Содержание

10 малоизвестных производителей самолётов Канады

Итак, мы уже делали обзоры авиастроительных компаний США, Франции и Италии. Теперь на очереди Канада. У нас об этом знают немногие, но в Канаде действительно далеко не одна фирма, производящая самолёты на любой вкус.

Puma (Лашют, Квебек). Небольшая компания, основанная в 2005 году и с 2008-го строящая единственную двухместную модель лёгкого спортивного самолёта Puma Sport (на снимке). Существует ряд модификаций, отличающихся в основном мощность двигателя Rotax. Машина довольно успешно продаётся, и компания не торопится обновлять линейку продукции.

Bushcaddy (Соммерстаун, Онтарио). Фирма, с 1994 года производящая самолёты для наблюдения за лесами, частных путешествий, разведывательных полётов, в том числе с возможностью посадки на воду. Все в гамме 5 моделей, все поставляются или в собранном виде, или в формате кит-комплекта. На снимке модель Bushcaddy R-120 — двухместный кит, стоящий в разобранном виде $25000.

Falconar (Эдмонтон, Альберта). Крис Фальконар основал свою компанию ещё в начале 1960-х, затем многократно перерегистрировал марку; тот Falconar, который существует сегодня, является уже третьей инкарнацией, работающей с 1985 года. Под заказ компания может изготовить, в принципе, любой из самолётов, разработанных Крисом за полвека, суммарно 18 моделей. На снимке — двухместный кит-самолёт Falconar F11A Sporty с двигателем Continental.

Fisher Flying Products (Дорчестер, Онтарио). И ещё один производитель кит-комплектов для сборки лёгких спортивных машин. Компания основана в 1984 году, за эти годы разработала и запустила в производство более 20 моделей одно- и двухместных самолётов, 14 из них до сих пор составляют гамму продукции. На снимке FFP Dakota Hawk, лёгкий моноплан с деревянной рамой.

Murphy (Чилливак, Британская Колумбия). Компания, основанная Даррилом Мёрфи в 1985 году, производит семь различных разновидностей лёгких кит-самолётов — как для посадки на землю, так и с поплавками. Самое крутое изобретение Даррил Мёрфи — это технология крепления велосипедов к крыльям самолётов — это позволяет позиционировать машины как кит-самолёты для полётов на природу, в заповедники, для путешествий. Например, прилетел с девушкой в природный заказник, снял велики с крыльев — и поехал кататься. На снимке — флагманская модель Murphy Elite.

Norman (Сен-Ансельм, Квебек). Маленький производитель сверхлёгких кит-самолётов. Сайт компании вечно висит, так что продажи идут через сторонних дилеров. В гамме — собираемые на заводе Norman Nordic II и Norman Nordic IV, плюс кит-комплект Norman Nordic VI. Также есть несколько самолётов линейки Explorer — многоместных, рассчитанных на длительные полёты, но такие изготовляются только по спецзаказу. На снимке обычный Norman Nordic VI.

Solarship (Торонто). Крупному городу — крупный самолёт. Точнее, даже не самолёт. Компания Solarship существует с 2006 года, а в 2015-м представила, наконец, свой первый продукт — гибрид самолёта и дирижабля. Он существует в четырёх типоразмерах — от крошечного Solarship Caracal грузоподъёмностью 200 кг до 30-тонного гиганта Solarship Nanuq с размахом надувных крыльев в 100 метров. Общая суть машин Solarship в том, что с точки зрения аэродинамики и расположения двигателей это лёгкий самолёт, но крылья его представляют собой наполненную газом ёмкость, как дирижабельный баллон. Пока что заказчики не получили ни одной машины — есть только опытные образцы. И мы не знаем, есть ли предзаказы. Но концепция точно оригинальная.

St-Just (Бушервиль, Квебек). Крошечный производитель кит-самолётов. У него даже сайта своего нет, а модель всего одна — кит-комплект St-Just Super-Cyclone с двумя типами двигателя (230 или 300 л.с.) и на колёсах или на поплавках. Причём эта модель — просто реплика старого Cessna 180−185.

Tapanee (Мон-Сен-Мишель, Квебек). Ничего особенного, просто ещё одна фирма, делающая кит-комплекты, основанные на американском самолёте Zenith STOL CH 701. Сегодня в гамме компании две модели — Pégazair (3 модификации) и Levitation. На снимке — Tapanee Levitation 4.

Zenair (Мидленд, Онтарио). Относительно крупная компания, основанная в 1974 году Крисом Хейнцем. Строит она полноценные самолёты и кит-комплекты, спортивные машины и самолёты для наблюдения, в общем, всё, что только можно найти в сегменте сверхлёгкой авиации, более 15 моделей. Другое дело, что большая часть моделей — это лицензионные американские Zenith, лишь несколько самолётов из линейки — собственной разработки. Продаются Zenair и в наших широтах, например, модель на снимке — Zenair STOL CH 801-HD.

www.popmech.ru

Авиация Канады.

 

Свое развитие авиация Канады начала с первых попыток запусков небольших бумажных самолетов. Развив этот вид полета, они стали запускать оснащенные аппараты, которые были намного тяжелее воздуха.

Аэропорты Канады

В Канаде расположено большое количество аэропортов, самыми известными из которых являются:

Международный аэропорт Ванкувера, располагается на острове, на расстоянии 12 км от центра Ванкувера. Он является самым крупным и самым загруженным аэропортом страны.

Международный аэропорт Квебек-сити имени Жана Лесажа, располагается всего в 11 км от города Квебек-сити.

Международный аэропорт Торонто Пирсон, является главным международным аэропортом, который обслуживает город Торонто и располагается всего в 27 км от него. Был назван в честь 14-го премьер-министра Канады — Лестера Б. Пирсона.

 

Также Канада разрабатывает и выпускает вертолеты, начиная с 1978 года.

Первым увидел мир CL-227 Sentinel — беспилотный вертолет. Первый полет был совершен 25 августа 1978 года. Был разработан канадской фирмой Bombardier Services Corporation. Проект начал разрабатываться еще в 1964 году, а первый аппарат был создан только в 1977. В наше время продолжается его развитие и модернизация.

 

Следующим был выпущен CL-327 Guardian. Он так же являлся беспилотным и представлял собой модернизированную версию CL — 22. Поставки США начались в 1998 году. На аппарат были установлены оптические сенсоры.

Еще один вертолет, разработанный Канадой, был Sikorsky CH-124 Sea King. Он был двухдвигательным и палубным, предназначался для борьбы с подводными лодками.

 

Военно-воздушные силы Канады

Военно-воздушный компонент объединённых канадских вооружённых сил был образован 1 февраля 1968 года результатом слияния трех видов вооруженных сил Канады в ВВС Канады. До 1924 года воздушную оборону Канады обеспечивали Королевские ВВС.

Вооруженные силы Канады не делятся на самостоятельные виды, а именно на ВВС, МВС и сухопутные войска. В их основе лежат командования: мобильное, канадских вооруженных сил в Европе, учебное и связное.

 

Лётчики Канады

Так же в Канаде славится своими летчиками, которые оставили всемирную известность.

Артур Рой Браун, годы жизни 23 декабря 1893 — 9 марта 1944, был канадским летчиком, капитаном, ас Первой Мировой Войны.

Робер Пише — летчик военной авиации Канады, стал известным всему миру после 24 августа 2001 года, когда произошел неприятный инцидент. Он со своим товарищем Дирком де Ягером смогли посадить самолет, у которого отказали оба двигателя, и тем самым спасти жизни всех пассажиров.

 

Авиационные происшествия в Канаде

В Канаде так же были случаи авиационных происшествий. Одно из них случилась 20 августа 2011 года, самолет Boeing 737 выполнял грузо-пассажирский чартерный рейс, в результате чего погибло 12 человек, трое были ранены.

2 сентября 1998 года, возле Международного аэропорта Галифакса, произошло крушение. Все пассажиры, которые находились на борту, погибли. Это происшествие считается второй по величине авиакатастрофой за всю историю Канады.

 

В наше время Канада является лидирующей страной в авиации. Они обучают летчиков на специально-оборудованных Т-33 и «Челленджер», занимаются поисково-спасательными операциями, доставкой грузов. Все это они реализуют с помощью транспортных самолетов и поисково-спасательных вертолетов. 

Avia.pro

avia.pro

Air Canada. Самолеты, отзывы, подробная информация

Описание авиакомпании

Air Canada -это национальный и крупнейший авиаперевозчик Канады. Штаб квартира находится в Монреале, а порт приписки — Международный аэропорт Торонто «Пирсон».

Авиакомпания осуществляет чартерные и регулярные пассажирские перевозки с 1937 года. На сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании включает в себя около 190 пунктов назначения. Дочерние авиакомпании Air Canada Cargo, Air Canada Express и Air Canada Rouge занимаются перевозкой грузов и авиаперелетами между небольшими городами.

«Эйр Канада» является одной из основательниц престижного авиационного альянса «Star Aliance» и входит в 10-ку крупнейших авиакомпаний мира, по численности флота.

Отзывы об авиакомпании «Air Canada»

К сожалению, у этой компании нет отзывов. Будь первым, добавь свой!  

Рейтинги и достижения авиакомпании

По мнению влиятельного британского консалтингового агентства SKYTRAX, специализирующегося на изучении качества предоставляемых услуг различными авиаперевозчиками, авиакомпании присвоены четыре звезды. Это очень хороший показатель.
23 «Air Canada» занимает 23 место в рейтинге Самые безопасные авиакомпании мира 2019 от Jacdec.
Jacdec — немецкая аудиторская компания, которая занимается составлением перечня самых безопасных авиакомпаний уже в течении 14 лет и её рейтинг — это один из лучших инструментов сравнения авиаперевозчиков по безопасности полетов.

Вы тут: Авиакомпании / Авиакомпании мира / Air Canada

Самолеты Air Canada

На 27 января 2019 в самолетном парке Air Canada насчитывается 181 лайнер, еще 4 заказано. Средний возраст самолетов — 13.7 лет.

Самый возрастной — Boeing 767-300, с бортовым номером — C-FCAE. Его возраст — 30.8 лет. Самый новый — Boeing 737 MAX 8, с бортовым номером C-GEHI. Ему — 0.0 лет.

 

Пассажирский флот «Эйр Канада». Фотографии и схемы самолетов

Airbus A319-100 (Эйрбас А319-100) — 13 самолетов


  • Схема салона Airbus A319 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас А319 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GBHM — 21.1 год
  • Самый старый — C-GBIP — 23.4 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A319-100 +

Тип самолетаНомерВозраст
Airbus A319-100C-FZUH21.6 лет
C-GBIP23.4 лет
C-GAQL21.4 лет
C-GARG21.3 лет
C-FYKC21.6 лет
C-GBHM21.1 лет
C-GAPY21.4 лет
C-FZUL21.4 лет
C-FYKR21.6 лет
C-GAQZ21.3 лет
C-FYJI21.8 лет
C-FZUJ21.4 лет
C-GAQX21.3 лет

Airbus A320-200 (Эйрбас A320-200) — 42 самолета


  • Схема салона Airbus A320 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A320 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FZQS — 15.2 года
  • Самый старый — C-FDQV — 29.3 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

Тип самолетаНомерВозраст
Airbus A320-200C-FDRP28.4 лет
C-FDRK29.1 лет
C-FTJQ27.4 лет
C-FDRH29.2 лет
C-FTJS27.4 лет
C-FTJR27.4 лет
C-FFWM28.1 лет
C-FGYL27.3 лет
C-FFWN28.1 лет
C-FDSU28.3 лет
C-FPWE28.0 лет
C-FKOJ26.8 лет
C-FFWJ28.1 лет
C-FNVV26.0 лет
C-FNVU26.0 лет
C-FTJO27.9 лет
C-FGJI16.8 лет
C-FKCO27.2 лет
C-FFWI28.2 лет
C-FMSX26.3 лет
C-FKPT26.8 лет
C-FPWD27.6 лет
C-FXCD15.7 лет
C-FZUB16.0 лет
C-FGYS27.3 лет
C-FKCR27.1 лет
C-FLSS27.1 лет
C-FDCA27.6 лет
C-FDQV29.3 лет
C-FPDN26.7 лет
C-FDST28.4 лет
C-FKCK27.3 лет
C-FDSN28.4 лет
C-FZQS15.2 лет
C-FDQQ29.3 лет
C-FLSU26.9 лет
C-FGKH15.9 лет
C-GKOE16.4 лет
C-GKOD16.4 лет
C-GPWG28.0 лет
C-GQCA27.8 лет
C-GJVT17.0 лет

Airbus A321-200 (Эйрбас A321-200) — 15 самолетов


  • Схема салона Airbus A321 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A321 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FGKP — 9.8 лет
  • Самый старый — C-FLKX — 18.5 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A321-200 +

Тип самолетаНомерВозраст
Airbus A321-200C-GIUF17.2 лет
C-FLKX18.5 лет
C-GITY17.3 лет
C-GJWI16.6 лет
C-FGKN11.9 лет
C-FJNX17.0 лет
C-FGKZ11.0 лет
C-GIUB17.2 лет
C-GJWN16.6 лет
C-GIUE17.2 лет
C-GITU17.2 лет
C-GJVX16.8 лет
C-GJWO16.4 лет
C-GJWD16.7 лет
C-FGKP9.8 лет

Airbus A330-300 (Эйрбас A330-300) — 8 самолетов


  • Схема салона Airbus A330-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A330-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GHLM — 17.5 лет
  • Самый старый — C-GFAF — 19.7 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A330-300 +

Тип самолетаНомерВозраст
Airbus A330-300C-GFUR18.6 лет
C-GHLM17.5 лет
C-GHKW17.7 лет
C-GFAF19.7 лет
C-GHKR17.9 лет
C-GHKX17.6 лет
C-GFAH19.4 лет
C-GFAJ19.3 лет

Boeing 767-300 (Боинг 767-300) — 6 самолетов


  • Схема салона Boeing 767-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 767-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GLCA — 27.9 лет
  • Самый старый — C-FCAE — 30.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 767-300 +

Тип самолетаНомерВозраст
Boeing 767-300C-FCAE30.8 лет
C-FOCA28.7 лет
C-FPCA29.9 лет
C-GLCA27.9 лет
C-FTCA29.8 лет
C-GHOZ29.8 лет

Boeing 777-200 (Боинг 777-200) — 6 самолетов


  • Схема салона Boeing 777-200 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 777-200 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FNNH — 10.9 лет
  • Самый старый — C-FIUA — 11.6 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-200 +

Тип самолетаНомерВозраст
Boeing 777-200C-FIVK11.1 лет
C-FIUJ11.2 лет
C-FNND11.0 лет
C-FNNH10.9 лет
C-FIUF11.5 лет
C-FIUA11.6 лет

Boeing 777-300 (Боинг 777-300) — 19 самолетов


  • Схема салона Boeing 777-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 777-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FKAU — 2.7 лет
  • Самый старый — C-FITL — 11.9 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-300 +

Тип самолетаНомерВозраст
Boeing 777-300C-FRAM10.6 лет
C-FIVS9.6 лет
C-FIUR11.6 лет
C-FIUW10.8 лет
C-FIVW5.7 лет
C-FKAU2.7 лет
C-FIVQ10.1 лет
C-FITL11.9 лет
C-FITW11.7 лет
C-FNNW5.0 лет
C-FIVX5.5 лет
C-FNNQ5.2 лет
C-FIVM10.7 лет
C-FITU11.8 лет
C-FIUL11.6 лет
C-FIVR10.0 лет
C-FNNU5.2 лет
C-FJZS2.8 лет
C-FIUV10.9 лет

Boeing 787-8 Dreamliner (Боинг787-8 Дримлайнер) — 8 самолетов


  • Схема салона Boeing 787-8 Dreamliner Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 787-8 Дримлайнер «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GHQY — 4.0 лет
  • Самый старый — C-GHPQ — 4.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 787-8 Dreamliner +

Тип самолетаНомерВозраст
Boeing 787-8 DreamlinerC-GHQY4.0 лет
C-GHPV4.4 лет
C-GHPQ4.8 лет
C-GHQQ4.1 лет
C-GHPX4.3 лет
C-GHPU4.6 лет
C-GHPY4.3 лет
C-GHPT4.7 лет

Boeing 787-9 Dreamliner (Боинг787-9 Дримлайнер) — 28 самолетов


  • Схема салона Boeing 787-9 Dreamliner Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 787-9 Дримлайнер «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FVNB — 0.7 лет
  • Самый старый — C-FNOE — 3.6 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 787-9 Dreamliner +

Тип самолетаНомерВозраст
Boeing 787-9 DreamlinerC-FNOI3.1 лет
C-FGHZ2.7 лет
C-FGDT3.0 лет
C-FNOH3.2 лет
C-FNOE3.6 лет
C-FGFZ2.8 лет
C-FNOG3.5 лет
C-FKSV2.6 лет
C-FGDX3.0 лет
C-FGEI2.9 лет
C-FGEO2.9 лет
C-FGDZ2.9 лет
C-FRTG1.7 лет
C-FVLU1.0 лет
C-FRTU1.7 лет
C-
C-FVLQ1.1 лет
C-FRSO1.9 лет
C-FRTW1.6 лет
C-FPQB2.8 лет
C-FRSI2.0 лет
C-FRSR1.7 лет
C-FSBV1.3 лет
C-FRSA2.2 лет
C-FVLZ0.8 лет
C-FVNB0.7 лет
C-FVLX1.0 лет
C-FRSE2.0 лет

Embraer ERJ-190 (Эмбрайер ERJ-190) — 19 самолетов


  • Схема салона Embraer ERJ-190 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эмбрайер ERJ-190 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FNAW — 11.1 год
  • Самый старый — C-FHKP — 12.2 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Embraer ERJ-190 +

Тип самолетаНомерВозраст
Embraer ERJ-190C-FHNW11.8 лет
C-FHKP12.2 лет
C-FHOS11.5 лет
C-FLWK11.6 лет
C-FMZU11.3 лет
C-FMZD11.4 лет
C-FHNL11.9 лет
C-FMYV11.4 лет
C-FNAN11.2 лет
C-FMZW11.3 лет
C-FNAI11.2 лет
C-FNAW11.1 лет
C-FMZB11.5 лет
C-FNAJ11.2 лет
C-FHNV11.9 лет
C-FHOY11.5 лет
C-FMZR11.4 лет
C-FLWE11.7 лет
C-FNAP11.2 лет

Официальный сайт Air Canada — www.aircanada.com

samolety.org

боевые реактивные самолеты, СПРАВОЧНИК: nosikot — LiveJournal


Канадские лицензионные «Сейбры» с местными двигателями Авро «Орфей» считались лучшими F-86 в мире

Продолжение справочника «Боевые реактивные самолеты».
До этого было:
Швеция — http://nosikot.livejournal.com/1260978.html
Испания — http://nosikot.livejournal.com/1265581.html
Голландия — http://nosikot.livejournal.com/1268387.html
Румыния — http://nosikot.livejournal.com/1271027.html
Югославия — http://nosikot.livejournal.com/1273757.html
Чехия — http://nosikot.livejournal.com/1278338.html
Польша — http://nosikot.livejournal.com/1269690.html
Швейцария — http://nosikot.livejournal.com/1282200.html
Германия, Часть 1 — http://nosikot.livejournal.com/1285500.html (2-я МВ, добавил Ju-287 и Fi-103R)
Германия, Часть 2 — http://nosikot.livejournal.com/1298355.html
Италия, Часть 1 — http://nosikot.livejournal.com/1305019.html
Италия, Часть 2 — http://nosikot.livejournal.com/1307399.html
Израиль — http://nosikot.livejournal.com/1313788.html
Франция, Часть 1 — http://nosikot.livejournal.com/1322406.html
Франция, Часть 2 — http://nosikot.livejournal.com/1331516.html
Франция, Часть 3 — http://nosikot.livejournal.com/1338524.html (добавил раздел ударного БПЛА «Нейрон»)
Британия, Часть 1 — http://nosikot.livejournal.com/1342505.html
Британия, Часть 2 — http://nosikot.livejournal.com/1344111.html
Британия, Часть 3 — http://nosikot.livejournal.com/1345871.html
Британия, Часть 4 — http://nosikot.livejournal.com/1347458.html
Британия, Часть 5 — http://nosikot.livejournal.com/1349417.html
Лицензионное производство в Европе и Средиземноморье — http://nosikot.livejournal.com/1318793.html
СУПЕРтаблица — весь европейский авиапром — http://nosikot.livejournal.com/1359789.html
Иран — http://nosikot.livejournal.com/1361275.html
Пакистан — http://nosikot.livejournal.com/1361892.html
Тайвань — http://nosikot.livejournal.com/1363422.html
Корея — http://nosikot.livejournal.com/1365109.html
ЮАР — http://nosikot.livejournal.com/1369015.html
Бразилия — http://nosikot.livejournal.com/1369475.html
Аргентина — http://nosikot.livejournal.com/1370946.html
Индия — http://nosikot.livejournal.com/1374044.html
Япония — http://nosikot.livejournal.com/1376988.html
Лицензионное производство за пределами Европы: http://nosikot.livejournal.com/1372017.html
Продолжим с Канадой:

Канада, находящаяся между Британией и США во время 2-й мировой войны получила развитую авиационную промышленность, к-рая никуда не исчезла и в мирное время, причем, несмотря на «авторитеты» им удалось реализовать несколько своих проектов:

1) Авро CF-100 «Канюк»
Этот истребитель-перехватчик создан в 1950 году. 2 двигателя Авро «Оренда». РЛС Хьюз AN/APG-33/40. В 1953-59 гг выпущено 692 «Канюка». Поставлялись на экспорт в Бельгию (53 самолета). С вооружения снят, в БД участия не принимал.


Скорость до 890 км/ч, макс.взлетный вес 16,3 т, потолок 13.700м, вооружение 8 пулеметов (12,7-мм), 29 НУРС «в-в»

2) Авро CF-105 «Эрроу»
Этот истребитель-перехватчик создан в 1958 году. 2 американских двигателя Пратт-Уитни J75 (для серийной версии разрабатывался собственный Авро «Оренда Ирокез»). РЛС в составе СУО Хьюз MX-1179. До закрытия программы (считают ударом по канадскому авиапрому — как и в случае с британским TSR.2) в 1959 году выпущено 5 «Эрроу».


Скорость до 2.100 км/ч, макс.взлетный вес 31,1 т, потолок 16.200м, вооружение до 4 НУР «в-в» с ядерной БЧ «Джини» или до 8 УР «в-в»

3) Канадэйр СТ-114 «Тьютор»
Этот УБС создан в 1960 году. Последний канадский боевой самолет собственной конструкции. Двигатель лицензионный Дженерал Электрик J85. В 1963-67 гг выпущено 212 «Тьюторов». Поставлялся на экспорт в Малайзию (20 машин в варианте легкого штурмовика «Тебуан»). С вооружения снят.


Скорость до 780 км/ч, макс.взлетный вес 5 т, потолок 13.600м, вооружение до 1,8 т боевой нагрузки («Тебуан»)


В 80-е канадцы попытались «вернуться в большой спорт» — разработали УБС TG-10, но заказов на него не поступило…

Т.о. в Канаде выпущено больше 900 боевых реактивных самолетов собственной конструкции. Но постепенно и неизбежно военная часть авиапрома Канады превратилась в филиал американской — там достаточно своих проектов. Причем выпущенные по лицензии в Канаде американские самолеты широко поставлялись на экспорт (и даже в сами США!) по американским программам помощи союзникам. Тут производили: Т-33 (СТ-133, с британским лицензионным двигателем Роллс-Ройс «Нин», 656 самолетов, в т.ч. 80 на экспорт, затем еще примерно 150 из наличия), F-86 (см. вверху, с канадским двигателем Авро «Орфей, 1815, из них 791 на экспорт, в т.ч. 60 в США во время Корейской войны и еще 320 позже из наличия), F-5 (245, в т.ч. 105 на экспорт и 80 позже), F-104 (340, в т.ч. 140 на экспорт и оставшиеся позже из наличия — 110 истребителей — больше половины — ! — разбились во время службы в ВВС Канады). Всё это дает почти 4.000 самолетов — эдакая американская Чехословакия получилась!
Следующая остановка — Китай.

nosikot.livejournal.com

Канадский авиапром в годы Второй Мировой

[Австралийский авиапром в годы Второй Мировой]
[Редкая птица. Fleet Model 60 Fort]

Канадское производство самолетов в годы ВМВ — более 21,5 тысяч самолетов, из них американской конструкции — менее 11 тысяч, британской — около 9200. Остальные — канадские модели: учебно-тренировочные Fleet Finch Model 16 и Fleet Model 60K Fort, транспортный одномоторный Noorduyn Norseman. Самолеты канадской постройки поступали на вооружение RCAF, RAF и FAA, американских ВВС и ВМС.



Канадская авиапромышленность в годы войны достигла потрясающих результатов, ведь еще в 1933 году в Канаде она отсутствовала вообще. В 1938 было выпущено 282 самолета. Если до войны площадь авиационных заводов занимала 500тыс.кв.футов, то в конце 14000тыс.кв.футов [4], число занятых на них — 116000 человек, из них 30000 — женщины [5]. Вообще вклад Канады в Дело Победы сложно переоценить особенно учитывая ее небольшое население (11,5 млн. на 41 год).
Если сравнивать авиапром Канады со следующим по промышленной развитости доминионом Великобритании — Австралией, то превосходство «мышиных голов» перед «осси» очень внушительно — австралийцами выпущено около 3700 самолетов. Зато в «стране кенгуру» сумели создать ряд своих оригинальных моделей боевых самолетов, чего не случилось в Канаде, и, пусть в небольших количествах, производили авиадвигатели. Понятно что австралийцев «жизнь заставила», но тем не менее…
Ну и в довесок. Количество произведенных самолетов в Канаде сравнимо с количеством выпущенных в самом слабом из «мажоров» Второй Мировой — в Италии, где было произведено около 18 тысяч летающих машин. Конечно учитывая что с середины 43го Италии пришлось очень туго, а в 1944 промышленности в ней фактически не осталось в этом есть доля лукавства.

Примечания:
1. Табличка на основе [1], отредактированная для Avro Anson по [2], для Fleet по [3], остальные изменения — по wiki и пр..
2. Всего Avro Anson в Канаде произведено 2882 шт.. К перечисленным в таблице присоединяются загадочные Ottawa Car — 80шт. и Federal Aircraft — 2шт.
3. Victory Aircraft государственная компания, один из «теневых заводов», в производстве использовала мощности National Steel Car.
4. Консорциум Canadian Associated Aircraft куда входили Fairchild Aircraft и Victory Aircraft создан для «пробного» производства бомбардировщиков HP Hampden.
5. В большинстве источников количество произведенных в Канаде самолетов в годы войны указывают как 16000 или 16400 или даже 16431. См. [5][7]
6. Список на вике [6] страдает большими неточностями. Или даже так: еще большими неточностями чем нижеприведенный. Итоговая цифра по канадцам там более «классических» 16400.

Источники
1. Canadian WWII Aircraft Manufacturing Locations by Manufacturer
2. Type 652A Anson — Canadian Production
3. Harold A. Skaarup. Canadian Warbird Survivors: A handbook on where to find them.
4. Canadian Production of War Materials
5. Arming the Nation: Canada’s Industrial War Effort, 1939-1945
6. Wiki: Aircraft — Allied — British Empire
7. Wiki: World War II aircraft production

Tags: Авиация, Канада, Экономика

p-d-m.livejournal.com

De Havilland Канада • ru.knowledgr.com

Самолет de Havilland Canada Ltd. был производителем авиационной техники со средствами, базируемыми в том, что является теперь областью Даунзвью Торонто, Онтарио, Канада. Оригинальный дом de Havilland Канада — теперь дом канадской Air & Space Museum, расположенной в том, что является теперь Парком Даунзвью.

Авиакомпания была создана в 1928 британским de Havilland Aircraft Company, чтобы построить самолет Моли для обучения канадских авиаторов, и впоследствии после Второй мировой войны, разработанной, и произвела местные проекты. После многих изменений компании Bombardier Inc. продала права на самолет из производства (DHC-1 к DHC-7) к Viking Air Ltd. Сиднея, Британская Колумбия, в мае 2005.

Учреждение

Основанный в 1928 как филиал Самолета de Havilland (Великобритания) de Havilland Канада был сначала расположен в Области Де Лессепа в Торонто, прежде, чем переехать в Даунзвью в 1929.

Предварительная Вторая мировая война

Управляемый впервые 26 октября 1931, Горячекатаная 82 Тигровая бабочка была получена из Горячекатаной 60 Моли. DH 82 был приведен в действие цыганом на 120 л. с. II двигателей, но Горячекатаный 82a 1939 принял цыганского Майора на 145 л. с. Больше чем 1 000 Тигровых бабочек были поставлены перед Второй мировой войной, и впоследствии 4,005 были построены в Великобритании и отправлены во всем мире. 1,747 были построены в Канаде (большинство, являющееся моделью DH.82c с вложенными кабинами, тормозами, колесами хвоста, и т.д.). Последующая Горячекатаная 83 Моль Лисы была разработана в Англии в 1932 как легкий, экономический транспорт и была построена, используя как можно больше компонентов Тигровой бабочки.

Вторая мировая война

Тигровая бабочка de Havilland была основным тренером British Commonwealth Air Training Plan (BCATP) во время Второй мировой войны, посредством чего экипажи самолета со всех концов Британского Содружества обучались в Канаде. DHC был канадским отделением родительского британского de Havilland, и во время Второй мировой войны был превращен в корпорацию короны канадского правительства.

Производство Москита, которого называют «Mossie», было самым большим вкладом компании в военную экономику. Чтобы уменьшить военное металлическое использование, корпус был построен почти полностью из фанеры. Намерение дизайна Москита было скоростью вместо защитного вооружения, и в результате это был один из самых быстрых самолетов во время войны, достигая 425 миль в час в 30 000 футов. Оригинальный проект был предназначен как легкий бомбардировщик, но скоро оказался в фотографии высокого уровня и каждой фазе операций злоумышленника.

Из этих больше чем 7 000 Москитов, произведенных в целом de Havilland, de Havilland Канада произвел 1,134. Несколько были потеряны в пути через Атлантику, и 500 были поставлены Великобритании к концу войны.

Пост-Вторая мировая война

После войны de Havilland Канада начал строить свои собственные проекты, уникально подходящие для резкой канадской операционной среды. Компания также продолжила производство нескольких британских самолетов de Havilland и позже произвела построенную из лицензии версию разработанного американцами Grumman S2F Tracker. В 1962 Канадское средство для производства самолетов Avro было передано de Havilland Канада их тогда слитой компанией-учредителем, британской Hawker Siddeley.

Бурундук DHC-1

Первый истинный послевоенный проект авиации был Бурундуком DHC-1, разработанным как основной тренер, замена для почтенной Тигровой бабочки de Havilland. Бурундук был цельнометаллическим, низким крылом, тандем, с двумя местами, самолет единственного двигателя с обычным посадочным устройством колеса хвоста. Это покрыло тканью поверхности контроля и ясный пластмассовый навес, покрывающий экспериментальные и пассажирские/студенческие положения. Производственные версии самолета были приведены в действие действующим цыганом de Havilland на 145 л. с., Главным «8» двигатель.

Прототип Бурундука сначала летел 22 мая 1946 в Торонто и имел полное массовое производство 158 Бурундуков для использования RCAF, в то время как de Havilland (Великобритания) произвел 740 самолетов для обучения в различных Королевских ВВС и университете Эскадрильи в течение конца 1940-х и в 1950-е. Бурундук DHC-1 все еще использовался в качестве учебного самолета армейским Воздушным Корпусом Великобритании вплоть до 1995.

В подарке, октябрь 2011, Бурундук работает с показательным полетом в честь Битвы за Англию Королевских ВВС и Историческим Полетом RN, это используется, чтобы обучить пилотов управлять ‘taildraggers’ как предпосылкой к полету Суперморским Вспыльчивым человеком полета и Ураганами Лоточника. У всех современных самолетов Королевских ВВС есть шасси трехколесного велосипеда, таким образом, пилоты незнакомы с самолетом колеса хвоста.

Бобер DHC-2

Возвращаясь к проектированию специального самолета для севера Канады, Бобер DHC-2 был развит в 1947. После обзора опытных летчиков Канады, включая Удар Dickins, потребность в бурном, очень универсальном воздушном грузовике, который мог взлететь и приземлиться почти где угодно, перевезти большой груз полутонны и быть очень надежным, сформировала основание новой спецификации. Первая из С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ семьи, которую de Havilland произвел бы, Бобер, вырежет нишу на рынок самолета кустарника.

В гражданском секторе Бобер скоро выделился на колесах, лыжах и плаваниях, и в 1951, Бобер был бы отобран ВВС США и армией как новый самолет связи. За девять лет, которые следовали, 968 L-20As были поставлены вооруженным силам, большей части движения к армии. Они служили и в Корейской войне и в войнах во Вьетнаме, буксируя фрахт и персонал вокруг полей битвы, нанося на карту вражеские положения отряда, приводя миссии поиска/спасения, и передавая радио-движение, среди других миссий. В 1962 L-20 повторно определялся U-6A, и много остающихся примеров остались в обслуживании хорошо в 1970-е. Бобры также покупались и использовались военными службами многочисленных других стран, включая Великобританию, Чили и Колумбию.

С почти 1 700 построенными в массовом производстве, длящемся два десятилетия, гражданские Бобры продолжают сгибать свою торговлю в более чем 50 странах по всему миру. Турбинное преобразование, Турбо Бобер (Знак DHC-2. III), сначала полетел в декабре 1963. Эта версия показала турбовинтовой насос Pratt & Whitney PT6A-6, который предложил более низкие пустые и более высокие веса взлета и еще лучшую С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ работу. Турбо каюта Бобра была также более длинной, позволив максимальное жилье для 11, включая пилота. Внешне, Турбо Бобер имел намного более длинный и повторно представленный нос и смело встретил вертикальный хвост. DHC также предложил конверсионные комплекты, позволяющие приведенным в действие поршнем Бобрам быть модернизированными до Турбо стандарта. Другие преобразования были выполнены многими компаниями включая Воздух Авиации и Викинга Кенмора.

Выдра DHC-3

Другой в de Havilland Канада успешная линия бурных и полезных С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ сервисных транспортных средств, Выдра была задумана, чтобы быть способной к выполнению тех же самых ролей более раннего и очень успешного Бобра, но была больше, истинный «однотонный грузовик».

Используя ту же самую полную конфигурацию более раннего и очень успешного Бивера DHC2, Выдра намного более крупная в целом. Выдра начала жизнь, поскольку король Бивер, но по сравнению с Бивером более длинно, имеет большие крылья промежутка и намного более тяжел. Размещение в главной каюте для 10 или 11, тогда как Бивер мог фиксироваться шесть. Власть поставляется радиальной Pratt & Whitney R1340 Wasp (на 600 л. с.) на 450 кВт. Как Бивер, Выдра может быть оснащена лыжами и плаваниями. Земноводная Выдра гидросамолета показывает уникальные четыре единицы выдвигающееся шасси с отречением колес в плавания.

Проектная работа над de Havilland Канада началась на Выдре DHC3 в январе 1951, конструкторские разработки компании, достигающие высшей точки в первом полете типа 12 декабря 1951. Канадская сертификация была награждена в ноябре 1952.

После того, как de Havilland Канада продемонстрировал Выдру американской армии, впоследствии то обслуживание стало крупнейшим оператором DHC3 (как U1). Другие военные пользователи включали Австралию, Канаду и Индию.

Небольшие числа Выдр были преобразованы в турбинную власть Воздушным сообщением Рулевого шлюпки Альберты, Канада. Изменения включали турбовинтовой насос Pratt & Whitney Canada PT6A, более низкий пустой вес 1 692 кг (3 705 фунтов) и более высокую максимальную скорость 267 км/ч (144 кт). Это назвали Турбо Рулевого шлюпки Единственной Выдрой. Много другой после рынка преобразования PT6 были также предложены.

Выдра нашла значительную нишу как самолет кустарника, и сегодня это остается высоко искавшим.

Карибу DHC-4

De Havilland Канада четвертый дизайн был большим шагом в размере по сравнению с его более ранними продуктами и был первым, приведенным в действие двумя двигателями, но Карибу DHC-4 был подобен в этом, это — бурная С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ полезность. Карибу был прежде всего военным тактическим транспортом, который в коммерческой службе счел себя маленькой нишей в грузовой перевозке.

De Havilland Канада проектировал DHC-4 в ответ на американское армейское требование для тактического airlifter, чтобы поставлять передний край войсками и поставками и эвакуировать жертвы на обратной поездке. С помощью со стороны Производства Министерства обороны Канады DHC построил демонстранта прототипа, который летел впервые 30 июля 1958.

Впечатленный С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ возможностями и потенциалом DHC4, американская армия приказала пять для оценки как YAC-1s и стала крупнейшим оператором Карибу, беря доставку 159. Обозначение AC-1 было изменено в 1962 на резюме 2, и затем C-7, когда резюме-2s американской армии было передано ВВС США в 1967. Американский и австралийский Карибу видел обширное обслуживание во время войны во Вьетнаме. Кроме того, некоторый американский Карибу был захвачен Северными вьетнамскими силами и остался в обслуживании с той страной через к концу 1970-х. Другие известные военные операторы включали Канаду, Малайзию, Индию и Испанию.

Большинство производства Карибу было для военных операторов, но прочность типа и превосходные С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ возможности также обратились к избранной группе коммерческих пользователей. 23 декабря 1960 была награждена американская сертификация. AnsettMAL, который управлял единственным примером в горной местности Новой Гвинеи и AMOCO ЭКВАДОР, был ранними клиентами, как была Air America (фронт ЦРУ в Юго-Восточной Азии в течение эры войны во Вьетнаме для тайных операций). Другой Карибу вошел в коммерческую службу, будучи удаленным от их военных пользователей.

В более поздних годах, некоторый гражданский Карибу были изменены к турбовинтовому стандарту, с переменными успехами. Сегодня только горстка Карибу, в любом варианте, в гражданском употреблении.

DHC-5 Буффало

Известный первоначально как Карибу II, Буффало DHC-5 тактический транспорт был в основном увеличенным DHC-4 с турбовинтовыми воздушно-реактивными моторами и T-хвостом. DHC-5 был развит, чтобы ответить требованиям американской армии для транспорта, который будет в состоянии перевезти грузы, такие как ракета Pershing, 105-миллиметровая гаубица или 3/4-ton грузовик. Затраты на развитие были разделены американской армией, канадским правительством и de Havilland Канада; 9 апреля 1964 первые из этих транспортных средств сделали свой первый полет.

Надежды на крупные заказы были разбиты, когда американская армия была вынуждена передать весь тяжелый самолет с неподвижным крылом ВВС США, у которых не было интереса к самолету. 122 были построены в двух производственных пробегах, включая горстку самолетов Буффало для американской армии и четыре транспортных средств C-8 для ВВС США. То, когда никакие дальнейшие заказы не следовали из американской армейской оценки DHC-5 (определяемый первоначально YAC-2 американской армией, и позже C-8A), канадские Вооруженные силы приобрели 15 из DHC-5A (определяло CC-115): шесть были преобразованы впоследствии для развертывания в морской патрульной роли.

Следующая доставка 24 к бразильским Военно-воздушным силам и 16 к перуанским Военно-воздушным силам, поточная линия была закрыта. В 1974 компания поняла, что было продолжающееся требование Буффало, и производство улучшенного Буффало (DHC-5D) было начато. У этой версии были более мощные двигатели, которые разрешили операцию в более высоком весе брутто и предложили улучшенную всестороннюю работу. В начале 1980-х, de Havilland Канада попытался изменить Буффало для гражданского использования. Самолет должен был быть выпущен под брендом «Транспортером». После потери демонстрационного самолета (SN 103 C-GCTC) в 1984 Авиашоу Фарнборо был оставлен проект. Производство Буффало закончилось в 1982, но последний из 122 построенных самолетов не был поставлен до апреля 1985.

Выдра близнеца DHC-6

Один из самых успешных проектов коммерческого самолета Канады, с больше чем 800 построенными, Двойная Выдра остается популярной для своей прочной конструкции и полезной С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ работы.

Развитие Двойной Выдры относится ко времени января 1964, когда de Havilland Канада начал работу над двойным турбовинтовым вариантом Выдры DHC-3 как С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ двойной турбовинтовой пригородный авиалайнер и сервисный транспорт. Крылья были удлинены, задний фюзеляж, хвост, и нос был перепроектирован, и размещение было увеличено до целых 18.

Новый самолет определялся DHC-6, и строительство прототипа началось в ноябре в том году, приведя к первому полету типа 20 мая 1965. После получения сертификации в середине 1966 первая Двойная Выдра поступила в эксплуатацию с давним сторонником de Havilland Канада, Отделом Онтарио Земель и Лесов.

Первыми производственными самолетами был Ряд 100 с. Конструктивные особенности, включенные дважды, желобили перемещение откидных створок края и ‘flaperons’ (элероны, которые действуют в унисон с откидными створками) повысить С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ работу. По сравнению с более поздним Рядом 200 с и 300 с, 100 с различимы более короткими носами, более тонкими пропеллерами и меньшими выхлопными портами на двигателях.

Главное дополнение к Ряду 200, который был введен в апреле 1968, было расширенным носом, который, вместе с повторно формируемым отделением хранения в задней каюте, значительно увеличенной области укладки багажа.

Ряд 300 был введен от 231-го производственного самолета в 1969. Это также показало удлиненный нос, но также и ввело более мощные двигатели, таким образом позволив 450-килограммовое (1 000-фунтовое) увеличение веса взлета и 20 интерьеров места. Все модели способны к тому, чтобы быть оснащенным лыжами и плаваниями. Кроме того, шесть 300S увеличил С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ работу DHC-6-300s, были построены в середине 1970-х.

Производство на Двойной Выдре прекратилось в конце 1988. В 2010 Воздух Викинга начал производить первую совершенно новую Двойную Выдру, Ряд 400.

Черта DHC-7 7

DHC-7 с четырьмя двигателями, обычно известный как Черта 7, был разработан как С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ (короткий взлет и приземляющийся) 50-местный региональный авиалайнер, способный к работе от полос всего 915 м (3 000 футов) в длине. Это предназначалось, чтобы служить небольшим городским аэропортам как Лондонский Городской Аэропорт, где шумовые требования были особенно строги, и показали четыре медленно поворачивающихся опоры, чтобы сократить шум.

Чтобы позволить Черте 7 достигать своих превосходных С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ особенностей, самолет использует много аэродинамических устройств. Закрылки дважды желобятся и охватывают приблизительно 75% тянущегося края крыла. В типичном С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ приземлении откидные створки будут установлены в 45 ° прежде, чем приземлиться, который допускает более медленную скорость подхода (как правило, 70-85 узлов) и более крутой спуск. После приземления откидные створки немедленно возвращаются к положению на 25 °, которое уменьшает лифт, созданный крылом, таким образом, увеличивающим тормозящую эффективность. Самолет также использует две измельченных помехи за крыло и две помехи рулона за крыло. Основная работа помех рулона состоит в том, чтобы увеличить элероны, однако, после приземления, которое все четыре помехи рулона активируют наряду со всеми четырьмя измельченными помехами, чтобы испортить большую часть лифта, произведенного крылом.

Финансовая поддержка от канадского правительства позволила запуск программы DHC7 в начале 1970-х, приводящих к первому полету первого из двух самолетов развития 27 марта 1975. Первая производственная Черта 7 летела 3 марта 1977, тип был удостоверен 2 мая 1977, и это поступило в эксплуатацию с Рокки Мунтэйном Эйрвейсом 3 февраля 1978. Тип сделал самое первое приземление в Причале Цапли Доклендса в 1983, проложив путь к Лондонскому Городскому Аэропорту. В 1987 Черта 7 ввела в должность обслуживание полета в LCA с Бримоном Эйрвейсом. Рынок для самолета от города к городу никогда полностью осуществился, однако Лондонский Городской Аэропорт видел, что Бримон Эйрвейс обеспечил Черту 7 обслуживания с 1987, эксплуатируя его превосходные С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ возможности

Стандартной пассажирской Чертой 7 является Ряд 100, в то время как тип также предлагался в чистой форме грузового судна как Ряд 101. Максимальный вес взлета составлял 42 000 фунтов. Сопровождаемый вскоре после Рядом 102 (пассажирский вариант) и Рядом 103 (вариант пассажира/грузового судна комбинации), у которого были более мощные двигатели. Максимальное взятие — веса было увеличено до 44 000 фунтов. Единственным основным развитием Черты 7 был Ряд 150, который показал более высокий максимальный вес взлета и большую мощность производства топлива, повысив диапазон. Ряд 151 был эквивалентным грузовым судном. Максимальный вес взлета составлял 47 000 фунтов. Производство Черты 7 закончилось в 1988, после поглощения Boeing de Havilland Канада.

Черта DHC-8 8

De Havilland Канада начал развитие Черты 8 в конце 1970-х в ответ на то, что это рассмотрело как значительный рыночный спрос для нового поколения 30 — 40 авиалайнеров жителя пригородной зоны места. Черта 8 подчеркнула эксплуатационную экономику по С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ работе, которая оказалась намного более успешной.

Как Черта 7, Черта 8 особенностей высокое установленное крыло и T-хвост, продвинутая система управления полетом и большие полные откидные створки края перемещения. Власть поставляется двумя рядами Pratt & Whitney Canada PW120 (первоначально определял PT7A), турбовинтовые насосы. Первый полет первого из двух самолетов подготовки производства был 20 июня 1983, в то время как канадская сертификация была награждена 28 сентября 1984. Первая потребительская доставка была к NorOntair Канады 23 октября 1984.

Самолет был введен так же, как старшее поколение пассажирских самолетов местной авиалинии также старело, чтобы поддержать экономно, и было немного других новых конструкций самолетов его размера, которые были готовы к покупке; ATR-42 поступил в эксплуатацию год спустя, в то время как большинство других проектов (Dornier 328, Fokker 50, и т.д.) было только начато в ответ на успех Черты 8. До настоящего времени более чем 1 000 Черт 8 были поставлены. В апреле 2008 Бомбардир объявил, что производство 100, 200, и 300 серийных Черт 8 будет закончено, оставляя Q400 как единственную Черту 8 все еще в производстве. На июне 2009 президент коммерческого самолета Бомбардира Гэри Скотт заявил, что протянутая модель Q400 будет «определенно частью нашего будущего», для возможного введения в 2013-14.

Самолет построен в соответствии с лицензией

Компания de Havilland Канада произвела большое количество самолета в соответствии с лицензией, главным образом версии проектов от ее оригинальной компании-учредителя, британского Самолета de Havilland.

Моль лисы de Havilland

Моль лисы была произведена в Канаде после Второй мировой войны, главным образом, чтобы держать завод в производстве, но также и удовлетворить увеличивающуюся потребность в новом самолете кустарника. Все канадские модификации, сделанные Тигровой бабочке, были также применены к Моли Лисы. De Havilland проектировал специальные носилки для Моли Лисы, чтобы это могло действовать в качестве воздушной машины скорой помощи. Из этих произведенных 53, 39 остался в Канаде, большинство которых управлялось в конфигурации плавания/лыжи и дало годы удовлетворительного обслуживания.

Моль Лисы, хотя эффективный, была чем-то вроде анахронизма. Например, современное, формируемое органическое стекло, двигающее капот кабины, было присоединено к тому, что было по существу 1 932 самолетами. Связь между пассажирской кабиной в фюзеляже и кабиной к задней части была через отверстие в приборной панели.

Москит de Havilland

Перед концом Второй мировой войны de Havilland Канада построил 1 134 Москита, из которых 444 были на силе с RCAF в моделях Bomber Mk VII through Trainer Mk 29 с 1 июня 1943 до 28 сентября 1951.

De Havilland Канада (Grumman) CS2F Tracker

В 1954 Королевский канадский военно-морской флот решил заменить свой парк устаревающих самолетов противолодочной войны (ASW) Мстителя TBM с внутри страны произведенными построенными из лицензии версиями нового Grumman S2F Tracker. Контракт для CS2F стоил канадца за $100 миллионов, в то время, самый большой канадский контракт защиты пост-Второй мировой войны. Сборочные узлы самолета были бы произведены различными канадскими компаниями и отправлены средствам de Havilland Канада, где de Havilland будет строить передовой фюзеляж и отделение команды, собирать самолет, наблюдать за установкой электроники ASW и готовить самолет к доставке.

31 мая 1956 первый построенный канадцами Шпион летел. В общей сложности 99 Шпионов были произведены для обслуживания RCN, начинающегося в том же самом году. Несколько из этих самолетов служили бы с канадскими вооруженными силами до 1990-х.

Несколько Шпионов ex-CF были проданы Министерству Природных ресурсов (Онтарио) (и позже перепроданы Conair) для лесных противопожарных обязанностей.

Подводное крыло

HMCS Bras d’Or (FHE 400) был подводным крылом, построенным с 1960 до 1967 для Королевского канадского военно-морского флота. Это служило в Канадских вооруженных силах с 1968 до 1971 как платформа тестирования для противолодочной технологии войны на океанском подводном крыле. Во время ходовых испытаний в 1969, судно превысило 63 узла (117 км/ч; 72 мили в час), делая ее возможно самым быстрым военным кораблем в мире. Судно было построено в Marine Industries Limited Sorel, Квебек, с de Havilland Канада главный подрядчик.

Удаленный военно-морским флотом, подводное крыло теперь показано в Musée морской дю Кебек в L’Islet-sur-Mer, Квебеке.

Преобразование de Havilland Канада

В 1980-х канадское правительство приватизировало DHC и в 1986 продало авиакомпанию тогда сиэтлскому Boeing. Правительство утверждало, что имело гарантии от Boeing, чтобы не прекратить любые производственные линии, но вскоре после того, Boeing, прекращенный и успешная Двойная Выдра и Черта 7. Зажимные приспособления и специализированное оборудование для их изготовления были разрушены.

Boeing был на тяжелом соревновании с Аэробусом Industrie для серии новых авиалайнеров для Air Canada, в то время канадской корпорации Короны. Boeing использовал покупку DHC, чтобы далее усилить их приверженность их общим контрактам на производство. Контракт был особенно спорен. Когда Air Canada объявила, что Аэробус заключил контракт в 1988 среди требований взяточничества, Boeing немедленно выставил DHC на продажу, разместив компанию в опасность.

DHC был в конечном счете приобретен монреальским Космосом Бомбардира в 1992. DHC был в конечном счете включен в группу компаний Бомбардира, и Черта 8 остается в производстве с особым акцентом, помещаемым в его тихое действие по сравнению с другим самолетом подобного размера. Эта производственная линия была расширена до четырех моделей, и самое большое маркировано Q-400.

24 февраля 2006 Воздух Викинга Виктории купил свидетельства типа от Космоса Бомбардира для всех оригинальных проектов De Havilland включая:

  • Бурундук DHC-1
  • Бобер DHC-2
  • Выдра DHC-3
  • Карибу DHC-4
  • DHC-5 Буффало
  • Выдра близнеца DHC-6
  • Черта DHC-7 7

Собственность свидетельств дает Викингу исключительное право произвести новый самолет; ранее, Викинг купил в мае 2005 право произвести запчасти и распределить производственную линию самолета наследия de Havilland.

Несмотря на передачу его свидетельств легкого воздушного судна новому владельцу, de Havilland Канада оставил наследство инновационных и уникальных космических проектов, и его продукты все еще летят в значительных числах во всем мире, и это стало производительным членом стабильного Космоса Бомбардира. Завод Даунзвью все еще оказывается гражданским самолетом пропеллера, и средство поддерживает тысячи сотрудников.

Возможное международное Двойное производство Выдры

За десятилетия несколько организаций интересовались производством универсальной Двойной Выдры DHC-6, прав, к которым были приобретены, с несколькими другими свидетельствами типа de Havilland, в 2006 Воздухом Викинга Виктории, Британской Колумбией. В феврале 2011, PT Dirgantara Индонезия Индонезии обсудил возможность Двойного производства Выдры на их средствах.

Самолет

Космический корабль

См. также

  • Космос бомбардира
  • Воздух викинга
  • Список авиалайнеров
  • Музей космоса Торонто
  • Список С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ самолета

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Хотсон, Фред В. История de Havilland Канада. Торонто: Книги CANAV, 1983. ISBN 0-07-549483-3.
  • Milberry, Ларри. Авиация в Канаде. Торонто: McGraw-Hill Ryerson Ltd., 1979. ISBN 0-07-082778-8.
  • Молсон, Кен М. и Гарольд А. Тейлор. Канадский самолет с 1909. Ститтсвилл, Онтарио: Wings, Inc. Канады, 1982. ISBN 0-920002-11-0.

Внешние ссылки

  • de Havilland Канада
  • Канадская Энциклопедия, Самолет de Havilland Canada Limited

ru.knowledgr.com

Авиакомпания Эйр Канада — куда летает, парк самолетов, отзывы

Авиакомпания Эйр Канада, Канада: авиапарк, маршруты, отзывы пассажиров.

Авиакомпания «Эйр Канада» — самый крупный из национальных перевозчиков Канады, компания, которая с гордостью несет на своих самолетах логотип с национальным символом страны — кленовым листом. С момента основания компании штаб-квартира ее базировалась в Виннипеге, но уже через несколько лет она переехала в Монреаль, где находится до сих пор. Основные хабы авиакомпании Air Canada — три крупнейших международных аэропорта в Торонто, Монреале и Ванкувере.

История компании берет свое начало с 1937 г., но тогда она называлась Trans-Canada Airlines. В 1949 г. руководство компании поменяло место своей дислокации с Виннипега на Монреаль, а в 1964 г. изменилось и название — на современное Air Canada. До конца 80-х годов компания была в государственной собственности, и только спустя годы она перешла в приватное владение. В 1984 г. компания первой на рынке авиаперевозок Северной Америки предложила свои пассажирам программу лояльности Aeroplan. А в 1997 г. она вошла в число компаний, основавших международное авиационное сообщество Star Alliance.

С наступлением 2000-х годов компания «Эйр Канада» выкупила в собственное владение другого канадского перевозчика — Canadian Airlines, увеличив свой воздушный флот настолько, что заняла 12-ю строчку рейтинга самых крупных авиаперевозчиков в мире.

На борту Boeing-787 авиакомпании «Эйр Канада»

География полетов

Национальный авиаперевозчик выполняет пассажирские рейсы по стране и за ее пределы (как регулярные, так и чартерные), а также осуществляет грузовые перевозки. По сути, компания состоит из трех предприятий: одно из них занимается только грузами, другое — бизнес-перелетами и корпоративными клиентами, а третье — туристическим классом авиарейсов. Самые популярные направления Air Canada — страны Северной и Южной Америки, страны Европы, а также некоторые направления в Азии. Всего на счету компании — 160 направлений по всему миру.

Авиакомпания «Эйр Канада» — самый крупный из национальных перевозчиков Канады, который с гордостью несет на своих самолетах логотип с кленовым листом.

Самолетный парк

Воздушный флот состоит в основном из самолетов марки Airbus, Embraer и Boeing, а всего насчитывается более 200 лайнеров. Авиакомпания Air Canada тщательно следит за безопасностью своих пассажиров во время перелетов. С этой целью самолеты компании регулярно осматриваются на предмет технических неисправностей, а в международном рейтинге безопасности «Эйр Канада» удостоилась 14-й позиции с коэффициентом безопасности 0,05 — это отличный показатель.

По версии международного рейтингового агентства Skytrax, «Эйр Канада» стала одним из лидеров по авиаперевозкам, опередив многие другие компании Северной Америки.

Услуги на борту

Сегодня на борту своих самолетов Air Canada предлагает пассажирам три класса перелетов: экономкласс, эксклюзив-класс и первый класс. Для самого простого стандартного экономкласса доступны комфортабельные кресла и вкусные ланчи.

Авиакомпания предлагает за символическую плату подключение к Wi-Fi прямо во время полета. Также во время полета пассажиры смогут посмотреть фильмы, передачи или совершить покупки в беспошлинном магазине.

Пассажиры, совершающие перелет с малышами до 2-ух лет, могут воспользоваться люльками для сна (требуется предварительный заказ), специальным детским питанием, которое также следует заказать заранее. Несовершеннолетние дети с 8 до 11 лет могут путешествовать самостоятельно без сопровождения взрослых. Плата за обслуживание такого перелета составит 100 USD.

Авиакомпания предоставляет разнообразные услуги пассажирам с ограниченными возможностями. Вес ручной клади не должен превышать 10 кг и габариты 23х40х55 см. Будущие мамы могут совершать полет вплоть до 36 недели беременности.

Бизнес-класс

Пассажиры бизнес-класса могут воспользоваться развлекательной системой, которая доступна на каждом кресле, а также заказать изысканные вина, деликатесные блюда и даже постельные принадлежности, изготовленные по эксклюзивному дизайну. Возле каждого кресла имеется электрическая розетка 110 В.

Программа лояльности

Часто летающие пассажиры могут воспользоваться программой лояльности eUpgrade и накапливать очки, которые можно будет обменять при бронировании билетов.

Контактная информация

Адрес авиакомпании: Air Canada Centre, PO Box 14000, Station Airport, Dorval, Quebec; тел.: +1 888 247 22 62, +1 514 393 33 33.

Официальный сайт авиакомпании.

tonkosti.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *