И 260 самолет – . .. / 2001 04

Содержание

МиГ-9. Фото и видео, история, характеристики самолета

МиГ-9, который по классификации НАТО получил название Type 1, – первый турбореактивный советский истребитель, поднятый в воздух. Первый полет машины состоялся 24.04.1946. За период серийного производства с 1946 по 1948 гг. было выпущено 602 самолета.

История МиГ-9

По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.

По этой причине советским конструкторам было дано задание не просто соорудить реактивный истребитель, а сделать это в кратчайшие сроки, дабы сократить отставание в развитии от мировых лидеров в данной сфере.

От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.

В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.

МиГ-9 вместе с Як-15 и Як-17 стали переходными истребителями от поршневых образцов Второй мировой до околозвуковых реактивных МиГ-15.

Конструкция МиГ-9

МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.

Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.

В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.

Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.

Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.

Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.

В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.

Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.

Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.

Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.

В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.

Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.

МиГ-9 характеристики:

Модификация	Миг-9
Размах крыла, м	10.00
Длина, м	9.75
Высота, м	3.225
Площадь крыла, м2	18.20
Масса, кг
пустого самолета	3533
максимальная взлетная	4998
топлива	1298
Тип двигателя	2 РД РД-20
Тяга, кгс	2 х 800
Максимальная скорость, км,/ч
у земли	864
на высоте	910
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/с	806
Практический потолок, м	13000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и
Вооружение:	две 23-мм пушки НС-23 (160 снарядов).

avia.pro

Самолет МиГ-9 – первый из первых

Прошел неполный год с момента капитуляции Германии, как на испытательном аэродроме появился новый отечественный реактивный истребитель МиГ-9. Впервые боевой самолет был создан в рекордно короткие сроки, благодаря чему советские ВВС получили в свое распоряжение новейшие истребители нового поколения.

Эра реактивной авиации

Конец Второй Мировой войны ознаменовался появлением в небе новых образцов военной техники, с которыми Третий Рейх связывал надежды на заключение мира на выгодных для себя условиях. Появление в составе люфтваффе реактивных истребителей «Henkel 162» и «Messerschmitt 262» грозило осложнить союзникам ситуацию на фронтах в тактическом плане. Однако в данной ситуации время играло уже против гитлеровской Германии и новая, совершенная военная техника не могла уберечь страну от катастрофы.

Не следует думать, что немцы были единственными, кто сумел добиться реальных успехов на этом поприще. Аналогичные работы велись в Англии и в США. Несмотря на тяжелое экономическое положение Советского Союза, в конструкторских бюро активно велись работы по созданию реактивных летательных аппаратов. Особый размах работы в этом направлении приняли после того, как советские летчики в феврале 1945 года впервые столкнулись в небе с немецкими реактивными истребителями. Обзор итогов боевого столкновения с новейшими реактивными немецкими истребителями позволил советским пилотам выработать новую тактику воздушного боя.

Первое знакомство со стремительным вражеским самолетом состоялось в феврале 1945 года в районе немецкого города Франкфурт на Одере. Встреча с советскими истребителями закончилась для обеих сторон безрезультатно, однако советским пилотам сразу стало ясно, какими преимуществом обладает реактивная техника. Для пилотов советских истребительных и штурмовых частей встречи с новейшими немецкими истребителями носили случайный характер, тогда как для союзной бомбардировочной авиации реактивные Ме 262 стали реальной угрозой.

В Советском Союзе созданием реактивного истребителя занимались все ведущие КБ. Коллективы Микояна и Яковлева занимались проектированием новой машины официально, а вот Лавочкин и Сухой вели свои работы в инициативном порядке. Советские авиаконструкторы достаточно быстро сумели создать планер машины. В КБ Микояна и Яковлева к лету 1945 года приступили к аэродинамическим испытаниям. Единственное, что сдерживало советских авиаконструкторов от завершения работ – это отсутствие отечественных реактивных двигателей. Имелись опытные разработки реактивных двигателей, однако они представляли собой сырые изделия, не отличающиеся ни достаточной реактивной тягой, ни высокой степенью надежности.

Советский опыт создания реактивных самолетов

Прогресс в создании советских реактивных истребителей наметился только по окончанию военных действий в Европе. В руки советских инженеров попали трофейные немецкие реактивные двигатели БМВ-003А и Jumo-004. Именно с этими двигателями и связана дальнейшая судьба развития советской реактивной авиации. В июне 1945 года в конструкторском бюро Микояна принялись за постройку самолета, оснащенного двумя немецкими реактивными двигателями БМВ-003. Изделие именовалось И-300. Это только потом, во время заводских и Государственных испытаний, самолету присвоили наименование МиГ-9. До этого момента во всей технической документации проходило обозначение — И-260 и И-300.

Темпы, с которыми велись работы, говорили о том, что у советских конструкторов имеется огромный технологический задел по созданию новой машины. Главная особенность советской разработки заключалась в том, что у Микояна не стали тупо копировать схему немецких машин. Вариант самолета И-260 с двумя двигателями был отклонен. Было решено разместить двигатели непосредственно в фюзеляже, один рядом с другим, тем самым освободив крыло от дополнительной нагрузки. Эта схема называлась реданной и позволяла самолету значительно выигрывать в аэродинамике. Поведение самолета на всех режимах полета становилось устойчивым, что положительно отразилось на управляемости машины.

Одним из аргументов подобного размещения двигателей стала недостаточная надежность тогдашних реактивных двигателей. Самолет Микояна мог продолжать полет даже с одним работающим двигателем, тогда как немецкие машины Ме 262 после отказа одного из двигателей обычно сваливались в штопор и разбивались. В процессе дальнейшего конструирования самолета коллективу КБ Микояна пришлось решать самые разнообразные технические задачи, которые были до этого времени несвойственны в авиастроении. Несмотря на трудности, всего через 10 месяцев, в апреле 1946 года опытный самолет И-300 выкатился на испытательный полигон.

Испытания МиГ-9 проводились в условиях острой конкуренции со стороны конструкторского бюро Яковлева. Его машина Як – 15 была также готова к назначенному сроку. В первый полет обе машины отправились 24 апреля с разницей в два часа. И первая, и вторая машина во время полета продемонстрировали высокие скоростные и летно-посадочные характеристики.

Следует отметить, что последующие заводские испытания машины не означали полный и безоговорочный успех. Были во время испытательных полетов аварии и катастрофы, во время одной из которых погиб летчик-испытатель А. Н. Гринчик. Сказалась недостаточная прочность конструкции самолета, которая не выдержала нагрузки во время прохождения сложного режима полета.

Невзирая на временные неудачи, работы по завершению создания первого реактивного истребителя продвигались к своему завершению. Машина летала быстро. Стало ясно, что с появлением подобных самолетов эпоха поршневых истребителей подошла к своему логическому концу. Осенью 1946 года на третьем опытном экземпляре были опробованы системы вооружения. Самолет был оснащен двумя 23-мм пушками и одной 37 мм пушкой Н-37. По мощности пушечного залпа советский истребитель не имел конкурентов, ни среди отечественных машин, ни среди зарубежных однотипных самолетов.

Конструктивные особенности самолета

Истребитель Микояна был создан с оглядкой на традиционную схему, которая лежала в основе всех существующих на тот момент поршневых истребителей. Ничего нового, кроме моторного отсека и нижней части фюзеляжа, в конструкции самолета не было. Аэродинамическая форма и конфигурация фюзеляжа в точности повторяли формы советских поршневых истребителей. Хвостовое оперение, свободнонесущее при этом стабилизатор, имело высокое расположение.

Схема самолета — полумонокок, со средним расположением крыла. В носовой части фюзеляжа имелись два туннеля, выполняющих функцию воздухозаборников. Воздуховоды имели сечение эллипса и пролегали под обшивкой по бокам корпуса машины. Кабина пилота располагалась в средней части самолета и оснащалась продолговатым фонарем обтекаемой формы.

Истребитель имел шасси с тремя опорами. В отличие от поршневых машин, оборудованных хвостовым рулевым колесом, на новом истребителе стояла носовая опорная стойка. Для эффективного использования в условиях грунтовых аэродромов стойки шасси имели качающиеся вилки и были оборудованы выносными амортизаторами. Шасси убираются автоматически, имея пневматический привод.

Двигательный отсек в машине располагался в нижней части фюзеляжа. Два двигателя РД-20 расположились рядом друг с другом, на основе реданной схемы. Запуск двигателей осуществлялся при помощи пускового устройства. Основным топливом первого реактивного истребителя являлся авиационный бензин. Топливные баки размещались в средней части фюзеляжа и в крыльях. Общая емкость топливных баков составляет 1600 л.

В распоряжении пилота был радиокомпас, радиостанция РСИ-6 и комплекс кислородного питания КП-14. Энергоснабжение всех систем самолета осуществлялось с помощью трофейного генератора. На поздних серийных машинах трофейные детали заменили отечественными приборами.

Последующая судьба машины

В октябре 1946 года начались Государственные испытания машины, которые проводились в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Созданный в КБ Яковлева Як-15 являлся основным конкурентом «девятого» Мига. По результатам испытательных полетов Государственная комиссия сделала обзор продемонстрированных летно-технических характеристик детища КБ Микояна, которые представляли собой следующее:

максимальная скорость машины на высоте 5000 м достигала-910 км/ч;
время набора высоты 5000 м составляет 4,3 минуты;
практический потолок самолета составлял 13500 м;
средняя продолжительность полета составляет 1 час 27 мин;
дальность полета на разных высотах составляла 700-800 км;
посадочная скорость машины 225-300 км.

В некоторых аспектах истребитель МиГ-9 показывал превосходные характеристики, однако ввиду большей полетной массы, по маневренности и некоторым летным параметрам самолета Микояна проигрывал изделию КБ Яковлева.

Еще на стадии заводских испытаний Приказом Министерства Авиационной Промышленности авиационному заводу №1 было поручено наладить выпуск опытной серии истребителя. Это делалось не только ввиду необходимости иметь готовые машины для проведения полноценных испытаний, но и из-за политических целей. Ноябрьский воздушный парад, приуроченный к годовщине Октябрьской Революции, должен был пройти с участием советской реактивной техники.

Параллельно с работами над опытной серией на заводе велась подготовка технологической базы под выпуск новой машины крупной серией. В конце 1946 года завод получил новую техническую документацию, новое оборудование и необходимую технику. В марте 1947 года завод выпустил первую серийную партию, насчитывающую 48 истребителей. Для самолета, который создавался в такой спешке и в ускоренном режиме проходил испытания, характерно было наличие многочисленных дефектов. Только в первой серийной партии специалистами было выявлено 37 конструктивно-технических дефектов.

На серийный самолет советских ВВС МиГ-9 устанавливались советские турбореактивные двигатели РД-20, которые были скопированы с трофейного реактивного двигателя БМВ-003. Новые советские двигатели имели ряд серьезных дефектов и слишком малый рабочий ресурс. Только на последующих партиях стали устанавливаться двигатели РД-20А1 и РД-20А2, ресурс которых был увеличен до 25 и 50 часов соответственно.

В заключение

Полноценно самолет снова начался выпускаться серийно только в июле 1947 года. Машина выпускалась в течение последующих лет. Советские ВВС получили 604 машин различных модификаций. Только за 1947 год завод №1 сумел передать военным 292 машины. Самолет летал в составе истребительных частей до 1950 года. Концом эксплуатации первых советских реактивных истребителей стало начало серийного выпуска МиГ-15 и Ла-15 — новых более совершенных боевых машин.

comp-pro.ru

Pima air museum: самолет для самостоятельной постройки Bede BD-4

Ну и еще один самолетик,который можно было увидеть на статической стоянке музея:Bede BD-4. Самолет до сих пор продается в виде кита для самостоятельной сборки. В качестве заманухи пишут о каких то фантастических ЛТХ,так с двигателем 260 лс крейсер на 75 процентах обещают 233 мили в час!!! Как вам?
Итак: Bede BD-4 это самолет предлагаемый в виде кита для самостоятельной сборки в сша начиная аэ с 1968 года. Это как утверждается был первый самолет для самостоятельной сбоки,предлагаемый в виде кита. Он остается на сегодняшний день одним из самых успешных проектов такого рода с сотнями построенных самолетов по всему миру…

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
сайт производителя BD-4
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Bede BD-4 ,номер 382,последняя гражданская регистрация N42EE,построен в 1980 году и подарен музею владельцем John Hartman.

Основываясь на опыте создания BD-1 и BD-2 американский инженер Джим Беде (Jim Bede) спроектировал новый легкий самолет для любительской авиации — BD-4. Он стал первым в мире реальным самолетом подходящим под принцип — «сделай сам» или как его называют американцы — «kitplane».

BD-4 представлял собой двух — (или четырехместный высокоплан), оборудованный двигателем мощностью от 100 до 150 л.с. Самолет мог оснащаться шасси с задним хвостовым колесом или велосипедным шасси.

Перед выпуском Джим Беде написал и выпустил 165-ти страничную книгу «Build Your Own Airplane», где описал приемы сборки самолета, понятные даже начинающим самолетостроителям.

Первый экземпляр BD-4 (N624BD) был впервые показан на EAA авиашоу в 1968 году. После этого последовало серийное производство комплектов самолета по цене от 2850 до 5100 долларов (без двигателя).

В 2007 году самолет модернизировали, установив новое цельнометаллическое крыло. Эта четырехместная модификация получила обозначение BD-4B.

Так же выпускается модель BD-4С с новой кабиной и 300-сильным двигателем.

На 2009 год запланирован выпуск новой версии самолета — BD-4LSA с двигателем Lycoming 0-233, с цельноостекленной кабиной, модернизированным шасси и новым металлическим крылом.

Полный кит самолета без двигателя и прочих шалостей,составляет порядка 30 тыс уе. Сюда еще нужно добавить двигатель,винт и авионику…

Варианты:
BD-4B двух или четырехместная модель с весом пустого 1,250 lb (567 kg) и полного 2,400 lb (1,089 kg). Постройка требует порядка 900 часов. 700 построено и летало к 2011.
BD-4C улучшенная четырехместная модель с весом пустого 1,200 lb (544 kg) и полного 2,400 lb (1,089 kg). для постройки требуется порядка 700 часов. Два были построены и летали к 2011 году.

ЛТХ:
Модификация ВD-4B
Размах крыла, м 7.80
Длина самолета,м 6.53
Высота самолета,м 2.21
Площадь крыла,м2 9.51
Масса, кг
пустого самолета 450
максимальная взлетная 910
Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 377
Крейсерская скорость, км/ч 280
Практическая дальность, км 1450
Скороподъемность, м/мин 384
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

igor113.livejournal.com

В небо России вернут 260 кукурузников Ан-2

Министерство промышленности и торговли РФ (Минпромторг) сформировало заказ на ремоторизацию 260 самолетов Ан-2, сообщил журналистам заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

«Сейчас сформулирован заказ на 260 самолетов Ан-2. Это те заказчики, которые готовы завтра прийти и машину получить», — сказал он.

По словам Ю.Слюсаря, в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новую обшивку, новый двигатель, десятилетний ресурс работы, и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Производство же новых самолетов на 20-50 кресел в России, по словам замглавы Минпромторга, нерентабельно. «Это мертвая зона», — сказал он.

В свою очередь заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что «эксплуатанты запрашивают ремоторизацию Ан-2, говорят, что им это надо».

Ранее Минпромторг для решения проблемы региональных перевозок предлагал ремоторизировать существующий парк самолетов Ан-2.

Напомним, что сегодня правительство РФ приняло программу развития авиационной промышленности до 2025г. На заседании правительства премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что авиационная промышленность является одной из наиболее важных отраслей в нашей стране.

«На мировом авиарынке у России в целом неплохие позиции, в том числе потому, что мы делали в последние годы», — отметил он.

Премьер считает, что Россия должна сохранить свою позицию в тройке лидеров мировых авиапроизводителей, именно с учетом этого должна реализовываться программа, особенно в области гражданского самолетостроения.

Д.Медведев также отметил, что отечественный авиапарк сильно изношен. Средний возраст магистральных самолетов, по его словам, 17 лет. Потребность российских авиакомпаний, подчеркнул Д.Медведев, оценивается в 1300 самолетов, и задача отечественной промышленности — обеспечить этот рынок качественной и конкурентоспособной авиатехникой.

Ан-2 — поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом, выпускался с 1948г. в СССР и ряде стран, до сих пор производится в Китае. Эксплуатировался в 26 странах мира. Использовался с том числе как грузовой, пассажирский, санитарный сельскохозяйственный самолет. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2.

Был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет.

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «РБК». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru

American Airlines заказывает 260 самолетов семейства А320

Airbus и American Airlines подписали твердый контракт на покупку 260 самолетов семейства А320. Контракт предусматривает поставку самолетов A319, A320 и A321, а также 130 лайнеров А320neo. Все заказанные лайнеры будут оборудованы топливосберегающими законцовками крыла Sharklets. Выбор двигателя будет сделан позднее.

«Мы рады приобрести самолеты Airbus в рамках нашей стратегии по обновлению парка воздушных судов. Самолеты семейства А320 позволят нам существенно сократить операционные и топливные затраты, а также предложить пассажирам непревзойденный уровень комфорта на борту», -отметил Президент American Airlines Том Хортон.

«Нам приятно, что авиакомпания American Airlines в очередной раз сделала выбор в пользу наших самолетов. Заказ, размещенный сегодня, является своеобразным кредитом доверия к нашему продукту. Мы рады предложить пассажирам American Airlines самое лучшее, что есть на рынке ,» — добавил Том Эндерс, Президент Airbus.

Семейство А320 является бестселлером в сегменте узкофюзеляжных лайнеров. В общей сложности Airbus продал более 7 100 самолетов семейства А320 и поставил около 4 700 лайнеров 320 заказчикам и эксплуатантам по всему миру. Благодаря увеличенным интервалам периодичности технического обслуживания, самолеты семейства А320 предоставляют эксплуатантам самый низкий уровень операционных расходов в этом сегменте.

A320neo, новый самолет в продуктовой линейке Airbus, поступит в коммерческую эксплуатацию в 2015 году. Этот лайнер будет оснащен самыми передовыми двигателями и законцовками крыла Sharklets, что позволит авиакомпаниям сократить расход топлива на 15%. Кроме того, эксплуатанты А320neo по достоинству оценят более низкий уровень шума, операционных расходов и выбросов оксида азота. Кроме того, А320neo будет обладать увеличенной дальностью примерно на 950км или же увеличенной полезной нагрузкой на 2 тонны.

Свыше 95% конструкции А320neo останется унифицированной с существующим семейством А320. На лайнерах A320neo могут устанавливаться двигатели двух новых типов: либо LEAP-X производства CFM International, либо PurePower PW1100G производства Pratt & Whitney.

С момента запуска программы А320neo в декабре 2010 года Airbus уже получил свыше 1200 заказов на этот лайнер. Таким образом, данный проект стал самым коммерчески успешным за всю историю гражданской авиации.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Airbus». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.