Ла-5 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Самолеты асов. Советские асы пилоты ЛаГГ-3, Ла-5/7
Самолеты асов
1. ЛаГГ-3 1-й производственной серии бортовой помер «54» белого цвета капитана Александра Зайцева, 145-й ИАП, Карельский фронт, август 1941 г.
2. ЛаГГ-3 1-й производственной серии бортовой номер «76» белого цвета капитана Леонида Гальченко. 145-й ИАП. Карельский фронт, август 1941 г.
3. ЛаГГ-3 1-й серии майора Леонида Гальченко, 609-й ИАП. Карельский фронт, лето 1942 г.
4. ЛаГГ-3 11-й серии бортовой помер «78» белого цвета капитана Виктора Миронова, 609- й ИАП, Карельский фронт.
5. ЛаГГ-3 35-й серии с бортовым номером «6» желтого цвета капитана Герасима Григорьева, 178-й ИАП, осень 1942 г
6. ЛаГГ-3 29-й серии с бортовым номером «52» красного цвета старшего лейтенанта Тихона Жучкова. 3-й ГИАП КБФ, зима 1943 г.
7. ЛаГГ-3 29-й серии с бортовым номером «59» красного цвета капитана Игоря Каберова, 3- й ГИАП КБФ, зима 1943 г.
8. ЛаГГ-3 29-й серии с бортовым номером «30» красного цвета капитана Семена Львова, 3-й ГИАП КБФ. зима 1943 г.
9. ЛаГГ-3 29-й серии с бортовым номером «34» белого чести младшего лейтенанта Дмитрия Тормахова. 269-й и 267-й ПАИ СеверныйКавказ, весна 1943 г.
10. ЛаГГ-3 4-й серии с бортовым кодом «LG- I» Эйно Коскинена. 2/HleLv-32. лето 1944 г.
11. ЛаГГ-3 66-й серии с бортовым номером «43» белого цвета Юрия Шипова (?). 9-й ИАП ЧФ. Крым, весна 1944 г.
12. ЛаГГ-3 66-й серии с бортовым номером «932». пилот не установлен, 88-й ИАП, Северный Кавказ, лето 1943 г.
13. Ла-5 с бортовым номером «66» белого цвета, пилот не установлен. «Эскадрилья Валерий Чкалов», 159-й ИАП. Карельский фронт, район Ленинграда. весна 1943 г.
14. Ла-5 с бортовым номером «40» желтого цвета, пилот не установлен. «Эскадрилья Валерий Чкалов». 4-й ГИАП КБФ. район Ленинграда, лето 1943 г.
15. Именной Ла-5, пилот не установлен, 960- й ИАП. ПВО Москвы, февраль 1943 г.
16. Ла-5 с бортовым номером «84» белого цвета Висенте Бельтрана. 960-й ИАП ПВО. Брянский фронт, май 1943 г.
17. Ли-5 с бортовым номером «15» белого цвета капитана Георгия Костылева. 4-й ГИАП КБФ. конец лета 1943 г.
18. Ла-5Ф с бортовым номером «14» белого цвети «Веселые Ребята» старшего лейтенанта Александра Мастеркова, 5-й ГИАП. ноябрь 1943 г.
19. Ла-5Ф заместителя командира 324-й ИАД майора Леонида Гальченко, Карелия. 1944 г.
20. Ла-5Ф с бортовым номером «20» белого цвета капитана Ивана Хаустова. 21- й ИАП, Прибалтика, лето 1944 г.
21. Ла-5ФН с бортовым номером «68» белого цвета старшего лейтенанта Георгия Баевского, 5-й ГИАП июль 1944 г.
22. Ла-5ФН с бортовым номером «62» белого цвета старшего лейтенанта Георгия Баевского. 5-й ГИАП. июль 1944 г.
23. Ла-5ФН с бортовым номером «14» белого цвета капитана Ивана Кожедуба. 240-й ПАП (178-й ГИАП). май 1944 г.
24. Ла-5ФН с бортовым номером «52» белого цвета «Монгольский Арат» капитана Николая Пушкина. 2-й ГИАП. сентябрь 1943 г.
25. Ла-5ФН с бортовым номером «01» капитана Виталия Попкова, 5-й ГИАП. осень 1944 г.
26. Ла-5ФИ с бортовым номером «15» серебристого цвети капитана Петра Лихолетова, 159-й ИАП. Карельский фронт, лето 1944 г.
27. Ла-5ФН с бортовым номером «93» белого цвета капитана Владимира Орехова, 32-й ГИАП, лето 1943 г.
28. Ла-7 с бортовым номером «27» белого цвета майора Ивана Кожедуба. 176-й ГИАП. Германия. апрель 1945 г.
29. Ла-7 с бортовым номером «18» белого цвета майора Александра Куманичкина, 176-й ГИАП. Германия, февраль 1945 г.
30. Ла-7 бортовой номер «23» белого цвета майора Орехова. 32-й ГИАП. Германия, начало 1945 г.
31. Ла-7 с бортовым номером «17» белого цвета подполковника Сергея Долгушина, 16-й НАН, Германия, апрель 1945 г.
32. Лa-7 с бортовым номером «17» белого цвета командира 9-го ГИАП майора Владимира Лавриненкова. Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
33. Лa-7 с бортовым номером «23» белого цвета капитана Павла Головачева. 9-й ГИАП. Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
34. Ла-7 с бортовым номером «24» белого цвета майора Амет-Хан Султана, 9-й ГИАП, Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
35. Ла-7 с бортовым номером «14» белого цвета капитана Алексеи Алелюхина, заместителя командира 9-го ГИАП. Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
36. Ла-7 с бортовым номером белого цвета капитана Петра Базанова, 3-й ГИАП. Германия, весна 1945 г.
37. Ла-7 с бортовым номером «44» белого цвета заместителя командира 482-го ИАП майора В. И. Ковалева, 1945 г.
1. ЛаГГ-3 1-й производственной серии бортовой номер «54» белого цвета капитана Александра Зайцева, 145-й ИАП, Карельский фронт, август 1941 г.
ЛаГГи первых производственных серий окрашивались на заводах по стандартной для того времени схеме: темно-зеленый верх и светло-голубой низ. Этот вариант не прошел проверки войной, пришлось вводить разрушающий камуфляж.
2. ЛаГГ-3 1-й производственной серии бортовой номер «76» белого цвета капитана Леонида Гальченко, 145-й ИАП, Карельский фронт, август 1941 г.
К концу 1941 г, большинство истребителей советских ВВС получили разрушающий камуфляж. Пятна камуфляжа часто наносились в полевых условиях кистями черно-зеленой или черной краской. Черно-зеленый цвет получался смешиванием зеленой и черной красок, пропорция определялась на глазок маляром из числа механиков. Зимой самолеты окрашивались в белый цвет целиком или частично. На самолете с бортовым номером «76» Гальченко впервые попросили изобразить кота, кот присутствовал в дальнейшем на всех самолетах аса.
3. ЛаГГ-3 1-й производственной серии майора Леонида Гальченко, 609-й ИАП, Карельский фронт, лето 1942 г.
Гальченко в октябре 1941 г. был переведен в 609-й ИАП, он взял с собой в новый полк свой ЛаГГ с изображением кота. Белые пятна зимнего камуфляжа закрашены краской зеленого цвета, в результате самолет приобрел трехцветный камуфляж: Кот на киле закрашен черной краской, хотя по контуру рисунка оставлена тонкая белая кайма. Звездочки красного цвета обозначают личные победы. Звездочки, выполненные белым контуром, — самолеты, сбитые в группе. На коке винта нарисована красная звезда. Икэбану дополняют небольшие изображения серпа и молота на створках ниш шасси.
4. ЛаГГ-3 11-й производственной серии бортовой номер «78» белого цвета капитана Виктора Миронова, 609-й ИАП, Карельский фронт.
Подобно Гальченко, Миронова перевели в 609-й ИАП из 145-го полка в 1941 г. На истребителе с зигзагообразной стрелой Миронов летал с весны 1942 г., благодаря этому рисунку летчик получил в полку прозвище «черная стрела». Виктор Миронов выполнил 356 боевых вылетов, сбил семь самолетов лично и 13 в группе. Ас разбился в авиакатастрофе на Ла-5 в тренировочном полете 16 февраля 1943 г. ЛаГГи 13-й производственной серии получали черно-зеленый камуфляж: на заводе. На заводе же наносились опознавательные знаки на вертикальное оперение, борта фюзеляжа, нижние поверхности крыла, номера рисовали в полках.
5. ЛаГГ-3 35-й производственной серии с бортовым номером «6» желтого цвета капитана Герасима Григорьева, 178-й ИАП, осень 1942 г.
С августа 1942 г. капитан Григорьев одержал 13 побед в воздушных боях (всего на его счету 17 побед, включая две в группе). 178-й полк — один из немногих, летавших на ЛаГГ-3 до последних военных месяцев.
6. ЛаГГ-3 29-й производственной серии с бортовым номером «52» красного цвета старшего лейтенанта Тихона Жучкова, 3-й ГИАП КБФ, зима 1943 г.
Этот ЛаГГ-3 окрашен по обычной временной зимней схеме: белый верх, «летний» светло-голубой низ. Белая краска местами слезла и через нее проступает черно-зеленая камуфляжная окраска. Жучков прибыл на фронт в декабре 1942 г., до конца войны он сбил 11 самолетов противника лично и 12 в группе, в марте 1945 г. удостоен звания Герой Советского Союза.
7. ЛаГГ-3 29-й производственной серии с бортовым номером «59» красного цвета капитана Игоря Каберова, 3-й ГИАП КБФ, зима 1943 г.
Этот ЛаГГ Каберов получил в свое время прямо с завода, затем на самолете летали другие пилоты, истребитель за это время дважды побывал в ремонте и вновь вернулся к своему первому хозяину в конце 1943 г.
8. ЛаГГ-3 29-й производственной серии с бортовым номером «30» красного цвета капитана Семена Львова, 3-й ГИАП КБФ, зима 1943 г.
Прекрасный пример как выглядел много летавший ЛаГГ-3: почти стертая белая окраска, толстый и длинный слой копоти от выхлопных газов двигателя, потеки и пятна масла. Руль направления снят с другого самолета, на руле нет половинки звезды и смотрится он гораздо чище, чем остальные поверхности истребителя.
9. ЛаГГ-3 29-й производственной серии с бортовым номером «34» белого цвета младшего лейтенанта Дмитрия Тормахова, 269-й и 267-й ИАП, Северный Кавказ, весна 1943 г.
Самолет окрашен по стандартной для начала 1943 г. черно-зеленой камуфляжной схеме. Довольно необычен шрифт цифр бортового номера, Тормахов сначала воевал в составе 269-го ИАП, затем в 267-м полку. В новый полк летчик перешел вместе со своей боевой машиной. На этом самолете летчика сбили 27 мая 1943 г.
10. ЛаГГ-3 4-й производственной серии с бортовым кодом «LG-1» Эйно Коскинена, 2/HleLv-32, лето 1944 г.
В ВВС Красной Армии этот ЛаГГ-3 имел бортовой номер «29» красного цвета, все верхние поверхности были закрашены белой краской. Финны полностью перекрасили трофей по своей стандартной камуфляжной схеме и нанесли свои опознавательные знаки и бортовой код.
11. ЛаГГ-3 66-й производственной серии с бортовым номером «43» белого цвета Юрия Шипова (?), 9-й ИАП ЧФ, Крым, весна 1944 г.
Знаменитый самолет приписывают малоизвестному асу Юрию Шипову, но официальных документов на сей счет пока не найдено. Снимок самолета публикуется много и часто, тем не менее восстановить по нему схему окраски на 100 % невозможно. Художники любят рисовать этот самолет, но цвет камуфляжа каждый живописец определяет на свой вкус. Так встречаются изображения самолета в черно-зеленом камуфляже, но летом 1943 г. схема окраски советских самолетов изменилась. Стандартным стал серо-серый камуфляж: В то же время, если машина была изготовлена в начале 1943 г., то она вполне могла сохранить черно-зеленую окраску до весны 1944 г. Еще один интересный момент — на киле нанесена звезда раннего образца без белой окантовки, а на борту фюзеляжа — с окантовкой, введенная в конце 1943 г.
12. ЛаГГ-3 66-й производственной серии с бортовым номером «932», пилот не установлен, 88-й ИАП, Северный Кавказ, лето 1943 г.
На вооружении 88-го ИАП имелись самолеты, закупленные на средства трудящихся Грузии. На борту фюзеляжей этих истребителей по-грузински было написано «За Советскую Грузию» («Сабтчота Сакартвело»). Крайне необычен для советских ВВС трехзначный цифровой номер, равно как и место его нанесения — вертикальное оперение. 5 февраля 1944 г. 88-й ИАП был преобразован в 88-й ГИАП, в это время полк все еще имел на вооружении истребители ЛаГГ-3. Летом 1944 г. 88-й ГИАП получил на вооружение истребители Ла-5ФН.
13. Ла-5 с бортовым номером «66» белого цвета, пилот не установлен, «Эскадрилья Валерий Чкалов», 159-й ИАП, Карельский фронт, район Ленинграда, весна 1943 г.
Насколько известно, надписи «Эскадрилья Валерий Чкалов» имелись на бортах 13 истребителей Ла-5 из полка в котором служил Иван Кожедуб в период боев на северной Украине весной 1943 г. Самолеты с аналогичными надписями были в 166-м ИАП, 32-м ГИАП и 4-м ГИАП КБФ. Самолеты летали по крайне мере до весны 1944 г. На таких именных Ла-5 сражались Петр Лихолетов, Владимир Серов, Иван Кожедуб.
14. Ла-5 с бортовым номером «40» желтого цвета, пилот не установлен, «Эскадрилья Валерий Чкалов», 4-й ГИАП КБФ, район Ленинграда, лето 1943 г.
Правый борт самолета эскадрильи «Валерий Чкалов», надпись на борту говорит о высоком жизненном уровне колхозников и колхозниц Горьковской области, сумевших наскрести деньжат на полтора десятка истребителей.
15. Именной Ла-5, пилот не установлен, 960-й ИАП, ПВО Москвы, февраль 1943 г.
960-й ИАП ПВО принимал участие в боях с сентября 1942 г. Сначала на вооружении полка состояли самолеты И-16 и МиГ-3, в феврале 1943 г. одна эскадрилья полка была перевооружена истребителями Ла-5. Летом 1943 г. полк включили в состав ПВО Брянска. Полк получил известность благодаря служившим в нем испанским летчикам, эмигрировавшим в СССР после поражения республиканцев в Гражданской войне. Самыми известными испанцами стали Висенте Бельтран и Франсиско Мероньо, оба стали асами. Самолет назван в честь партизана Героя Советского Союза Александра Чекалини, погибшего в ноябре 1941 г.
16. Ла-5 с бортовым номером «84» белого цвета Висенте Бельтрана, 960-й ИАП ПВО, Брянский фронт, май 1943 г.
Окраска истребителя — типична, надпись на борту выполнена на испанском языке: «Viva la revolution socialista en SSSR», понятно без перевода. Стрела на вертикальном оперении может быть как символом полка или эскадрильи, так же и личной эмблемой испанского летчика.
17. Ла-5 с бортовым номером «15» белого цвета капитана Георгия Костылева, 4-й ГИАП КБФ, конец лета 1943 г.
Украшенный акульей пастью истребитель балтийского аса с некоторых пор до чрезвычайности любим живописцами. Обратите внимание на место нанесение победных звездочек (42 штуки) — справа и слева от опознавательного знака на борту фюзеляжа. На киле нарисована маленькая медаль «Золотая Звезда».
18. Ла-5Ф с бортовым номером «14» белого цвета «Веселые Ребята» старшего лейтенанта Александра Мастеркова, 5-й ГИАП, ноябрь 1943 г.
Один из двух истребителей Ла-5Ф, построенных на скудные сбережения артистов джаз-банды Леонида Утесова, самолеты были переданы летчикам 5-го ГИАП в ноябре 1943 г. На правом борту фюзеляжа сделана надпись «От джаз-оркестра Л. Утесова». Оба самолета летали в составе 5-го ГИАП до самого Дня обеды.
19. Ла-5Ф заместителя командира 324-й ИАД майора Леонида Гальченко, Карелия, 1944 г.
Гальченко получил этот истребитель будучи переведенным в звено управления 324-й ИАД в июле 1943 г. Ас летал на нем до конца войны. Естественно самолет украшает изображение неизменного для Гальченко кота. Диагональная полоса на вертикальном оперении — вероятно идентификационный знак дивизии. В 7-й воздушной армии, которая действовала на Карельском фронте, очень часто победные звездочки рисовали на фоне прямоугольников белого цвета.
20. Ла-5Ф с бортовым номером «20» белого цвета капитана Ивана Хаустова, 21-й ИАП, Прибалтика, лето 1944 г.
Существует версия, что на изображенном здесь самолете летал ас из 21-го ИАП капитан Иван Хаустов. Хаустов — единственный летчик 21-го ИАП, имевший на своем счету девять личных и пять групповых побед. Интересна окраска носовой части фюзеляжа истребителя: кок винта желтого цвета, передняя часть капота двигателя — красная.
21. Ла-5ФН с бортовым номером «68» белого цвета старшего лейтенанта Георгия Боевского, 5-й ГИАП, июль 1944 г.
Новый самолет передан асу Георгию Баевскому в сентябре 1943 г., самолет был тяжело поврежден воздушным стрелком с Fw-189 12 декабря 1943 г. недалеко от станции Апостолово. Летчик совершил вынужденную посадку на занятой противником территории.
22. Ла-5ФН с бортовым номером «62» белого цвета старшего лейтенанта Георгия Баевского, 5-й ГИАП, июль 1944 г.
Тяжело пострадав в авиационном происшествии в марте 1944 г., Боевский вернулся к боевой работе в июле, тогда же он получил этот Ла-5ФН и летал на нем до конца войны.
23. Ла-5ФН с бортовым номером «14» белого цвета капитана Ивана Кожедуба, 240-й ИАП (178-й ГИАП), май 1944 г.
Именной самолет передан Ивану Кожедубу 2 мая 1944 г. Вероятно, это самый известный Ла-5ФН. Помимо Кожедуба на нем летали Павел Брызгалов и Кирилл Евстигнеев.
24. Ла-5ФН с бортовым номером «52» белого цвета «Монгольский Арат» капитана Николая Пушкина, 2-й ГИАП, сентябрь 1943 г.
Один из 13 истребителей Ла-5ФН, построенных на средства трудящихся Монголии, передан во 2-й ГИАП 25 сентября 1943 г. Николай Пушкин сбил 19 самолетов противника лично и восемь в группе, многие из них — на «Монгольском Арате». Ас Александр Майоров также летал на Ла-5ФН «Монгольский Арат».
25. Ла-5ФН с бортовым номером «01» капитана Виталия Попкова, 5-й ГИАП, осень 1944 г.
Окраска самолета — обычна: серо-серый камуфляж. Две полосы вокруг фюзеляжа возможно являются идентификационным знаком эскадрильи.
26. Ла-5ФН с бортовым номером «15» серебристого цвета капитана Петра Лихолетова, 159-й ИАП, Карельский фронт, лето 1944 г.
Наиболее интересный аспект маркировки самолета — серебряная окантовка опознавательных знаков и надпись «За Васька и Жору» в память о двух друзьях Лихолетова, погибших в одном воздушном бою в марте 1942 г., когда полк был вооружен «Киттихауками».
27. Ла-5ФН с бортовым номером «93» белого цвета капитана Владимира Орехова, 32-й ГИАП, лето 1943 г.
32-й ГИАП был одним из элитных истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии. В начале 1943 г. полк был перевооружен новейшими тогда истребителями Ла-5ФН. Майор Орехов прослужил в этом полку большую часть войны и часто летал в паре с Василием Сталиным. Окраска советских самолетов резко изменилась в 1943 г. Сменился не только камуфляж, дивизии полки стали вводить собственные идентификационные отличия — полосы, цветные носы и хвосты фюзеляжей. На борту фюзеляжа Ла-5ФН низке сдвижного сегмента фонаря кабины нанесены отметки о 16 сбитых самолетах.
28. Ла-7 с бортовым номером «27» белого цвета майора Ивана Кожедуба, 176-й ГИАП, Германия, апрель 1945 г.
Иван Кожедуб получил новенький Ла-7 в тылу в августе 1944 г. перед отбытием в 176-й ГИАП. В полк Кожедуб прилетел на Ла-7 в обычной окраске: однотонный серый верх и серо-голубой низ. В полку на истребитель нанесли отличительные признаки самолетов 176-го ГИАП: окрасили носовую часть фюзеляжа в красный цвет, а хвост — в белый. Первоначально на борту фюзеляжа имелись отметки о 48 победах, одержанных асом ранее, до перевода в 176-й ГИАП. К маю 1945 г. количество побед увеличилось до 62. Рядом с отметками о победах изображены две медали «Золотая Звезда» на фоне лавровой ветви, третьей Звезды Героя Кожедуб был удостоен летом 1945 г., уже после окончания войны.
29. Ла-7 с бортовым номером «18» белого цвета майора Александра Куманичкина, 176-й ГИАП, Германия, февраль 1945 г.
Истребитель Александра Куманичкина был окрашен в целом так же как и самолет Ивана Кожедуба, по схеме, принятой в 176-м ГИАП. На борту фюзеляжа нанесены отметки о 28 победах, одержанных асом к февралю 1945 г. Еще три вражеских самолета Куманичкин сбил позже над Берлином.
30. Ла-7 бортовой номер «23» белого цвета майора Орехова, 32-й ГИАП, Германия, начало 1945 г.
Александру Орехову воинское звание майор присвоили в начале лета 1944 г., когда полк был перевооружен истребителями Ла-7. К концу войны Орехов выполнил 420 боевых вылетов, сбил 19 самолетов противника лично и два в группе, еще четыре аэроплана он уничтожил штурмовыми ударами на земле. На борту фюзеляжа его истребителя изображены отметки только о 19 победах — многие советские асы групповые победы не отмечали и не считали.
31. Ла-7 с бортовым номером «17» белого цвета подполковника Сергея Долгушина, 16-й ИАП, Германия, апрель 1945 г.
Красные носы фюзеляжа — отличительный знак самолетов 8-го ИАК, бело-красное вертикальное оперение — 156-го ИАП. На киле желтой краской написана буква «Э» — «Эльбинский», почетное наименование полка. На капоте двигателя нанесено изображение медали «Золотая Звезда», звания Герой Советского Союза Сергей Долгушин был удостоен в мае 1942 г.
32. Ла-7 с бортовым номером «17» белого цвета командира 9-го ГИАП майора Владимира Лавриненкова, Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
Владимир Лавриненков летал на самолетах с бортовым номером «17» на протяжении всей войны. На борта фюзеляжа нанесены зигзагообразные стрелы — символика, близкая символике полка «Нормандия-Неман», летавшего на Яках. Оба полка входили в состав одной истребительной дивизии.
33. Ла-7 с бортовым номером «23» белого цвета капитана Павла Головачева, 9-й ГИАП, Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
На этом самолете Головачев таранил разведчик Ju-88 30 декабря 1944 г. После ремонта ас сбил на Ла-7 с бортовым номером «23» не менее четырех Fw-190 в двух воздушных боях 18 января 1945 г.
34. Ла-7 с бортовым номером «24» белого цвета майора Амет-Хан Султана, 9-й ГИАП, Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
Три своих последних личных победы Амет-Хан Султан одержал на изображенном здесь Ла-7. Всего ас сбил 30 самолетов лично и 19 в группе. Индивидуальная символика аса — молнии на бортах фюзеляжа и орел на капоте двигателя.
35. Ла-7 с бортовым номером «14» белого цвета капитана Алексея Алелюхина, заместителя командира 9-го ГИАП, Восточная Пруссия, декабрь 1944 г.
Именной самолет был вручен асу работниками треста № 41 наркомата авиационной промышленности, как следует из надписи на борту фюзеляжа. Аналогичная надпись, только с обводкой белого цвета, сделана на правом борту фюзеляжа истребителя.
36. Ла-7 с бортовым номером «33» белого цвета капитана Петра Базанова, 3-й ГИАП, Германия, весна 1945 г.
На этом Ла-7 Базанов самолетов противника не сбил, всего же на его счету 22 победы. Самолет окрашен по типичной камуфляжной схеме конца войны.
37. Ла-7 с бортовым номером «44» белого цвета заместителя командира 482-го ИАП майора В.И. Ковалева, 1945 г.
В.И. Ковалев — один из малоизвестных советских асов, но его самолет идентифицирован по фотографиям, подтвержденным официальными документами. На борту Ла-7 изображены отметки о 20 личных и 10 групповых победах в воздушных боях. Вообще же вопрос о принадлежности этого самолета конкретному летчику остается открытым, поскольку странно, что фамилия пилота, сбившего не менее 30 самолетов после войны не упоминалась. Между тем, окраска самолета очень похожа на окраску истребителя Ла-7 майора Орехова из 32-го ГИАП. Может это самолет именно из 32-го гвардейского полка?
ЛаГГ-3 первых серий
ЛаГГ-3 4-й серии, вид сверху
ЛаГГ-3 4-й серии
ЛаГГ-3 4-й серии, вид снизу
ЛаГГ-3 4-й серии, вид спереди
ЛаГГ-3 11-й серии
ЛаГГ-3 23-й серии
ЛаГГ-3 29-й серии
Ла-5 первых серий
Ла-5 стандартный серийный
Ла-5Ф стандартный серийный
Ла-5 стандартный серийный, вид спереди
Ла-5ФН средних серий
Носовая часть Ла-5ФН
Ла-5Ф стандартный серийный, вид сверху
Ла-5ФН поздних серий
Ла-5Ф стандартный серийный, вид снизу
на прототипе Ла-5 трубка Пито монтировалась на передней кромке крыла, на серийных машинах ее перенесли под крыло
Ла-7 двухпушечный
Ла-7 двухпушечный
Ла-7 трехпушечный
Jla-7 трехпушечный
кабина Ла-5 УТИ ранних серий
Ла-5 УТИ поздних серий
Ла-7 двухпушечный, вид спереди
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
ИстребительОКБ ЛавочкинаЛаГГ-3 одного из ИАП, Крым 1942 г. Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС. И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел. Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС. Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F. По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З. Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч. В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска. Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З. Воздушый винт ВИШ-61П Воздушый винт ВИШ-105Д-50 Воздушый винт ВИШ-105СВ Воздушый винт ВИШ-105Д-70
* На скорости, составляющей 90% от максимальной.
ПодробноИсточники
| |||||||
infwar.ru
Сравнение истребителей Ла-5, Як-1, И-185
ОКБ Поликарпова
В.П. Иванов
Между тем с середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н.Н. Поликарпова.
Особенностью И-185 являлась необычно большая удельная нагрузка на крыло — до 235 кг/м² Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180-185 кг/м:. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то,что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.
В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводилось с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б.Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кг/м: существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником теории предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А.С. Яковлев.
Не удивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ, либо, при той же площади, резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого веса мотора М-71. Не исключено, что имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».
Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:
«Повышение нагрузки на 1 м: крыла истребителя -явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:
а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. — 1600-1700 кг, в 1940 г. — 2700-2800 кг, в 1942 г. — 3500-3600 кг;
б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 — 510 кг в 1937 г., М88 — 700-750 кг в 1940 г., М71 -1070 кгв 1942 г.;
в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 60-65 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75-80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой — 95-100 кг…;
г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40-50 кг.
Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м² крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).
ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м: крыла истребителя «случайно» не досмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м² крыла только под корнем квадратным…
Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7, мы могли бы повысить нагрузку на 1 м² крыла у И185-М71 у земли до 275 кг/м², а для высоты 5000 м — до 307 кг/м: вместо имеющейся 235 кг/м².
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И185-М71 при нагрузке 235 кг/м² — 20 м/сек.
Набор высоты на боевом развороте у Як-7 — 800-900 м, у И185-М71 -до 1200-1500 м…
Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.
Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: — сужение крыла в плане 2,45; — профиль NACA-2312; — срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; — у крыла имеются сильно развитые предкрылки; — крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; — посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; — профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо» [9].
В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машину опробовали в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР Шахурина [41].
Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П.Е.Логинов. Его оценка была восторженной: «Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».
А.И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинова обязали облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций. 16 ноября 1942 г. он написал А.И.Шахурину отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):
«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.
Выводы по облетанным самолетам следующие:
1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18-19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчиком самолет сваливается в штопор.
За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5.
3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21-22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.
Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости = 515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000-1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.
Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.
Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.
Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.
Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.
При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3-мя синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420-3450 кг, т.е. = Ла-5-му.
Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному весу самолета = 30%, а в серии соотношение будет 25,8%, что в настоящий момент является лучшим достижением самолетной техники.
При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:
а) скорость у земли на форсаже — 595-600 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте = 682-685 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м = 4,35 мин,
г) время замкнутого виража = 20-21 сек,
д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.
Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее время доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на форсаже 2500 л.с.
Если установить такой мотор, то И-185 даст следующие данные:
а) скорость у земли — 625 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте — 700-710 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,
д) набор высоты за боевой разворот = 1900-2000 мт.
Некоторое облагораживание винтомоторной группы и аэродинамики самолета значительно повысят приведенные мной данные.
Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.
Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.
Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н.Н.Поликарпова по своим данным является лучшим современным истребителем» [9]
18 ноября 1942 г. И-185 передали в НИИ ВВС для очередных государственных испытаний. При этом вес пустого самолета составлял 3105 кг, полетный — 3735 кг.
Руководство авиапромышленности опять начало обсуждать вопрос о необходимости и возможности запуска в серию поликарповской машины.
Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил П.М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м — 4,7 мин.
16 декабря в полете остановился двигатель. П.М.Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:
«И вдруг раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.
Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.
Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового» [44].
В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то, что они еще не завершились, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня стал вопрос о серийном производстве машины.
Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. Второго февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.
Не только сухопутные части Вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500) [3]. По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. обогнала немецкую.
Однако ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава техники ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему встречалось «в штыки».
Для постройки И-185 оставался один путь: задействовать предприятия, не занятые серией, жизнь на которых замерла во время эвакуации и которые только сейчас начали возрождаться. К числу подобных относился и завод № 81 в Тушино. Именно его предложили для развертывания производства И-185. Серийные машины должны были получить новое обозначение — По-15.
Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин (боязни конкуренции, снижение на некоторое время объемов выпуска боевых самолетов и др.) не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич. Со своей стороны он старался сделать все возможное, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.
<…> В двадцатых числах января 1943 г. наконец был получен двигатель М-71. Вскоре И-185 вновь появился на аэродроме, возобновились государственные испытания.
27 января П.М.Стефановский поднял машину в воздух. Однако во время полета разрушился мотор. Опять последовала вынужденная посадка на аэродром. «Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостаточную скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизатора несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша, — вспоминал Петр Михайлович. — Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою» [44].
Всего за время государственных испытаний состоялось 8 полетов с налетом 5 часов 13 минут. По совокупным характеристикам И-185 превосходил отечественные и немецкие истребители.
В «Акте по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного истребительного самолета И-185 с винтом АВ5-119 постройки завода №51 НКАП», утвержденном 29 января 1943 г. главным инженером ВВС Красной Армии Репиным, Стефановский высоко оценил машину, ее летные характеристики:
«…Кабина удобна. Оборудование размещено хорошо и рационально. Размеры кабины позволяют поместиться свободно в зимнем обмундировании, не стесняя летчика…
Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновки всего самолета, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования.
Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолеты противника с одной-двух атак, постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшит летные данные и простоту техники пилотирования.
Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолетами противника» [9].
Помощник начальника инспекции ВВС КА летчик-испытатель бригинженер П.Я. Федрови, успевший облетать И-185 до аварии, отмечал:
«Облет самолета И-185 М-71 оставляет благоприятное впечатление и позволяет отнести его летные свойства к высокой оценке. Самолет можно считать по технике пилотирования рассчитанным на среднего летчика.
По сравнению с другими самолетами с звездообразными моторами самолет И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место.
Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГ-5 и МИГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.
Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше…».
| И-185 М-71 по данным НИИ ВВС, январь 1943 | И-185 М-71 по заводским данным, октябрь 1942 | Як-7 М-105ПФ улучшенный, январь 1943 | Ла-5 М-82 по испытаниям НИИ ВВС, январь 1943 | Me-109G-2, DB-605F-1, январь 1943 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Нормальный взлетный вес, кг | 3735 | 3650 | 2965 | 3200 | 3235 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 560 | 537 | 527 | 518 | 505 |
| — у земли на форсаже | 600 | 577 | — | 556 | — | |
| — на 1 границе высотности | 648/3200м | 637/3380м | 564/1800м | 582/3600м | 583/2750м | |
| — на 2 границе высотности | 680/6100м | 667/6100м | 591/3650м | 600/6300м | 650/7000м | |
| Время набора высоты 5000 м, мин | — | 4,7 | 5,3 | 6,1 | 5,1 | |
| Набор высоты за боевой разворот, м | 1500 | — | 1000 | 1100 | — | |
| Время виража на 1000 м, сек | 22-23 | 21-22 | — | 18,5 | 22,5 | |
| Вооружение | ||||||
| Вооружение и боезапас | 3 пушки ШВАК 500 снарядов | 3 пушки ШВАК 500 снарядов | 1 пушка ШВАК 120 снарядов 2 пулем. УБС 200 патронов |
1 пушка ШВАК 170 снарядов 1 пулем. УБС 200 патронов |
3 пушки 170 снарядов 2 пулем. 7,62 мм 1000 патронов |
|
| Вес залпа, кг/сек | 3,7 | 3,7 | 2,7 | — | 4,7 | |
Дата публикации на сайте: 25.01.2013
Обсудить на форуме
www.airpages.ru
Ла-5 производства завода № 21. Войсковые испытания.
Войсковые испытания
Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний
Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков — 51 самолет, истребителей Ме.109 — 19 самолетов, Ме.109F — 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков — 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F — 5 самолетов.
Результаты испытаний
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.
www.airpages.ru
|
С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго… Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильное вооружение все это делало Ла-5 так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Ме-109Г. «Внимание! В воздухе Ла-5!» впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5. Были среди них и машины, построенные на средства, собранные тружениками тыла, воевала даже целая эскадрилья Ла-5, имевших на фюзеляжах надпись «Валерий Чкалов». Такой подарок фронту сделали земляки великого летчика. И один из самолетов с бортовым номером 75 получил в феврале 1943 года Иван Кожедуб, на нем же будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим боевым победам. Прошло немного времени и командир эскадрильи капитан И. Кожедуб получает новый Ла-5 подарок от колхозника В. В. Конева. Об этом факте Иван Никитич писал в своих воспоминаниях: «К самолету, к каждому прибору и винтику, я всегда относился любовно и бережно. А сейчас чувствовал особую ответственность за новую машину: ведь я знал, что и рабочие и конструкторы будут следить за боевой работой машины, сделанной ими по заказу колхозника-патриота. А как он и его односельчане будут ждать от меня писем с рассказами о боях!..» На этом «лавочкине» отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на «именном» истребителе воевал другой советский ас Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза. Отличные летные качества и мощное вооружение Ла-5 помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца. Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ю-87 пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя… Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно. Необычной была история создания истребителя Ла-5. Начало его биографии можно отнести к 1940 году, когда советская авиационная промышленность на смену устаревшим И-16 и И-153 представила на испытания ряд истребителей нового поколения И-26, И-200 и И-301. «Троица» успешно выдержала строжайшие экзамены и была запущена в серию, причем И-26 конструкции А. С. Яковлева стал именоваться Як-1, высотный истребитель И-200 конструкции А. И. Микояна и В. К. Гуревича МиГ-3, а самолет деревянной конструкции И-301, сконструированный С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым ЛаГГ-3. Последний имел неплохие тактико-технические данные, кроме того, дальность его полета достигала 1000 километров. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала дельта-древесины в качества основы конструкции был единственно верным. «Крылатого» металла дюралюминия в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах. К сожалению, ЛаГГ-3 имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5-тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя М-105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Поэтому было принято решение ЛаГГ-3 с производства снять, а завод передать для постройки истребителей А. С. Яковлева с тем же двигателем, обладавших более высокими боевыми качествами. Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 стояла двухрядная «звезда» М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с. Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 так назвали истребитель в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы». Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней. «Да, машина была хороша, вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов. Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки, Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими». Так оно впоследствии и оказалось, но для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КБ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней. Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. Н. Фролов: «Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За «лавочкина» болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались самолет-то один-единственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели…» Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина. Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стремились сохранить преемственность нового самолета с предшественником ЛаГГ-3. Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла. Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году главному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда. Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше. Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины. Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители. Новый двигатель с индексом М-82ФН (или АШ-32ФН) развивал мощность 1850 л. с., что позволяло самолету на боевой высоте достигать скорости до 65С км/ч. Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7 лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания вот что принесло успех и заслуженную славу Ла-7 и его конструктору. А всего за годы войны было выпущено 10 000 истребителей Ла-5 и 5753 Ла-7. |
hobbyport.ru
Самолет Ла-7. Описание конструкции. часть 3.
Описание конструкции
Составлено группой тех. описаний завода им. Орджоникидзе. Москва 1945г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Глава I КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
I. ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж самолета Ла-7 деревянный (фиг. 5), типа полумонокок, овального сечения. Каркас его состоит из шпангоутов, лонжеронов, набора стрингеров. Обшивка фюзеляжа представляет собой скорлупу, выклеенную из березового шпона и приклеенную к каркасу. Киль выполнен за одно целое с фюзеляжем.
Крепится фюзеляж к центроплану четырьмя стальными узлами: двумя к переднему лонжерону центроплана и двумя к заднему. К передней части фюзеляжа крепится на узлах металлическая ферма — лафет, на которой монтируется вооруженне; к верхним узлам лафета крепится моторная рама.
Шпангоуты № 1, 2 и 3 не имеют нижней части, что оставляет нижние лонжероны фюзеляжа свободными для стыковки с центропланом. В этих местах лонжероны усилены сосновыми бобышками. Шпангоуты № 3, 4, 5 и б не имеют верхней части, благодаря чему образуется просторный вырез для кабины пилота и для установки фонаря с задним обзором.
В нижней части фюзеляжа за шпангоутом № 4 и до шпангоута № 7 помещен туннель маслорадиатора.
В обшивке фюзеляжа имеются следующие вырезы:
а) внизу: между шпангоутами № 1 и 3 — для установки центроплана; между шпангоутами № 9 и 10 — для люка фюзеляжа и между шпангоутами № 11 и 14 —для установки хвостового колеса;
б) вверху: между шпангоутами № 2 и б —для кабины пилота. Все деревянные детали фюзеляжа соединены между собой при помощи смоляного клея ВИАМ-БЗ. Фюзеляж имеет ряд металлических узлов. Все узлы во избежание коррозии металла и загнивания дерева ставятся на сурике. Каркас и обшивка внутри фюзеляжа покрываются антикоррозийным покрытием в соответствии с инструкцией ВИАМ. В шпангоутах имеются дренажные отверстия диаметром 3 мм.
Шпангоуты
Шпангоуты самолета Ла-7 разнообразны по форме, размерам и конструкции; большинство из них имеет коробчатое сечение. Шлангоу-ты изготовляются из сосны, но в наиболее ответственных местах для усиления некоторых шпангоутов ставятся рейки или бруски из дельта-древесины. Наружные и внутренние пояса шпангоутов при изгибах большого радиуса выполнены из сосновых реек; при изгибах малого радиуса эти рейки склеиваются из нескольких тонких реек.
Между поясам в большинстве шпангоутов в местах, где врезаются лонжероны и стрингеры и ставятся узлы, вклеиваются бобышки. Боковые стенки шпангоутов выполнены из фанеры различной толщины.
Шпангоут № 1. Шпангоут № 1 П-образной формы, усиленный. Верхняя перемычка представляет собой широкий сосновый брус. Боковины склеены из двух сосновых брусков и двух брусков из дельта-древесины. Внутренний пояс склеен из трех реек. Стенки шпангоута — из Змм фанеры. Общая толщина шпангоута 30 мм. Шпангоут расположен наклонно. Верхняя его часть соединяется с верхними лонжеронами и со шпангоутом № 2 при помощи узла крепления лафета и бобышек. К нижним концам шпангоута и нижним лонжеронам фюзеляжа крепятся узлы для стыковки фюзеляжа с передним лонжероном центроплана. Концы шпангоута № 1 связываются с нижними лонжеронами фюзеляжа при помощи бобышек. Толщина шпангоута внизу увеличена до 33 мм фанерной накладкой.
Шпангоут №2 полуовальной формы коробчатого сечения. Между поясами поставлены усиливающие бобышки под лонжерон и стрингеры. Верхняя перемычка шпангоута усилена сплошной широкой сосновой рейкой и служит седлом для маслобака. Стенки шпангоута — из 2-мм фанеры. Толщина шпангоута 25 мм. Шпангоут соединяется с верхними лонжеронами фюзеляжа при помощи узла крепления лафета.
Лонжероны
Лонжероны фюзеляжа выклеены из сосновых брусьев, склеенных по длине на-ус. и имеют переменное сечение. Верхние лонжероны по длине имеют в сечении четыре перехода, нижние —пять.
Верхний лонжерон склеен из трех брусьев и имеет сечение 50X38 мм На участке между шпангоутами № 5 и 8 сечение лонжерона уменьшается; в хвостовой части лонжерон образован одним бруском сечением 22X16 мм. Верхние лонжероны в передней части от шпангоута ЛЬ 1 до шпангоута № 6 соединяются между собой панелью, которая увеличивает жесткость передней части каркаса фюзеляжа; кроме того, верхние лонжероны в месте верхнего выреза для кабины-усиливаются сверху и снизу накладками.
Нижний лонжерон склеен по длине из четырех сосновых брусьев; сечение в передней части 56X40 мм. На участке между шпангоутами № 4 и 8 сечение уменьшается; в хвостовой части лонжерон образован двумя брусьями и имеет сечение 22X16 мм.
Стрингеры
Стрингеры каркаса фюзеляжа сосновые, трапецевидной формы, переменного сечения. Сечение некоторых стрингеров в хвостовой части переходит в квадратное.
Стрингеры туннеля маслорадиатора также трапецевидной формы, но склеены из нескольких тонких сосновых реек.
Каркас киля
Каркас киля образуется верхними частями шпангоутов № 12, 13, !4 и 15, нервюрами, носками, стрингерами, лонжеронами и лобовым стрингером. Вершина шпангоута № 15, лобовые стрингеры и лонжероны киля срезаны под компенсатор руля направления. Все детали каркаса изготовлены нз сосны и фанеры. Носки киля коробчатого сечения, толщиной 12 мм, с фанерными стенками толщиной 1 мм. Нервюры киля ферменной и днафрагменной конструкции.
Обшивка фюзеляжа
Обшивка фюзеляжа (фиг. 7) представляет собой скорлупу, выклеенную из березового шпона: волокна одного слоя по отношению к другому расположены под углом 90°, а к оси самолета под углом 45°. Скорлупа состоит из двух частей — левой и правой, которые соединяются на-ус в одно целое на каркасе фюзеляжа.
Толщина обшивки меняется по длине фюзеляжа.
Туннель маслорадиатора
Фиг. 8. Установка маслорадиатора.
В нижней части фюзеляжа во впадине между шпангоутами № 4 и 7 на 20 винтовых замках закреплен металлический туннель маслорадиатора (фиг. 8) с совком, регулирующим охлаждение масла. В днище туннеля имеется лючок для слива масла из радиатора. Туннель представляет собой сварную металлическую гондолу, состоящую из сварного корпуса (обтекателя) из материала АМЦП-Л1.2, двух внутренних диффузоров — переднего и заднего, также из материала AMЦП-Л 1,2 и двух внутренних рамок из профилей нз Д17М-Л-1. Передний внутренний диффузор играет роль заборника, обводам которого придана форма, обеспечивающая наиболее рациональный подвод струи воздуха к сотам радиатора. Задний диффузор служит для отвода струи воздуха нз радиатора плавным потоком под фюзеляж. На заднем профнле — рамке — приклепаны два металлических узла, служащих для подвески совка маслорадиатора. Совок склепан из двух корытообразных частей из материала Д17М-Л1 и Л 1.5. подкрепленных поперечными н продольными профилями. К поперечному профилю совка приклепаны два узелка, служащие для прикрепления совка туннеля к соответствующим двум узелкам задней рамки. В задней части совок имеет прнклепанный узел для закрепления тяги управления совком. Для репления туннеля на фюзеляже по контуру гондолы равномерно расположены 20 потайных винтовых болтов: четыре основных болта крепят гондолу к четырем металлическим узлам, расположенным на передней и задней рамках каркаса туннеля, и 16 болтов-к усиливающей накладке кромки гондолы.
На фюзеляже на двух продольных элементах жесткости поставлены четыре силовых кронштейна-замка, к которым крепятся узлы туннеля Остальные 16 замков, представляющие собой анкерные гайки, расположены по днищу фюзеляжа и по ферингу. где они закреплены к обшивке с помощью болтов.
На днище туннеля под сливной горловиной радиатора расположен лючок слива масла. Крышка лючка запирается замком Дзус. Герметизация туннеля осуществлена с помощью резиновых трубок, проложенных по передней и задней кромкам — перед входом струи воздуха в радиатор и на выходе. Отверстие в фюзеляже под тягу управления совком герметизировано специальным чехлом.
Феринги (зализы)
Переход от фюзеляжа к крылу выполнен в виде ферингов (зализов) — верхнего и нижнего. Нижний ферннг состоит из пяти диафрагм коробчатого сечения, установленных в стыке фюзеляжа с крылом, задней кромки —дуги, соединяющей кромку крыла с фюзеляжем, н обшивки зализа из 3-мм фанеры. Верхний металлический феринг выполнен из четырех листов (из Д17Т), подкрепленных П-образными профилями, и двух профилен каркаса феринга (переднего поперечного и нижнего продольного). Передний поперечный профиль выполнен из материала Д17Т-Л1.5 и в передней части служит опорой бокового, среднего и заднего листов.
Профиль имеет два приклепанных узла, служащих для крепления боковых крышек капота, и по передней кромке знг для крепления трубки герметизации капота. Продольный профиль Z-образного сечения из материала Д17Т-Л1.2 служит опорой бокового и заднего листов.
Крепление листов по профилю осуществлено посредством винтов и анкерных гаек, приклепанных к профилю. Боковой лист из материала Д17ТЛ-1.5 подкреплен угольниками и крепится к фюзеляжу на болтах, заклепках и анкерных гайках. Носовой, средний и задние листы выполнены из материала Д17Т-Л1.2 и подкреплены П-образнымн профилями. Носовой и средний листы крепятся на заклепках к обшивке центроплана и наверху к профилю капота. В среднем листе феринга имеется съемный лючок, служащий для осмотра подъемника шасси и демонтажа всасывающего патрубка.
Лафет
Лафет представляет собой сварную ферму (фиг. 10), к которой крепятся моторама и вооружение самолета.
Лафет сварен из хромансилевых труб, профилей, подкосов и книц, термически обработан до Kz = 110—135 кг/мм² и оцинкован. Верхняя панель лафета состоит из двух продольных труб, двух передних распорных профилей и задней съемной распорки. Передние распорные профили связаны между собой раскосами и стойками и образуют ферму, к которой приварены необходимые для установки вооружения втулки, кницы, кронштейны, изготовленные из хромансилевой стали.
Фиг. 10. Лафет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
www.airpages.ru