Кукурузный самолет – "Кукурузник" (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Содержание

«Кукурузник» (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
Ан-2С – санитарный.
Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
Ан-2Т – транспортный.
Ан-2ТД – десантно-транспортный.
Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.
Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

5500 кг – взлетная максимальная масса.
3400-3900 кг – масса пустого биплана.
5250 кг – посадочная максимальная масса.
1240 литров – масса топлива.
155-190 км/ч – крейсерская скорость.
990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
4,5 км – потолок высоты полета.
12,4 метра – длина биплана.
5,35 метра – высота.
8, 425 – размах верхнего крыла.
5,795 – размах нижнего крыла.
71,52 метра квадратного – площадь крыла.
Два человека – экипаж.
12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

fb.ru

Почему самолет У-2 называли Кукурузник?

Самолет У-2 был разработан 1928 году. В начале 30-х была посторена модификация У-2АП. В этой машине кабину выдвинули вперед, чтобы осталось больше места для бака с ядохимикатами. Сокращение «АП» — это «аэропыл» или «аэроопылитель». После пролета такой машины над полем поднималось пыльное облако. На Кубани, юге Украине и Молдавии кукуруза выращивалась давно. У кукурузы мелкая пыльца, поэтому если пробежать по полю во время цветения поднимится облако из пыльцы. Видимо, с этим связано деревенское название универсального биплана, который можно было переоборудовать и в ночной бомбардировщик и в маломестный пассажирский самолет.

АН — 2 да.. назвали так, из за очень частых применениях его для опыления полей ядами.. (а именно КУКУРУЗНИК — пошло после того как хрущёв «помешался» на американской кукурузе.. и начал массово выращивать её в совке..) вот этими самолётами и опыляли эти поля.. за У2 — это миф.. ни до войны, ни во время войны — кукурузу массово не выращивали, и не опыляли.. понятие КУКУРУЗНИК — появилось во времена хрущёва..

«Официальное» прозвище У-2 — «этажерка», так как он был бипланом.

Название «кукурузник» применяется к самолётам, способным летать на сверхмалых высотах (на высоте стебля кукурузы) и сверхмалых скоростях. А опыляли с него не только кукурузные поля.

По данным Википедии «Кукурузник» — разговорное название советских самолётов сельскохозяйственной авиации У-2 и Ан-2 (<a rel=»nofollow» href=»http://ru.wikipedia.org/wiki/Кукурузник» target=»_blank»>http://ru.wikipedia.org/wiki/Кукурузник</a>). По данным той же Википедии (<a rel=»nofollow» href=»http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-2″ target=»_blank»>http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-2</a>), народное название «кукурузник» принадлежит самолёту Ан-2, который получил это название в наследство от По-2 (У-2), поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Фазиль Искандер в своём романе «Сандро из Чегема» писал, упоминая об У-2, следующее: «…Шёл сорок второй год. Я жил в горах в доме дедушки… Я лежал на траве в тени большой ольхи, прислушиваясь к привычному треску «кукурузников» , летящих за перевал. Там шли бои. Однажды из-за хребта с каким-то паническим грохотом вылетел «кукурузник» и почти камнем стал падать вниз, в провал Кодорской долины, и потом, уже опустившись совсем низко, так и летел до самого моря. Я всей шкурой почувствовал, с каким человеческим ужасом он перевалил через хребет, спасая себя, видимо, от немецкого истребителя» . Получается, что У-2 ещё задолго до Никиты Сергеевича с его кукурузой, называли «кукурузником» . Но, если учитывать, что «…До второй половины 1950 х годов кукуруза в структуре зерновых посевов СССР едва достигала 15%…» (<a rel=»nofollow» href=»http://ria.ru/history_spravki/20100825/268787063.html#13876620261473&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration» target=»_blank»>http://ria.ru/history_spravki/20100825/268787063.html#13876620261473&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration</a>, да и Шолохов в «Тихом Доне» упоминает кукурузу: «Кубанец отъехал, матерно ругаясь, а Прохор, хохоча во всю глотку, орал ему вслед: — Это тебе не под Царицыном в кукурузе хорониться!») , то есть кукуруза выращивалась в СССР и до ВОВ, то очень может быть, что У-2 каким-то образом был связан и с кукурузой тоже.

touch.otvet.mail.ru

Снова о кукурузном самолете

В обществе существует достаточно популярное заблуждение, что «потребность в самолете подобного Ан-2 класса есть, поскольку есть территории размером с Европу и почти без дорог (зимники не считаю)». Подразумевается, что необходим самолет для регулярной перевозки пассажиров, летающий с коротких грунтовых ВВП.

Я уже как-то разбирал этот бредик — но повторение это мать учения, так что повторим.

Пункт первый: самолет на этой самой грунтовой ВВП надо чем-то заправлять. Потому что возить в самолете топливо в оба конца — накладно и снижает дистанцию перевозки до совсем смешной. Практическая дальностьу Ан-2 всего 990 км, поэтому, откинув «запас безопасности» для преодоления встречного ветра и заходов на посадку, получаем предельную дальность полета с горючим в оба конца всего около 400 км. Это ниочём.

А чтобы было, чем самолет заправлять — на грунтовый аэродром надо чем-то завезти горючее. То есть нужна дорога. Ну а при наличии дороги вся затея с «кукурузником» лишается смысла — ибо перевозка пассажиров на автобусе-вахтовке с базой полноприводного КАМАЗа заведомо дешевле, причем НА ПОРЯДОК.

Пункт второй: даже грунтовый аэродром надо содержать. Его надо чистить от снега зимой, ровнять грейдером летом, подсыпать полосу гравием и трамбовать, его надо сушить после дождей, надо обеспечивать функционирование приводной радиостанции и наблюдение за ВПП — то есть там надо постоянно держать технику и персонал. И даже в этом случае грунтовый аэродром отнюдь не обеспечивает постоянную готовность к приему самолетов. Типичный пример — две недели шли дожди, затем распогодилось — но грунтовая полоса раскисла так, что садиться на нее нельзя будет еще МЕСЯЦ.

Внимание, вопрос: потенциальные пассажиры будут ждать эти полтора месяца? А в это время команда этого недействующего гумно-аэропорта будет получать зарплату — из каких шишей?

Пункт третий — платежеспособный спрос на полеты из подобной глубинки, куда даже грунтовую дорогу не пробили. Знаете, какая получается цена билета на одно место «кукурузника» при полете на 400 км? Дороже, чем слетать из Питера в Калининград на Аэробусе. В глубинке правда есть столько народу, готового платить подобные деньги на регулярной основе, чтобы это обеспечило загрузку самолета с экипажем и ВПП с персоналом, и дало достаточный поток денег на их содержание?

Ну и так далее.

По факту получается, что «местные авиалинии» с грунтовыми ВПП невыгодны в принципе, бесприменительно к используемому типу самолета. Не с чего им окупаться.

После распада СССР самолетики типа Ан-2 распродавались за бесценок, грунтовые ВПП были брошены Аэрофлотом и сдавались в аренду тоже за весьма смешные деньги. На это волне достаточно многие нахватали подобных самолетов, арендовали полосы и решили делать бизнес на местных авиаперевозках.

Догадываетесь, что произошло дальше?

Они все вылетели в трубу.

На 2012 год в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них лишь 322 условно пригодны к эксплуатации. Подавляющее большинство из них возит парашутистов, осуществляет патрульные полеты в пожохране, и так далее. Небольшая часть осуществляет завозы вахтовиков на точки — раз в три месяца. Почти никто не возит пассажиров на регулярной основе.

На западе точно такая же ситуация. И вообще везде такая ситуация — поскольку экономические законы работают в любой точке мира.

Технически самолетов для полетов с грунтовых ВПП создана целая куча — однако от их использования для регулярных пассажирских перевозок отказались практически повсеместно, и для них даже придумано специальное название «Административный самолет», отражающее фактическую применяемость. Да-да — на этих машинах летают толстые боссы, проводящие инспекции своих владений — всяких приисков, ГОКов и буровых установок.

Вот в таком качестве это всё и летает. А самолеты типа Ан-2 оказались в реальности никому не нужны. Прошло время полетов с пассажирами на малой высоте в самолетах с негерметичными салонами и посадки на грунтовые поля. Однако многие этого не понимали и купились на идею «местного пассажирского самолета для грунтовых полос».

Вот, например, польский M-28 Skytruck:

Берет 18 пассажиров и 800 кг груза или до 2000 кг коммерческого груза. Гермокабина, потолок 7620 метров. Самолет летает и даже производился как бы серийно.

Результат?

Выпущено 15 самолетов и на этом производство закончилось. Причем половина самолетов выпущена тупо для военных, остальные также в реальности не используются для регулярных перевозок пассажиров.

Подводя итог, сделаем выводы:

1. Пассажирские авиаперевозки с грунтовых полос в условиях России — заведомо убыточная затея. Где-нибудь в Африке, где круглый год сухо и есть готовые равнины — возможно, это и работало бы, но у нас, в Сибири — утопия. Слишком большие затраты на поддержание полос и полетов при слишком малом платежеспособном спросе.

2. Нужны ли вообще самолеты для полетов с коротких грунтовых ВПП? Несомненно, да, нужны. Но не для перевозок пассажиров и не формата Ан-2. Нужны небольшие патрульно-административные машины на 2-4 человека, плюс военные машины — как в качестве логистических (заброска грузов на точки), так и в качестве ударных непосредственной поддержки пехоты.

zagopod.com

Снова о кукурузном самолете — Старый Русский Топ

Я уже как-то разбирал этот бредик — но повторение это мать учения, так что повторим.

Пункт первый: самолет на этой самой грунтовой ВВП надо чем-то заправлять. Потому что возить в самолете топливо в оба конца — накладно и снижает дистанцию перевозки до совсем смешной. Практическая дальностьу Ан-2 всего 990 км, поэтому, откинув «запас безопасности» для преодоления встречного ветра и заходов на посадку, получаем предельную дальность полета с горючим в оба конца всего около 400 км. Это ниочём.

Пункт второй: даже грунтовый аэродром надо содержать. Его надо чистить от снега зимой, ровнять грейдером летом, подсыпать полосу гравием и трамбовать, его надо сушить после дождей, надо обеспечивать функционирование приводной радиостанции и наблюдение за ВПП — то есть там надо постоянно держать технику и персонал. И даже в этом случае грунтовый аэродром отнюдь не обеспечивает постоянную готовность к приему самолетов. Типичный пример — две недели шли дожди, затем распогодилось — но грунтовая полоса раскисла так, что садиться на нее нельзя будет еще МЕСЯЦ.

Пункт третий — платежеспособный спрос на полеты из подобной глубинки, куда даже грунтовую дорогу не пробили. Знаете, какая получается цена билета на одно место «кукурузника» при полете на 400 км? Дороже, чем слетать из Питера в Калининград на Аэробусе. В глубинке правда есть столько народу, готового платить подобные деньги на регулярной основе, чтобы это обеспечило загрузку самолета с экипажем и ВПП с персоналом, и дало достаточный поток денег на их содержание?

Ну и так далее. По факту получается, что «местные авиалинии» с грунтовыми ВПП невыгодны в принципе, бесприменительно к используемому типу самолета. Не с чего им окупаться.

Догадываетесь, что произошло дальше? Они все вылетели в трубу.

Результат? Выпущено 15 самолетов и на этом производство закончилось. Причем половина самолетов выпущена тупо для военных, остальные также в реальности не используются для регулярных перевозок пассажиров.