И 15 самолет – истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Темпы развития авиации в первой половине 20 века были таковы, что истребитель с рекордными характеристиками мог устареть за несколько лет. Впрочем, пока самолёты строились из дерева и полотна, от них и не требовалось служить десятилетиями.

И-15 появился, когда истребители-бипланы уже сходили со сцены. Поначалу его посчитали не очень удачным образцом. И только потом, когда запускались в производство истребители следующего поколения, выявилась его ценность. Война показала, насколько хорош был И-15, и что «ошибочные» решение, использованные в его конструкции, были правильны.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

«Пятнадцатый» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя – американского R-1820.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в производство в 1938 году.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Биплан оказался надёжным и живучим, использовался, как ночной истребитель и штурмовик.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были самолёты, аналогичные ему по схеме и общему предназначению – He.51 и CR.32.

	И-15	He.51	CR.32
Взлётная масса, т	1,3	1,9	1,9
Максимальная скорость, км/ч	370	315	354
Скороподъёмность, м/мин	625	632	667
Дальность, км	500	570	780
Вооружение	4х7,62мм пулемёта	2х7,92мм пулемёта	2х12,7мм пулемёта

Немецкий биплан уступал «Чато» как по мощности вооружения, так и в скорости и маневренности. Это признавали и сами немцы, для которых боевые качества И-15 оказались неприятным сюрпризом.

Итальянский самолёт был более грозным противником. Крупнокалиберные пули его пулемётов наносили более тяжёлые повреждения, кроме того, в боекомплект входили и разрывные боеприпасы. Однако пулемёты имели сравнительно небольшой темп стрельбы и невысокую баллистику, что несколько уравнивало возможности.

Помимо этого, СR.32 имел цельнометаллическую конструкцию и двигатель с возможностью форсажа. Но в горизонтальной маневренности И-15 уступал и он.

И-15 не стал последним советским истребителем-бипланом, хотя такая перспектива у него была.

Однако опыт, полученный в Испании, не только подтвердит правоту идей Поликарпова, но и лег в основу самого совершенного самолёта такой схемы – И-153.
Он станет самым совершенным боевым советским бипланом, на нём, наконец, будет внедрено убирающееся шасси. На вспомогательных ролях И-153 сохранятся в ВВС РККА до 1945 года.

Видео

warbook.club

Рассказы об оружии. Истребитель И-15 » Военное обозрение

Очень жаль, но до наших времен не дожил ни один из этих самолетов. В принципе, немудрено: пройти через горнила стольких войн, а уж после Великой Отечественной и вообще не до музейных экспонатов было. К сожалению.
Так что И-15 в наших музеях отсутствует, даже в виде макета сложно увидеть. Единственное место, где его можно увидеть «в упор» — музей военной техники УГМК в Верхней Пышме.

Да, макет. Но очень качественный макет, сделанный руками и с любовью, плюс еще и так организована выставка, что, проходя по залам, можно рассмотреть его во всех проекциях.

Что можно сказать о самолете? Можно со мной поспорить, конечно, но я придерживаюсь того мнения, что гений Поликарпова смог выжать из не самого хорошего мотора Райт «Циклон» R-1820 F-3, который у нас выпускали под маркой М-25, всё, и ещё немного сверх того.

Но кто в те времена нам продал бы что хорошее? Рады были и тому, что продавали.

Так вот, от этого мотора Поликарпов взял всё. И заставил летать. А так как Николай Николаевич был мастером своего дела и достойным учеником великого Игоря Сикорского, то его самолеты летали, и летали весьма прилично.

И-15 стал продолжателем серии истребителей Поликарпова И-1, И-3, И-5. Самолет многим напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Уровень советских авиастроителей понемногу рос, это факт.

А улучшение уровня рабочего исполнения позволило сделать такую вещь, как излом крыла «чайка» для улучшения обзора летчика. Полезное, хоть и непростое в исполнении решение.

В те годы при выборе двигателя для нового самолета в Советском Союзе инженеры были вынуждены плясать «от того, что было». То есть либо английские двигатели Бристоль «Меркурий», либо американские Райт «Циклон». Поликарпову больше нравились американские моторы.

Можно ли считать достижением покупку в 1933 году у фирмы «Кертисс-Райт» завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.? Однозначно, да. Это позволило начать выпуск моторов для своих самолетов и не зависеть от импортных двигателей. И плюс (наиболее существенный) – технологии, на основании которых началось развитие собственного моторостроения.

Так началась история «Пермских моторов», завода, из цехов которого в 1935 году вышел первый М-25.

Ну а тем временем в ЦКБ шла работа по созданию истребителя под мотор М-25. Хотя первые машины собирались все-таки с оригинальными американскими «Райтами».

Самолет при разработке получил название ЦКБ-3. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Так как основные испытания пришлись за зиму, то первые результаты ЦКБ-3 демонстрировал на лыжах. Максимальная скорость у земли составила 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Результаты впечатлили всех. Да, по максимальной скорости ЦКБ-3 уступал некоторым зарубежным образцам, но по маневренности и скороподъемности превосходил все известные машины того времени.

В те годы «фирменным» (так было у всех ОКБ) летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова был Валерий Чкалов.

Да, Валерий Павлович мог поднять в воздух и забор с прикрученным мотором, но здесь машина прошла жуткую школу чкаловских испытаний, и летчик-испытатель остался ею доволен.

Дорога в небо (и в серию) была открыта, мнение Чкалова тогда решало многое, если не всё.

Первый серийный И-15 поднялся в небо 28 августа 1934 года. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но на летных характеристиках это почти не отразилось. Более того, на высоте 3000 м истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км/ч больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода (№1 и №19) выпустили 94 самолета. В основном они оснащались двигателями Райт «Циклон» F-3 еще американского производства, так как освоение и выпуск М-25 немного задерживался. А американские моторы прибыли в конце 1933 года. Но в 1935 году, когда Пермь освоила выпуск М-25, на И-15 стали ставить только отечественные двигатели.

Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Интересно, что самолет в серию пошел, но НИОКР по нему продолжались. Испытания выявили неприятную особенность самолета: так называемую «путевую неустойчивость». По-простому говоря – самолет рыскал по курсу. И, если для пилота уровня Чкалова это было не сильно существенный недостаток, то для обычных летчиков это имело значение.

Аэродинамические испытания – вот ключ к разгадке!

Ну да, а трубы для продувки тогда были у каждого ОКБ, причем для продувки в натуральную величину. Сарказм, если что. Все-таки 30-е годы прошлого века…

Так что полоски ткани, приклеенные где нужно и далее в лучшем случае – киноаппарат, в худшем – уповать на то, что летчик-испытатель поймет поведение и потом все объяснит, либо сможет несколько раз нажать на спуск фотоаппарата.

Тем не менее, как всегда в СССР, смогли. И из таких испытательных полетов в итоге родилась рекомендация НИИ ВВС, где было предложено отказаться от крыла «чайка» и построить самолет с крылом традиционного профиля.

Выяснилось, что сочетание центроплана типа «чайки» с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. Аэродинамика – штука вредная…

Поликарпов построил самолет без «чайки». Первый такой истребитель был изготовлен в начале 1935 года и получил обозначение ЦКБ-3 №7. Испытывали машину Чкалов, Коккинаки, Николаев.

Летные характеристики самолета в основном не пострадали. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Заключение по результатам государственных испытаний: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1».

Собственно, вот этим постановлением в июле 1935 года закончилась история И-15 и началась история И-15бис. Серийное производство И-15 в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Но, несмотря на небольшое количество, жизнь у И-15 и И-15бис (2408 шт.) оказалась весьма долгой и насыщенной.

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 года.

Новый истребитель вызвал в войсках неоднозначную реакцию. Что греха таить, частые поломки и неисправности, вызванные некачественной сборкой и не совсем кондиционными материалами несколько испортили первое мнение.

Список детских болезней был весьма широк.

Двигатели устанавливались на моторамы без демпферов, что приводило к повышенной вибрации. Разрушались топливопроводы, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе.

Низко установленные обтекатели колес косили траву на аэродромах и забивались этой травой, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Вызывали нарекания и металлические воздушные винты, которые начали поступать на замену деревянным.

В целом внедрение нового самолета хоть и сопровождалось изрядными трудностями, но в принципе, ничего из ряда вон выходящего, нужно было просто планомерно совершенствовать новую машину.

Что из себя представлял И-15 с технической точки зрения?

Сердце самолета — двигатель М-25 мощностью 730 л.с. и металлический винт постоянного шага диаметром 2,9 м. На отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Подвижные створки, регулирующие уровень охлаждения, управлялись механически из кабины пилота.

Интересная подробность: эксплуатация моторов М-25 позволяла обходиться без радиатора масла. И самолет вполне нормально эксплуатировался, пока не попал в Испанию. Испанская жара обусловила необходимость в его установке. Так появился радиатор охлаждения масла в виде цилиндра диаметром 200 мм.

Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм.

Бензиновый бак емкостью 160 литров установили за противопожарной перегородкой. Бак был обычный, непротектированный, без бронезащиты.

В носовой части самолета были смонтированы пулеметные трубы. Весьма интересное решение для того времени. Эти трубы имели диаметр 81 мм, крепились к кожухам пулеметов и выполняли сразу несколько задач.

Первая: выполняли функции защиты внутреннего пространства фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.

Вторая: набегающий поток, поступающий через трубы, охлаждал пулеметы и выполнял отвод пороховых газов от кабины пилота.

На И-15 устанавливалось 4 синхронных пулемета ПВ-1 («Максим», переделанный под воздушное охлаждение) калибра 7,62-мм с боезапасом по 750 патронов на каждый.

Патроны снаряжались в металлические ленты, которые укладывались за бензобаком. Отработанные звенья собирались в специальные сборники, стреляные гильзы выбрасывались вниз.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Альдис»), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5.

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта, бронеспинки не имело.

Приборная доска черного цвета, верхние пулеметы выступают из нее, рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными по бокам чашки сидения. Не очень удобно.

В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10).

Боевые действия в Испании показали, что бомб можно (и нужно) брать больше. Дополнительные бомбодержатели устанавливали по центру нижнего крыла.

За сидением пилота устанавливался аккумулятор, который должен был питать радиостанцию, которая должна была устанавливаться над ним. Но на практике от радиостанций РСИ и последовавшей за ней РСИ-4 толку было мало.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Колеса стандартные, 700×100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами.

В эксплуатации обтекатели повсеместно забивались травой и грязью и вызывали капотирование самолетов, так что от них со временем отказались.

Крылья самолета цельнодеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Хвостовое оперение дюралевое, также обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика.

После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. И-15 нередко называли «граненым», как стакан.

Боевое применение. Просто удивительно, сколько конфликтов умудрился пройти этот, выпущенный не самой большой партией самолет!

1936-1939 гг. Гражданская война в Испании, применялся в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа.

1937 г. Вторая японо-китайская война, применялся китайскими ВВС в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.

1938 г. В составе ВВС РККА применялся в боях у озера Хасан.

1939 г. Боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя.

1941 г. Применялся в начальном этапе Великой Отечественной войны в качестве легкого штурмовика.

1947-1949 гг. Монгольско-китайский пограничный конфликт (конфликт на Байтак-Богдо) и Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт (инцидент в Байташане). В составе ВВС Китая и МНР.

Конечно, говорить о полноценном применении самолета после Великой Отечественной нам не приходится, но тем не менее, даже в ВВС таких стран, как МНР и Китай, он применялся по своему прямому назначению, как боевой самолет.

И-15бис, которых было выпущено намного больше, сохранились в ряде частных коллекций в работоспособном состоянии.

Учитывая, что самым «свежим» самолетам было 10 лет, можно сделать вывод о том, что самолет получился весьма. Впрочем, как все самолеты Поликарпова.

ЛТХ И-15

Размах верхнего крыла, м: 9,75
Размах нижнего крыла, м: 7,50
Длина, м: 6,10
Высота, м: 2,20
Площадь крыла, м2: 21,9
Масса, кг:
— пустого: 1 012
— взлетная: 1 415

Тип двигателя: 1 х М-22 х 480 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте: 350
— у земли: 285
Практическая дальность, км: 500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 454
Практический потолок, м: 7 250

Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1, боекомплект 750 патронов на ствол или вариация 425 патронов на нижний пулемет и 1100 на верхний)

Источники:
https://fishki.net/2585083-istrebiteli-n-n-polikarpova-i-15-i-15bis
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i15.html

topwar.ru

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

История создания истребителя И-15

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

armedman.ru

И-15 бис Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель И-15бис (И-152). — Российская авиация

Истребитель И-15бис (ЦКБ-7, И-152).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как «чайка», имел обозначение И-14а и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему «конструкторскому» обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже «прижилось» на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Wright «Cyclone» F-3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 года летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: № 1 и № 39. Первые машины оснащались двигателем Wright «Cyclone», а с 1935 года, когда «американца» освоил пермский авиамоторный завод № 19, на И-15 стали устанавливать «родные» двигатели М-25.

Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным — 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом — ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его даже называли «Боингом») стал знаменитым «Чато» (по-испански «курносый») и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего — со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы «чайка» ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 году был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно «потяжелела» и при облете в конце 1935 года не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-1939 годах в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод № 1 — один из крупнейших советских авиазаводов — изготовил 2408 истребителей И-15бис. В 1939 году это предприятие стало выпускать истребители И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м — 443 км/час.

Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания «биса» проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка». Главным оружием «ласточек» была скорость, но и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель биплан И-95 (Ки.10) — уступал еще и в маневренности и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов «чижа» закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 «Аист».

Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 «Чайка» и пушечным И-16 тип 17.

Кроме Монголии «бисы» были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и «бисы», после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время «зимней» войны с Финляндией 1939-1940 годов, как и во всяких боевых — действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 года. Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС.

Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC-82. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы. Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

В 1938 году на базе И-15бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановским, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое», однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 года летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

Конструкция И-15бис.

И-15бис представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо «чайки».

Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек. Крылья имели больший размах и новый профиль «Clark YH», но при этом хорды и относительная толщина остались бел изменения. Конструкция — деревянная с металлическими силовыми узлами. Центроплан верхнего крыла — клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами. Оперение отличалось только формой и площадью руля поворота. Каркасы элеронов и оперения — клепанные из дюралюминия. Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном.

Шасси — консольного типа, как на И-15. Амортизатор — масляно-пневматический. Колеса — тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса.

Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2,8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель закрывался капотом типа «NACA» из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка — из пяти частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок.

И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10 или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6.

ЛТХ:

Модификация: И-15бис
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 6,28
Площадь крыла, м2: 22,50
Масса, кг
-пустого самолета: 1310
-нормальная взлетная: 1730
Тип двигателя: 1 х ПД М-25В (М-25Б)
-мощность, л.с.: 1 х 750 (775)
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 372
-на высоте: 379
Практическая дальность, км: 770
Макс. скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 9800
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1.
Экипаж: 1

Первый прототип истребителя И-15бис (ЦКБ-7).

Истребитель И-15бис в полёте.

Истребитель И-15бис вид спереди.

Истребитель И-15бис на лыжном шасси.

Истребитель И-15бис на лыжном шасси.

И-15бис из 265 штурмового авиаполка. Ленинградский фронт. Лето 1941 г.

И-15бис, Ленинградский фронт. 1941 г.

Истребитель И-15бис на стоянке.

Истребитель И-15бис.

И-15бис ВВС Гоминьдана.

Истребители И-15бис ВВС Гоминьдана.

Учебно-тренировочный самолет ДИТ.

Восстановленный И-15бис в полете.

Восстановленный И-15бис в полете над фортами в Финском заливе.

Предсерийный И-15бис. Рисунок.

И-15бис. Рисунок.

И-15бис на лыжном шасси. Рисунок.

И-15бис ВВС Гоминьдана. Рисунок.

И-15бис ТК. Рисунок.

И-15 бис. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис.
Авиация и Время. Александр Котлабовский. «Чато» Поликарпова.
Мир Авиации. Михаил Маслов. И-15бис — самолет пяти войн.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Боевое применение истребителя И-15бис | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребители И-15 и И-15бис показали себя как надежные боевые машины, а повоевать этому истребителю пришлось вдосталь – 30-е годы 20-го века были временем очень непростым.

И-15 в небе Испании

В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel-51 и Fiat CR-32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.

И-15 называли «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К.Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.

В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики.

Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно испанские успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.

И-15бис

И-15 над Халхин-Голом

Боевое крещение И-15бис приняли в небе Китая. Они были отправлены в Китай в числе другой советской техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японскими войсками. Самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис называли «чижом», а И-16 – «ласточкой».

Главным оружием «ласточек» была скорость, да и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» – истребитель И-95 (Ki-10) – уступал им и в маневренности, и в скороподъемности.

Самолеты И-15бис также принимали активное участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол (Монголия) весной — летом 1939 года. Ко времени возникновения этого конфликта японские ВВС в дополнение к истребителям И-96 (A5M) получили на вооружение новые И-97 (Ki-27). Это ограничило боевые возможности истребителя И-15бис – он уступал этим самолетам в скорости.

И-15 в Финской войне

Истребители И-15бис принимали участие и в советско-финляндской войне 1939-40 годов. Во время войны бывали случаи вынужденных посадок. Самолет И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на «брюхо», поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 года.

И-15бис в зимнем зимнем камуфляже

И-15 в годы Великой Отечественной Войны

Подразделения И-15бис активно использовались в первый период Великой Отечественной войны до замены этих машин новыми скоростными истребителями и штурмовиками.

В эти труднейшие месяцы войны полки и эскадрильи, вооруженные машинами И-15бис, неоднократно успешно выполняли задания командования – вели воздушные бои, наносили удары по наземным частям и аэродромам противника. 27 июня 1941 года командир эскадрильи 147-го авиаполка старший лейтенант Л.И.Иванов, используя отличную маневренность И-15бис, завязал бой с семью самолетами, сопровождавшими бомбардировщики.

Воспользовавшись этим, летчики эскадрильи успешно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном длительном бою Л.И.Иванов, виртуозно пилотируя свой самолет, сбил один немецкий истребитель и повредил другой. В июле 1941 года отважному летчику было присвоено звание Героя Советского Союза.

В дальнейшем боевое применение устаревшего И-15бис ограничивалось ведением штурмовых действий. Большинство этих самолетов было передано в штурмовые авиаполки. Личный состав умело использовал свойства надежных, хорошо освоенных машин в боях с врагом. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому 82-мм реактивные снаряды на И-15бис обычно устанавливались на стандартных направляющих.

12 августа 1941 года семь истребителей И-15бис 65-го штурмового авиаполка нанесли бомбово-штурмовой удар по колонне противника в районе Паниилы (Карельский фронт). Шесть самолетов Bf-109 пытались помешать советским летчикам. В ходе завязавшегося напряженного боя командир эскадрильи капитан М.Краснолуцкий нижним крылом своего самолета «обрезал» хвостовое оперение Bf-109, но из боя не вышел, так как его поврежденный И-15 остался управляемым. Противник, потеряв еще два самолета, ушел на свой аэродром.

В действующей армии И-15бис находились на ряде фронтов до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

armedman.ru

Истребитель И-15 (ЦКБ-3)

Советский истребитель Н. Н. Поликарпова стал результатом доработки своего предшественника И-5. Первый полет самолета состоялся в октябре 1933 года, и вскоре он, вместе с И-16, стал основным самолетом-истребителем Советских ВВС. Самолет даже по нормам тех лет не был лучшим, перспективным, пригодным для модернизации. В то время самолеты аналогичных тактико-технических характеристик выпускались и в других странах, но они не были долгожителями, не сражались (за небольшим исключением) в небе Второй мировой войны. И-15 — деревянный биплан, имевший невысокую скорость и слабое вооружение. На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска — М-22, затем — М-25. Мотор М-22 строился в Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора «Юпитер» (США).

Он устанавливался также на отечественном пассажирском самолете «Сталь-3» в 1933 году. М-22 — звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. Мотор М-25 — звездообразный воздушного охлаждения — также был лицензионный (американский «Райт-Циклон»), имел мощность 715 л. с. Самолет И-15 был очень легким, имел высокую маневренность, но небольшая скорость и слабое вооружение не позволяли ему на равных сражаться с самолетами противника в конце 1930-х — начале 1940-х годов.

Основные летно-тактические и технические данные И-15

Размах крыла………………………9,75 м Длина………………………………..6,10м Площадь крыльев……………..21,90 м2 Масса пустого самолета……… 965 кг Взлетная масса……….. 1369-1750 кг Скорость полета………………362 км/ч Дальность полета……………… 500 км Потолок…………………………… 9800 м

Двигатели Райт

Двигатели Райт.

В 1909 году всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с.В начале 1916 года фирма Райт, слившаяся к этому времени с фирмой Мартин в общую компанию Мартин-Райт, приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 году, достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали использоваться вплоть до 1924 года.Начиная с 1919 года новые «Райты» имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт-Т», моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 года «Райт Т-2» мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации.

Следует отметить, что все выше перечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 году «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модификация Т-3 позволила отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов. Тем не менее, наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 года работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 году. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом — цилиндров, росла мощность. В 1923 году появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с., в 1924-м — J-4 в 225 л.с., в 1925-м — J-5, рассчитаный на массовое производство, в 1928-м — J-6 мощностью 300 л.с. Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 году результатом этой деятельности стал Райт R-1 «Циклон» мощностью 435 л.с., вскоре после него — аналогичный R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.

В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «Дух Сан-Луи», оснащенном двигателем Райт «Уайрлвинд» J-5 мощностью 225 л.с.Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и Райт «Циклон» R-1750. Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-29 гг. произошло слияние с фирмой Кертисс в один мощный концерн — «Кертисс Райт Корпорейшен». Двигатели Райт с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок. Обо всем выше сказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов. Зная толк в авиамоторах и прекрасно понимая недостатки отечественной промышленности, он настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент (до 1933 года) не были установлены, советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали.

Двигатели Райт

21 ноября 1935 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты полета на самолете И-15 — 14575 м. Высотность двигателя обеспечил турбокомпрессор. В соответствии с советской историографией И-15 считался самым лучшим бипланом-истребителем. Суждение очень спорное, но бесспорно одно — этот самолет был прост в изготовлении (металлические трубы, дерево, перкаль) и в эксплуатации.

Вооружение И-15 составляли два — четыре пулемета калибра 7,62 мм. Были попытки использовать этот самолет в качестве штурмовика. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка. Всего было построено 674 экземпляров И-15, в том числе: с мотором М-22 — 404, с мотором М-25 — 270.

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из Внутренней тюрьмы на территорию авиазавода № 39, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название — ЦКБ-39 ОГПУ. Определение ВТ — «Внутренняя тюрьма» — не исчезло, оно осталось в названии самолета — ВТ-11, который действительно спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой читал это название как «Вредители-трудящимся». В отношении цифры «11» единого мнения не существует до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, подругой — это одиннадцатый из предложенных вариантов.29 апреля 1930 года летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Самолет оказался удачным, и уже в сентябре последовало решение о запуске его в серийное производство, которое продолжалось до 1935 года. Под обозначением И-5 Горьковский авиазавод № 21 произвел чуть более 800 таких истребителей, которые на протяжении ряда лет составляли основу истребительной авиации ВВС Красной Армии.

И-15 в полете

За создание И-5 власти конструкторов освободили, но не всех и не сразу — вплоть до середины 1931 года. Поликарпов продолжал заниматься созданием самолетов в заключении. Здесь был разработан и построен истребитель И-6 (второй с таким названием), начато проектирование истребителя И-11.18 марта 1931 года Коллегия ГПУ приговорила Поликарпова к десятилетнему лагерному заключению, тем самым отменив прежний приговор. Спустя три месяца после этого решения судьбе, в лице Иосифа Сталина, угодно было сделать очередное послабление. На показе авиационной техники в июне 1931-го Сталину с блеском продемонстрировали истребитель И-5. Это событие повлияло на дальнейший ход событий — 28 июня Коллегия ГПУ постановила приговор в отношениии Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный Суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

Работать освобожденному конструктору предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где продолжается разработка истребителя И-11. Во второй половине августа 1931 года руководящие органы промышленности выдвинули очередную идею, способную, как казалось, улучшить процесс создания авиатехники. В результате, последовало объединение ЦКБ и ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем органов ГПУ. В авианароде это событие получило название «свадьбы». Согласно новому плану работ, среди прочих, появилось задание на истребитель бипланной схемы И-13. Поликарпов занимается этой машиной до осени, однако в ноябре, по причине разногласий (прежде всего с А.Н.Туполевым), он становится «не ко двору» организации ЦКБ-ЦАГИ и с должности начальника бригады снимается. Затем следуют более чем полгода вынужденного бездействия, работа на второстепенных должностях, явно не соответствующих квалификации конструктора.

В мае 1932 года происходят очередные перемены. Бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О.Сухого. Поликарпова определяют к нему одним из заместителей.В этот период возобновляется проектирование И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 года. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева, И-14 — под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В.Концевичем. Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14. В этом самолете реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конструктор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, напоминает полутораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде «чайки». Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истребителей, проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14 и, одновременно с последним, рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 года. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины — Поликарпова и Сухого. Одновременно, на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию — высокой маневренности и скороподъемности. При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели Бристоль «Меркур» или американские Райт «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

В начале 1930 года делегация в составе начальника ВВС П.И.Баранова, Н.М.Харламова, А.Н.Туполева, Б.С.Стечкина, Е.В.Урмина и А.В.Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы Кертисс-Райт. В результате, закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела несколько десятков двигателей Райт «Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным действиям.В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт, результатом которых стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Местом размещения нового завода стал город Пермь на Урале. Главным конструктором при освоении и производстве Райт «Циклон» назначили Аркадия Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу, в 1934 году, пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935-го предприятие, получившее название авиазавода № 19, полностью освоило производство «Циклонов». До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. 13 января 1933 года Начальник Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающем шесть проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившем рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. На 23 ноября 1933 года были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.
Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов благополучно приземлиться практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/час, на высоте 3000 м — 350 км/час. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 с. Уже 1 января 1934 года Начальник ВВС Яков Алкснис ут вердил оценку самолета летчиками, официально называемую «Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподъемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 м. уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС СССР, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет было решено на двух московских заводах — №1 и №39. Подготовка производства началась незамедлительно.

Что касается опытной машины, то с цельо повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И-16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О.Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К.Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады №2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова. Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. 24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву. 1 мая 1934 года самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 года, имел колесное шасси и небольшие стойки-антенны в районе законцовок верхнего крыла.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru