И 200 самолет – Истребитель МиГ-1 (И-200). — Российская авиация

И-200 истребитель

Истребитель ОКБ Микояна МиГ-1 (И-200, X, изд. 61). Совместная работа специалистов завода №1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП, рассмотревшим ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК №103 от 4 марта 1940 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителя И-200. При этом необходимо было обеспечить машинам максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м. Всего в постройку было заложено 5 экземпляров самолета — один для статических испытаний и четыре -для летных. Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров — летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 №02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 №03 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет. Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, зафиксированные в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима. В соответствии с утвержденной программой выпуска на 1940 г. заводу предписывалось сдать 125 самолетов И-200, одновременно прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. 18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полет на И-200 №01 совершил М.Н. Якушин. 29 августа того же года И-200 №02 и И-200 №03 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12 сентября с удовлетворительными результатами. В ходе их на высоте 7200 м была достигнута максимальная скорость 628 км/ч. По результатам госиспытаний было отмечено, что из-за неудачно выбранной редукции (двигатели АМ-35А выпускали с тремя передаточными отношениями — 0,902, 0,732 и 0,59) самолет «не добирал» в скорости почти 15 км/ч. Расчеты показали, что оптимальной является редукция 0,755, а не 0,902. В связи с этим на МиГ-1 №2020 установили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 -наиболее близкой к расчетной. Испытания показали правильность выводов — самолет достиг скорости 657 км/ч на высоте 8000 м. Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю — через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали. Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260 мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44° . Вооружение. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов — два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым отмечалось, что: «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.». К разряду основных недостатков И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов. Устранение выявленных на войсковых испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 г. МиГ-1 с двигателем AM-37 (И-200 № 02) В конце 1940 г. для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 №02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 г. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано. Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.И. Жуков. В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска «при уборке» газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 г. передали на завод №24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 №02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 №313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3. * — Официально название МиГ-1 истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 Экипаж, чел. 1 Геометрия Длина самолета, м 8,15 Размах крыла, м 10,2 Площадь крыла, м² 17,44 Высота самолета в линии полета, м 3,3 Массы Масса, кг пустого 2411 взлетная нормальная 3099 взлетная максимальная 3319 Силовая установка Двигатель AМ-35A Взлетная мощность, л.с. 1350 Лётные данные Скорость, км/ч у земли 486 максимальная 628** на высоте, м 7200 Время набора высоты 5000м, мин 5,5 Практический потолок, м 12000 Практическая дальность на высоте 7000м, км 580 * — по результатам государственных испытаний в НИИ ВВС ** — В дальнейшем после пересчета скорости по новой, более совершенной, методике военные признали максимальную скорость МиГ-1, равную 636 км/ч на высоте 7600 м. Источники «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/ журнал «Авиация и космонавтика» /№ 04 2000г. Евгений Арсеньев/

www.airpages.ru

Истребитель МиГ-1 — Авиация и техника

В конце 1939 года проект истребителя И-200, который разрабатывался под руководством Поликарпова, передали Особому конструкторскому отделу (ОКО). Начальником нового КБ, выделенного из состава московского авиазавода №1 им. Авиахима, был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич. Истребитель И-200 получил новое обозначение – МиГ-1.

В Советском Союзе в 30-х годах практически все серийные истребители были созданы под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро (ОКБ) проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. Поликарпов решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать практически любой двигатель жидкостного охлаждения с небольшими доработками. В дальнейшем предполагалось унифицировать и другие агрегаты (консоли крыла, шасси, элементы управления и т.д.), которые были аналогичны элементам самолетов, разрабатываемых в ОКБ.

Первый И-200 без маслорадиатора справа

Еще в феврале 1939 года в Кремле прошло совещание по проблемам авиапромышленности. Вопрос о создании новых истребителей был одним из самых острых. На расширенное заседание в мае 1939 года привлекли уже более широкий круг специалистов. В результате разработкой новых истребителей занялось больше десятка конструкторских коллективов. Были форсированы работы по созданию и доработке новых двигателей.

На фоне успеха “Мессершмитта” Bf.109 все большую популярность стали набирать двигатели жидкостного охлаждения. Советские конструкторы авиационных двигателей приступили к разработке моторов мощностью более 1400 л.с. Климов Владимир Яковлевич начал проектировать двигатель М-107, а Микулин Александр Александрович прорабатывать АМ-37.

Но в 1939 году еще только предстояло пройти испытания двигателям М-105 и АМ-35. За этот год мотор Климова М-105 три раза отправляли на государственные испытания. Каждый раз его возвращали на завод с неудовлетворительной оценкой. В конце года двигатель М-105 готовили для постановки на госиспытания в пятый раз. Только в начале 1940 года усовершенствованный вариант их пройдет.

В феврале 1939 года мотор Микулина АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания. В конструкцию корпуса двигателя пришлось внести изменения. В марте провели заводские испытания, а в апреле 1939 года отправили на госиспытания, которые мотор прошел удовлетворительно. В серийное производство пойдет усовершенствованный АМ-35А в 1940 году.

И-200

И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года

В июле 1939 года заместитель Поликарпова на заводе №1 М.Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З. Матюк начали прорабатывать предварительный вариант облика нового истребителя. В августе Поликарпов назначает ведущим конструктором по детальной разработке эскизного проекта Н.И. Андрианова, продолжая непосредственно руководить проектированием. Ему помогает заместитель главного конструктора Тетивкин, а в состав группы включены Н.З. Матюк, А.Г. Брунов, Я.И. Селецкий.

После того, как ОКБ Микулина определилось с основными характеристиками мотора АМ-37, НКАП распорядился проработать варианты использования двигателя на новых самолетах. Возможности и перспективы дальнейшего его развития заинтересовали Поликарпова. Микулин сообщил ему основные данные двигателя во время посещения ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич запросил у Микулина более подробные характеристиками АМ-37 и его габаритные чертежи.

По результатам расчетов получалось, что с двигателем АМ-37 истребитель может развить скорость порядка 670 км/ч, обладать большой высотностью и скороподъемностью – 5000 м за 4,6 мин. На случай задержки доводки нового двигателя, предусмотрели установку мотора АМ-35.

С началом Второй мировой войны работы по разработке были ускорены. Предварительный проект истребителя И-200 (“изделие 61”) был готов в конце октября 1939 года. Поликарпов планировал, что серийный выпуск новых самолетов развернут на заводе №21. Технология производства хвостовой части из шпона была хорошо освоена этим заводом при постройке истребителей И-16 и И-180.

Пакт о ненападении между Германией и СССР предусматривал экономическое сотрудничество двух стран. В конце октября 1939 года в Берлин отправилась советская делегация для ознакомления с достижениями немецкой промышленности. Затем и Поликарпова включили в состав направленной в Германию группы авиаторов. Он просил раньше времени не афишировать о проекте истребителя. На время командировки Поликарпов назначил исполнять обязанности главного конструктора московского авиазавода № 1 – М.Н. Тетивкина, а завода № 21 в Горьком – Н.А. Жемчужина. Но в наркомате решили обязанности главного конструктора завода № 1 возложить на А.И. Микояна (брата члена Политбюро ЦК ВКП(б)), который отвечал за внедрение в серийное производство истребителей И-153. Начальник Первого главного управления НКАП М.М. Лукин 14 ноября 1939 года издал соответствующий приказ.

Первый опытный И-200 на козлах

К концу 1939 года на авиазаводе №1 наладили выпуск истребителей И-153. Параллельно с большим трудом пытались освоить производство ближних бомбардировщиков ББ-22, который оказался практически невостребованным ВВС. Во второй половине ноября 1939 года НКАП распорядился создать на заводе №1 специальную комиссию, чтобы отобрать наиболее подходящий для производства самолет. Главой комиссии назначили начальника производства Ю.Н. Карпова, а в ее состав входили начальник серийного конструкторского отдела А.А. Скарбов, главный контролер Я.Н. Стронгин. ОКБ представляли А.Т. Карев и Т.А. Малькова. Комиссии рекомендовали подробно ознакомиться с разрабатываемым в ОКБ А.С. Яковлева истребителем И-26 (будущий Як-1). Самолет имел ферменную конструкцию фюзеляжа, аналогичная была у бомбардировщика ББ-22 (Як-2).

Возглавлявший комиссию Карпов высоко оценил И-26 и рекомендовал этот самолет для внедрения в серийное производство на заводе №1 в 1940 году. Но особое мнение высказал Карев. Он доложил, что в ОКБ Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37. Этот самолет обладает гораздо лучшими летными характеристиками и высокой максимальной скоростью, которая значительно больше, чем у И-26. Тогда директор завода П.А. Воронин распорядился показать комиссии материалы эскизного проекта. Представлять работу пришлось второму заместителю главного конструктора В.А. Ромодину, так как Микоян находился в санатории «Барвиха». Необходимые пояснения давали Андрианов, Матюк и руководитель отдела проектов – М.И. Гуревич. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым тоже ознакомились с проектом. Характеристики самолета И-200 признали реальными, а проект определили лучшим в сравнении с И-26. Об этом доложили в НКАП, который запросил документацию по проекту.

К 8 декабря 1939 года работы над эскизным проектом истребителя И-200 закончили. Докладную записку подписал В.А. Ромодин. Проект отправили в НКАП, ГУ ВВС КА, НИИ ВВС. В тот же день Воронин приказал организовать на заводе №1 особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Микоян, а его заместителями Гуревич и Ромодин. В отдел перевели около 80 человек из состава ОКБ и СКО завода №1. Формально Микоян еще некоторое время оставался заместителем Поликарпова.

Опытный И-200

Вскоре из Германии вернулся Поликарпов и уже 20 декабря он выступил на расширенном заседании Коллегии НКАП, которое было созвано по инициативе Технического совета народного комиссариата. Поликарпов отметил, что немцы признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Чтобы добиться больших скоростей они увеличивают удельную нагрузку на крыло, уменьшают его площадь.

В декабре Поликарпов пишет начальнику Первого главного управления НКАП М.М. Лукину, что изъятие из состава ОКБ около 80 лучших конструкторов сильно ослабило работу по окончанию проектирования объектов плана 1939 года, а по некоторым объектам остановило. Директор завода ссылается на указания из наркомата. Поликарпов пытается предлагать внести изменения в конструкцию создаваемого И-200, но все его предложения игнорируются. Хотя в конце года истребитель еще считается его проектом.

Разработка И-200 продолжала набирать темп. 25 декабря 1939 года комиссией ВВС КА был утвержден макет самолета. 26 декабря конструкторы ОКО начали разрабатывать и изготовлять рабочие чертежи. К работе подключили технологов и других работников для организации производства.

В январе 1940 года сменилось руководство НКАП. 10 февраля 1940 года новый народный комиссар А.И. Шахурин приказал создать опытную базу для главного конструктора Поликарпова Н.Н. и его коллектива. Это означало, что на мощности завода №1 они больше рассчитывать не могли.

4 марта вышло постановление СНК, а затем приказ главному конструктору А. И. Микояну и новому директору завода №1 П.В. Дементьеву – построить три опытных истребителя И-200. Микоян и Дементьев решили построить пять самолетов, один из них для статических испытаний.

31 марта 1940 года был готов первый летный экземпляр истребителя И-200 и его передали на заводские испытания. 5 апреля летчик А.Н. Екатов первый раз поднял в воздух И-200. Результаты испытаний подтвердили высокие летные характеристики самолета, а взлетно-посадочные практически совпали с расчетными данными.

25 апреля 1940 года закончили постройку второго опытного И-200, а 9 мая М.Н. Якушин совершил на нем первый полет. 13 мая начались наземные испытания третьего опытного экземпляра, на котором отрабатывали стрелковое вооружение. Первый полет третьего И-200 состоялся 6 июня, самолетом управлял летчик М.И. Марцелюк. Четвертый МиГ соберут осенью 1940 года. Он послужит прототипом для улучшенного варианта истребителя с большей дальностью полета.

24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов, пилотируя первый прототип И-200, на высоте 6900 м достиг максимальной скорости 648,5 км/ч. Не дожидаясь завершения заводских испытаний, 25 мая 1940 года Комитет Обороны решает запустить истребитель И-200 в серийное производство. 31 мая 1940 года НКАП издает соответствующий приказ для завода №1.

И-200 второй прототип истребителя МиГ-1

В декабре 1940 года вышло постановление правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов. Приказ НКАП от 9 декабря 1940 года предписывал первые 100 серийных истребителей И-200 называть – МиГ-1. Самолеты с увеличенной дальностью полета и другими улучшениями (со 101-го и далее) получили обозначение МиГ-3.

Заводские номера истребителей МиГ-1 были в диапазоне от 2001 до 2100. В 1940 году выпустили 111 самолетов И-200, из них 92 МиГ-1. Первая серия из 50 машин была построена по образцу самолета, который прошел заводские испытания. Второй серии из 100 машин (первые 50 – МиГ-1) образцом служил самолет, прошедший государственные испытания.

В начале 1941 года МиГи начали осваивать в действующих частях ВВС. Московский завод №1, почти одновременно, отправлял самолеты различным получателям. 21 января 35 истребителей МиГ-1 в разобранном виде отправили в Белосток по железной дороге для 41-го ИАП. В Евпаторию 10 самолетов отправили 23 января для Качинской авиашколы. 25 января 1941 года 31 МиГ отправили в Каунас для 31ИАП.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух. У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак. Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

grafiq.ru

«Двухсотые» МиГи » Военное обозрение

Незадолго до войны некоторые авиаполки ВВС РККА получили новые истребители МиГ-3. Следующей машиной Микояна и Гуревича, поступившей в войска, стал в 1946 г. МиГ-9. А что же делало это КБ всю войну?

Рассказ об атом придётся начать издалека! С МиГ-1, который до запуска в серию носил название И-200. Эта машина начала создаваться в недрах ОКБ Н.Н. Поликарпова.

МиГ-1

На И-200 решили поставить двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А мощностью 1400 л.с, который обеспечил бы скорость 640 км/ч и потолок до 13 тыс. м, вооружение состояло из пулемёта калибром 12,7 мм на двигателе и двух 7,62-мм в крыльях. До октября 1940 г. над И-200 работал инженер П.И. Андрианов.

И-200

В то время московский авиазавод имени АВИАХИМа готовил к производству И-200. Для этого Поликарпов организовал специальную группу во главе с выпускником Военно-воздушной академии А.И. Микояном. В неё включили и талантливого авиаинженера М.И. Гуревича,

5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял И-200 в воздух, и вскоре достиг 648 км/ч и высоты 12тыс.м, но в последнем полёте произошла катастрофа. Тем не менее в декабре истребитель переименовали в честь Микояна и Гуревича в МиГ-1 и в январе 1941 г. начали строить серию из сочли машин, Но заказчики захотели усилить вооружение и увеличить дальность полёта с 730 до 1250 км. Вес доработанного самолёта, получившего название МиГ-3, возрос с 2968 до 3350 кг, что ухудшило характеристики машины и без того считавшейся «строгой». А с начатом войны выяснилось, что на высотах до 5 тыс. м, где и шли в основном воздушные бои, МиГ-3 уступает самолётам противника. Его собрались оснастить двигателями АМ-38 в 1600 л.с, но те требовались для штурмовиков Ил-2, и в декабре 1941 г. производство «мигов» прекратили, передав войскам 3322 истребителя.

Но Микоян и Гуревич были уверены, что их самолёт списывать со счетов рано и в конце того же года построили пять истребителей И-210. Его создали под двигатель воздушного охлаждения М-82А мощностью 1600 л.с, вооружили тремя синхронизированными пулемётами У БС калибром 12,7 мм. На испытаниях в 1942г. достигли скорости только 565 км/ч и высоты около 9 тыс м, сказался широкий «лоб» двигателя. Переделывать самолёт не стали и взялись за И-211 (Е).

И-211

Его оборудовали 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения АШ-82Ф мощностью 1700 л.с, в центроплане установили две синхронизированные с вращением пропеллера пушки ШВАК. В1944 г. два И-211 успешно прошли заводские испытания. Они развивали скорость до 670 км/ч, поднимались на 11,3 тыс. м. и преодолевали 1140 км. Но в авиаполках уже были Ла-5 с такой же силовой установкой и аналогичным вооружением, к тому же изготавливавшиеся из недефицитных материалов.

Микоян и Гуревич перестали экспериментировать с двигателями воздушного охлаждения и в 1942 г. выпустили И-220(Л, МиГ-11) длиной 9,5 м, с крылом размахом площадью 20,3 м2. Вооружение стало мощнее — четыре ШВАК.

И-220

Первый И-220 с января 1944 г. летал с двигателем АМ-38Ф, который потом заменили на AM-39, скорость составила 633 км/ч, высота полета — 9,5 тыс м, а его дальность 730 км. Второй экземпляр с АМ-39 летом того года разогнался до 697 км/ч. Но у 220-го дальше государственных испытаний дело не пошло.

Следующим стал И-221 (2А, МиГ-7) взлётным весом 3883 кг с крылом размахом 13 м. На нём применили отработанный АМ-38А, оборудованный двумя турбокомпрессорами ТК-2Б, с которым самолёт развивал 689 км/ч. Впрочем, в декабре 1943 г. самолет разбился и не восстанавливался.

М-221(МиГ-7)

В 1944 г. выпустили высотный истребитель-перехватчик И-222 (ЗА, МиГ-7) с герметичной, вентилируемой кабиной для полётов на больших высотах. Её снабдили бронестёклами и бронеспинкой. Двигатель АМ-39Б-1 с турбокомпрессором ТК-ЗООБ, развивавший 1860 л.с, вращал 4-лопастный пропеллер, водяной и масляный радиаторы были в крыле, для поражения противника предназначались две пушки ШВАК калибром 20 мм.

Микоян и Гуревич упорно продолжали совершенствовать машину. Так, в том же 1944 г. изготовили И-224 (4А, МиГ-11) с такой же, но форсированной силовой установкой и аналогичным оружием, рассчитанный на дальность полёта 1400 км. Этот истребитель проходил только заводские испытания…

За ним последовал облегчённый до 3012 кг истребитель И-225 (5А) с двигателем AM-42Б и турбокомпрессором ТК-ЗООБ, развивавший 1750-2000 л.с, крылом размахом Ими площадью 20,3 м2, четырьмя ШВАК. Расчётная дальность полёта должна была составлять 1300 км, а высота 12,6 тыс. м. 21 июля истребитель оторвался от взлётно-посадочной полосы. Однако в августе произошла авария. После неё испытания не продолжали.

И-225

В 1943-1944 гг. на фронтах Второй мировой появились первые серийные реактивные истребители, английские «Вампир» и «Метеор», немецкие Ме-163, Ме-262, Хе-162, в США подготовили П-59 «Эйркомет».

Наши авиаконструкторы и двигателисты запоздали, поэтому пришлось начинать с комбинированных агрегатов. В 1944 г. А.С. Яковлев оборудовал истребитель Як-3 размещённым в хвостовой части фюзеляжа жидкостно -реактивным РД-1, и скорость Як-ЗРД возросла с 740 до 780 км/ч.

И-250

В феврале 1945 г. также поступили А.И. Микоян и М.И. Гуревич, только они спроектировали опытный цельнометаллический истребитель И-25О (самолёт К), оснастив его поршневым и воздушно-реактивным моторами общей мощностью 2200 л.с и вооружили тремя пушками Г-20 калибром 20 мм. Первый полёт эта машина совершила 3 марта 1945 г. Позже на ней удалось развить скорость 820 км/ч, достичь высоты 12 тыс. м и пролететь 1380 км. Это удовлетворило военных, и истребитель приняли па вооружение авиации Балтийского и Северного флотов.

За ним, в 1946 г., на испытательный аэродром выкатили уже чисто реактивный И-300 (Ф), после постановки на вооружение сменивший имя на МиГ-9…

topwar.ru

Самолет БЕ-200: технические характеристики

БЕ-200 – самолет-амфибия российского производства, разработанный в ТАНТК им. Бериева. Первый полет машины состоялся в 1998 году. По ряду характеристик она не имеет аналогов во всем мире. Давайте подробнее познакомимся с этим необычным аппаратом!

Общая характеристика

Изначально самолет БЕ-200 выпускался на мощностях Иркутского авиазавода, однако в 2008 году производство перенесли в Таганрог. Первая серийная модель сошла с конвейера в 2000 году.

БЕ-200 может осуществлять взлет и посадку как на земле, так и на воде. Благодаря широкому спектру возможностей он считается многоцелевой машиной. Самолет используют для перевозки пассажиров и грузов, охраны и патрулирования акватории, спасательных миссий и тушения пожаров. Есть все основания предполагать, что в будущем самолет БЕ-200 станет основной машиной для российского МЧС.

Разработка самолета началась еще в середине 90-х, однако тогда конструкторы активно применяли технические решения, реализованные в гидросамолете «Альбатрос». Позже подход изменили в пользу поиска новых решений, которые позволили бы создать машину более высокого уровня.

На сегодняшний день, кроме пассажирской и грузовой, существуют пожарная, патрульная и спасательная модификации самолета. Модель активно эксплуатируется российским МЧС. Кроме того, постепенно налаживается экспорт самолета-амфибии.

Предпосылки для создания

Лесные пожары являются страшным стихийным бедствием, которое ежегодно приводит к многочисленным жертвам и наносит миллиарды долларов ущерба по всему миру. Учитывая, какую огромную площадь лес занимает в России, для нашей страны эта проблема стоит особенно остро. Каждый год стихия уничтожает огромные участки тайги. Для борьбы с огнем задействуются тысячи эмчеэсников, сотни единиц техники и огромное количество денег.

Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с неба, могут погасить любой источник возгорания. В мировой практике для решения этих задач используют десятки различных самолетов и вертолетов. Как правило, под пожарные самолеты переоборудуют обычные серийные аналоги. Рассматриваемая нами модель изначально создавалась с акцентом на применение в спасательных операциях. Благодаря уникальным характеристикам самолет БЕ-200 стал особенно эффективным в борьбе с огненной стихией.

Производство

Разработка самолета-амфибии БЕ-200 началась еще в середине 90-х. Однако всерьез этой машиной занялись лишь в 1992 году. При создании самолета учитывались западные стандарты, что облегчило в дальнейшем сертификацию аппарата в Америке и Европе.

Первый прототип собрали на мощностях Иркутского авиастроительного завода. В 1998 году он совершил свой первый перелет в Таганрог для дальнейших испытаний. Спустя год в Иркутске был запущен серийный выпуск самолета. С тех пор модель формально стала называться БЕ-200ЧС. В 2003 году российское МЧС заказало семь самолетов БЕ-200. В том же году заказ был выполнен.

В 2008 году производство гидросамолета было перемещено в Таганрог. Через два года БЕ-200 был сертифицирован в Европе. В 2011 году, с учетом опыта первых лет эксплуатации машины, была проведена ее модернизация. Изменения коснулись в первую очередь оборудования кабины пилотов. Самолет оснастили навигационно-пилотажным комплексом ARIA-200, который позволяет двум пилотам не только управлять самолетом, но и осуществлять забор воды и тушение пожара.

С 2003 года самолет-амфибия активно использовался для борьбы с лесными пожарами не только в России, но и за границей. Работы у этой машины всегда было много. В 2015 году она привлекалась для поиска обломков пассажирского самолета Airbus A320-216, потерпевшего крушение в Яванском море. В этом же году БЕ-200 поучаствовал в поисково-спасательных работах МЧС в Охотском море, на месте гибели рыболовного судна «Дальний Восток».

Конструкция

Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.

В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.

Силовая установка

Силовая установка самолета БЕ-200 включает в себя пару двухконтурных турбореактивных моторов модели 1Д-43,6ТП. Каждый из них развивает 7500 кгс тяги. Благодаря удачному расположению двигателей и воздухозаборников вода не попадает в них при осуществлении взлета и посадки.

Система забора и сброса воды

Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.

В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.

Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета. Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления.

Морское оборудование

Гидросамолет оснащается также морским оборудованием. Он имеет водный руль, оборудование для швартовки и перегрузки, а также устройства для буксировки на воде. Самолет может принимать на свой борт плавучие контейнеры и плавсредства. Кроме того, его можно оснастить роликовыми дорожками и тельфером для погрузки.

Самолет БЕ-200: технические характеристики

Отметим основные параметры машины:

1. Размах крыла – 32,7 м.
2. Площадь крыла – 117,44 м.
3. Длина – 32,05 м.
4. Высота – 8,9 м.
5. Экипаж – 2 человека.
6. Пассажировместимость – 65 человек.
7. Мотор – 2*Д-43,6ТП.
8. Масса пустого самолета – 28 т.
9. Полезная нагрузка – 6 т.
10. Крейсерская скорость – до 710 км/ч.
11. Дальность полета – 3600 км.
12. Эксплуатационный потолок – 8 км.

Модификации

Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.

БЕ-200П

Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых — пилоты.

Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:

1. Поиск суден-нарушителей и определение их координат.
2. Классификация обнаруженных целей визуальным и электронным путем.
3. Определение принадлежности судна-нарушителя к тому или иному государству или флоту.
4. Передача данных об обнаруженные целях в органы береговой охраны.
5. Арест нарушителя.
6. Наведение патрульных судов на корабль-нарушитель.
7. Документирование места и времени нарушения государственной границы или незаконной рыбной ловли в прибрежной зоне.
8. Транспортировка личного состава и грузов.
9. Участие в спасательных кампаниях.

Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.

БЕ-200ПС

Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых — пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.

Он способен осуществлять:

1. Доставку спасателей (до 50 человек) и спасательного оборудования к месту бедствия.
2. Доставку грузов первой необходимости в район бедствия.
3. Эвакуацию пострадавших (не более 60 человек).
4. Поиск кораблей, терпящих бедствие, и определение их координат.
5. Классификацию целей визуальным и электронным путем.

БЕ-200Т

Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.

БЕ-210

Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.

Заключение

Самолет-амфибия БЕ-200, характеристики которого мы рассмотрели, безусловно, является уникальной машиной. Тот факт, что ему нет аналогов во всем мире, отлично это подтверждает. Универсальность и продуктивность летательного аппарата сделали его незаменимым помощником для сотрудников МЧС.

fb.ru

200 — это… Что такое И-200?

МиГ-1
Назначение:	истребитель-перехватчик
Первый полёт:	6 января 1941
Производитель:	ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155)
Характеристики
Экипаж:	1 чел
Крейсерская скорость:	660 км/ч
Дальность полёта:	580 км
Практический потолок:	12000 м
Размеры
Длина:	8,15 м
Высота:	3,30 м
Размах крыла:	10,20 м
Площадь крыла:	17,44 м²
Масса
Пустой:	2602 кг
Макс. взлётная:	3099 кг
Силовая установка
Двигатели:	АМ-35А
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	2 х 7.62мм, ШКАС 1 х 12,7мм, БС

МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) — советский скоростной истребитель.

Проектирование самолёта

Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полёта 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни.

Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что «проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным»

Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

Производство опытных моделей

МиГ-1 И-200 № 1

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров — лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух.

МиГ-1И-200 № 2

Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня 1940.

МиГ-1И-200 № 03

И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нем первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима.

Испытания

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Недостатки Миг-1

Фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.

Общие сведения

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 г. они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных). К этому времени на заводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на летной станции, готовых к отправке, три — облетанных и упакованных в ящики, один — в стадии отделки, один готовили к облету и три — на различных испытаниях. Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й иап (г. Ковно Приб. ОВО) и 41-й иап (г. Белосток Зап. ОВО).

МиГ-1 с двигателем AM-37

В конце 1940 г. для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП.

Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А. И. Жуков. В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска «при уборке» газа на средних режимах. 26 апреля 1941 г. самолет передали на завод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И. Т. Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.

Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940.

Интересные факты

Член ЦК ВКП(б) Анастас Микоян организовал под своего брата, авиаконструктора со стажем один год, отдельное конструкторское бюро. Поскольку опыта проектирования самолётов «с нуля» не было, в приказном порядке эскизный проект нового истребителя Поликарпова И-200 был передан КБ Микояна и Гуревича. ^[1]

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

И-200 Википедия

МиГ-1 «истребитель Микояна и Гуревича первый» (он же «истребитель двухсотый» И-200, «X», «изделие 61») — советский скоростной истребитель.

Проектирование самолёта

Работа по эскизному проектированию самолёта И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие лётные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полёта 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолёт можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни.

Полученные результаты продувки модели давали основания убедиться в правильности предварительного аэродинамического расчёта и расчёта устойчивости. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».

Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

Производство опытных моделей

Прототип МиГ-1 И-200 № 1

Первый лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров — лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух^[1].

Прототип МиГ-1 И-200 № 2

Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолёт собрали лишь к 1 июня 1940.

Прототип МиГ-1 И-200 № 3

И-200 № 3 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 года истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 имени Авиахима.

Испытания

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Недостатки истребителя МиГ-1

Фонарь, открывающийся на опытных самолётах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полёте было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолётом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не тёрлись об их стенки.

Общие сведения

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике.

Всего в 1940 году было построено сто истребителей МиГ-1.

В начале 1941 года новые боевые машины начали поступать в лётные строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части Военно-воздушных сил РККА было отправлено 89 самолётов — 74 облётанных и 15 необлётанных.

К этому времени на Государственном авиазаводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на лётной станции, готовых к отправке, три — облётанных и упакованных в ящики, один — в стадии отделки. Один готовили к облёту и три — на различных испытаниях.

Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й ИАП (базирование в г. Ковно), 41-й ИАП (базирование в г. Белостоке), Прибалтийский и Западный ОсобВО.

Истребитель МиГ-1 с двигателем АМ-37

В конце 1940 года для доводки мотора AM-37 в лётных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолёте установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Также на самолёте установили винт изменяемого шага ВИШ-61АП.

Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолёт пилотировал лётчик-испытатель А. И. Жуков. В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска при сбавлении газа на средних режимах.

26 апреля 1941 года самолёт передали на Государственный авиазавод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая лётчик-испытатель И. Т. Иващенко после выполнения полётного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе «Микоян и Гуревич третий» МиГ-3.

Устранение выявленных на испытаниях прототипа И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолёта, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации МиГ-1. Источник данных: Gunston, Gordon, 1998, p.18; Шавров, 1988.

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 486 км/ч
  • на высоте: 657 км/ч на 7200 м
• Посадочная скорость: 141 км/ч
• Практическая дальность: 580 км
• Практический потолок: 12 000 м
• Нагрузка на крыло: 177,7 кг/м²
• Тяговооружённость: 321 Вт/кг
• Длина разбега: 238 м
• Длина пробега: 400 м 
• Время набора высоты:

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
  • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 375 патр. на ствол
• Боевая нагрузка: 200 кг
• Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

Примечания

1. ↑ Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель, 2007. с.12

Литература

• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
• Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18-24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

Ссылки

wikiredia.ru

И-200 Википедия

МиГ-1 «истребитель Микояна и Гуревича первый» (он же «истребитель двухсотый» И-200, «X», «изделие 61») — советский скоростной истребитель.

Проектирование самолёта[ | ]

Работа по эскизному проектированию самолёта И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие лётные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полёта 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолёт можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни.

Полученные результаты продувки модели давали основания убедиться в правильности предварительного аэродинамического расчёта и расчёта устойчивости. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».

Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

Производство опытных моделей[

ru-wiki.ru