Китайский самолет – Особо опасные военные самолеты, которыми гордится Китай

Самолёт был построен в кратчайшие сроки. Китайцы потратили всего 1 год и 7 месяцев, чтобы создать прототип самолета ДРЛО. Винты прежних поршневых двигателей вращались вправо (вся аэродинамика Ту-4 была рассчитана на такой момент работы силовой установки), новые ТВД имели винты левостороннего вращения. Возник кренящий момент, и китайские инженеры решили оснастить самолеты взлетными ракетными ускорителями, чтобы нейтрализовать нежелательное рыскание самолета. Также возникла вибрация, вызванная воздействием антенны на киль самолета, в результате которого самолет так сильно трясло в воздухе, что экипаж сильно выматывался во время полёта. Однако вскоре и эта проблема тоже была решена.

В ходе испытательных полетов KJ-1 налетал несколько сотен часов. Было выяснено, что РЛС могла обнаруживать цель типа бомбардировщика Н-6 (Ту-16) на удалении 300-350 км, транспортные самолеты на расстоянии до 250 км. В одном из экспериментов надводная цель была обнаружена на дистанции 300 км. Но отставание Китая в области радиоэлементной базы не позволило в то время создать действительно эффективный самолет ДРЛО с удовлетворительными характеристиками надёжности радиолокационного оборудования и защищённости экипажа от СВЧ излучения.

В настоящее время первый китайский самолёт ДРЛО KJ-1 находится в Пекинском музее авиации

В следующий раз в КНР к теме создания самолёта ДРЛО вернулись в конце 80-х. С начала работ в этом направлении до практического воплощения в работоспособные образцы радиолокационных станций прошло более 15 лет.
Работы над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения концентрируются в НИИ номер 38 корпорации CETC, расположенном в городе Хэфэй. Этот НИИ является крупным центром развития электроники и радиолокационной техники ведущем разработки в интересах вооруженных сил.

В 1998 году совершил первый полёт морской патрульный самолет Y-8J (AEW) с упором на задачи дальнего радиолокационного обнаружения. Он был создан на базе серийного транспортного самолета Y-8С, и, в отличие от предшественника, его застекленная носовая часть была заменена на обтекатель РЛС.

Морской патрульный самолет Y-8J

Самолёт в основном предназначен для контроля морской обстановки. Одновременно он может отслеживать 32 морские надводные цели, включая даже такие, как перископ подводной лодки. В китайских источниках сообщалось, что имеются возможности по обнаружению воздушных целей и наведению истребителей.

РЛС самолёта Y-8J создана на базе британской РЛС Skymaster. От шести до восьми таких систем были проданы в КНР британской компанией Racal в рамках контракта оцениваемого в 66 млн. долл.

РЛС Skymaster представляет собой импульсно-допплеровскую РЛС, работающий в I-диапазоне. Она имеет дальность обнаружения цели площадью 5 кв. м 85 км в режиме обзора нижней полусферы, 110 км верхней и 230 км надводной цели.

Всего известно об использовании четырёх самолётов Y-8J. По всей видимости, они являются временным решением для ВМС НОАК.

В связи со сложностью создания всего полноценного комплекса оборудования самолёта ДРЛО и отсутствием практического опыта и подходящей платформы руководство КНР решило подстраховаться и привлечь к этой теме зарубежных разработчиков.

В результате проведенных между Россией, Израилем и КНР переговоров в 1997 году был заключен контракт по совместной разработке, постройке и последующей поставке в Китай авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Предполагалось, что российский ТАНТК им. Г.М. Бериева создаст на базе серийного А-50 самолёт для установки на нем радиотехнического комплекса израильского производства с РЛС EL/M-205 «Фалкон» (PHALCON). Новый радиотехнический комплекс (РТК) предназначался для радиолокационного обнаружения летательных аппаратов противника, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолётами. Кроме того, китайский самолёт ДРЛО предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки, способной обеспечить перехват радиопереговоров и наблюдение за радиоэлектронной обстановкой в районе боевых действий.

Основой комплекса стала разработанная израильской фирмой «Эльта» (Elta) многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-205. В ее состав входят три активные фазированные антенные решетки, образующие треугольник и расположенные над фюзеляжем в неподвижном грибовидном обтекателе диаметром 11,5 м (больше, чем у E-3 и А-50). По мнению разработчиков станции, довольно низкая несущая частота РЛС дециметрового диапазона (1,2-1,4 ГГц), в сочетании с высоким быстродействием используемых средств вычислительной техники и специальными устройствами подавления шумов обеспечивает потенциальные возможности по обнаружению крылатых ракет и самолетов, разработанных по технологии «стелс».

В течение двух лет с1997 по 1999 год в Таганроге прошло переоборудование одного из серийных А-50 из состава ВВС России с бортовым номером 44. После чего самолёт вылетел в Израиль для установки радиотехнического комплекса «Фалкон». Работы были в целом завершены к июлю 2000 года. Для ВВС НОАК предполагалась поставка в общей сложности четырех самолетов.

Но под мощнейшим нажимом США Израилю пришлось летом 2000 года сначала приостановить выполнение контракта, а впоследствии официально уведомить власти КНР о своем отказе от дальнейшего участия в проекте. Радиотехнический комплекс был демонтирован с самолёта, а сам он возвращён в Китай. После выхода из программы Израиля, руководство КНР приняло решение продолжать работы по программе самостоятельно, оснастив полученный ею самолёт радиотехническим комплексом с АФАР, средствами связи и передачи данных национальной разработки. Поскольку других подходящих на роль носителя радиотехнического комплекса ДРЛО у КНР не было, последующие серийные самолёты радиолокационного дозора решено было строить на базе части поставленных в 90-е годы в Китай транспортных Ил-76МД.

KJ-2000

Свой первый полёт самолёт, получивший обозначение KJ-2000(«Кун Цзин», можно перевести как «Небесное око»), совершил в ноябре 2003 года. Всего через год после начала лётных испытаний первого опытного KJ-2000 на заводе в Сиане приступили к изготовлению серийных комплексов ДРЛО.

В конце 2007 года четыре серийных самолёта ДРЛО KJ-2000 были официально приняты на вооружение. Достоверных данных о характеристиках радиотехнического комплекса в открытых источниках не имеется. Известно, что лётный экипаж KJ-2000 состоит из пяти человек и 10-15 операторов. Самолёт может выполнять патрулирование на высотах 5-10 км. Максимальная дальность полёта составляет 5000 км, продолжительность полета — 7 ч 40 мин. Внешне серийные KJ-2000 мало отличаются от прототипа, однако бросается в глаза отсутствие на них штанги для дозаправки в воздухе.

Спутниковый снимок Google earth: самолёты ДРЛО KJ-2000

Принятие на вооружение самолётов KJ-2000, несомненно, позволило значительно повысить возможности ВВС НОАК по обнаружению воздушных целей, включая низколетящие и малозаметные. Что же касается перспектив, то одного отряда самолетов ДРЛО состоящего из пяти (включая прототип) KJ-2000 для Китая явно недостаточно. Вполне вероятно, что следующие самолёты такого класса будут строиться на базе закупаемых в России самолётов Ил-76. В 2011 году был заключен контракт, по которому в 2013-2015 гг. будут поставлены десять Ил-76ТД из наличия российских ВВС. Кроме того, в КНР ведётся разработка собственного тяжелого транспортника Y-20.

Китайский военно-транспортный самолет Y-20

26 января 2013 года китайские СМИ сообщили о том, что первый прототип тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 поднялся в воздух с аэродрома авиастроительного предприятия ХАС, расположенного в городе Яньлань.

Следующим китайским самолётом ДРЛО впервые поднявшийся в воздух в 2001 году стал KJ-200 (Y-8W). Платформой для него стал военно-транспортный самолет Y-8 F-200. Самолет оснащен РЛС, похожую на шведскую Ericsson Erieye AESA с дальностью обнаружения целей от 300 до 450 км. Новые самолеты оснащается турбовинтовыми двигателями компании Pratt & Whitney, они отличаются наличием новых высокоэффективных шестилопастных винтов JL-4, которые позволили увеличить дальность полета и снизить уровень шума.

KJ-200

Стоит отметить, что китайские инженеры после того как им удалось решить проблемы, связанные с электромагнитной совместимостью, охлаждением оборудования и защитой от излучения на самолёте KJ-2000, успешно применили полученный опыт при создании более поздних моделей.

Первый серийный KJ-200 взлетел 14 января 2005 года. В июне 2006 года он был потерян в катастрофе. При этом в числе погибших оказались испытатели и инженеры-разработчики радиотехнического комплекса, что по мнению экспертов, осложнило выполнение программы создания китайских комплексов ДРЛО. Тем не менее китайским специалистам удалось завершить испытания KJ-200 в достаточно сжатые сроки, и комплексы этого типа начали поступать на вооружение ВВС НОАК.

По оценкам зарубежных экспертов, в настоящее время в строю находится не менее шести самолётов.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО KJ-200

Развитием KJ-200 стал созданный по заказу ВВС Пакистана ZDK-03 Karakoram Eagle. В 2011 году Китай передал Пакистану первый самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

ZDK-03 Karakoram Eagle

Самолёт построен на базе транспортного самолета Y-8F-400. В отличие от KJ-200, на пакистанском самолёте установлена более привычная для самолётов ДРЛО грибовидная антенна. По мнению пакистанских военных такая компоновка антенной системы РТК в «классическом» вращающемся дисковом обтекателе над фюзеляжем более соответствует требованиям пакистанских ВВС.

Поставленные Пакистану три самолета ZDK-03 стали первыми китайскими комплексами ДРЛО, направленными на экспорт. Производство всех ключевых компонентов радиолокационного комплекса, включая приемо-передающие модули АФАР, локализовано в Китае. Процессоры, применяемые для скоростной обработки данных, также разработаны и произведены в КНР.

Спутниковый снимок Google earth: самолёт ДРЛО ZDK-03 на аэродроме Масрур

По мнению экспертов, самолёт ДРЛО ZDK-03 по своим возможностям близок к американскому самолёту палубного базирования E-2C «Хокай». Постоянным аэродромом базирования ZDK-03 в Пакистане определён аэродром Масрур в окрестностях Карачи.

В 2011 году появились сообщения о разработке в КНР прототипа самолёта ДРЛО палубного базирования. Причём прототипы строились в двух модификациях, существенно отличающихся друг от друга компоновкой антенны РТК.

Базовой моделью для нового самолёта ДРЛО получившего обозначение JZY-01, стал транспортный Y-7, который, в свою очередь, является копией Ан-26.

На первой модификации самолёта JZY-01 антенна БРЛС была выполнена аналогично KJ-200

Вторая модификация, испытания которой, судя по всему, продвинулись дальше, имела классическую антенну в грибовидном обтекателе. Однако, по мнению некоторых экспертов, он выполнен не вращающимся, а неподвижным, и внутри него, как и на более крупном китайском самолете ДРЛО KJ-2000, треугольником размещены три активные фазированные антенные решетки, обеспечивая тем самым круговой обзор.

Серьезные изменения по сравнению с исходным Y-7 претерпела силовая установка. Штатные турбовинтовые WJ-5A (развитие советского АИ-24), вероятно, заменены более мощными двигателями типа WJ-6C с шестилопастными воздушными винтами JL-4 — такие, например, используются на новом китайском военно-транспортном самолете Y-9 и сухопутных комплексах ДРЛО KJ-200 и ZDK-03.

При этом самолет не имеет посадочного гака, необходимого для любого палубного самолета. Кроме того, китайский прототип не имеет специально модифицированных шасси, характерных для палубных самолетов. На крыльях отсутствует механизм складывания. Изображенный на фотографиях самолет, вероятнее всего, является прототипом для отработки аэродинамических характеристик палубного летающего радара.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёт ДРЛО JZY-01 на заводском аэродроме Сиань

Да и сама возможность базирования палубного самолёта, созданного на базе Ан-26, на не слишком крупном китайском авианосце «Ляонин» (в прошлой жизни «Варяг») водоизмещением 60000 т вызывает сомнения. Объем работ по изменению конструкции JZY-01 будет не меньшим, чем при разработке нового специального палубного самолёта. В настоящее время самолёт с круглой антенной РТК находится на заводском аэродроме в Сиане.

В КНР продолжается создание новых модификаций самолётов ДРЛО с более высокими характеристиками БРЛС. Китайская промышленность в сфере авиационных РЛС осуществила прорыв от РЛС с механическим сканированием к системам с активной фазированной антенной решеткой. Специалисты корпорации CETC создали трехкоординатный радар дальнего обнаружения с АФАР, т.е. радар, обеспечивающий электронное сканирование по высоте и азимуту.

В середине 2014 года появились сообщения о принятии на вооружение нового вариант «среднего самолета» ДРЛО с индексом KJ-500 на базе транспортника Y-8F-400. В отличие от варианта KJ-200 с «бревнообразным» радаром, новый самолет имеет круглую антенну РЛС на мачте.

KJ-500

KJ-500 похож на ZDK-03, которые были поставлены ВВС Пакистана, но оснащены новой РЛС, отличительной особенностью которой является наличие «волдыря» на верхней части антенны.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО KJ-500 на аэродроме Ханьчжун

Китайской промышленностью уже произведено несколько самолётов этого типа, которые поступили в строевую часть ВВС НОАК. В настоящее время эти машины базируются на аэродроме Ханьчжун.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО KJ-500, JZY-01, KJ-200 на заводском аэродроме Сиань

Строительство, ремонт и модернизация всех китайских самолётов ДРЛО осуществляется на предприятии Сианьской авиационно-промышленной корпорации (расположена в столице провинции Шэньси — г. Сиань).

Большим достижением китайской радиоэлектронной промышленности является локализация производства всех компонентов электронного оборудования самолётов ДРЛО в КНР. В бортовых системах обработки данных используются компьютеры, разработанные и произведённые в Китае, что повышает информационную безопасность. Ряд коммуникационных и информационных систем и программное обеспечение для них являются унифицированными для всех китайских самолётов ДРЛО, это, безусловно, удешевляет производство и облегчает обслуживание.

По материалам:
http://www.globalsecurity.org
http://www.noticierodigital.com
Спутниковые снимки любезно предоставлены Google Earth

topwar.ru

Китайский самолет-амфибия AG-600 «Цзяолун» поднимается в небо

Китай не перестает удивлять специалистов своими достижениями в различных областях науки и техники. В минувшем году страна поставила очередной рекорд в области авиации – китайские специалисты самостоятельно разработали, построили и подняли в воздух тяжелый самолет-амфибию. Первый полет первого летного опытного образца самолета-амфибии национальной разработки и постройки AG-600 «Цзяолун» («Водяной дракон») состоялся 24 декабря 2017 года с аэродрома Цзинвань, что рядом с городом Чжухай в провинции Гуандун на юге страны. Взлет состоялся в 09.39 по местному времени и прошел в штатном режиме. Полет AG-600 длился около часа. Шасси в ходе полета не убиралось. За первым полетом нового самолета-амфибии наблюдали многочисленные зрители, специально собранные на аэродроме.

Воспользуйтесь нашими услугами

После посадки новая китайская амфибия под звуки марша и приветственные крики собравшихся прошла через водяную «арку», образованную струями воды пожарных машин. Впрочем, путь к этому успеху начался не вчера, а еще в 70-х годах прошлого века. Первым тяжелым гидросамолетом, разработанным в КНР, стал гидросамолет SH-5 (Shuishang Hongzhaji – «морской бомбардировщик»), созданный Харбинским авиационным заводом (ныне Harbin Aircraft Manufacturing Corporation – HAMC) в конце 1960-х годов на замену устаревшим советским летающим лодкам Бе-6.

Проектирование SH-5 было завершено в феврале 1970 года, однако первый полет китайского гидросамолета состоялся только 3 апреля 1976 года, а серийное производство и поставки в авиацию военно-морских сил Народно-освободительной армии Китая (ВМС НОАК) удалось начать лишь в 1986 году.

При создании своего гидросамолета китайские конструкторы широко заимствовали технические решения, использовавшиеся на советских и японских летающих лодках. В частности, обводы лодки и убирающееся выкатное шасси были аналогичны японской PS-1, а хвостовое оперение – увеличенный аналог оперения советского Бе-12. Кроме того, были использованы крыло и двигатели транспортного самолета Y-8 (китайский аналог Ан-12). Максимальная взлетная масса SH-5 составила 45 т.

Всего было изготовлено шесть самолетов SH-5, в том числе флоту передано четыре (бортовые номера 9113, 9123, 9133 и 9143). Два первых прототипа (бортовые номера 02 и 03) использовались для отработки различного оборудования и вооружения, при этом одна машина была переоборудована в опытный противопожарный самолет – водяной бомбардировщик. Оба прототипа первыми были выведены из эксплуатации, в частности, борт «02» в настоящее время находится в экспозиции авиационного музея в Пекине.

Строевые гидросамолеты SH-5 поступили в состав 3-го отдельного авиационного полка морской авиации, базирующегося в Циндао. К 2010 году в летном состоянии находились по крайней мере две машины, которые, естественно, уже не соответствовали современным требованиям. Впрочем, это не мешало ВМС НОАК привлекать гидросамолеты к мероприятиям боевой подготовки сил флота.

В феврале 2013 года SH-5 участвовали в учениях, на которых отрабатывались вопросы ведения морской разведки и проведения поисково-спасательных операций. В ходе боевой подготовки в мае 2013 года в районе Циндао была потеряна одна амфибия (бортовой номер неизвестен). Однако износ материальной части и моральное устаревание гидросамолетов брали свое, и к концу 2015 года ни одного SH-5 в боевом строю морской авиации Китая не осталось. Впрочем, к этому моменту уже полным ходом шли работы по созданию его преемника.

РОЖДЕНИЕ «ДРАКОНА»

Официально программа создания китайского тяжелого самолета-амфибии AG-600 была начата в 2009 году. Самолет разрабатывался в НИИ специальной техники (China Special Vehicle Research Institute, также известен как General Aircraft Research Institute) корпорации AVIC. Китайцы очень ревниво и тщательно оберегают любую информацию, так или иначе связанную со своими оборонными программами, поэтому эта машина ранее была известна под обозначениями JL-600, TA-600 и D-600. Нынешний индекс AG-600 употребляется с 2014 года.

Первоначально планировалось, что первый прототип должен был подняться в воздух в 2013 году, а поставки первых серийных амфибий должны были начаться в 2014 году. Однако при создании AG-600 китайские специалисты, видимо, столкнулись с многочисленными проблемами, что привело к отставанию работ над данным проектом на три-четыре года от первоначально намеченного графика.

Самолет собирался в Чжухае, на авиастроительном заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC.

Завод в Чжухае, по сути, является сборочной площадкой, а сама амфибия строилась в широкой кооперации с другими авиастроительными предприятиями Китая. Всего в разработке и производстве AG-600 задействовано около 150 институтов и научных центров и 70 предприятий промышленности КНР. При этом разработчики заявляют, что более 90% комплектующих для амфибии производится в Китае. При этом программа создания AG-600 является одной из трех китайских программ разработки «больших» самолетов, имеющих национальный приоритет (две других – это программы создания военно-транспортного самолета Y-20 и пассажирского авиалайнера С919). Согласно сообщениям в китайских СМИ, на программу AG-600 с 2009 года было затрачено около 3 млрд юаней.

Торжественная церемония выкатки первого летного прототипа самолета-амфибии AG-600 с серийным номером 001 состоялась через девять лет после старта программы – 23 июля 2016 года. А уже 30 октября сверкающая свежей краской амфибия, получившая бортовой номер В-002А, заняла свое место на статической стоянке международного аэрокосмического салона Airshow China – 2016.

Первоначально разработчиками амфибии заявлялось о намерении поднять первый прототип AG-600 в воздух в 2016 году, но в рамках проведения Airshow China – 2016 было объявлено, что свой первый полет китайская амфибия совершит в первом квартале следующего, 2017-го, года. Впрочем, в реальности и это срок также был значительно сдвинут вправо.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

По своей аэродинамической компоновке китайский «Водяной дракон» подобен японской амфибии ShinMaywa US-2. Это моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенным развитой механизацией, и Т-образным хвостовым оперением. Как и у японской машины, упор при проектировании самолета был сделан на достижение большой дальности полета и высокой мореходности. Подобно все тому же US-2 для уменьшения заливаемости в носовой части на днище перед скулой размещены туннельные продольные каналы. Основные стойки шасси также, судя по всему, сделаны по образу и подобию японской машины. В состав силовой установки AG-600 вошли четыре китайских турбовинтовых двигателя (ТВД) типа WJ-6 с шестилопастными воздушными винтами JL-4. Отметим, что по своей взлетной массе «Водяной дракон» стал самым крупным в мире самолетом-амфибией с турбовинтовыми двигателями, опередив своего японского прототипа.

Основными задачами новой амфибии ее создатели называют выполнение морских патрульных и поисково-спасательных операций, а также тушение пожаров. Следует отметить, что на первом AG-600 отсутствует большой грузолюк в днище лодки (подобно отечественным амфибиям Бе-12 или А-40), но зато присутствуют две пары небольших люков (вероятно, водяных баков) в днище за реданом.

По информации разработчиков, в варианте «водяного бомбардировщика» китайский «Водяной дракон» будет способен забирать на глиссировании до 12 т воды за 20 секунд. Согласно приведенным расчетам, на одной заправке топливом AG-600 сможет сбросить на очаги пожара до 371 т воды. В поисково-спасательном варианте AG-600 может принять на борт до 50 пострадавших – на удалении в 1600 км от аэродрома вылета.

Несмотря на столь мирные задачи, поставленные перед AG-600, вероятнее всего, его «ареалом обитания» все же станут спорные островные территории в акватории Южно-Китайского моря. Впрочем, сами создатели амфибии отмечают, что кроме упомянутых выше возможно создание других модификаций, в том числе и военных. А китайское государственное информационное агентство «Синьхуа» вообще без обиняков назвало самолет «защитником морей, островов и рифов». В китайской прессе отмечается, что новая амфибия, базируясь на китайском острове Хайнань, способна без дозаправки долететь до прибрежных вод малайзийского острова Борнео.

Согласно китайским официальным источникам, уже выдан заказ на 17 «Водяных драконов». Всего же потребности Китая оцениваются в 50 самолетов-амфибий данного типа. При этом планируется достигнуть темпа производства AG-600 на уровне пяти самолетов в месяц.

ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Кроме того, Китай рассчитывает экспортировать эти самолеты. «С первого дня проектирования AG-600 предусматривался как самолет для продажи на мировом рынке. Мы уверены в экспортном успехе, так как наш самолет по своим характеристикам – по максимальной взлетной массе и дальности полета – не имеет равных в мире», – заявил генеральный менеджер CAIGA Цюй Цзинвэнь. Он также отметил, что «AG-600 заинтересовал страны с многочисленными островами, таких как Малайзия и Новая Зеландия, и мы находимся с ними в контакте». Всего же, по прогнозам китайских специалистов, с учетом экспорта планируется построить 150 самолетов-амфибий AG-600.

Итак, новый китайский самолет-амфибия поднялся в воздух. Но что же дальше?

«Первый полет оказался успешным, и этот факт ставит Китай в ряды немногих стран мира, способных разработать крупногабаритный гидросамолет», – заявил главный конструктор гидросамолета AG-600 Хуан Линцай. Это действительно так, и необходимо отметить, что вектор развития мирового гидросамолетостроения в последние годы уверенно сдвигается на Дальний Восток. И это прежде всего связано с деятельностью китайских авиационных инженеров и конструкторов.

Тем не менее нельзя сказать, что будущее «Водяного дракона» безоблачно. Впереди полеты с воды, которые покажут, насколько далеко продвинулись китайские специалисты в таких областях, как аэро- и гидродинамика, а также создание коррозионностойких материалов. Показательно, что в последние годы китайская сторона весьма активно проявляет интерес к отечественному гидросамолетостроению, в частности к российским гидросамолетам Бе-200 и Бе-103. Однако представляется, что Пекин в данном случае заинтересован не столько в широкомасштабных поставках российских самолетов-амфибий, сколько в возможности получения соответствующих технологий.

Кроме того, можно считать свершившимся фактом выход на мировой авиационный рынок нового производителя гидросамолетов, что, безусловно, усложнит продвижение отечественного самолета-амфибии Бе-200 на рынках Юго-Восточной Азии (а это в настоящий момент наиболее перспективный для отечественных гидросамолетов рынок).

Поэтому надо быть готовыми к жесткой конкуренции и с китайскими, и с японскими самолетами-амфибиями, в частности – извлечь необходимые уроки из проигрыша отечественной машины японской летающей лодке US-2 в Индии. Кроме того, есть настоятельная необходимость интенсификации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке новых самолетов-амфибий, ныне практически свернутых.

Автор: Александр Манякин
Источник: https://topwar.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

integral-russia.ru

J-20 «Черный орел»: китайские ВВС обогнали «русских соколов»

Китай опередил Россию в принятии на вооружение истребителя пятого поколения

Китайский самолет-«невидимка» пятого поколения J-20 («Черный орел») официально принят на вооружение ВВС НОАК. Таким образом, Китай стал второй страной в мире после США, имеющей на вооружении истребители пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II. В этом смысле он определил Россию с ПАК ФА.

Официальный представитель Министерства национальной обороны КНР У Цянь в ходе пресс-конференции в Пекине заявил, что машина прекрасно показала себя во время летных испытаний, после чего Центральный военный совет принял решение официально принять самолет на вооружение НОАК. Однако офицер не уточнил, сколько единиц были уже переданы частям ВВС.

J-20 характеризуется в китайских СМИ как «истребитель среднего и дальнего радиуса действия четвёртого поколения», но по западной классификации принадлежит к пятому.

Китайский истребитель пятого поколения Chengdu J-20

Китайская компания Chengdu Aerospace Corporation начала разработку J-20 в конце 1990-х годов. Первый прототип истребителя с бортовым номером «2001» взлетел в 2011-м. Считается, что он участвовал в испытаниях аэродинамической компоновки и технологий малозаметности. На втором прототипе с номером «2002» (сейчас «2004») проводились испытания бортового радиоэлектронного оборудования, систем гидравлики и пневматики. Третий и четвертый прототипы («2002» и «2003» соответственно) в летных испытаниях участия не принимали: как отмечают эксперты, возможно, на них производились различные статические тесты, включая прочностные испытания. На остальных летных прототипах проводились испытания доработанных систем и элементов конструкции.

Технические характеристики J-20 официально не раскрываются. Предположительно, истребитель имеет в длину 20,4 метра и размах крыла 13,5 метра. Самолет максимальной взлетной массой 36,3 тонны способен развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час. СМИ пишут, что самолет якобы имеет ряд конструктивных заимствований, в том числе от американского истребителя F-22 и российского опытно-экспериментального МиГ-1.44, который создавался как противовес американскому «двадцать второму».

Помимо тяжелого J-20, в Китае создается еще один истребитель пятого поколения — легкий J-31, оснащенный двумя российскими двигателями РД-93.

Старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, специалист по ВПК КНР Василий Кашин полагает, что самолет J-20 действительно можно отнести к истребителю 5-го поколения.

— У него пониженная радиолокационная заметность, РЛС с активной фазированной антенной решеткой, современная информационная система. Слабое место — двигатель: сейчас на нем используется вариант российского АЛ-31, но в перспективе машина должна получить вариант АЛ-41. Но в целом пока в отношении этого самолета слишком много неизвестных. Мы, например, знаем, как принимались на вооружение американские истребители 5-го поколения F-22 и F-35, какой это был мучительный процесс, сколько тогда было потрачено денег и времени. Говорить, что китайцам будет проще, нельзя. Возможно, у них это займет даже еще больше времени. А то, что сейчас про их самолет мало информации, связано с тем, что в КНР ниже «уровень открытости». Хотя даже по той малой информации, которая есть, можно сказать, что это довольно мощный и современный самолет.

«СП»: — В Китае разрабатывается еще один истребитель 5-го поколения — J-31. Он будет только экспортным вариантом или китайцы придерживаются схемы легкого и тяжелого самолетов?

— Судьба J-31 в ВВС пока не ясна. Есть вероятность, что он будет чисто экспортным самолетом. В целом, китайцы хотят иметь сочетание легкого и тяжелого истребителей, но, как и в других странах, может получиться так, что им не удастся полностью вытеснить самолеты поколения 4+, тем более что они продолжают в них вкладываться. Также, по некоторым сведениям, первые поступившие в войска J-20 сводят в аналог эскадрильи-«агрессора» для тренировки своих ВВС общего назначения в противостоянии с малозаметным самолетом.

«СП»: — КНР позиционирует J-20 как свою собственную разработку. Это так?

— Это самостоятельная разработка, в отличие от J-31, где присутствовал «элемент воровства». Вообще, выполнение самолета по аэродинамической схеме «Утка» — это показатель самостоятельности. В Китае она имеет довольно давнюю историю. Первый истребитель по такой схеме компанией Chengdu был сделан еще в 70-е годы — J-9. Это довольно оригинальная и совершенная для своего времени разработка, которую они не осилили по причине слабого на тот момент двигателе- и приборостроения. Потом они выполнили по схеме «Утка» многоцелевой истребитель J-10, и вот сейчас она получила очередное развитие.

То есть можно говорить, что у китайцев сформировалась определённая школа, причем довольно сильная, по проектированию такого рода самолетов, и она дает результат. И это итог работы, которая велась непрерывно около 40 лет. Просто она долгое время была незаметна для внешних наблюдателей.

Пара истребителей J-20 открывает выставку Airshow China-2016.

«СП»: — Китайское ракетное вооружение соответствует требованиям самолета 5-го поколения?

— С вооружением класса «воздух-воздух» у них все довольно хорошо. PL-12 — вариант нашей управляемой ракеты средней дальности (110 км) Р-77 (РВВ-АЕ), причем по некоторым позициям улучшенный. Кроме того, они создали современную ракету малой дальности PL-10 — функциональный аналог нашей РВВ-МД малой дальности и Р-73. И еще у них, видимо, в серийное производство поступила ракета большой дальности PL-15. В связи с этим, возможно, что у них сохранится какая-то зависимость от нас по поставкам отдельных агрегатов и комплектующих, но все равно — их успехи большие.

«СП»: — А концептуально, что для китайцев вообще означает самолет пятого поколения?

— Целостного объяснения я не видел. Но, как и во многих других странах, под 5-м поколением имеется в виду сочетание малозаметности, интегрированных в единое целое электронных систем, РЛС с АФАР, крейсерского сверхзвука. Но я не уверен, что китайцы сильное внимание обращают на сверхманёвренность — это компонент, который ограничивают физические возможности лётчика.

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов отмечает, что реальные возможности радиоэлектронного оборудования самолета J-20 не ясны.

— В целом, речь идет о тяжелом двухдвигательном истребителе с большим радиусом действия, способным действовать без дозаправки и за пределами первой цепи островов, проходящей через Окинаву, Тайвань, Филиппины и Малайзию. То есть, самолет создавался под китайскую специфику с учетом разработок концепций применения ВВС КНР. На сегодняшний день известно о шести летающих экземплярах. Что касается самолета J-31, то вроде бы он ориентирован на внешний рынок как некий «китайский F-35», так как он меньше по размерам J-20 и, соответственно, дешевле. Но пока он, как я слышал, существует только в двух экземплярах.

По технологиям китайцы самостоятельно продвинулись далеко вперед, и вроде бы они даже разрабатывали для J-20 замену российским турбореактивным двухконтурным двигателям с форсажной камерой — свои WS-15, но каков их реальный ресурс, характеристики — неизвестно. Как бы то ни было, Китай — это вторая страна после США, которая одновременно разрабатывает два истребителя 5-го поколения.

/Антон Мардасов, svpressa.ru/

army-news.ru

Полетел китайский конкурент МС-21… История китайского гражданского авиастроения.: nosikot — LiveJournal

Сегодня в Китае совершил свой первый полет среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер С919 — разработчики и производители (поддерживаемые, естественно, местной прессой) утверждают, что он будет конкурентом А320 и Б737 как на китайском, так и на мировом рынке. Про МС-21 или новый Бомбардье серии С практически не вспоминают…
Утверждают, что один из китайских суперкомпьютеров (страна недавно вышла на первое место в мире по их кол-ву и мощности) был задействован в разработке С919
Посмотрим из чего этот самолет «слеплен»:


Или так:

Вполне глобально/интернационально…
Правда идет разработка собственного движка — CJ-1000, но это пока из области мечтаний…
Многие китайские и нек-рые иностранные авиакомпании (и лизинговые) разместили заказы/предзаказы/опционы на самолет, но, как отмечается СМИ «большая тройка» китайских авиакомпаний заказав по 20 С919 (вполне патриотично!) имеет общий портфель с заказами на 400+ новых узкофюзеляжных Боингов и Аэробусов — правда после сегодняшнего события ситуация может начать постепенно меняться.
Цену на свое изделие китайцы, естественно, пытаются держать ниже конкурентов (общий портфель заказов на китайца, вместе с «нетвердыми» — ок. 600 самолетов) — как это получится на практике — увидим, пример абсолютно убыточного Суперджета у нас перед глазами…
Напомню, что на А320нео уже получено примерно 5.000 заказов, на Б737МАКС — ок. 4.000, Бомбардье С — ок. 400, МС-21 — ок. 300 (Эмбраер 190/195 Е2, все ж, поменьше будет…)
Планируется, что испытания и сертификация С919 продолжатся примерно 3 года.
Нек-рые сравнения с конкурентами:

Это не первый раз когда Китай пытается прорваться на рынок гражданской авиации — в 70-е был разработан и в 1980 г. совершил первый полет 4-х двигательный Y-10 — проообразом для него послужил Б720

Но дальше 3 построенных прототипов дело не пошло (движки стояли американские), а потом была получена лицензия на Дугласы — МД-80/90 — на его базе китайцы создали «свой» региональный самолет/джет — ARJ21 («говорят» антоновцы и тут помогали), он полетел в 2008 году, а в прошлом начались поставки авиакомпаниям — заказов на него примерно 300 ед., произведено неск. штук. Движки — американские

(компоновочно, кстати — как наш загубленный Ту-334, впрочем история схемы уходит в сер. 20-го века…)

Из реактивного самолетостроения надо отметить тяжелый Y-20, в создании к-рого антоновцы принимали непосредственное участие

Вроде бы идет их мелкосерийное пр-во (с нашими движками)

Турбовинтовые:
— «допилка» конструкции Ан-24/26 — Y-7/МА-60 — их вполне успешно эксплуатируют у себя в ВВС и на гражданке и поставляют на экспорт в «товарных» кол-вах (я на одном таком летал в Индонезии на о-в Комодо — к драконам — аэропорт на о-ве Флорес)
— аналогично по Ан-12 — Y-8/9 — так же производятся и поставляются на экспорт — в основном для ВВС (в т.ч. как база для самолетов ДРЛОиУ)

В планах китайских авиастроителей — создание широкофюзеляжных самолетов С929/939 — возможно в сотрудничестве с нашими…

P.S. ну а мы ждем первого полета МС-21 (тоже с импортными движками — ПД-14 еще свои испытания не завершил), но я бы отметил существенную разницу в положении основных потенциальных заказчиков этих самолетов — в Китае авиакомпании переживают бум, а наши — серьезный кризис…

nosikot.livejournal.com

Советские крылья в небе Китая » Военное обозрение

Военно-воздушные силы НОАК были созданы 11 ноября 1949 года после победы Компартии Китая в гражданской войне.

Истоки

До начала советской военной помощи в Китае находилось несколько небольших заводов по производству истребителей. В Наньчане, например, находился завод по производству истребителей Fiat. Известно также о попытках наладить из запчастей сборку бипланов Curtiss Hawk III.

Curtiss Hawk III китайской сборки и опознавательными знаками Гоминьдана.

28.10.1937 года в Сучжоу из СССР прибыла первая группы советских истребителей И-16.

Самолеты 70-го ИАП на полевом аэродроме в Китае.

Вскоре после начала поставок советской авиационной техники китайское правительство решило разместить у себя производство советских самолетов. 9 июля 1938 года посол Китая в СССР Ян Цзэ обсуждал этот вопрос с советским правительством. 11 августа 1939 года между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве самолетосборочного завода в районе Урумчи. Протоколом предусматривалась сборка на заводе до 300 И-16 в год из советских частей, деталей и узлов. Первая очередь завода была закончена 1 сентября 1940 года. В советских документах завод получил наименование «авиазавод №600». Однако китайцам произведенные в Урумчи И-16 (по-видимому, там производили тип 5 и УТИ-4) так и не достались. В апреле 1941 года на заводе находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течение 6-8 месяцев. Тогда же и появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз. Возвращение началось уже после начала войны. Машины собирались, облетывались, камуфлировались, после этого следовала приемка военными летчиками и перегонка в Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-42 годов завод №600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь так и не строили.

Существуют также данные, что китайцы освоили нелицензионное производство «ишаков» на базе итало-китайского предприятия SINAW в Наньчане. 9 декабря 1937 года производство там было свернуто по приказу Муссолини. Станочный парк завода SINAW сумели по речным путям эвакуировать в Чунцин в первой половине 1939 г. Станки установили в пещере длиной 80 и шириной 50 м. Обустройство нового завода заняло год, предприятие получило название «2-е авиационные производственные мастерские ВВС». Работа по подготовке выпуска копий истребителей И-16 началась еще до прибытия станков с завода фирмы SINAW. Китайский И-16 получил обозначение «Чань-28 Чиа»: чань — древний китайский феодальный кодекс чести; «28» — год с момента основания республики Китай, 1939 г. от рождества Христова; «чиа» — «первый». По-другому обозначение можно записать как «Чань-28-I». Чертежи, как и в Испании, снимались с деталей «живых» истребителей И-16. Не хватало станков, а влажность в пещерах достигала 100%. Исходя из реальных условий, полностью изменили технологию выклейки монококовой обшивки фюзеляжа. Методы контроля качества продукции оставались примитивными и занимали много времени. Металлические лонжероны, шасси и колеса — советского производства, их предполагалось демонтировать с неисправных самолетов. Двигатели М-25 — с неисправных И-152 и И-16, использовались и моторы Wright-Cyclone SR-1820 F-53 взлетной мощности 780 л. с. (они стояли на китайских бипланах «Хок-III»). Двухлопастные воздушные винты поставлялись из Советского Союза в комплектах ЗИП к истребителям И-16, кроме того винты «Гамильтон Стандарт» можно было снять с истребителей «Хок-II». Вооружение — два крупнокалиберных пулемета «Браунинг». Сборка первого истребителя Чань-28-I началась в декабре 1938 г., завершили первый самолет только в июле 1939 г. Самолет получил заводской номер Р 8001. Истребитель прошел всесторонние наземные проверки, прежде чем впервые оторвался от земли. Летные испытания завершились успешно. Насколько известно, построили всего два одноместных истребителя Чань-28-I. С появлением в небе Китая истребителей «Зеро» и без того не слишком большая результативность китайских пилотов на И-16 упала почти до нуля. Не имело смысла делать массовым заведомо устаревший истребитель.

Обратите внимание на увеличенные обтекатели крыльевого вооружения, не характерные для советских моделей И-16.

Китайский «Чань-28-I».

Китайцы применяли и бомбардировщики СБ-2-М-103 в период японо-китайской войны.

Первые самолеты прибыли в Китай вскоре после начала серийного выпуска СБ-2-М-103 на заводе № 125 в конце 1939 г. Бомбардировщики поступили на вооружение эскадрилий ВВС Китая, личный состав которых состоял из советских волонтеров.

Майор Иван Полбин рядом со своим СБ-2.

Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, взлетев с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в I-й и 2-й группах китайских ВВС.

Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов. Советские военные специалисты консультировали гоминьдановских военачальников, а советские летчики на советских же самолетах прикрывали китайские гоминьдановские войска с воздуха. Кроме того, на территории Синьцзяня было решено построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше двинутся своим ходом, или, вернее, «своим летом». Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата — Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование «Операция Z». Более того, не позднее 1939 г., советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16.

Китайский летчик на фоне своего И-16, июнь 1941 г.

Значительную помощь в их создании и вооружении сыграл Советский Союз. С середины 1950-х годов началось производство советских самолётов на китайских заводах. «Большой скачок», разрыв отношений с СССР и «культурная революция» нанесли серьёзный ущерб китайским ВВС. Несмотря на это, в 1960-е началась разработка собственных боевых самолётов. После окончания холодной войны и распада СССР Китай начал модернизацию своих ВВС, закупив у России истребители-бомбардировщики Су-30 и освоив лицензионный выпуск истребителей Су-27.

ВВС НОАК приняли участие в Корейской войне (1950—1953), во время которой была создана Объединённая воздушная армия, состоявшая из китайских и северокорейских авиационных частей. Во время войны во Вьетнаме (1965—1973) китайская авиация сбила ряд американских беспилотных разведчиков и несколько самолётов, вторгшихся в воздушное пространство страны. По тем или иным причинам ВВС НОАК почти не принимали участия в китайско-вьетнамской войне (1979).

Разумеется, все, что было передано Китаю, перечислить невозможно: речь идет о сотнях видов различных изделий. Но даже небольшое перечисление покажет, что сотрудничество было комплексным, охватывало сразу все сферы и позволяло поднять китайскую промышленность до уровня, которого требовало то время.

Все вооружение, производство которого осваивалось тогда в КНР с советской помощью, находилось на высоком мировом уровне, что-то даже могло считаться лучшим и превосходящим западные аналоги. Можно только предполагать, каких высот после такого старта достиг бы китайский ВПК, если бы не последующие события: охлаждение отношений с СССР, отзыв в 1960 году из страны советских специалистов, а в последующем – культурная революция. Это замедлило освоение производства ряда видов вооружения, передача которого на китайские предприятия только начиналась.

Поэтому, к примеру, с серийным производством самолетов «J-7» и «H-6» китайцы смогли разобраться до конца лишь в 1970-е годы. В период культурной революции большинство военных программ, не связанных с созданием стратегических вооружений, пострадали от сокращения ресурсов государства, политических кампаний (в том числе отправки интеллигенции на перевоспитание в деревню), общей дезорганизации в тот период китайской науки и системы образования. Играла свою роль и международная изоляция, прежде всего отсутствие связей с СССР, превратившимся для Китая в главного военного противника.

Тем не менее работы по копированию советского оружия продолжались. Почему советского? Армию надо было перевооружать, имевшаяся производственная база была создана при помощи СССР, многие инженеры учились у нас и знали русский язык, а страны Запада даже после нормализации американо-китайских отношений в начале 1970-х годов долгое время передавать китайцам технологии не горели желанием.

Уже без каких-либо советских лицензий в 1970–1980-е годы, закупая в третьих странах образцы оружия и копируя их, китайцы воспроизвели знаменитую советскую 122-мм гаубицу «Д-30» (тип 85), боевую машину пехоты «БМП-1» (тип 86), противотанковый ракетный комплекс «Малютка» («HJ-73»), военно-транспортный самолет «Ан-12» («Y-8»), переносной зенитно-ракетный комплекс «Стрела-2» («HN-5») и некоторые другие системы оружия. Создавались первые оригинальные образцы вооружения, например, бронетранспортер «К-63». Глубоко перерабатывались советские прототипы, например, на базе «МиГ-19» был создан штурмовик «Q-5», а с использованием конструктивной схемы «МиГ-21» – истребитель «J-8». Тем не менее военно-техническое отставание Китая от развитых стран лишь увеличивалось.

Список поставленной, лицензионной и скопированной техники

Бомбардировщики

H-4. Ту-4, полученные из СССР, сняты с вооружения в 70х годах.

H-5 Harbin. Копия Ил-28, снят с вооружения.

В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение H-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант H-5 — носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной (HZ-5) модификаций H-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал H-5 в другие страны.

H-6 Xian. Копия Ту-16, носитель ЯО.

Истребители

J-2. Полученные из СССР МиГ-15бис, сняты с вооружения.

J-4. Полученные из СССР МиГ-17Ф, сняты с вооружения.

J-5 Shenyang. Копия МиГ-17, снят с вооружения.

J-6 Shenyang. Копия МиГ-19, снят с вооружения.

J-7 Chengdu. Копия МиГ-21.

J-8 Shenyang. Перехватчик, созданный на базе J-7. Этот самолет не имеет прямого советского аналога, хотя также создан с использованием конструктивных решений и технологий, используемых на МиГ-21.

Shenyang J-8F. Аналог Су-15?

Су-15 (оригинал)

J-11 Shenyang. Копия Су-27СК.

J-13. Полученные из России Су-30МКК и Су-30МК2.

J-15. Shenyang Копия Су-33.

Учебные самолёты

CJ-5. Nanchang. Копия Як-18, снят с вооружения.

CJ-6. Nanchang. Основной поршневой учебный самолёт, на базе Як-18.

JJ-5. Shenyang. Учебная версия J-5.

JJ-6. Shenyang Учебная версия J-6.

J-7. Guizhou Учебная версия J-7.

JL-8 Nanchang. Учебно-боевой реактивный самолёт, созданный совместно с Пакистаном на базе чешского L-39 Albatros.

HJ-5 Harbin. Копия Ил-28У.

HYJ-7 Xian. Учебный бомбардировщик на базе Y-7 (Ан-24).

Самолёты ДРЛО

АР-1. Опытный, на базе Ту-4.
KJ-1. Опытный, на базе H-4 (Ту-4).

Y-8J (Y-8AEW), KJ-200 Shaanxi. На базе Y-8 (Ан-12).

KJ-2000 XAC (Nanjing). На базе Ил-76.

Специальные самолёты

HD-5 Harbin. Самолёт РЭБ, переоборудовано несколько бомбардировщиков H-5 (Ил-28).
HZ-5 Harbin. Самолёт-разведчик, копия Ил-28Р
H-6 UAV Xian. Самолёт РЭБ, на базе H-6 (Ту-16).

HY-6 Xian. Самолёт-заправщик, на базе H-6.

HDZ-6 Xian. Самолёт электронной разведки, на базе H-5.
JZ-5 Shenyang. Самолёт-разведчик, на базе J-5, аналог МиГ-17Р.
JZ-6 Shenyang. Самолёт-разведчик, на базе J-6, аналог МиГ-19Р.
JZ-7 Chengdu. Самолёт-разведчик, на базе J-7.
JZ-8 Shenyang. Самолёт-разведчик, на базе J-8.
JWZ-5. Переоборудованные в носители БПЛА BUAA «Чанг Хинг-1» бомбардировщики Н-4 (Ту-4).
Y-8MPA Shaanxi. Противолодочный самолёт, на базе Y-8 (Ан-12).
Y-8 C3I Shaanxi. Воздушный командный пункт, на базе Y-8 (Ан-12)
Ту-154М/Д EIC . Самолёт радиоэлектронной разведки, на базе Ту-154.

Вертолеты

Ми-4.

Ми-8.

Ка-28.

В заключение

На одном из военных аэродромов прошла церемония прощания с последними истребителями J-6. «Ветеран» не просто тихо списывается в запас. Истребителю, который верой и правдой служил более сорока лет, в Китае устроили торжественные проводы.

Последняя партия истребителей использовалась в учебных целях в Цзинаньском военном округе. Теперь J-6 в разобранном виде перевезут на один из складов ВВС НОАК, где вновь соберут и будут бережно хранить. Часть машин пополнит музейные коллекции, ведь речь идет действительно о легендарной боевой машине.

J-6 — копия советского МИГ-19 — относится к первому поколению сверхзвуковых истребителей, производившихся в КНР по советской лицензии.

Кроме того, это самый массовый самолет, выпускавшийся за всю историю китайской авиапромышленности. За 20 с лишним лет в КНР было произведено около 4000 боевых машин.

В Советском Союзе производство МиГов-19 было прекращено в 1957 году — они вытеснялись более современными и быстрыми машинами. Судьба китайского родственника «девятнадцатого» сложилась куда как счастливее.

Начало было положено в конце 50-х годов. В 1957 году между Советским Союзом и Китаем был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П и двигателя РД-9Б. МиГ-19П представлял собой всепогодный перехватчик, оснащенный РЛС и двумя пушками (в Китае он получил название J-6). Чуть позже Москва и Пекин заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, на вооружении которого находились четыре ракеты «воздух- воздух». КНР в 1959 году была передана лицензия на МиГ-19С с пушечным вооружением.

СССР передал китайской стороне техническую документацию и пять разобранных МиГ-19П. И в марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей.

(краткая справка об авиазаводе Shenyang — Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2)[2], одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5, которые являлись копией советских ВК-1).

Завод Шеньян в наши дни.

Первый самолет из поставленных советских запчастей взлетел в воздух 17 декабря 1958 г. А первый полёт J-6 китайской постройки состоялся в конце сентября 1959 года, к 10-й годовщине образования КНР.

Однако потребовалось ещё четыре года, чтобы наладить поточное производство этих машин. Поточная сборка J-6 в Шэньяне началась лишь с декабря 1963 года.

С середины 60-х гг. J-6 был главной машиной, стоявшей на защите воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 год летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 самолет-нарушитель воздушного пространства КНР. Среди них тайваньская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Не обошлось без потерь — в 1967 году в бою с тайваньскими F-104C «Старфайтерами» были уничтожены два истребителя J-6.

Истребители J-6 и созданные на его основе модификации составляли основу ударной мощи китайской авиации вплоть до второй половины 1990-х годов. Китай применял истребители в ходе вооруженного конфликта с Вьетнамом в 1979 году, который нередко называют «первой социалистической войной».

Самолет уникален не только длительной историей, но и широким распространением по миру. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и FT-6 (учебно-тренировочный вариант). Китай широко поставлял эти истребители в страны Азии и Африки. Первым покупателем стал в 1965 году Пакистан. Экспортные модификации J-6 также поступили на вооружение ВВС Албании, Бангладеш, Вьетнама, КНДР, Кампучии, Египта, Ирака (при посредничестве Египта), Ирана, Танзании, Замбии, Судана и Сомали.

topwar.ru