Ла 176 самолет – Истребитель Ла-176. — Российская авиация

Испытательные полеты ЛА-176 проводились в конце 1948 года на аэродроме Саки, двумя опытными летчиками-испытателями И. Федоровым и О. Соколовским. Летчики с головой ушли в решение поставленной перед ними «фантастической» на тот момент задачи, преодолеть скорость звука. Полеты проводились с высоты 10 км со снижением и переводом в горизонтальный полет. И 26 декабря 1948 года эту задачу решить удалось, звуковой барьер был преодолен. До января 1949 года было сделано еще 6 полетов, с таким же преодолением звукового барьера. Официальная комиссия зарегистрировала результат полета на высоте 7 000 метров со скоростью 1105 км/ч. Этот результат превосходил все лучшие реактивные самолеты зарубежной авиации.

И. Федоров

О. Соколовский

ЛА-176 стал первым самолетом преодолевшим скорость звука и хотя радость победы была омрачена трагической гибелью летчика-испытателя О. Соколовского, это был несомненный успех. Имя ЛА-176, как и имя его создателя конструктора С.А. Лавочкина навсегда было вписано в историю самолетостроения.

С.А. Лавочкин

topwar.ru

Ла-176

    В сентябре 1948 г. начались заводские испытания опытного истребителя Ла-176 с двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги. Созданный на базе машины «168», новый истребитель по расчетам конструкторов должен был развивать скорость, вплотную приближающуюся к звуковой. Чтобы достигнуть этого, крылу и оперению «176» придали стреловидность большую, чем у любого другого боевого самолета того времени — 45° (по линии фокусов). Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с «168» оказалось качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета, потребовавшей новых исследований, проверок в аэродинамических трубах и на стендах прочности.

Источники информации:

1. «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /
2. «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
3. Послевоенные советские самолеты, «Крылья родины»
4. «Vojenska letadla»/ Vaclav Nemecek, Praha, 1982

testpilot.ru

Ла-176

    В сентябре 1948 г. начались заводские испытания опытного истребителя Ла-176 с двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги. Созданный на базе машины «168», новый истребитель по расчетам конструкторов должен был развивать скорость, вплотную приближающуюся к звуковой. Чтобы достигнуть этого, крылу и оперению «176» придали стреловидность большую, чем у любого другого боевого самолета того времени — 45° (по линии фокусов). Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с «168» оказалось качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета, потребовавшей новых исследований, проверок в аэродинамических трубах и на стендах прочности.
    Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23.
    В основном истребитель использовали в качестве экспериментального для исследования особенностей полета с околозвуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями.
    Поскольку погода была нелетная, испытания перенесли на Черноморское побережье. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчик полковник И.Е.Федоров выполнил целую серию полетов. Первоначально «звуковой барьер» штурмовался в полетах «с прижимом» — со снижением от 10 до 6 км. Поскольку возникли сомнения в методике измерения скорости, трубка ПВД была заменена на сверхзвуковую. После чего испытания продолжил капитан О.В.Соколовский. 26 декабря 1948 г. (если отбросить сомнительные по технике измерения полета) на высоте 9060 м впервые в СССР была достигнута скорость звука. Всего с декабря 1948 по январь 1949 года летчики шесть раз летали со звуковой скоростью. 
   В январе 1949 г. вместо РД-45 на «176» установили двигатель ВК-1 с тягой на взлете 2700 кг. Во время испытаний 25 января 1949 года в полете со снижением была достигнута скорость, превышающая звуковую (1105 км/час или М=1,02). На высоте 10 тыс. м скорость «176» в горизонтальном полете лишь на 1 % была меньше звуковой.
    В ходе летных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей ее, в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолета почти ничем не отличалось от полета на дозвуковых скоростях.
    Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика Соколовского. На взлете у его машины отсосало фонарь. Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
    В акте аварийной комиссии, подписанной, в частности, такими крупными учеными, как В.Н.Матвеев, И.В.Остославский, В.В.Струминский, отмечалось: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».
    После Ла-176 24 сентября 1949 г. летчик-испытатель А.М.Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 летчик-испытатель И.Т.Иващенко на МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале-мае 1950 г. на те же летные режимы вышел и Як-50.
    Схема Ла-176 получила развитие при создании сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-190.

Источники информации:

1. «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /
2. «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
3. Послевоенные советские самолеты, «Крылья родины»
4. «Vojenska letadla»/ Vaclav Nemecek, Praha, 1982

testpilot.ru

Опытный истребитель Ла-176 (Россия)

Самолёт Ла-176 создавался в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Заводские испытания самолёта начались в сентябре 1948 г. Их вели летчики И.Е.Федоров и О.В.Соколовский. Из-за ухудшавшейся осенней погоды самолёт перебазировали в Крым на аэродром Саки. В декабре на Ла-176 установили более мощный двигатель ВК-1. Максимальная скорость горизонтального полёта доходила до М=0,99. Для достижения сверхзвуковой скорости самолёт разгоняли в пикировании. Лётчикам неоднократно в полётах со снижением доводилось превышать скорость звука, но это не регистрировалось. Приемник воздушного давления специально оттарировали в аэродинамической трубе ЦАГИ и установили на самолёт. В испытательном полете 26 декабря 1948 г. летчиком О.В.Соколовским была превзойдена скорость звука: со снижением с высоты 9600 м была официально зафиксирована скорость 1105 км/ч, что соответствовало числу М=1,02!

В течение января испытатели «переходили» через скорость звука 6 раз. Государственная комиссия по этому поводу записала в акте: «В процессе заводских лётных испытаний самолёта Ла-176 с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Материалы лётных испытаний самолета Ла-176 представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды скорости, установленные к тому времени лучшими реактивными самолётами зарубежной авиации.

Самолёт Ла-176 по схеме повторял Ла-168: высокоплан со стреловидным крылом 45°. Горизонтальное оперение — высоко поднятое, почти на вершине киля. Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23. Двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги был вскоре заменен на ВК-1 с тягой 2700 кгс.

В ходе лётных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей её в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолёта почти ничем не отличалось от полёта на дозвуковых скоростях. К сожалению, испытания Ла-176 продолжались недолго, 3 февраля 1949 г. после 30 успешных полётов погиб лётчик-испытатель О.В.Соколовский. По свидетельству лётчика-испытателя И.Е.Федорова, случилось следующее: перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки». Механик выполнил команду и, заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно отмахнулся, мол, сам знаю…

Лётчик переговорил по радио с руководителем полётов и забыв о «пустяке», начал разбег. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо. Лётчик, как можно предположить, старался удержать его левой рукой, а правой держался за ручку управления. На скорости примерно 400 км/ч самолёт резко скабрировал и потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю. На этом карьера истребителя Ла-176 была закончена. Создание истребителя Ла-176 стало важным рубежом в развитии авиации. Началось покорение сверхзвуковых скоростей, о чем мечтали многие конструкторы мира, но первыми на этот заветный рубеж вышли советские конструкторы и ученые.

Тактико-технические характеристики Ла-176
Размах крыла, м   8.59
Длина, м   10.97
Высота, м   
Площадь крыла, м2   18.26
Масса, кг   
— пустого самолета   3111
— максимальная взлетная   4637
Тип двигателя   1 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч   1105
Крейсерская скорость , км/ч   865
Практическая дальность, км   1000
Скороподъемность, м/мин   2780
Практический потолок, м   15000
Экипаж   1
Вооружение:   одна 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и
 две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)

www.dogswar.ru

Истребитель ла-176. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории всемирный авиации. По окончании первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, в то время, когда по окончании скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стенке. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый возникновением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха.

Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на данный счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению «Маха» способом ошибок и проб. Еще в 1945 году шеф-пилот «Мессершмитта» Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: кроме того при пологом пикировании скорость увеличивалась весьма медлительно.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британский летчик, полковник Вильсон на «Глостере-Метеоре» с двигателем «Дервент» достиг скорости 998 км/ч. После этого американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости — 1002 км/ч. Удивиться тут направляться тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна — всего 1200 кгс…

Дело, само собой разумеется, не только в двигателе, но и во всем конструктивном виде самолета. Особенная роль тут в собственности крылу. Титанические упрочнения по данной теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты продувок и расчётов для экспертов были противоречивыми.

Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на в полной мере успешные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом — МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946 года летчиком А.Гринчиком, и Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, вправду, первые испытания со стреловидными крыльями направляться признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и нехорошую поперечную устойчивость, «валежку», как говорили эксперты.

Подобные испытания за границей также давали отрицательные результаты и часто сопровождались смертью пилотов. Но оптимисты-расчетчики скоро нашли метод устранить «пагубные явления» стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили «аэродинамические гребни», мешающие сбегу потока на протяжении срыва и размаха его с финишей крыла, установили консоли с отрицательным V.

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая пара вперед, сходу направляться сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив кроме того «самолета-воина» МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки забрал перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом.

МиГ-15 не сдал собственных позиций и тогда, в то время, когда машина Лавочкина Ла-176 стала фаворитом в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван лётчик и Федоров-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948 года в первый раз достигли скорости звука а также пара превзошли ее при М=1,02. Не выдержало борьбе с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева.

Самолет этого же класса Як-30 (первый), в котором сочетались громадная скорость, хорошая маневренность, что разрешало вести бой с любым типом истребителей, в серию кроме этого не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Но, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали только во второй половине 40-ых годов XX века на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в первой половине 50-ых годов двадцатого века на Як-50 (первый). В данной связи невольно вспоминается оценка ветшайшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы сравнительно не так давно с ним разговаривали, 86-летний пилот еще полон ярких воспоминаний и энергии): «176-й летал не хуже МиГ-15-го — легок в управлении, устойчив, с замечательным оружием и наряду с этим — на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю…».

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в последовательности главных ТТХ главное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947 года самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при опробовании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что разрешило перейти к созданию еще более скоростных автомобилей со стреловидным крылом узкого профиля. Это снабжало большое понижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей.

А вот следующим этапным самолетом, близко придвинувшимся к звуковому барьеру, именно и стал Ла-168. Это умелый фронтовой истребитель с двигателем «Нин» тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства «Ла» — высокопланной. Крыло имело стреловидность в 37°20? и поперечное V = -4,5°.

Подобная компоновка разрешала достигнуть высоких околозвуковых скоростей при относительно маленькой тяге двигателя и достаточно громадном взлетном весе — 4412 кг.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948 года. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки «Ла», а просто — «160», «168», «176» и без того потом.

Ла-168 был таким удачным, что следующий умелый самолет, венец отечественного рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным «168-му», но с весьма значительными новшествами: существенно увеличена стреловидность крыла — 45° (в первый раз в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя — ВК-1 в 2700 кгс. Пара увеличили и полетную массу — 4631 кг. Методом конструктивных доработок устранили появлявшуюся перед звуковым барьером и страшную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала «168-й».

Как раз Ла-176 суждено стать пределом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Много споров появилось при работе над макетом самолёта и эскизным проектом. Высказывались мнения экспертов кроме того о преждевременности перехода на крыло с таковой невиданной доселе стреловидностью.

Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался замечательнейшим оружием — двумя пушками калибра 23 мм и одной — 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Главное же его назначение — изучения всех изюминок автомобили на звуковых и трансзвуковых скоростях.

На самолете произвели серию серьёзных исследовательских полетов. Опробованиями руководили академик И.Остославский и доктор наук В.Струминский, инженер В.Матвеев, глава ЛИС И.Подольский и инженер завода № 301 в Химках Н.Больян.

Полеты «176-го» проводились в конце 1948 года на аэропорте Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача — преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не получалось. Полеты производились от 10000 м со понижением и с последующим переводом в горизонт.

В первый раз скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948 года. До января 1949 года такие полеты повторялись шесть раз. Официально рабочая группа зарегистрировала итог 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по опробованиям записано: «Такую скорость самолета в СССР взяли в первый раз.

Материалы летных опробований самолета «176» являются необыкновенную сокровище для отечественной авиации».

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. По окончании замены двигателя РД-45 на более замечательный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Так, создание Ла-176 явилось наиболее значимым этапом в развитии отечественной истребительной авиации.

Ла-176 собственными полетами раскрыл для Лавочкина возможность предстоящей работы над последующими истребителями — Ла-190 и Ла-200. И все-таки основная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Весьма интересно было определить об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова.

Иван Евграфович вспоминает: «Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить по окончании него, нет никакой. Не было человека, кто знал фактически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С громадной высоты разгоняю собственный «176-й». Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет спешит к почва. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные.

Самолет дрожит, как будто бы в лихорадке. И внезапно — тишина! Забран звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм продемонстрировала, что число » М» перевалило за единицу. Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены рабочей группы, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных устройств, каковые не могли совершенно верно фиксировать быстротечные процессы.

Тогда в Москву отправили инженера Хейфица, что привез на аэропорт Саки особую сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от собственной предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а напротив, занижала, не смотря на то, что и не намного, показатели скорости самолета. Это — настоящее счастье! Все мы радовались друг другу.

Кроме того Семен Алексеевич, скромный и неизменно озадаченный человек, радовался, как ребенок, был радостный и возбужденный.

Но радость отечественная была жестоко прервана трагедией — на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу иногда приплетают небылицы, а произошло следующее. Перед выруливанием со стоянки на аккуратный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки!».

Механик выполнил команду и увидев, что запор фонаря открыт, начал подавать руками летчику символы. Тот раздраженно махнул рукой, дескать, сам знаю… Но на аккуратном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с начальником полетов и забыл о «пустяке». Получив разрешение на взлет, он перевёл все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега.

На скорости приблизительно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и начало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как возможно было предположить, всеми силами пробовал удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад.

На скорости, приблизительно 400 км/ч самолет быстро скабрировал и, утратив скорость, просел, накренился и ударился о почву… Не хотелось бы завершать воспоминание на таковой пессимистической ноте. Могу сообщить лишь одно: полеты на «176-м» из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особенному».

Что тут возможно добавить? И в конструкторской деятельности С.А.Лавочкина Ла-176 занимает особенное место, как говорится, с красной строчка.

ЛТХ:

Модификация: Ла-176
Размах крыла, м: 8,59
Протяженность, м: 10,97
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 18,26
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3111
-большая взлетная: 4637
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Большая скорость, км/ч: 1105
Крейсерская скорость, км/ч: 865
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 2780
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и 2 х 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов).

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Истребитель Ла-176.

Ла-176. Рисунок.

Ла-176. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. На пороге звукового барьера.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Мир Авиации. Константин Косминков. «168», «176».

Ла 176

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Фронтовой истребитель миг-23.

  Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1962 г. История создания этого самолета началась в первой половине 60-ых годов XX века, в…

• Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

  Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

• Истребитель fokker d.xi.

  Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 г. Верный полутораплан с нижним крылом намного меньших размеров, чем верхнее, одноместный…

• Истребитель-перехватчик миг-19п.

  Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

• Экспериментальный истребитель-перехватчик и-270.

  Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. К 1945 году сформировался сильный игрок на поле технической политики в области…

• Истребитель як-7р.

  Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД)…

stroimsamolet.ru

Ла-176

Содержание

• 1 История
• 2 Лётно-технические характеристики
  • 2.1 Технические характеристики
  • 2.2 Лётные характеристики
  • 2.3 Вооружение
• 3 Примечания
• 4 Литература
• 5 Ссылки

История

В Ла-176 соединились фюзеляж от Ла-168 и новое крыло стреловидностью 45 градусов. Изначально на Ла-176 установили ТРД РД-45Ф тягой 22,24 кН, именно в таком виде самолет ушел в первый полет. Вскоре на самолет установили ТРД ВК-1 (серийный вариант ТРД Rolls-Royce Nene) тягой 26,47 кН, как и на МиГ-15. 26 декабря 1948 года Ла-176 с РД-12 превысил в пологом пикировании скорость звука. Дальнейшие летные испытания подтвердили высокие скоростные качества самолета, была достигнута максимальная скорость 1105 км/ч. К сожалению, экспериментальная машина погибла в катастрофе.

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 10,97 м
• Размах крыла: 8,59 м
• Площадь крыла: 18,25 м²
• Масса:
  • пустого: 3 111 кг
  • максимальная взлетная: 4 631 кг
• Двигатели:
• ТРД ВК-1
• тип двигателя: Турбореактивный
• количество: 1
• максимальная тяга: 26,47 кН

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1 105 км/ч
• Крейсерская скорость: 865 км/ч
• Дальность на крейсерской скорости: 1 000 км
• Практический потолок: 15 000 м
• Скороподъемность: 2 780 м/мин

Вооружение

• одна 37-мм пушка Н-37 (с боекомплектом 45 снарядов)
• две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)

Примечания

Литература

• «Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /
• «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
• «Фронт идет через КБ» / М.Арлазоров, 1987 /

Ссылки

• Ла-176 на сайте «Уголок неба»

ла-176

Ла-176 Информацию О

Ла-176 Комментарии

Ла-176
Ла-176
Ла-176 Вы просматриваете субъект

Ла-176 что, Ла-176 кто, Ла-176 описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com