-3 наша страна приобрела и лицензию на производство его модификации — DC-3-196, освоенной заводом № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, как ПС-84 (Пассажирский самолет з-да № 84). Значительные трудности при освоении производства самолета возникли при освоении плазово-шаблонного метода и переводе лицензионной документации (чертежей) с дюймовой на метрическую систему измерений. Руководил этой ответственной работой Владимир Михайлович Мясищев, конструкторское бюро которого разместилось в Тушино на заводе 84. Летом 1937 года завод 84 выпустил первый ПС-84. На сложность проведенной работы указывает то, что фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также купившие лицензии на ДС-3, не смогли освоить новый метод производства и выпускали самолеты из агрегатов изготовлявшихся в США. В том же 1937 году В.М. Мясищев был арестован. С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942г. — Ли-2, по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова,** руководившего внедрением. В апреле 1941 года на заводе в Химках собрали 100-й самолет, к началу войны «Аэрофлот» располагал 72 ПС-84, 49 — в ВВС, 5 на флоте. Первоначально экипаж пассажирского ПС-84 состоял из 5-ти человек, два пилота, бортмеханик, бортрадист и стюардесса, которая именовалась буфетчицей. Сразу после начала войны ПС-84 собрали в отдельные авиагруппы ГВФ, поддерживающие боевые операции, на 25 июня в них насчитывалось 68 ПС-84 и DC-3. С началом войны завод был эвакуирован в Ташкент и уже через месяц на 30% восстановил производство, выпуская в основном военно транспортный вариант самолета. С июля 1941 года на «дугласы» стали ставить оборонительное вооружение. За годы войны советские ВВС получили около 2000 самолетов Ли-2. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Перевод в метрические меры всех размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов) — сложная задача, которая была успешна решена. От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В. М. Мясищев. В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Несколько перекомпоновали кабину и пассажирский салон, предусмотрели замену колес на отечественные, большего размера, спроектировали амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку. Силовая установка. — Самолет оснастили советскими моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с., максимальной мощностью 840 л.с. на высоте 1500м. Этот двигатель являлся «двоюродным братом» американского Райт «Циклон» SGR-1820-G2. Оба они представляли собой продукт совершенствования исходного SR-1820-F3, выпускавшегося в СССР под маркой М-25. Винты изменяемого шага тоже были отечественными, типа ВИШ-21 (автоматы). — Ли-2 с двигателями АШ-82 ФН. С их установкой существенно возросла скорость и взлетный вес. Моторы АШ-82ФН Обладали взлетной мощностью 1850 л.с., на второй расчетной высоте 460 м — 1460 л.с. Вооружение. Оборонительное вооружение первоначально составляли четыре пулемета ШКАС, один был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной летчиков, один — в башенной турельной установке (впоследствии был заменен на крупнокалиберный УБТ) и по одному — слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках в хвостовой части фюзеляжа. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета, из курсового пулемета огонь вел командир корабля. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14-17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на 10 минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок. Бронеспинки сидений стали обязательными. Вес вооружения с боезапасом составлял 134 кг. С лета 1942 г. ПС-84 начали применяться в качестве ночных бомбардировщиков. Под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб. Увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Взлетный вес машины превысил 11 500 кг (при довоенной норме 10 900 кг). Вот тогда, видимо, и появился тот самый усиленный сдвоенный подкос «ноги» шасси, которой считают характерной отличительной чертой «дугласов» советского производства. Нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда. В этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир. Пассажирские ПС-84 в войну больше не строились. Единственным исключением можно считать пять самолетов с салонами довоенного образца, специально изготовленных в Ташкенте в июне 1943 г. для полета советской делегации в Тегеран. Они были собраны с особой тщательностью и принимались специальной комиссией. Еще один (по другим данным — три) самолет переделали в пассажирский мастерские 1-го авиаполка НКВД в подмосковном поселке Быково. У него количество мест было меньше, чем у стандартного, в салоне было просторней, и отделка отличалась даже роскошью. Но Сталин ни на одной из этих машин не полетел, предпочтя всем им американский С-47 — без особого комфорта, но более быстроходный и надежный. В качестве ночного бомбардировщика ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов. Для борьбы с намерзанием льда использовались спиртовые антиобледенители, омывавшие лопасти винтов и стекла пилотской кабины. Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за оперением и под фюзеляжем. Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила самолет двойного назначения, который можно было использовать так или иначе в зависимости от потребностей. Ими стали активно комплектовать полки Авиации Дальнего Действия (АДД). Но возможности Ли-2 как бомбардировщика существенно ограничивались двумя обстоятельствами: во-первых, только наружная подвеска бомб как лимитировала их число и калибр, так и уменьшала и без того невысокую скорость пассажирского самолета, во-вторых, точность бомбометания сильно страдала от плохого обзора вниз у штурмана и от примитивности стоящего на машине прицела. Так что следующим шагом вполне естественно стало усовершенствование Ли-2 с целью дать возможность штурману смотреть вниз и пользоваться более современным прицелом оптического типа. В 1943 г. появился Ли-2НБ.
* — американские военные самолеты именуются по типам: «В» — от «Bomber» — бомбардировщик; «F» — от «Fighter» — истребитель; «C» — от «Cargo» грузовой, в принятой у нас военной классификации, как транспортный. ** — из статьи «Ли-2 -«Воздушная лошадка» Владимира Перова и Олега Растренина: «Появление наименования «Ли-2» остается для нас загадочным. Возможно, авторам неизвестны какие-то особые заслуги Лисунова, которые побудили в 1942 г. назвать самолет в его честь. … сначала самолет в официальных документах именовался ДС-3, так же как и его американский аналог. После испытаний, проведенных в СНИИ ГВФ, по инициативе «Аэрофлота» появляется название ПС-84. 17 сентября 1942 г. вышел подписанный начальником ГУ ГВФ генерал-лейтенантом Ф.А. Астаховым и военкомом ГУ ГВФ бригадным комиссаром Антоновым приказ № 72 «О переименовании самолетов ПС-84», в котором говорилось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)». Подготовлен приказ 16 сентября 1942 г., фамилия исполнителя — Сныткин. В соответствии с постановлением Комитета Обороны, появившемся в декабре 1940 г., приказом наркома авиационной промышленности № 704 от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименования самолету: оно должно было включать первые буквы фамилии кон-структора(ов) машины и номер — четный для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось непосредственно приказом наркома авиационной промышленности. Напомним, что Б.П. Лисунов в 42-м году был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. На наш взгляд, рождение данного названия выглядит несколько необычно. Первые буквы принадлежали не конструктору, а приказ наркома о переименовании самолета в Ли-2 появился гораздо позже приказа начальника ГУ ГВФ. Кроме того, странной выглядит формулировка «… на основании приказа ВВС КА…». Ссылка могла быть только на приказ Командующего ВВС, но слова «командующий» в тексте нет. Чей же это был приказ? В одном из следующих приказов, подписанных Астаховым, самолет именуется уже как ЛИ-2 (ПС-84), а в дальнейшем — как ЛИ-2 или Ли-2. Если следовать логике событий, то названием самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., могло стать имя «Се-2» (Сеньков-2) — в честь главного конструктора завода № 84, разработавшего военный вариант ПС-84. Не умаляя заслуг Лисунова в развертывании производства машин в Ташкенте, предпочтение, наверное, следовало бы отдать директору завода Ярунину, на плечи которого легла вся тяжесть ответственности за деятельность завода, включая непрерывное совершенствование самолета ПС-84. Можно было бы называть самолет «Мо-2» — в честь главного конструктора (начальника КБ) завода № 84 Мосолова, решившего к этому времени ряд проблем модернизации ПС-84. А лучше всего, использовать наименование «Сем-2» — по фамилиям основного конструктора военного варианта самолета Сенькова и его заместителя и продолжателя в этом деле Мосолова. В документах ВВС наименование «Ли-2» появляется только во второй половине 1943 г. (вопреки приказу ВВС?). Любопытно, что личный состав частей, эксплуатировавших самолеты Ли-2, даже после войны расшифровывал это название как «лицензионный второй». Хотя, на мой взгляд, логика в переименовании самолета в Ли-2 вероятно есть, ибо ни один из представленных выше «претендентов» в увековечении их имени в знаменитом американском транспортнике не являлся конструктором самолета. К тому же фамилия Лисунова, как мы видим, идеально подходила под «лицензионный», а являясь главным инженером, Лисунов несомненно выполнял большой объем работ по внедрению доработок. Отсуствие в наименовании самолета фамилии советского конструктора и объясняло то, что самолет сконструирован иностранным конструктором, а Ли-2 только лицензионная, к слову сказать, не лучшая копия.
Модификации Ли-2
Подробно
Источники
| |||||
www.airpages.ru
Военно-транспортный самолет Ли-2 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский военно-транспортный самолет Ли-2 — близкий родственник американского «Дугласа». Конструкция, чертежи, история создания и производства самолета»
Военно-транспортный самолет Ли-2
К середине 1930-х годов основным самолетом гражданского воздушного флота СССР был ПС-9 конструкции А.Н. Туполева. К тому времени конструкция самолета устарела и не обеспечивала растущих объемов перевозок. Для обновления самолетного парка ГВФ в 1936 г. было принято решение об организации в СССР производства по лицензии американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас».
Интерес к производству DC-3 выразило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете. Серийное производство нового самолета было решено организовать на авиационном заводе № 84 в г. Химки. Мероприятия по подготовке производства DC-3проводились в КБ-6, специально созданного на заводе № 84 под руководством главного конструктора завода № 84 В.М. Мясищева, а в последствии А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова (В.М. Мясищев был арестован в 1937 г.).
Производство самолета Ли-2
Работа над самолетом продвигалась тяжело, главным образом из-за несхожести технологий производства авиационной техники в СССР и США. Государственные испытания первого образца собранного из комплектующих американского производства прошли с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. и были признаны успешными. Машина получила наименование ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84).
Чертеж военно-транспортного самолета Ли-2
Для ВВС были разработаны модификации ПС-84 в транспортно-десантном и санитарном варианте (ПС-84К и ПС-84И соответственно). Транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны, 14 октября 1941 г. завод №84 прекратил работу по производству ПС-84 в связи с эвакуацией в Среднюю Азию, но уже 7 января 1942 г. оно было возобновлено на авиационном заводе № 34 в г. Ташкент.
В том же году самолет получил новое название — Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П.Лисунова.
Модификации самолета Ли-2
В военные годы Ли-2 выпускался в транспортно-десантном варианте с установленным оборонительным вооружением и несколько упрощенной конструкцией. С лета 1942 г. все вновь выпускаемые машины оборудовались внешними бомбодержателями и приспособлениями для установки бомбового прицела. Была разработана и производилась модификация самолета в варианте ночного бомбардировщика Ли-2НБ.
Характеристики Ли-2 | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Транспортный самолет |
| Год выпуска: | 1939 г. |
| Экипаж: | 2 человека (26 десантников) |
| Двигатель: | 2х М-62ИР по 1000 л.с. |
| Максимальная скорость: | 304 км/ч |
| Практический потолок: | 5200 м |
| Дальность полета: | 2140 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 10500 кг |
| Размах крыльев: | 28813 мм |
| Длина: | 19647 мм |
| Высота: | 5160 мм |
| Площадь крыла: | 91,69 кв.м. |
| Вооружение: | 1х турель УТК-1 (12,7-мм УБТ), 3х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 1000 кг бомбовой нагрузки |
Характеристики даны для Ли-2
В 1945 г. были разработаны две модификации Ли-2: Ли-2Т — транспортный вариант, Ли-2П — пассажирский, которые и находились в производстве в послевоенные годы. Транспортный вариант самолета в 1946 г. передали для серийного производства на авиационный завод № 126 в г. Комсомольск-на-Амуре. Там же производилась и учебная модификация самолета — УчШЛи-2.
Всего в СССР было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций.
Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 г., когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12. В военно-транспортной авиации ВВС Ли-2 эксплуатировался до начала 70-х годов, а в гражданском флоте до начала 80-х г.
Ли-2 экспортировался в страны Варшавского договора, а также на Кубу, в Китай, КНДР и Вьетнам.
источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет
armedman.ru
Один день бортмеханика самолета Ли-2. Воронежский авиазавод, 1975 год.
На легендарном самолете Ли-2 мне посчастливилось полетать совсем недолго, — так уж сложилось, что к тому времени, как я окончил авиационное училище, самолетов этого типа в стране осталось уже не много.
Самолет Ли-2
Но в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиационного завода, куда я пришел работать осенью 1971 года, самолеты Ли-2 еще продолжали эксплуатироваться. Их у нас было 5 машин. К сожалению, сразу после переучивания на Ли-2, меня призвали на два года в армию, — я писал об этом в предыдущих статьях. Поэтому реально самостоятельно летать бортмехаником на Ли-2 я начал после демобилизации, осенью 1975 года, — практически за год до того, как самолеты этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в СССР.
Итак, Воронеж, конец декабря 1975 года. Понедельник, начало трудовой недели, раннее утро и еще темно. Я еду в переполненном автобусе кольцевого маршрута №1 на работу, на авиазавод…
Сегодня у нашего экипажа вылет по маршруту Воронеж – Челябинск. В Челябинске предусмотрена ночевка, а утром следующего дня мы должны будем забрать срочный груз для завода и вернуться обратно…
После выходных все наши Ли-2 находились на базе, и, выстроившись в линейку, стояли на стоянке, горделиво задрав «носы». Технический состав уже готовил наш самолет к вылету. Перед самолетом, приглушенно гудя электромотором, стояла печка МП-85, от которой по «рукавам» подавался горячий воздух для подогрева двигателей.
Само собой, рядом с техниками и самолетом суетился и наш пес, которого все звали «Ахряпкин», — добродушная и любимая всеми техниками собака. Я уже и раньше упоминал, что не встречал в те годы ни одного аэродрома, где при техническом составе не было бы собаки…
Аэродромные собаки
А техники тем временем сметали налипший снег с поверхности крыла. Для этого у нас на борту каждого самолета в заднем багажнике лежал «полный набор шанцевого инструмента» на все случаи жизни. Это были метлы и щетки с длинными ручками, веники и брезентовое «полотенце» с длинными лямками и пришитыми по всей его длине поперечными, тоже брезентовыми лентами.
Такое «шершавое полотенце» было очень удобно для быстрого и качественного удаления снега и инея с поверхности крыльев.
Для этого полотнище набрасывалось на крыло, и два человека – один спереди, а другой сзади, за лямки начинали тягать его вперед-назад, постепенно смещаясь от фюзеляжа к концу крыла. Это, на первый взгляд, примитивное устройство вроде обычной, только сильно увеличенной мочалки, очень хорошо и быстро очищало крыло от инея или снега. А потом, если была такая необходимость, то окончательная обработка поверхности производилась с помощью метелок. Так же метлами или веником обметалась и поверхность хвостового оперения, — благо на самолете Ли-2 стабилизатор располагался низко.
Самолет был заправлен бензином и маслом еще перед выходными, — это вообще была повседневная практика в нашем коллективе, — самолеты заправлялись после прилета на базу, и были всегда готовы к вылету.
Я зашел в наш «офис», прихватил там свою техническую куртку – летим то с ночевкой, да еще на Урал, вдвоем с техником мы будем вечером и зачехлять самолет, и ночью ходить прогревать двигатели (возможно и не раз), и утром готовить самолет к вылету. Процедуры ночных «походов» на самолет для прогрева я уже ранее вспоминал в главе «Зимние штрихи, 70-е годы».
Пока подогревались двигатели, я, поздоровавшись с техниками, занес куртку в самолет и приступил к предполетному осмотру. Все, как обычно, было в порядке. Вообще, я хочу заметить, что все самолеты нашей заводской эскадрильи всегда находились в образцовом техническом состоянии, и это несмотря на то, что все машины были старые, и «дорабатывали» последние годы. В этом, несомненно, была огромная заслуга всего технического состава и его руководителя – инженера отряда Бредихина.
Осмотрев и проверив все что нужно, я тоже присоединился к работе по очистке самолета от снега. Надо признать, что весь технический состав нашей АТЭ (авиационно-транспортная эскадрилья, в которую с прошлого года переименовали наш ЛТО) были люди солидного возраста, и на тот момент я в коллективе был самый молодой. Все техники были высококлассными специалистами, и являлись ветеранами завода, а многие и ветеранами Великой Отечественной войны. Я даже мысли не допускал, чтобы «стоять в стороне, засунув руки в карманы», когда мой самолет готовят к вылету уважаемые люди, гораздо старше меня возрастом, с которыми и я ранее работал в том же качестве – техником! Хотя, согласно должностной инструкции, я мог бы этого и не делать…
Сменив одного из техников, с другим мы продолжили «драить» крыло брезентовым полотнищем. Закончив с крыльями, я предложил техникам немного «перекурить», так как времени до вылета еще оставалось много. А сам, вооружившись метелкой, стал обметать поверхность стабилизатора и рулей высоты.
Когда с этим было покончено, мы втроем, ходя «гуськом» друг за другом, провернули за лопасти винты обоих моторов на 4 полных оборота каждый. Винты проворачивались легко, — это означало, что моторы и масло подогреты. (Кто работал в авиации и проворачивал винт самолета с поршневым двигателем АШ-62ИР – поймет меня, что это «легко» понятие весьма условное, особенно для самолета Ли-2 с трехлопастными винтами).
Двигатель и винт Ли-2. Жалюзи капота полностью открыты
То, что двигатели достаточно подогреты, подтверждало в кабине и показание приборов температуры головок цилиндров и масла, да и масло по масломерным линейкам, которые для контроля отвернул и вынул один из техников, взобравшись на крылья, стекало легко. Быстро были сняты с двигателей стеганые и довольно тяжелые зимние чехлы и по отработанной у нас «технологии» свернуты и уложены на крыле так, чтобы не попадать в струю воздуха от работающих двигателей.
Двигатели были готовы к запуску, прогреву и опробованию…
Я зашел в кабину, один из техников встал впереди самолета и слева – находясь со мной в визуальной связи. Через открытую форточку подав команду «От винта!» и получив ответ техника «Есть от винта!», я приступил к запуску левого двигателя. Запустив левый двигатель, я приступил к запуску правого.
Температура воздуха была близка к нулю, а двигатели и масло были хорошо подогреты, поэтому оба двигателя запустились легко и без проблем, и через минуту уже негромко и устойчиво «урчали» на режиме малого газа…
Прогрев ступенчато двигатели до необходимых значений температуры, поочередно произвожу «график опробования» каждому двигателя, проверяю все системы самолета при работающих двигателях, затем охлаждаю и заглушаю двигатели.
Техники подкатывают стремянки, просматривают двигатели после пробы, удаляют следы брызг «выброшенного» при запуске масла, и для сохранения тепла снова накидывают на моторы чехлы, и застегивают снизу их на специальные застежки, представляющие собой резиновые амортизаторы с пришитыми к ним крючками.
А я тем временем заполняю техническую документацию…
Самолет полностью готов, но наш вылет пока задерживается, — пришла радиограмма из Челябинска, в которой нам «определили» время прибытия в челябинский аэропорт Баландино на более поздний срок, чем было в предварительной заявке. Мы же «грузовик», да еще идем вне расписания, поэтому с нами особо не церемонятся.
Несколько слов о наших заводских самолетах Ли-2 – все они были грузовыми машинами, Никакой отделки и теплоизоляции салона – только голый силовой каркас фюзеляжа из множества шпангоутов и стрингеров, и металлическими откидными сидениями на «рояльных» петлях по стенкам обоих бортов.
На полу имелись узлы для крепления швартовочных сеток, и было так же еще две поперечных доски, упоры которых можно было переставлять в зависимости от габаритов и количества груза. Они нужны были для предотвращения смещения груза при взлете и полете в болтанку.
Но, на наших, заводских самолетах Ли-2, впереди грузового салона, прямо перед передним шпангоутом с дверью в пилотскую кабину, был еще и маленький пассажирский салон на 2 человека. Он имел нормальную отделку салона пассажирского варианта Ли-2 и два мягких кресла.
Сразу за спинками кресел висели две шторы из плотной ткани, типа гобелена. Они крепились по дуге всего потолка и заходили друг за друга – как занавес на сцене. По бокам к стенам каждая штора была пристегнута специальной петлей на застежке, и между шторами был проход.
Этот «салон» предназначался для служебных пассажиров, — как правило это было руководство нашего завода или ответственные лица из Министерства, которые часто, по долгу службы, летали нашими самолетами в Москву и обратно.
Но, вернемся к теме… Наконец подходит и назначенное время вылета. Техники снимают с моторов чехлы, сворачивают их и убирают в самолет. Так же они снимают и убирают в самолет все струбцины и заглушки. Я контролирую слитый отстой бензина, еще раз проверяю, что сняты все заглушки, струбцины и чехлы, вынимаю стопорные штыри из замков выпущенного положения шасси, и вслед за экипажем поднимаюсь по приставной лесенке в самолет. Заношу за собой в самолет лесенку и закрываю входную дверь.
Наш экипаж 4 человека, — командир самолета, второй пилот, я бортмеханик и бортрадист, занимаем свои рабочие места. И раз нам предстоит ночевка, с нами так же летит еще и техник для обслуживания самолета.
Служебных пассажиров сегодня нет, и наш техник с комфортом размещается в «бизнес салоне» на мягком кресле…
Командир самолета по радио запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Получив разрешение, я приступаю к запуску двигателей, — сначала левый, а потом и правый.
Один из выпускающих техников стоит слева впереди и контролирует процесс запуска. Рядом с ним сидит и внимательно следит за всем происходящим и наш «технический» пес-барбос…
Слегка «прокашлявшись» и выпустив клубы светлого дыма при запуске, через минуту моторы нашего Ли-2 с бортовым номером СССР-29114 уже устойчиво работают на малом газу.
Прогрев двигатели, через несколько минут экипаж запрашивает разрешение выруливать на ВПП. Разрешение получено, командир увеличивает режим двигателям и наш Ли-2, поскрипывая тормозами и слегка покачиваясь на неровностях укатанного снега, медленно и важно рулит к взлетной полосе. Слева, и чуть впереди самолета, весело виляя хвостом, бежит наш пес, «Ахряпкин»…
Он каждый раз провожает выруливающие самолеты, а так же всегда бежит навстречу и к прилетевшим самолетам. Обычно он «провожает» или «встречает» только до половины расстояния от стоянок до ВПП. Некоторое время барбос смотрит вслед самолету и потом неспешно возвращается обратно. На взлетную полосу он никогда не выбегает…
Левым разворотом самолет выруливает на полосу и останавливается на осевой линии. Командир стопорит хвостовое колесо, я увеличиваю по команде командира корабля поочередно режим обоих двигателей. Все нормально, параметры работающих двигателей в норме. Экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Разрешение получено, командир «отпускает» тормоза и в процессе движения, по команде командира я вывожу двигатели на взлетный режим…
Звук поршневых двигателей Ли-2, работающих на взлетном режиме, своеобразный, рокочущий. Он мне всегда приятен, так как напоминает детские годы, когда я, будучи еще школьником и мечтая об авиации, совершил два полета на Ли-2 над Одессой (главы «Воздушная прогулка над Одессой. 1963 год»).
Наш Ли-2, приподняв хвост, бежит уже на двух колесах. Наконец, смягченные амортизаторами шасси, толчки колес о неровности и стыки ВПП прекратились. Мы в воздухе и плавно набираем высоту…
Командир корабля подает команду на уборку шасси. Правой ногой я «скидываю» поворотную скобу рукоятки замка выпущенного положения шасси на полу кабины. От этого рукоятка «отскакивает» от пола и отклоняется немного кверху. Нагнувшись к ней, я правой рукой тяну ее дальше «на себя». Чувствую щелчок, ручка зафиксировалась почти в вертикальном положении. Это означает, что я открыл оба замка выпущенного положения правой и левой стоек. Теперь можно и убирать шасси…
Для этого, опять же правой рукой, я перевожу красную рукоятку гидравлического крана шасси, расположенного справа от меня, вверх, — шасси начинают убираться. Если говорить точнее, то на Ли-2 основные стойки не убираются, а «поджимаются» в отсеки гондол двигателей. При этом почти половина колеса остается торчать из отсека наружу весь полет. Шасси на Ли-2 убираются медленно из за малой производительности гидронасосов, и, как правило, шасси убираются поочередно, не синхронно. Но вот красные лампы на правой приборной доске и возросшее до нормального значения давление в гидросистеме сигнализируют о том, что шасси убрано.
По команде командира, я перевожу двигатели на номинальный режим. Для этого немного уменьшаю наддув обоим двигателям, и плавно рычагами управления шагом винтов «затяжеляю» оба винта (перевожу лопасти винтов на больший шаг), уменьшая тем самым обороты до нужного значения.
Затем едва заметными очень «нежными» движениями шариков рычагов управления шага винтов, на «слух» добиваюсь однотонного звука работы двигателей.
Теперь можно и немного прикрыть окна жалюзей капота, — для поддержания в пределах нормы температуры головок цилиндров. Да и створки туннеля маслорадиаторов можно тоже прикрыть, — тоже для поддержания рекомендованной температуры масла. Хочу добавить, что никакой автоматики на самолете Ли-2 не было в принципе, и все эти манипуляции делались вручную, — управление почти всеми элементами систем самолета и двигателей осуществлялось тросовой проводкой. Но надо признать, что хоть такая конструкция и соответствовала эре «зарождения авиации», все было на удивление просто и надежно…
Кабина экипажа Ли-2
Подвернув немного вправо, берем курс на Петровское. Высоту Ли-2 набирает с небольшой вертикальной скоростью, и заданный эшелон 2100 метров мы занимаем только минут через 15. Разогнавшись на эшелоне, режим работы двигателей уменьшаем еще немного — до значения крейсерского. Опять шагом винтов на «слух» подстраиваю в резонанс тон звука…
Скорость полета по прибору 230 километров в час, а небольшой попутный ветерок обеспечивает нам на этом участке путевую скорость 250 км. в час, что вполне хорошо. Погода пока благоприятная, — мороз слабый, осадки и болтанка отсутствуют, идем визуально, размытая слоистая облачность выше полета — что может быть лучше для спокойного и комфортного полета на нашем лайнере?
Растапливаю «печку» БО-10, теперь в кабину поступает теплый воздух и из открытой двери маленького пассажирского салона, где в комфортном кресле расположился наш техник…
Над Петровским наш корабль немного подворачивает влево и берет курс на Пензу.
Внизу медленно проплывают занесенные снегом поля, деревни, поселки, лесополосы. Через некоторое время слева от маршрута проходим город Кирсанов Тамбовской области. Здесь находится такое же авиационное техническое училище гражданской авиации, как и в Иркутске, которое более пяти лет назад закончил и я. Только полгода прошло, как я демобилизовался из армии, где по воле судьбы мне пришлось познакомиться и подружиться с тремя хорошими ребятами, выпускниками этого училища. Мы вместе служили в учебном полку ВВВАУШ (Ворошиловградского (Луганского) Высшего военного авиационного училища штурманов), причем все — в одной эскадрилье…
Радиокомпас уже устойчиво показывает на привод Пензы, хотя идти до нее еще более получаса…
Кирсанов остался позади. Наконец проходим Пензу, и почти не подворачивая, продолжаем полет на Лунино. После пролета Лунино энергично отворачиваем вправо и берем курс на Жигули. До Жигулей лететь больше часа, обстановка спокойная, второй пилот вышел в салон, и усевшись во второе комфортное пассажирское кресло, на пару с техником закурили. В те времена, да еще и на наших грузовых самолетах это вовсе не возбранялось…
Я контролирую выработку бензина из баков, своевременно переключаю питание с одного бака на другой с помощью бензокрана, управление которым, так же осуществляется дистанционно — тросовой проводкой. Полет продолжается уже третий час, и хоть все параметры работы двигателей уже давно отрегулированы, все же коррективы время от времени вносить нужно, — это вам не газотурбинные двигатели, а поршневые. В первую очередь это касается температуры головок цилиндров и масла. Наш радист прослушивает эфир, ведет радиосвязь, иногда перенастраивает радиокомпас.
Перекурив, второй пилот занимает свое место, а командир слегка откинувшись назад, задремал. Самолет «ведет» автопилот, но он на Ли-2 весьма примитивный (созданный еще в сороковых годах прошлого века), и за ним все время приходится пилотам или бортмеханику, присматривать, — постоянно вручную ручками на панели автопилота корректируя высоту или курс.
В декабре световой день короткий, да и вылетели мы с некоторой задержкой, поэтому как то «быстро и незаметно» наступили сумерки. Я включил аэронавигационные огни и подсвет приборов в кабине. Вскоре стало совсем темно. Под однообразный монотонный гул двигателей, как то сами по себе в памяти всплыли слова шуточной песенки, которую мы, курсанты авиационного училища, пели под гитару:
…Наш самолет имеет два мотора
И называют все его Ли-2,
Не самолет, а старая «корова»
Но ползает по небу хоть куда
Гудят, дымят и кашляют моторы,
Хлопают щитки и триммера,
Он ползает по небу четверть века
Хотя списать давно его пора…
Проходим Жигули, впереди справа окутанный дымкой смога раскинулся город Куйбышев (ныне Самара), где то впереди куйбышевский аэропорт Курумоч. Здесь за Волгой начинается какая то дымка, и земля почти не просматривается. Небо тоже затянуто, идем между слоями, но пока полет спокойный, болтанки тоже нет. Проходим Курумоч, его не видно, внизу все затянуто плотной облачностью, берем курс на Суходол. Время от времени на несколько секунд включаем фары – так можно сразу определить нет ли обледенения. Фары на Ли-2 расположены на передних кромках крыльев, и если появилась хоть небольшая корочка льда, при включении света она прекрасно видна.
Обледенения нет, и это радует. Идет четвертый час полета…
Кто то из экипажа задает вполне резонный вопрос:
— А не пора ли нам попить чайку, да и перекусить?
Действительно, давно уже пора. Бутерброды и прочую домашнюю снедь каждый с собой, конечно, взял. А вот электрокипятильника на Ли-2 не было в принципе. Однако, чай мы все же себе заваривали и пили. Думаю, не лишним будет здесь вспомнить, как это делалось:
Не вдаваясь в технические подробности, расскажу коротко. В хвостовой части самолета, в заднем багажнике, располагался еще один бензообогреватель, БО-20. Он предназначался для подачи горячего воздуха в противообледенительную систему стабилизатора, а при необходимости – можно было подать воздух и на обогрев грузовой кабины. Работала эта «печка» только в полете, при наличии скоростного напора воздуха.
Для приготовления чая, экипаж (бортмеханик) включал БО-20 с электрощитка в кабине экипажа. Когда печь «заработала», поток горячего воздуха (более 100*) через кран перенаправлялся на обогрев грузового салона. Горячий воздух выходил через круглое отверстие воздуховода на стенке, отделяющей багажник от грузовой кабины, внизу слева.
Отверстие воздуховода было отгорожено специальным «намордником», сделанном из толстой проволоки. Этот «намордник» нужен был для предотвращения закупорки выхода горячего воздуха посторонними предметами, — грузом, багажом, чехлами и т.п.
Вот перед этим отверстием, прямо внутри «намордника», цепляясь на проволоке, обмотанной вокруг горлышка, и подвешивалась пол литровая молочная бутылка с широким горлышком. Предварительно в нее наливалась свежая вода и засыпалась горсточка заварки. Бутылка висела прямо в струе горячего воздуха, выходящего из БО-20 на обогрев салона, и довольно быстро чай был готов. Чтобы не обжечься, рядом всегда находился комплект брезентовых рукавиц, с помощью которых снималась бутылка и разливался по стаканам чай.
Молочная бутылка времен СССР
На борту всех наших заводских Ли-2 в переднем багажнике, рядом с кабиной пилотов, была оборудована своеобразная «кухня» с маленьким столиком, сделанном из толстой фанеры. Здесь же был закреплен и бортовой бачок с водой, который мы всегда заправляли свежей водой перед вылетом. Само собой, на борту каждого самолета, в «бардачке» на кухне обязательно было несколько граненых стаканов, вышеупомянутая молочная бутылка с проволочным крючком, примотанным к горлышку, баночка с солью, комплект алюминиевых вилок и чайных ложек, пару пачек грузинского чая, коробочка сахара-рафинада…
Идет уже пятый час полета, курс на Уфу. Бортрадист докладывает пролет траверза Шафраново, дымка и облачность исчезли, в ясном небе мерцают звезды. Красота! Впереди на горизонте видно большое световое пятно – это Уфа. Все ребята уже давно перекусили и попили чайку. Я выключил БО-20, — пока кипятили чай, на «халяву» и пустой грузовой салон хорошо прогрелся…
После пролета Уфы почти не меняя курс, полет продолжается на Златоуст. Постоянно контролирую выработку бензина, и параметры двигателей — температуру масла и головок цилиндров. Жалюзи еще немного прикрыл, здесь воздух прохладнее, чем в первой половине маршрута, чувствуется, что приближаемся к Уралу…
Проходим Златоуст, где то здесь, проходит граница Европы и Азии…
До Челябинска чуть больше ста километров, внизу светятся огнями промышленные городки и поселки южного Урала. Скоро будем снижаться. Наш Ли-2, и мы с ним, в воздухе уже шесть часов. Чувствуется накопившаяся усталость…
Бортрадист принял последнюю погоду Челябинска, а так же прогноз и фактическую погоду запасных аэродромов Свердловска и Магнитогорска. Погода везде хорошая, да и мороз в Челябинске не большой, всего -15*. Похоже, что ночь у меня с нашим авиатехником сегодня должна быть относительно спокойной, — при такой погоде достаточно будет и один раз «прогуляться» на самолет с целью запуска и прогрева моторов…
Впереди в оранжевой дымке смога светится Челябинск, командир проводит предпосадочную подготовку, все докладывают о готовности, проводим контроль по карте. По указанию диспетчера приступаем к снижению, и вскоре мы уже занимаем высоту «круга». Самолет у нас тихоходный, и чтобы не мешать заходящим на посадку скоростным машинам, перед выходом на схему, по указанию диспетчера, выполняем несколько маневров…
Но вот мы и на посадочной прямой. По команде командира выпускаю шасси. Шасси выпущены, ручку замка выпущенного положения правой ногой прижимаю к полу и контролирую, что поворотная скоба надежно зафиксировала ручку в горизонтальном положении. Все, стойки шасси на замках…
Впереди ярко светятся огни приближения и ВПП. Командир докладывает диспетчеру о готовности, и получает разрешение на посадку.
По команде командира управляю режимом работы двигателей, по радиовысотомеру докладываю пилотам текущую высоту, так же постоянно диктую и текущую скорость полета.
После пролета ближнего привода выпускаю тормозные щитки, а винты «перевожу» на малый шаг, включаю посадочные фары…
Ли-2, тормозные щитки отклонены
Освещенная фарами медленно «наплывает» взлетно посадочная полоса, после пролета торца по команде командира убираю режим до малого газа, и через секунду мы уже мягко касаемся бетонных плит полосы аэропорта Баландино сначала двумя колесами, а по мере угасания скорости и «задирая» нос, наш Ли-2 уже плавно катится на всех трех колесах…
В конце небольшого пробега командир отстопорил хвостовое колесо, я убрал тормозные щитки, и разворотом вправо мы освобождаем полосу.
По указанию диспетчера, поскрипывая тормозами на разворотах, Ли-2 заруливает на одну из дальних стоянок, слева от старого здания аэровокзала, недалеко от стоянок самолетов Ан-2 местных авиалиний. Все, полет завершен, от взлета в Воронеже до посадки в Челябинске прошло «всего» 6 часов 40 минут…
Прежде чем выключить двигатели, включаю систему разжижения масла бензином, — это значительно облегчает запуск двигателя после длительной стоянки при морозе. Проработав на стоянке с включенной системой разжижения необходимое по РЛЭ время, выключаю двигатели. Створки маслорадиаторов и жалюзи капотов двигателей мною уже давно полностью закрыты, — для сохранения «драгоценного» тепла.
Сразу после выключения двигателей, пока я надевал куртку, наш техник, приставив к задней кромке центроплана входную лесенку, уже потащил по крылу чехол. Набросив его на правый двигатель и развернув его как надо, он тут же слез и проделал то же самое и на левом двигателе.
Тем временем и я вышел из самолета и, прихватив с собой два штыря-фиксатора шасси и две заглушки туннелей маслорадиаторов, тотчас установил их на «свои» места.
Затем мы с техником вместе – он слева, а я справа – быстро укутываем свисающими боковинами стеганных ватных чехлов двигатели нашего корабля, тщательно поправляя и застегивая их на все застежки. Как говорится, не всякая мать так тщательно укутывает свое дитя, как мы укутывали двигатели своего самолета.
Затем, уже не спеша, мы поставили струбцины на рули и элероны, и чехол на ПВД.
Ну, вот теперь только надо сдать самолет под охрану. Пока я переодевался из куртки в пальто и выключал электропитание, авиатехник вынес на улицу бачок и слил из него воду, — чтобы она не замерзла в баке. А свежую воду наберем завтра, перед вылетом…
Закрыв самолет на замок, и взяв с собой бортжурнал, мы с техником направились в техническую бригаду — сдавать самолет.
Пилоты тем временем в АДП, позвонили на завод, чью продукцию мы будем завтра забирать, сказали, что уже прилетели в Челябинск, оговорили время завтрашней загрузки и другие организационные вопросы. Затем взяли направление в гостиницу и мы все вместе пошли отдыхать, предварительно зайдя на ужин в ресторан.
В виду приближающегося Нового года, в ресторане уже стояла большая наряженная елка, настоящая таежная красавица.
При заселении в гостиницу, мы с авиатехником записались у дежурной на этаже разбудить нас в три часа ночи, — чтобы «быстренько сбегать» на самолет прогреть двигатели…
Через полчаса мы уже мирно спали на скрипучих кроватях в теплом номере гостиницы…
sipililo.livejournal.com
Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: военно-транспортный самолёт Ли-2Т.
В запасниках музея ждет своей очереди на реставрацию уникальный самолет Ли-2. Во всем мире остался лишь один летающий Ли-2 и некоторое количество разбросано по статическим коллекциям музеев….Ли-2 (Лисунов модель 2-я) — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Было построено 4937 самолетов. Для истории, чтобы было с чем сравнивать, когда он станет красивым, посмотрим на его фотографии сейчас.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Ли-2
все,что у меня есть по DC-3
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет из музея это Ли-2Т 1945 года выпуска, в музей попал в 1977 году, заводской номер 23440808 и регистрационный СССР-93914.
Вроде как в музее должно быть несколько Ли-2? Вот их список:
Ли-2 СССР-63905, заводской 23440907 в музее с 28.05.1989
Ли-2 СССР-86414 на 70-е в музее есть
Ли-2Т СССР-93914, заводской 23440808 в музее с 1977 года
Ли-2Т 06 желтый, заводской 18418809 (часто менял регистрацию CCCP-84614,CCCP-15010) в музее с 1959 года
Иллюминаторы в фюзеляже пока закрыты чем придется.
Самолет внешне в неплохом состоянии. Вроде как руль направления на ремонте?
Кабина самолета
Мотогондола радиального АШ-62ИР мощностью 1000 лс. Такой же двигатель стоит на Ан-2.
Общий вид.
И пока не выросла травка…
Крупнее.
Колеса накачаны. А резина тут такая же как на Ан-2 или другая?
Рисунок точно другой, а размер? 
Ниша уборки основной стойки.
Фото 71. 
Поставлены трубы, чтобы стойки не сложились.
Вид спереди.
По вот этому обтекателю или как его правильно назвать… можно легко отличить DC-3 от Ли-2… 
Фото 75. 
Просто пассажирская дверь. Грузового люка нет…
Общий вид на фоне Туполей…
Крупнее
Ээх, еще бы кабину Ли-2 посмотреть…
Правый двигатель. Судя по подтекам масла, оно в двигателе есть:-)))
Вид издалека.
Общий вид справа.
Фото 88. 
Хвостовое оперение со снятым в ремонт рулем направления.
Фото 115. 
С этой стороны иллюминаторы есть.
Часть руля высоты тоже в ремонте.
Мотогондола правого двигателя.
И еще несколько кадров…
Фото 96. 
ЛТХ:
Модификация Ли-2
Размах крыла, м 28.81
Длина, м 19.65
Высота, м 5.17
Площадь крыла, м2 97.10
Масса, кг
пустого самолета 7650
нормальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ПД М-62ИР
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 300
на высоте 320
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 2500
Максимальная скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 5600
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 14-21 пассажир
Фото 68. 
Фото 69. 
Фото 70. 
igor113.livejournal.com
Полеты на исторических самолетах Ли-2 и По-2
Пожалуй, есть два типа самолета, без которых совершенно невозможно представить историю советской авиации. Это Ли-2, составлявший основу гражданского флота СССР в 1940-50-е годы. И это По-2, он же У-2, он же «Кукурузник» – легкий биплан, один из самых массовых самолетов в мире, активно эксплуатировавшийся в 1930-50-е годы.
Казалось бы, эти самолеты давно ушли в прошлое. Но нет: последний в мире летающий Ли-2, как и один из последних летающих По-2, сохранились в Венгрии. Более того, желающие могут совершить на них полет. Но обо всем по порядку.
В 1937 году в городке Будаёрш неподалеку от Будапешта был открыт первый в Венгрии международный аэродром с оригинальным зданием аэровокзала, выполненным по проекту архитектора Бирбауэра Виргила. В 1950 году все полеты были перенесены в ныне действующий аэропорт Ферихедь. Тогда же о старом аэродроме забыли. Но он существует и сейчас, просто используется для полетов малой авиации. Сохранилось здание аэровокзала, в котором теперь расположены технические службы, и старинный ангар..
На аэродроме базируются самолеты малой авиации, в том числе и почти исторические экземпляры, такие как Ан-2 и Pilatus PC-6 Porter.
А помимо них, здесь есть два уникальных самолета: Ли-2 и По-2. Поднимем голову в небо. Кто сейчас пролетает над нами? Это и есть Ли-2.
Ли-2
Проект самолета был создан на базе американского DC-3, перепроектированный КБ Мясищева с переводом всех чертежей в метрическую систему и с учетом использования доступных в СССР материалов. В 1938 году в Химках началось производство пассажирского варианта самолета под маркой ПС-84. В 1942 году производство было перенесено в Ташкент, где самолет получил название Ли-2.
До момента прекращения производства в 1953 году было выпущено почти пять тысяч Ли-2. Этот самолет в 1940-50-е годы был основной машиной «Аэрофлота», а также использовался в Минобороны СССР.
Некоторое количество Ли-2 было поставлено в страны социалистического блока, в том числе в Венгрию. Сохранившийся самолет с бортовым номером HA-LIX был построен в Ташкенте в 1949 году, и летал до 1974 года – как в военной авиации, так и в качестве пассажирского в авиакомпании Malev. С 1974 по 1997 год самолет находился в музее, после чего в течение четырех лет был восстановлен до состояния летной годности авиационными энтузиастами из Goldtimer Foundation. После того, как в 2004 году в Подмосковье разбился Ли-2 с бортовым номером RA-1300K, самолет HA-LIX стал последней в мире летающей машиной этого типа.
С мая по октябрь, один-два раза в месяц, HA-LIX выполняет 15-минутные полеты для всех желающих. Для этого надо заранее записаться на полет, и приехать в назначенное время на аэродром Будаёрш..
Итак, полетели.
В салоне HA-LIX семь рядов кресел по три в ряд (два слева и одно справа от прохода). Помимо такого варианта компоновки салона Ли-2, существовал и 28-местный вариант с расположением кресел 2+2. По воспоминаниям пассажиров, летавших на Ли-2 в 1940-50-е годы, на пассажирских линиях встречались и машины с длинными металлическими скамьями вдоль бортов.
Запускаем двигатели, выруливаем на полосу, разбегаемся, взлетаем.
Под крылом – Будаёрш и окрестности.
Желающие могут заглянуть в кабину экипажа, который состоит из двух пилотов и бортинженера.
Пятнадцать минут полета проносятся словно три. Снижаемся. Глиссада проходит над большим торговым центром, пролетев над которым, самолет мягко касается полосы аэродрома Будаёрш.
Незабываемый полет окончен. Ли-2 будет отдыхать до следующих полетов, которые состоятся через месяц.
Если полет на Ли-2 я назвал незабываемым, то как охарактеризовать полет на По-2? Наверное, как что-то совершенно потрясающее.
По-2, он же У-2, он же «Кукурузник»
Этот многоцелевой биплан был создан в 1927 году под руководством Николая Поликарпова, и выпускался до 1954 года. Всего было произведено около 33 тысяч По-2. Самолет применялся как пассажирский (на 1-2 пассажиров), сельскохозяйственный (отсюда прозвище «кукурузник»), спортивный, самолет связи, военный штурмовик, легкий бомбардировщик. По-2 стал одним из главных героев многих советских фильмов, таких как «Небесный тихоход» и «В бой идут одни старики».
В Венгрии По-2 эксплуатировались с 1946 по 1968 год – в качестве пассажирских, спортивных и сельскохозяйственных самолетов. Борт HA-PAO был выпущен в Польше в 1954 году. Сегодня это единственный в Европе летающий По-2. Как и в случае с Ли-2, на этом самолете по предварительной записи желающие могут совершить полет.
Надеваю шлем, без которого в открытой кабине будет некомфортно, и забираюсь на пассажирское место.
Короткий разбег прямо по покрытому травой полю (в отличие от Ли-2, который использовал асфальтированную полосу)…
… резво взлетаем и быстро набираем высоту.
Под крылом остаются исторический аэровокзал Будаёрш и исторический Ли-2 на перроне.
Летим. Ощущение полета в открытой кабине – совсем не такое, к которому мы привыкли в обычных самолетах. Здесь все просто: вот ты, вот где-то внизу земля, а вот небо. Тебя от них ничего не отделяет. Ты будто бы сам летишь по воздуху. Потрясающе.
Можно сделать селфи через зеркало заднего вида у пилота.
Единственное, что надо учитывать – это сильный ветер. Я оставил сумку и даже фотосумку на земле, взяв с собой фотоаппарат, мобильный телефон и зачем-то паспорт. Паспорт я вовремя перепрятал из нагрудного кармана рубашки в карман брюк, иначе бы он сразу после взлета улетел. Снимать телефоном практически нереально – я попробовал, но его чуть не вырвало из рук. Так что из полезного, что можно взять с собой, остается фотоаппарат. Его надо повесить на шею, и при этом крепко держать.
Представляете? Сидишь, открытый миру на такой вот высоте, и куда-то несешься. Будто бы на ковре-самолете.
Полет у нас длительный, целых полчаса: я попросил долететь до Будапешта. Хотя полеты малой авиации над центром города запрещены, но мы направляемся в правобережный район Буда, откуда будет виден весь центр.
Справа по ходу полета – Дунай, мост Маргрит и начало одноименного острова.
Здесь мы делаем правый разворот. С самолета виден весь центр Будапешта. Интересно, а они на земле нас тоже видят?
Судоходство на Дунае оживленное. А ниже моста Маргрит на правом (ближнем к нам на фото) берегу Дуная стоят два теплохода, используемые в качестве гостиниц. Один из них – это бывший «Л.В. Собинов» Московского пароходства, именуемый теперь «Видин». О том, что он представляет собой сейчас, я как-нибудь напишу отдельно.
Хорошо видно знаменитое здание венгерского парламента на левом берегу, а на правом берегу – собор Матьяша.
Под крылом – громадные здания Королевского дворца и библиотеки.
После полета над Будапештом еще минут десять летаем над его живописными окрестностями.
Пора возвращаться. Снижаемся, снова проходим над торговым центром…
… и вот уже катимся по полю аэродрома Будаёрш.
Если в моей жизни и случался какой-то необычный, из ряда вон выходящий полет, то это, безусловно, был этот, на По-2. Рекомендую всем любителям интересных ощущений. Сказать, что мне понравилось, – это ничего не сказать.
Всем любителям авиации рекомендую выбраться в Будаёрш на полеты Ли-2 и По-2. Думаю, не пожалеете.
asosnin.livejournal.com