Истребитель Ла-176. - Российская авиация

Истребитель Ла-176.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории мировой авиации. После первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, когда после скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стену. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый появлением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха. Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на этот счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению «Маха» методом проб и ошибок. Еще в 1945 году шеф-пилот «Мессершмитта» Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: даже при пологом пикировании скорость нарастала очень медленно. В 1946 году английский летчик, полковник Вильсон на «Глостере-Метеоре» с двигателем «Дервент» достиг скорости 998 км/ч. Затем американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости — 1002 км/ч. Удивиться здесь следует тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна — всего 1200 кгс…

Дело, конечно, не только в двигателе, но и во всем конструктивном облике самолета. Особая роль здесь принадлежит крылу. Титанические усилия по этой теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты расчетов и продувок для специалистов оказались противоречивыми. Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на вполне удачные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом — МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946 года летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно, первые опыты со стреловидными крыльями следует признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и плохую поперечную устойчивость, «валежку», как говорили специалисты. Аналогичные опыты за рубежом тоже давали отрицательные результаты и нередко сопровождались гибелью пилотов. Однако оптимисты-расчетчики быстро нашли способ устранить «пагубные явления» стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили «аэродинамические гребни», препятствующие сбегу потока вдоль размаха и срыва его с концов крыла, установили консоли с отрицательным V.

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед, сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив даже «самолета-солдата» МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки взял перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом. МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда, когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидером в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван Федоров и летчик-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948 года впервые достигли скорости звука и даже несколько превзошли ее при М=1,02. Не выдержало конкуренции с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же класса Як-30 (первый), в котором сочетались большая скорость, отличная маневренность, что позволяло вести бой с любым типом истребителей, в серию также не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Впрочем, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949 году на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950 году на Як-50 (первый). В этой связи поневоле вспоминается оценка старейшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы недавно с ним беседовали, 86-летний пилот еще полон энергии и ярких воспоминаний): «176-й летал не хуже МиГ-15-го — легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом — на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю…».

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в ряду основных ТТХ основное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947 года самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при испытании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейти к созданию еще более скоростных машин со стреловидным крылом тонкого профиля. Это обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. А вот следующим этапным самолетом, вплотную придвинувшимся к звуковому барьеру, как раз и стал Ла-168. Это опытный фронтовой истребитель с двигателем «Нин» тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства «Ла» — высокопланной. Крыло имело стреловидность в 37°20″ и поперечное V = -4,5°. Подобная компоновка позволяла достигнуть высоких околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя и довольно большом взлетном весе — 4412 кг.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948 года. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки «Ла», а просто — «160», «168», «176» и так далее. Ла-168 оказался настолько удачным, что следующий опытный самолет, венец нашего рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным «168-му», но с очень существенными новшествами: значительно увеличена стреловидность крыла — 45° (впервые в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя — ВК-1 в 2700 кгс. Несколько увеличили и полетную массу — 4631 кг. Путем конструктивных доработок устранили возникавшую перед звуковым барьером и ужасную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала «168-й».

Именно Ла-176 суждено стать рубежом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Немало споров возникло при работе над эскизным проектом и макетом самолета. Высказывались мнения специалистов даже о преждевременности перехода на крыло с такой невиданной доселе стреловидностью. Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался мощнейшим вооружением — двумя пушками калибра 23 мм и одной — 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Основное же его предназначение — исследования всех особенностей машины на звуковых и трансзвуковых скоростях. На самолете произвели серию важных исследовательских полетов. Испытаниями руководили академик И.Остославский и профессор В.Струминский, инженер В.Матвеев, начальник ЛИС И.Подольский и инженер завода № 301 в Химках Н.Больян.

Полеты «176-го» проводились в конце 1948 года на аэродроме Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача — преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не удавалось. Полеты производились от 10000 м со снижением и с последующим переводом в горизонт. Впервые скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948 года. До января 1949 года такие полеты повторялись шесть раз. Официально комиссия зарегистрировала результат 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по испытаниям записано:

«Такую скорость самолета в СССР получили впервые. Материалы летных испытаний самолета «176» представляют из себя исключительную ценность для нашей авиации».

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. После замены двигателя РД-45 на более мощный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Таким образом, создание Ла-176 явилось важнейшим этапом в развитии отечественной истребительной авиации. Ла-176 своими полетами раскрыл для Лавочкина перспективу дальнейшей работы над последующими истребителями — Ла-190 и Ла-200. И все-таки главная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Интересно было узнать об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова. Иван Евграфович вспоминает: «Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить после него, нет никакой. Никто не знал практически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С большой высоты разгоняю свой «176-й». Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм показала, что число » М» перевалило за единицу. Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены комиссии, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных приборов, которые не могли точно фиксировать быстротечные процессы. Тогда в Москву послали инженера Хейфица, который привез на аэродром Саки специальную сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от своей предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а наоборот, занижала, хотя и не намного, показатели скорости самолета. Это — настоящее счастье! Все мы улыбались друг другу. Даже Семен Алексеевич, скромный и всегда озадаченный человек, радовался, как ребенок, был веселый и возбужденный.

Но радость наша была жестоко прервана катастрофой — на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу порой приплетают небылицы, а случилось следующее. Перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки!». Механик выполнил команду и заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно махнул рукой, мол, сам знаю… Однако на исполнительном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с руководителем полетов и забыл о «пустяке». Получив разрешение на взлет, он переключил все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как можно было предположить, всеми силами пытался удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад. На скорости, примерно 400 км/ч самолет резко скабрировал и, потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю… Не хотелось бы заканчивать воспоминание на такой пессимистической ноте. Могу сказать только одно: полеты на «176-м» из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особому».

Что здесь можно добавить? И в конструкторской деятельности С.А.Лавочкина Ла-176 занимает особое место, как говорится, с красной строки.

ЛТХ:

Модификация: Ла-176
Размах крыла, м: 8,59
Длина, м: 10,97
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 18,26
Масса, кг
-пустого самолета: 3111
-максимальная взлетная: 4637
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч: 1105
Крейсерская скорость, км/ч: 865
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 2780
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и 2 х 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов).

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Ла-176. Рисунок.

Ла-176. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья Родины. Юрий Смирнов. На пороге звукового барьера.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Мир Авиации. Константин Косминков. «168», «176».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

ЛА-176 обогнавший звук » Военное обозрение

26 декабря 1948 года, на Черноморском побережье, экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Ла-176, созданный конструкторским бюро С. А. Лавочкина, под управлением капитана Олега Соколовского преодолел «скорость звука». Соколовский стал вторым человеком, который не услышал шум двигателя своего самолета. Первым был американский пилот Ч. Янгер, на самолёте «Белл Х-1», с ракетным двигателем. Но наш пилот все равно стал первым так, как у американцев самолетик был исследовательским, а наш Ла-176 полновесным, серьезным самолетом.


самолёт «Белл Х-1»

«Покорение звука» было следующим этап развития авиации в целом и реактивной авиации в частности. Летая на реактивных самолетах летчики и конструкторы самолетов столкнулись с новым явлением, характерным именно для таких самолетов, после набора скорости чуть больше 1000 км/ч самолет, как бы упирался в невидимую стену, этой стеной, как раз и являлся звуковой барьер.

Так, как теории объясняющей суть явления звукового барьера на тот момент времени еще не существовало пилотам и конструкторам приходилось двигаться к покорению звукового барьера практически вслепую, используя метод проб и ошибок. Еще в сорок пятом году немецкий пилот Гофман на самолете Me-262 в горизонтальном полете достиг скорости в 920 км/ч, но дальше дело не пошло. Следующим был британский пилот, полковник Вильсон, в 1946 году на самолете Глостер-Метеор, ему удалось обогнать немца на 78 км/ч, развив скорость 998км/ч. Третьим претендентом стал американец Д. Коллинз на истребителе F-4, он обогнал немца на 82 км/ч и всего на 4 км/ч своего английского коллегу, развив скорость в 1002 км/ч, но при этом тяга двигателя его самолета была всего то 1200 кгс, что более чем скромно.

Me-262


Глостер-Метеор

Хотя в деле преодоления звукового барьера тяга двигателя не являлась самым главным элементом, многое зависело и от всего конструктивного облика самолета. Особая роль здесь уделялась крылу, учеными велась кропотливая работа по расчетам и продувкам, как стреловидного крыла, так и прямого крыла. Первые испытания самолетов с стреловидным крылом дали отрицательные результаты, как у нас так и за рубежом, такие крылья давали так называемую «валежку» и сразу же были занесены скептиками в разряд неперспективных. Однако оптимисты в ходе работы и экспериментов нашли способ устранить пагубные явления, уменьшив толщину профиля крыла и установив консоли, «аэродинамические гребни» с отрицательным V.

Результаты проделанной работы были взяты на вооружение при проектировании в ОКБ Лавочкина первого отечественного самолета со стреловидным крылом ЛА-160, а впоследствии и ЛА-176. При проектировании этих самолетов основной упор был сделан на скорость и уже в середине 1947 года ЛА-160 с двигателем ЗД-10Ф достиг скорости 1060 км/ч, следующим был ЛА-168 с новой высокопланной схемой и двигателем «Нин», тягой в 2230 практически вплотную приблизившийся к звуковому барьеру. Новая схема компоновки позволила достигнуть околозвуковых скоростей при довольно большом взлетном весе (4412 кг) и сравнительно небольшой тяге двигателя.

ЛА-160


ЛА-168

После ряда успешных испытательных полетов ЛА-168, в результате которых удалось достигнуть скорости в 1084 км/ч, ОКБ Лавочника приступило к созданию ЛА-176. Новый самолет был выполнен в конструктивном плане похожим на 168-ой, но с добавлением существенных новшеств, на 176-ом были увеличены полетная масса (4631кг.), мощность двигателя (2700 кгс.), и впервые в отечественном самолетостроении была значительно увеличена стреловидность крыла, а также удалось устранить сильную тряску, возникавшую у 168-го перед звуковым барьером.

Испытательные полеты ЛА-176 проводились в конце 1948 года на аэродроме Саки, двумя опытными летчиками-испытателями И. Федоровым и О. Соколовским. Летчики с головой ушли в решение поставленной перед ними «фантастической» на тот момент задачи, преодолеть скорость звука. Полеты проводились с высоты 10 км со снижением и переводом в горизонтальный полет. И 26 декабря 1948 года эту задачу решить удалось, звуковой барьер был преодолен. До января 1949 года было сделано еще 6 полетов, с таким же преодолением звукового барьера. Официальная комиссия зарегистрировала результат полета на высоте 7 000 метров со скоростью 1105 км/ч. Этот результат превосходил все лучшие реактивные самолеты зарубежной авиации.

И. Федоров

О. Соколовский

ЛА-176 стал первым самолетом преодолевшим скорость звука и хотя радость победы была омрачена трагической гибелью летчика-испытателя О. Соколовского, это был несомненный успех. Имя ЛА-176, как и имя его создателя конструктора С.А. Лавочкина навсегда было вписано в историю самолетостроения.

С.А. Лавочкин

topwar.ru

Ла-176

Ла-176

    В сентябре 1948 г. начались заводские испытания опытного истребителя Ла-176 с двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги. Созданный на базе машины «168», новый истребитель по расчетам конструкторов должен был развивать скорость, вплотную приближающуюся к звуковой. Чтобы достигнуть этого, крылу и оперению «176» придали стреловидность большую, чем у любого другого боевого самолета того времени - 45° (по линии фокусов). Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с «168» оказалось качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета, потребовавшей новых исследований, проверок в аэродинамических трубах и на стендах прочности.
    Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23.
    В основном истребитель использовали в качестве экспериментального для исследования особенностей полета с околозвуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями.
    Поскольку погода была нелетная, испытания перенесли на Черноморское побережье. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчик полковник И.Е.Федоров выполнил целую серию полетов. Первоначально «звуковой барьер» штурмовался в полетах «с прижимом» - со снижением от 10 до 6 км. Поскольку возникли сомнения в методике измерения скорости, трубка ПВД была заменена на сверхзвуковую. После чего испытания продолжил капитан О.В.Соколовский. 26 декабря 1948 г. (если отбросить сомнительные по технике измерения полета) на высоте 9060 м впервые в СССР была достигнута скорость звука. Всего с декабря 1948 по январь 1949 года летчики шесть раз летали со звуковой скоростью. 
   В январе 1949 г. вместо РД-45 на «176» установили двигатель ВК-1 с тягой на взлете 2700 кг. Во время испытаний 25 января 1949 года в полете со снижением была достигнута скорость, превышающая звуковую (1105 км/час или М=1,02). На высоте 10 тыс. м скорость «176» в горизонтальном полете лишь на 1 % была меньше звуковой.
    В ходе летных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей ее, в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолета почти ничем не отличалось от полета на дозвуковых скоростях.
    Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика Соколовского. На взлете у его машины отсосало фонарь. Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
    В акте аварийной комиссии, подписанной, в частности, такими крупными учеными, как В.Н.Матвеев, И.В.Остославский, В.В.Струминский, отмечалось: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».
    После Ла-176 24 сентября 1949 г. летчик-испытатель А.М.Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 летчик-испытатель И.Т.Иващенко на МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале-мае 1950 г. на те же летные режимы вышел и Як-50.
    Схема Ла-176 получила развитие при создании сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-190.

Описание
Разработчик ОКБ С.А.Лавочкина
Обозначение 176
Первый полет сентябрь 1948
Тип Фронтовой истребитель
Экипаж, чел 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м 10,97
Длина фюзеляжа, м 9,195
Размах крыла, м 8,59
Площадь крыла, м2 18,25
Угол стреловидности крыла (по линии фокусов) 45°
Размах стабилизатора, м 3
Нормальный взлетный вес, кг 4631
Вес пустого, кг 3111
Вес топлива и масла, кг 1165
Полной нагрузки, кг 1520
Массовая отдача, % 33
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 256
Силовая установка
Число двигателей 1
Двигатель ТРД ВК-1
Тяга двигателя, кгс (кН) 2700
Удельная нагрузка на тягу, кг/кгс 2,0
Летные данные
Максимальная скорость на высоте 7,5 км, км/ч (М=) 1105 (1,02)
Практический потолок, м 15000
Дальность, км 1000
Продолжительность полета, ч 1,5
Время набора высоты 5000 м, мин 1,8
Вооружение
Пушки 1х НС-37, 2х НС-23


Источники информации:

  1. «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /
  2. «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
  3. Послевоенные советские самолеты, «Крылья родины»
  4. «Vojenska letadla»/ Vaclav Nemecek, Praha, 1982

testpilot.ru

Ла-176

    В сентябре 1948 г. начались заводские испытания опытного истребителя Ла-176 с двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги. Созданный на базе машины «168», новый истребитель по расчетам конструкторов должен был развивать скорость, вплотную приближающуюся к звуковой. Чтобы достигнуть этого, крылу и оперению «176» придали стреловидность большую, чем у любого другого боевого самолета того времени - 45° (по линии фокусов). Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с «168» оказалось качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета, потребовавшей новых исследований, проверок в аэродинамических трубах и на стендах прочности.
    Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23.
    В основном истребитель использовали в качестве экспериментального для исследования особенностей полета с околозвуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями.
    Поскольку погода была нелетная, испытания перенесли на Черноморское побережье. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчик полковник И.Е.Федоров выполнил целую серию полетов. Первоначально «звуковой барьер» штурмовался в полетах «с прижимом» - со снижением от 10 до 6 км. Поскольку возникли сомнения в методике измерения скорости, трубка ПВД была заменена на сверхзвуковую. После чего испытания продолжил капитан О.В.Соколовский. 26 декабря 1948 г. (если отбросить сомнительные по технике измерения полета) на высоте 9060 м впервые в СССР была достигнута скорость звука. Всего с декабря 1948 по январь 1949 года летчики шесть раз летали со звуковой скоростью. 
   В январе 1949 г. вместо РД-45 на «176» установили двигатель ВК-1 с тягой на взлете 2700 кг. Во время испытаний 25 января 1949 года в полете со снижением была достигнута скорость, превышающая звуковую (1105 км/час или М=1,02). На высоте 10 тыс. м скорость «176» в горизонтальном полете лишь на 1 % была меньше звуковой.
    В ходе летных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей ее, в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолета почти ничем не отличалось от полета на дозвуковых скоростях.
    Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика Соколовского. На взлете у его машины отсосало фонарь. Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
    В акте аварийной комиссии, подписанной, в частности, такими крупными учеными, как В.Н.Матвеев, И.В.Остославский, В.В.Струминский, отмечалось: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».
    После Ла-176 24 сентября 1949 г. летчик-испытатель А.М.Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 летчик-испытатель И.Т.Иващенко на МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале-мае 1950 г. на те же летные режимы вышел и Як-50.
    Схема Ла-176 получила развитие при создании сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-190.

Описание
Разработчик ОКБ С.А.Лавочкина
Обозначение 176
Первый полет сентябрь 1948
Тип Фронтовой истребитель
Экипаж, чел 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м 10,97
Длина фюзеляжа, м 9,195
Размах крыла, м 8,59
Площадь крыла, м2 18,25
Угол стреловидности крыла (по линии фокусов) 45°
Размах стабилизатора, м 3
Нормальный взлетный вес, кг 4631
Вес пустого, кг 3111
Вес топлива и масла, кг 1165
Полной нагрузки, кг 1520
Массовая отдача, % 33
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 256
Силовая установка
Число двигателей 1
Двигатель ТРД ВК-1
Тяга двигателя, кгс (кН) 2700
Удельная нагрузка на тягу, кг/кгс 2,0
Летные данные
Максимальная скорость на высоте 7,5 км, км/ч (М=) 1105 (1,02)
Практический потолок, м 15000
Дальность, км 1000
Продолжительность полета, ч 1,5
Время набора высоты 5000 м, мин 1,8
Вооружение
Пушки 1х НС-37, 2х НС-23


Источники информации:

  1. «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /
  2. «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
  3. Послевоенные советские самолеты, «Крылья родины»
  4. «Vojenska letadla»/ Vaclav Nemecek, Praha, 1982

testpilot.ru

Опытный истребитель Ла-176 (Россия)


Появление истребителя Ла-176 было связано с трудной дискуссией, которую вел С.А.Лавочкин с противниками создания сверхзвукового самолёта. Было высказано даже мнение о преждевременности перехода на крыло такой большой стреловидности, как 45°. Приводились примеры из иностранной практики, где о подобных стреловидностях ещё и не помышляли. Верх взяло мнение генерального конструктора и его единомышленников из числа ученых. Однако решено было первоначально использовать этот истребитель в качестве исследовательской летающей лаборатории для оценки поведения самолёта с таким крылом.

Самолёт Ла-176 создавался в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Заводские испытания самолёта начались в сентябре 1948 г. Их вели летчики И.Е.Федоров и О.В.Соколовский. Из-за ухудшавшейся осенней погоды самолёт перебазировали в Крым на аэродром Саки. В декабре на Ла-176 установили более мощный двигатель ВК-1. Максимальная скорость горизонтального полёта доходила до М=0,99. Для достижения сверхзвуковой скорости самолёт разгоняли в пикировании. Лётчикам неоднократно в полётах со снижением доводилось превышать скорость звука, но это не регистрировалось. Приемник воздушного давления специально оттарировали в аэродинамической трубе ЦАГИ и установили на самолёт. В испытательном полете 26 декабря 1948 г. летчиком О.В.Соколовским была превзойдена скорость звука: со снижением с высоты 9600 м была официально зафиксирована скорость 1105 км/ч, что соответствовало числу М=1,02!

В течение января испытатели «переходили» через скорость звука 6 раз. Государственная комиссия по этому поводу записала в акте: «В процессе заводских лётных испытаний самолёта Ла-176 с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Материалы лётных испытаний самолета Ла-176 представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды скорости, установленные к тому времени лучшими реактивными самолётами зарубежной авиации.

Самолёт Ла-176 по схеме повторял Ла-168: высокоплан со стреловидным крылом 45°. Горизонтальное оперение - высоко поднятое, почти на вершине киля. Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23. Двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги был вскоре заменен на ВК-1 с тягой 2700 кгс.

В ходе лётных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей её в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолёта почти ничем не отличалось от полёта на дозвуковых скоростях. К сожалению, испытания Ла-176 продолжались недолго, 3 февраля 1949 г. после 30 успешных полётов погиб лётчик-испытатель О.В.Соколовский. По свидетельству лётчика-испытателя И.Е.Федорова, случилось следующее: перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки». Механик выполнил команду и, заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно отмахнулся, мол, сам знаю...

Лётчик переговорил по радио с руководителем полётов и забыв о «пустяке», начал разбег. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо. Лётчик, как можно предположить, старался удержать его левой рукой, а правой держался за ручку управления. На скорости примерно 400 км/ч самолёт резко скабрировал и потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю. На этом карьера истребителя Ла-176 была закончена. Создание истребителя Ла-176 стало важным рубежом в развитии авиации. Началось покорение сверхзвуковых скоростей, о чем мечтали многие конструкторы мира, но первыми на этот заветный рубеж вышли советские конструкторы и ученые.

Тактико-технические характеристики Ла-176
Размах крыла, м   8.59
Длина, м   10.97
Высота, м   
Площадь крыла, м2   18.26
Масса, кг   
- пустого самолета   3111
- максимальная взлетная   4637
Тип двигателя   1 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч   1105
Крейсерская скорость , км/ч   865
Практическая дальность, км   1000
Скороподъемность, м/мин   2780
Практический потолок, м   15000
Экипаж   1
Вооружение:   одна 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и
 две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)

www.dogswar.ru

Истребитель ла-176. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории всемирный авиации. По окончании первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, в то время, когда по окончании скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стенке. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый возникновением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха.

Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на данный счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению «Маха» способом ошибок и проб. Еще в 1945 году шеф-пилот «Мессершмитта» Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: кроме того при пологом пикировании скорость увеличивалась весьма медлительно.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британский летчик, полковник Вильсон на «Глостере-Метеоре» с двигателем «Дервент» достиг скорости 998 км/ч. После этого американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости — 1002 км/ч. Удивиться тут направляться тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна — всего 1200 кгс…

Дело, само собой разумеется, не только в двигателе, но и во всем конструктивном виде самолета. Особенная роль тут в собственности крылу. Титанические упрочнения по данной теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты продувок и расчётов для экспертов были противоречивыми.

Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на в полной мере успешные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом — МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946 года летчиком А.Гринчиком, и Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, вправду, первые испытания со стреловидными крыльями направляться признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и нехорошую поперечную устойчивость, «валежку», как говорили эксперты.

Подобные испытания за границей также давали отрицательные результаты и часто сопровождались смертью пилотов. Но оптимисты-расчетчики скоро нашли метод устранить «пагубные явления» стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили «аэродинамические гребни», мешающие сбегу потока на протяжении срыва и размаха его с финишей крыла, установили консоли с отрицательным V.

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая пара вперед, сходу направляться сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив кроме того «самолета-воина» МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки забрал перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом.

МиГ-15 не сдал собственных позиций и тогда, в то время, когда машина Лавочкина Ла-176 стала фаворитом в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван лётчик и Федоров-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948 года в первый раз достигли скорости звука а также пара превзошли ее при М=1,02. Не выдержало борьбе с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева.

Самолет этого же класса Як-30 (первый), в котором сочетались громадная скорость, хорошая маневренность, что разрешало вести бой с любым типом истребителей, в серию кроме этого не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Но, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали только во второй половине 40-ых годов XX века на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в первой половине 50-ых годов двадцатого века на Як-50 (первый). В данной связи невольно вспоминается оценка ветшайшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы сравнительно не так давно с ним разговаривали, 86-летний пилот еще полон ярких воспоминаний и энергии): «176-й летал не хуже МиГ-15-го — легок в управлении, устойчив, с замечательным оружием и наряду с этим — на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю…».

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в последовательности главных ТТХ главное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947 года самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при опробовании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что разрешило перейти к созданию еще более скоростных автомобилей со стреловидным крылом узкого профиля. Это снабжало большое понижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей.

А вот следующим этапным самолетом, близко придвинувшимся к звуковому барьеру, именно и стал Ла-168. Это умелый фронтовой истребитель с двигателем «Нин» тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства «Ла» — высокопланной. Крыло имело стреловидность в 37°20? и поперечное V = -4,5°.

Подобная компоновка разрешала достигнуть высоких околозвуковых скоростей при относительно маленькой тяге двигателя и достаточно громадном взлетном весе — 4412 кг.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948 года. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки «Ла», а просто — «160», «168», «176» и без того потом.

Ла-168 был таким удачным, что следующий умелый самолет, венец отечественного рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным «168-му», но с весьма значительными новшествами: существенно увеличена стреловидность крыла — 45° (в первый раз в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя — ВК-1 в 2700 кгс. Пара увеличили и полетную массу — 4631 кг. Методом конструктивных доработок устранили появлявшуюся перед звуковым барьером и страшную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала «168-й».

Как раз Ла-176 суждено стать пределом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Много споров появилось при работе над макетом самолёта и эскизным проектом. Высказывались мнения экспертов кроме того о преждевременности перехода на крыло с таковой невиданной доселе стреловидностью.

Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался замечательнейшим оружием — двумя пушками калибра 23 мм и одной — 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Главное же его назначение — изучения всех изюминок автомобили на звуковых и трансзвуковых скоростях.

На самолете произвели серию серьёзных исследовательских полетов. Опробованиями руководили академик И.Остославский и доктор наук В.Струминский, инженер В.Матвеев, глава ЛИС И.Подольский и инженер завода № 301 в Химках Н.Больян.

Полеты «176-го» проводились в конце 1948 года на аэропорте Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача — преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не получалось. Полеты производились от 10000 м со понижением и с последующим переводом в горизонт.

В первый раз скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948 года. До января 1949 года такие полеты повторялись шесть раз. Официально рабочая группа зарегистрировала итог 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по опробованиям записано: «Такую скорость самолета в СССР взяли в первый раз.

Материалы летных опробований самолета «176» являются необыкновенную сокровище для отечественной авиации».

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. По окончании замены двигателя РД-45 на более замечательный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Так, создание Ла-176 явилось наиболее значимым этапом в развитии отечественной истребительной авиации.

Ла-176 собственными полетами раскрыл для Лавочкина возможность предстоящей работы над последующими истребителями — Ла-190 и Ла-200. И все-таки основная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Весьма интересно было определить об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова.

Иван Евграфович вспоминает: «Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить по окончании него, нет никакой. Не было человека, кто знал фактически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С громадной высоты разгоняю собственный «176-й». Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет спешит к почва. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные.

Самолет дрожит, как будто бы в лихорадке. И внезапно — тишина! Забран звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм продемонстрировала, что число » М» перевалило за единицу. Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены рабочей группы, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных устройств, каковые не могли совершенно верно фиксировать быстротечные процессы.

Тогда в Москву отправили инженера Хейфица, что привез на аэропорт Саки особую сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от собственной предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а напротив, занижала, не смотря на то, что и не намного, показатели скорости самолета. Это — настоящее счастье! Все мы радовались друг другу.

Кроме того Семен Алексеевич, скромный и неизменно озадаченный человек, радовался, как ребенок, был радостный и возбужденный.

Но радость отечественная была жестоко прервана трагедией — на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу иногда приплетают небылицы, а произошло следующее. Перед выруливанием со стоянки на аккуратный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки!».

Механик выполнил команду и увидев, что запор фонаря открыт, начал подавать руками летчику символы. Тот раздраженно махнул рукой, дескать, сам знаю… Но на аккуратном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с начальником полетов и забыл о «пустяке». Получив разрешение на взлет, он перевёл все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега.

На скорости приблизительно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и начало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как возможно было предположить, всеми силами пробовал удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад.

На скорости, приблизительно 400 км/ч самолет быстро скабрировал и, утратив скорость, просел, накренился и ударился о почву… Не хотелось бы завершать воспоминание на таковой пессимистической ноте. Могу сообщить лишь одно: полеты на «176-м» из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особенному».

Что тут возможно добавить? И в конструкторской деятельности С.А.Лавочкина Ла-176 занимает особенное место, как говорится, с красной строчка.

ЛТХ:

Модификация: Ла-176
Размах крыла, м: 8,59
Протяженность, м: 10,97
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 18,26
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3111
-большая взлетная: 4637
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Большая скорость, км/ч: 1105
Крейсерская скорость, км/ч: 865
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 2780
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и 2 х 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов).

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Ла-176. Рисунок.

Ла-176. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. На пороге звукового барьера.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Мир Авиации. Константин Косминков. «168», «176».

Ла 176

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Фронтовой истребитель миг-23.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1962 г. История создания этого самолета началась в первой половине 60-ых годов XX века, в…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Истребитель fokker d.xi.

    Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 г. Верный полутораплан с нижним крылом намного меньших размеров, чем верхнее, одноместный…

  • Истребитель-перехватчик миг-19п.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. К 1945 году сформировался сильный игрок на поле технической политики в области…

  • Истребитель як-7р.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД)…

stroimsamolet.ru

Ла-176

TR | UK | KK | BE | EN |
ла-176
Ла-176 — одноместный истребитель разработки ОКБ-301. Все работы по нему были прекращены после гибели экспериментальной машины. Ла-176 вошел в историю как первый советский самолет, преодолевший звуковой барьер.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Лётно-технические характеристики
    • 2.1 Технические характеристики
    • 2.2 Лётные характеристики
    • 2.3 Вооружение
  • 3 Примечания
  • 4 Литература
  • 5 Ссылки

История

В Ла-176 соединились фюзеляж от Ла-168 и новое крыло стреловидностью 45 градусов. Изначально на Ла-176 установили ТРД РД-45Ф тягой 22,24 кН, именно в таком виде самолет ушел в первый полет. Вскоре на самолет установили ТРД ВК-1 (серийный вариант ТРД Rolls-Royce Nene) тягой 26,47 кН, как и на МиГ-15. 26 декабря 1948 года Ла-176 с РД-12 превысил в пологом пикировании скорость звука. Дальнейшие летные испытания подтвердили высокие скоростные качества самолета, была достигнута максимальная скорость 1105 км/ч. К сожалению, экспериментальная машина погибла в катастрофе.

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 человек
  • Длина: 10,97 м
  • Размах крыла: 8,59 м
  • Площадь крыла: 18,25 м²
  • Масса:
    • пустого: 3 111 кг
    • максимальная взлетная: 4 631 кг
  • Двигатели:
  • ТРД ВК-1
  • тип двигателя: Турбореактивный
  • количество: 1
  • максимальная тяга: 26,47 кН

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 1 105 км/ч
  • Крейсерская скорость: 865 км/ч
  • Дальность на крейсерской скорости: 1 000 км
  • Практический потолок: 15 000 м
  • Скороподъемность: 2 780 м/мин

Вооружение

  • одна 37-мм пушка Н-37 (с боекомплектом 45 снарядов)
  • две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)

Примечания

Литература

  • «Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /
  • «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
  • «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /

Ссылки

  • Ла-176 на сайте «Уголок неба»
  Самолёты и ракеты ОКБ-301, ОКБ-21, ОКБ-31
Истребители / Перехватчики ЛаГГ-1 • ЛаГГ-3 • Ла-5 • Ла-7 • Ла-9 • Ла-11 • Ла-15
Опытные самолёты Гу-82 • К-37 • Гу-1 • Ла-150 • Ла-152 • Ла-156 • Ла-160 • Ла-162 • Ла-174ТК • Ла-168 • Ла-176 • Ла-190 • Ла-200 • Ла-250
БПЛА Ла-17
Ракеты «воздух-воздух» Г-300
Ракеты «земля-воздух» В-300 • В-500
Крылатые ракеты МКР Буря

ла-176


Ла-176 Информацию О




Ла-176 Комментарии

Ла-176
Ла-176
Ла-176 Вы просматриваете субъект

Ла-176 что, Ла-176 кто, Ла-176 описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *