Lockheed P-38F Lightning | World of Warplanes
Назад к нации Посмотреть Дерево развитияПервая полностью боеспособная модификация P-38 Lightning. Применялся в Европе, Северной Африке и на Тихоокеанском театре военных действий. Всего было выпущено 527 самолётов.
Сбросить до базовой конфигурацииДвигатель
V-1710-2711200
V-1710-91 Конструкция P-38F4250
P-38GФюзеляжное вооружение
23-мм Madsen (Ф)6200
20-мм M2 (Ф) 20500 37-мм M4 (Ф)Подвесное вооружение
Вооружение отсутствует3150
2×500 фн.Премиум самолёт
Акционный самолет
Информация обновляется
| Стрелковое вооружение | 13 |
| 12,7-мм M2 (Ф) | 4 |
| 23-мм Madsen (Ф) | 1 |
| 20-мм M2 (Ф) | |
| 37-мм M4 (Ф) | 1 |
| Бомбы и ракеты | 0 |
| 4,5» M8 | 12 |
| 500 фн. | 2 |
| Живучесть | 8 |
| Прочность | 280 |
| Скорость | |
| Макс. скорость на высоте,  | 600 |
| Скорость пикирования,  | 830 |
| Манёвренность | 40 |
| Среднее время виража,  | 13.70 |
| Скорость крена,  | 90 |
| Оптимальная скорость,  | 456 |
| Скорость сваливания,  | 180 |
| Высотность | 67 |
| Оптимальная высота,  | 2100 |
| Скороподъёмность,  | 92.00 |
Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.
Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.
Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.
Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.
Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.
Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.
Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.
worldofwarplanes.ru
Музей в Даксфорде и музей РАФ: одноместный истребитель English Electric Lightning F.1
Продолжаем рассматривать различные модификации English Electric Lightning.
Lightning F.1 первая серийная партия одноместных истребителей,поставленная в 1959 году, всего было построено 19 самолетов (и один борт для статических испытаний). На носу смонтирована сдвоенная 30 mm пушка ADEN,две ракеты Firestreak.
Здесь мы посмотрим на два самолета из разных музеев Великобритании.
XG337 P1B/Lightning F.1 предсерийный самолет в RAF Museum Cosford
Lightning F.1A серийный одноместный истребитель, поставки начались в 1961 году. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28 самолетов.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Предсерийный самолет из коллекции музея РАФ в Косфорде.
Это English Electric Lightning F.1 C/N 95026/1 XG337 8056M
XG337 был последним из предсерийной партии F.1,и совершил свой первый полет 5 сентября 1959.
здесь полная история этого самолета
Самолет Lightning создан British Aircraft Corporation,(BAC) авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 году в результате слияния авиационных фирм Bristol, Vikkers, English Electric и (несколько позже) Hunting aircraft, преобразованных в отделения. С 1964 года вся продукция фирмы выпускалась под обозначением BAC. В 1977 году вошла в состав фирмы British Aerospace. English Electric Lightning стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 году в бытность Дунканом Сандисом министром обороны — самолет Lightning должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами «земля-воздух». Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное обострение болезни.
Война в Корее показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать не было смысла. Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика. 
Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 год (СССР МиГ-19 — 1952, США F-100 — 1953, Франция Nord Gerfaut — 1954 ). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.). Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.
Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы F.W.»Freddie» Page , заменившим W.E.W. «Teddy» Petter в должности главного конструктора в English Electric. Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы Ferranti А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками.
Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для Lightning радар, вооружение и органы пилотирования были связаны таким образом, чтобы обеспечивать всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты De Havilland Blue Jay (позже она получила название Firestreak) с инфракрасной головкой самонаведения класса «воздух-воздух», пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых пушек Aden, установленных вверху носовой части фюзеляжа. Firestreak могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя пушками Aden.
В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 года и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 года (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс-Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960 годах.
На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что «Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить». 
Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели.
Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы English Electric разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее.
МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Предсерийные Lightning в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 года и 1 августа 1959 года, четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты Firestreak.
Р.1B 25 ноября 1958 года в Фанброро получил название Lightning, с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. Lightning под номером XG332, 13 сентября 1962 года под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Bucaneer взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить Lightning. 
Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим Lightning. Первыми самолетами стали Lightning F.1 XG334 — 17 опытный самолет 23 декабря 1959 ujlf и XG335 с XG336 через несколько дней.
На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков — истребителей, которые должны были составить первые эскадрильи. 5 марта 1960 года эскадрон потерял первый самолет — XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 года его заменил XM135(его покажем ниже), который стал и первым серийным самолетом F.1 и последним из F.1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 года и доставленным из Леконфилда в музей Даксфорде.
За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 году на 517 часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на DHC-1 со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку.
Основное отличие Lightning F.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько Lightning AFDS приняли участие в первых учениях ПВО «Йеоман» в мае 1960 года, работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.l, начиная с 29 октября 1959 года, из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний.
Первым боевым эскадроном, получившим Lightning стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 года до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г.Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 года. В сентябре было получено еще 7 Lightning, которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро.
На следующий год вместе с официальной пилотажной группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих Hawker Hunter они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения Hawker Hunter выполнение «показух» перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 года восемь Lightning совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция).
А теперь серийный самолет из музея в Даксфорде:
1959 English Electric Lightning F.1A C/N 95031 XM135
XM135 это самый первый серийный F.1, совершивший первый полет 14 ноября 1959 года.
Он начал службу в CFS в Coltishall с мая 1960 года, затем переведен в 74 Squadron, 226 OCU, Leuchars TFF и был в итоге передан на хранение 60 MU в июне 1971 года,ставшим последним летавшим F.1A. С 1974 года самолет в музее Даксфорда. Похоже где то в середине пути его превратили из F.1 в F.1A.
В эскадроне на Lightning F.l возникали проблемы при эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых в конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 года, когда из-за отказа гидравлики на XM142 флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем.
Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению Lightning F.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали замену УКВ станции, установку штанги дозаправки самолета в воздухе и установка двигателей Avon RA24R.S. с более высокой тягой.
До установки системы дозаправки дальность полета самолета была невелика. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет Lightning F.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 года, и в дальнейшем он остался в English Electric для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон.
Первым Lightning F.1А поступившим на вооружение стал XM172, который начал службу в 56 эскадроне 14 декабря 1960 года. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 года. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной пилотажной группой RAF в 1963 году. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 года.
Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 года от Vickers Valiant 214 эскадрона. Месяцем ранее Lightning F.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоснащены Lightning F.Mk.1А, F.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 года. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 году обратно.
С этого периода Lightning F.1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 года. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на Lightning производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными Lightning F.3 и F.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 года, а перед этим служил в 74 эскадроне.
В марте 1966 года первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы.
Последним Lightning F.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних Lightning закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа.
De Havilland Firestreak — (Огненная стрела) — британская ракета класса «воздух-воздух» первого поколения с тепловой головкой самонаведения. Ракета была разработана в начале 1950 годов компанией de Havilland Propellers и являлась первым подобным оружием поступившим на вооружение Королевских ВВС и Воздушных сил Королевского флота для оснащения истребителей-перехватчиков Lightning, палубных истребителей De Havilland DH.110 Sea Vixen и перехватчиков Gloster Javelin. 
Ракета предназначалась для поражения таких целей, как бомбардировщики, летящие с высокой скоростью на большой высоте, в заднюю полусферу с наведением по методу погони. С 1964 года ракета была заменена в Королевских ВВС на модернизированный вариант Red Top.
ЛТХ:
Длина: 3190 мм
Диаметр: 223 мм
Размах крыльев: 750 мм
Масса: 136 кг
Максимальная дальность пуска: 6,4 км
Двигательная установка: однорежимный РДТТ Magpie
Масса ДУ: 44,5 кг
Длина ДУ: 910 мм
Диаметр ДУ: 223 мм
Тяга ДУ: 29,4 кН
Время работы ДУ: 3 сек.
Топливо: кордит
Скорость полёта: 3 М
Потолок: 18,5 км
Боевая часть: стержневая
Масса боевой части: 22,7 кг
Модификации:
English Electric P.1A одноместный сверхзвуковой исследовательский самолет, два прототипа построено и один экземпляр для статических испытаний.
English Electric P.1B одноместный прототип в соответствии со спецификацией F23/49, три прототипа построено, последующие 20 самолетов заказано в феврале 1954 года. Самолет официально получил имя ‘Lightning’ в октябре 1958.
Lightning F.1 предсерийные самолет,одноместный истребитель,поставляемый с 1959 года, всего построено 19 самолетов (и один для статических испытаний). .
Lightning F.1A одноместный истребитель,поставляемый с 1961. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28.
ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.1
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка — 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak
igor113.livejournal.com
Когда фашисты оккупировали Францию, капитулировала далеко не вся армия этой страны. В частности, немало французских летчиков сражалось против гитлеровцев в России, в знаменитой эскадрилье
“Нормандия—Неман”, а также в Англии, в не менее известной эскадрилье “Свободная Франция”. Одним из пилотов “Свободной Франции” был писатель и художник Антуан де Сент-Экзюпери, получивший к тому времени всемирное признание как автор “Маленького принца” и “Ночного полета”.“
Английские” французы летали преимущественно на “Лайтнингах” моделей F-4A и F-5A — американских двухбалочных самолетах-разведчиках, поставляемых в Англию по ленд-лизу. Летал на разведчике и Экзюпери — вместе с товарищами по оружию он занимался фотосъемкой территорий, оккупированных гитлеровскими захватчиками.“
Лайтнинги”-разведчики не имели оборонительного вооружения — место пулеметов и пушек в фюзеляжной гондоле занимала фотоаппаратура. Считалось, что высокие летные данные самолета позволяют ему легко уходить от атак истребителей люфтваффе. Действительно, “достать” “Лайтнинг” могли только самые совершенные фашистские перехватчики, например, появившиеся к концу войны FW-190D-9. К несчастью, именно этот самолет атаковал “Лайтнинг” Экзюпери в его последнем полете летом 1944 года над Средиземным морем.В истории авиации навечно запечатлены тысячи самых различных летательных аппаратов. Но среди них есть те, что запоминаются буквально с одного взгляда и навсегда. Один из них — американский истребитель и разведчик второй мировой войны Р-38
“Лайтнинг” — машина, продуманная до мелочей и красивая, удивительно рациональная и в то же время “выписанная” смелой рукой без оглядки на устоявшиеся каноны.
Самолет был задуман в конце 30-х годов. Именно в те времена в авиации возникла дискуссия о том, каким быть истребителю: одномоторным или двухмоторным. Объективно больше плюсов набрали сторонники двухмоторных машин. Скорость, дальность, скороподъемность таких самолетов были выше, вооружение мощнее.
Одним из самых весомых аргументов сторонников двухмоторных и стал одноместный
“Лайтнинг”. Однако двухбалочная схема к тому времени уже не была новинкой. Одним из возможных прототипов “Лайтнинга” вполне мог быть экспонировавшийся на парижской авиационной выставке 1936 года трехместный голландский истребитель-разведчик “Фоккер” F-1. Оказал ли он какое-либо влияние на конструкторов фирмы “Локхид”, работавших под руководством Д. Джонсона, сказать трудно. Во всяком случае, при большом объеме оборудования, размещенного в мотогондолах, выбор двухбалочной схемы для “Лайтнинга” был целесообразным.Однако двухбалочная схема — далеко не единственное, что предопределило отличные летные свойства будущего самолета. Главное заключалось в сочетании высокой удельной нагрузки на крыло (чуть ли не в полтора раза выше, чем было принято в те годы) с очень большой мощностью двигателей
“Алиссон” жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, оснащенных турбокомпрессорами, которые работали с использованием энергии выхлопных газов и позволяли сохранить мощность на значительных высотах. Но, конечно, один из самых главных “секретов” успеха “Лайтнинга” — великолепная аэродинамика, в основе которой были не столько зализы и обтекатели, сколько хорошо отработанное крыло с удлинением, превышавшим 8, что было также необычным для истребителя тех лет.Первый полет
“Лайтнинга” ХР-38 (“X”— означает опытный образец) состоялся в январе 1939 года. Испытания шли не гладко. Были многочисленные отказы систем и агрегатов, а первая опытная машина потерпела катастрофу. Однако отдельные неудачи не стали препятствием для быстрого запуска “Лайтнинга” в серию. Впоследствии он послужил базой для множества вариантов и модификаций — истребителей, разведчиков, бомбардировщиков, как одноместных, так и двухместных.Несмотря на отдельные, пусть даже и очень болезненные потери (вспомним автора
“Маленького принца”), “Лайтнинги”-разведчики за последние годы войны, наверное, несколько раз отсняли территорию всей Западной Европы. А в налетах на германские города американские “Летающие крепости” сопровождали чаще всего тоже “Лайтнинги”-истребители. Вместе с бомбардировщиками они участвовали и в так называемых челночных налетах, когда самолеты союзников, взяв старт на Британских островах, пересекали всю Германию, уничтожая на пути заданные цели, и совершали посадку на советском аэродроме под Полтавой.Вслед за
“Лайтнингом” в США фирмой “Нортроп” был построен ночной истребитель-перехватчик “Блэк Уидоу” (“Черная вдова”). Он весил на взлете более 16 тонн и мог барражировать в заданном районе несколько часов. Свое продолжение “Блэк Уидоу” нашел в разведчике F-15A “Репортер”, строившемся серийно в первые послевоенные годы. Двухбалочный “Репортер” обладал большой дальностью полета и значительным потолком: он предназначался для ведения стратегической разведки.А у европейских союзников США во второй мировой войне последним поршневым разведчиком, по-видимому, стал специальный вариант легкого двухмоторного многоцелевого боевого самолета
“Москито”, созданного фирмой “Де Хэвилленд”. Эта машина имела небольшие размеры, цельнодеревянную конструкцию и классическую фюзеляжную схему.Часть
“Москито” оснащали радиолокатором и использовали в качестве ночного перехватчика, успешно воевавшего даже с германскими самолетами-снарядами Фау-1. В то же время “Москито” считался и лучшим легким скоростным бомбардировщиком. В варианте разведчика “Москито” превосходил, пожалуй, немецкие аналоги, да и с “Лайтнингом” был практически на равных.Фашистские авиаконструкторы при создании разведчика избрали иную тактику: ставка делалась на большие высоты полета, где самолет считался недосягаемым для истребителей и зенитной артиллерии. Двухмоторный высотный разведчик Ju-86R имел крыло очень большого удлинения, его моторы оснащались турбокомпрессорами и специальной системой кислородной подпитки. В результате потолок самолета превысил 14 тыс. м, что было своеобразным мировым рекордом для тех лет.
Но Ju-86R относился к числу
“небесных тихоходов”, и о таких машинах вскоре после окончания войны надолго забыли. А вновь вспомнили о них американские стратеги, ввязавшись в локальные войны. Было принято решение о создании нового самолета. Им стал OV-10A “Бронко”. Для машины выбрали двухбалочную схему — как писала американская пресса, не без влияния военных успехов “Лайтнинга”. На самолет установили два турбовинтовых двигателя, его экипаж состоял иа двух человек. “Бронко”, использовался для штурмовки, визуальной разведки, освещения поля боя, маркировки наземных целей и как передовой авиационный наводчик. Конечно, эти самолеты не могли предотвратить крах американской агрессии во Вьетнаме, но с их появлением эффективность действия авиации возросла.“
Бронко”, впрочем, как и “Лайтнинг”, и другие самолеты, о которых говорилось в этой статье, не были специализированными разведывательными машинами. Да и в послевоенные годы для превращения истребителя, бомбардировщика, штурмовика и даже пассажирского самолета в разведчик стало достаточным лишь установить на нем специальную аппаратуру — в годы войны фотоаппараты, в наше время — радиоэлектронику. А разведчики, как летательные аппараты особой аэродинамической и конструктивной схемы, в послевоенное время строились крайне редко.
|
“ Лохкид” F-4A “Лайтнинг”, США |
“ Де Хевиленд” DH-98P Mk. XVI “Москито”, Англия |
“ Нортоп” F-15A “Репортер”, США |
“ Юнкерс” Ju-86R-1, Германия |
“ Норт Америкен” OV-10A “Бронко”, США |
|
|
Год выпуска |
1939 |
1940 |
1945 |
1940 |
1967 |
|
Длина самолета, м |
11,53 |
13,57 |
15,33 |
16,46 |
12,67 |
|
Размах крыла, м |
15,85 |
16,52 |
20,14 |
32,0 |
12,19 |
|
Площадь крыла,м2 |
30,2 |
42,23 |
61,75 |
97,0 |
27,03 |
|
Мощность двигателей, л. с. |
2Х1150 |
2Х1680 |
2Х2250 |
2Х1500 |
2Х715 |
|
Взлетный вес,кг |
8392 |
10147 |
14650 |
11530 |
6550 |
|
Вес пустого, кг |
5398 |
6644 |
10380 |
6780 |
3130 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
540 |
688 |
704 |
420 |
440 |
|
на высоте, м |
7000 |
5200 |
10200 |
9000 |
0 |
|
Дальность полета, км |
4250 |
3945 |
6440 |
1570 |
1920 |
|
Потолок, м |
10500 |
11740 |
12800 |
14400 |
8630 |
“
Лайтнинг” представляет собой самолет-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых крепилось горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение. В носовых частях балок устанавливались рядные Y-образные двигатели водяного охлаждения фирмы “Алиссон” мощностью от 1090 до 145 л. с„ в зависимости от варианта самолета.В небольшой фюзеляжной гондоле, закрепленной на центроплане крыла, располагался пилот, в носовой ее части на разведчике устанавливалось фотооборудование, а на истребителе — стрелковое вооружение. Разведчик оснащался также достаточно совершенной навигационной системой.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Крыло однолоижероиное, оно оснащалось очень эффективным, но и очень сложным сдвижным щелевым закрылком, занимавшим значительную часть размаха. На нижней поверхности консолей за мотогондолами на крыле устанавливались интерцепторы, выполнявшие к тому же и роль воздушных тормозов. На наружной подвеске под крылом самолет мог нести дополнительные топливные баки, бомбы, неуправляемые ракеты. В центроплане размещались основные топливные баки, представлявшие собой герметизированные отсеки крыла.
“
Лайтнинг” в отличие от большинства самолетов второй мировой войны имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что упрощало пилотирование машины на взлете и посадке. Выпуск и уборка шасси осуществлялись гидросистемой, выпуск и уборка закрылков — электромотором. Проводка управления рулями и элеронами — тросовая.“
Лайтнинги” в варианте разведчика (с обозначением F-4A, F-5A, F-5B), как правило, не окрашивались и имели естественный “дюралевый” цвет. Опознавательные знаки по правилам ВВС США наносились на левом крыле сверху, на правом крыле — снизу и на фюзеляжных балках.В. КОНДРАТЬЕВ
Самолет-разведчик
“Лайтнинг” F-5A: 1 — аккумуляторный люк, 2 — управляемые створки водяного радиатора, 3 — водяные радиаторы (по два на каждый двигатель), 4 — воздухозаборник карбюратора, 5 — турбонагнетатель двигателя (с приводом от выхлопных газов), 6 — подвесные топливные баки, 7—лонжерон крыла, 8—створки шасси, 9—крыльевые топливные баки, 10—выдвижной закрылок, 11 —аэродинамические компенсаторы и весовые балансиры руля направления, 12 — тормозной щиток-интерцептор, 13 — маслорадиаторы, 14 — двигатель “Алиссон”, 15 — кислородный баллон, 16 — воздухозаборники маслорадиаторов, 17 — противофлаттерные балансиры руля высоты, 18 — триммер руля высоты, 19 — подкосы стоек шасси, 20 — шлицшарниры стоек шасси.
Источник: «Моделист-Конструктор» 1989, №2
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru
hobbyport.ru
Самолет легенда — English Electric Lightning
Найти этот самолет для меня было своего рода пунктиком в длинном списке того чего очень хотелось бы сделать в жизни. Наверно потому что он был первой моделью которую я собрал еще в далеком детстве или просто он мне запомнился из за своего уникального дизайна с вертикальным расположением сопел двигателя. Lightning был самым быстрым перехватчиком своего времени. Первый прототип поднялся в воздух 1954, введен в строй в 1959 и успешно защищал границы Великобритании до 1988.
Одно из примечательных возможностей самолета это вертикальная скорость подьема, 100 метров в секунду, что позволяло самолету с момента отпускания тормоза на взлете за 3 минуты достигать высоты в 11 километров!
И вот я нашел его, два экземпляра стоят в этом некогда секретном ангаре времен холодной войны на бывшем военном аэродроме Bruntingthorpe недалеко от города Leicester. Их поддерживают в готовом к полетам состоянии несколько старичков волонтеров. Несколько раз в год музей устраивает пробежку по взлетной полосе что привлекает огромную толпу зрителей и помогает собрать средства на восстановление техники.
В ангаре где стоял самолет работал Джон, бывший авиатехник который всю жизнь прослужил обслуживая Лайтнинги и теперь даже на пенсии это одно из любимых занятий.
Я спросил можно ли залезть в кабину и мне разрешили! Такое трудно представить в России, где работники музеи ходят насупившить с видом генерал-полковника а как чего попросишь то ответ один — «неположено!». Эх.
Но кабина просто так не открывается, надо накачать компрессор. несколько минут накачки этим рычагом…
и я в кабине!
малюсенький зеркальный прицел, почти как на самолетах второй мировой.
и очень тесная кабина. Приборы везде, но чтобы дотянуться до некоторых надо поворачиваться почти полностью. Скорее всего она расчитана на очень низких летчиков.
Никаких компьютеров. Все управляется гидравликой и аналоговыми приборами.
эх, катапультируемое кресло, оно сделано чтобы спасать но ее возможности весьма ограничены. Например эта модель не сработает если скорость меньше 90 узлов и не спасет если самолет например произвел неудачную посадку. Да и как оказалось ее качество вызывает сомнение но об этом в самом конце…
рядом стоит братец, или сестра (в английском к самолету обращаются в женском роде). Тут сняли двигатель и готовят к пробежке в Мае этого года. После каждого полета самолет требует 72 часа обслуживания!
Рядом стоит отдельный макет кабины но он конечно не такой интересный как в настоящем самолете
Топливный бак на днище самолета. Уникальный подход!
Потрошки! Часть двигателя.
Самолет давно снят с эксплуатации но еще совсем недавно на одном из них можно было полетать в Южной Африке где компания Thundercity.com содержала уникальную коллекцию военных самолетов и предлагала всем богатым желающим совершить полет который запомнится на всю жизнь.
14 Ноября 2009 года на Лайтнинге во время авишоу погиб опытный пилот Dave Stock. На одном из трех Лайтингов которыми владеет фирма загорелся двигатель что вывело из строя гидравлику самолета и у него отказали системы управления. При втором заходе перед сорока тысячной толпой зрителей самолет начал терять контроль но пилот смог отвести самолет в безопасную сторону. Дейв три раза попытался катапультироваться но катапульта не сработала. В последние секунды он попросил авиадиспетчера передать родным что он их очень любит и разбился недалеко от аэродрома.
«Show must go on!» — и выступления продолжились. Пилотажная группа Silver falcons изменила программу и исполнила полет под названием «Покинувший нас», когда один из самолетов выходит из строя и уходит в небо.
Да, самолеты иногда ломаются и разбиваются но когда катапультироваемое кресло не срабатывает это уже серьезная проблема на устаревших самолетах. Оставшимся двум Лайтингам запретили полеты навсегда. А в этом году у ThunderCity отозвали лицензию на полеты совсем и компания прекратила свое существование.
Если вам интересна авиация то мой следующий репортаж о самолете для перевозки самолетов Super Guppy
westernstorm.livejournal.com