Вспомогательный самолет Farman F.IV — Российская авиация
Вспомогательный самолет Farman F.IV.
Разработчик: Farman
Страна: Франция
Первый полет: 1909 г.
Одним из самых массовых самолетов довоенного периода был самолет Анри Фармана — «Farman F.IV». Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии, копировали, делали по его «образу и подобию». Само его название стало нарицательным — фраза «самолет типа Фарман» обозначала любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом.
Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Шасси — полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним — топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке — двигатель. Могли устанавливаться двигатели различных типов и различной мощности. Поперечное управление осуществлялось элеронами, подвешенными к задней кромке крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только набегающий поток воздуха поднимал их в «рабочее» положение.
Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева — рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
От предыдущей конструкции — «Farman.III» — самолет отличался короткими полозами шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек фермы «фюзеляжа». Однако эти новшества вводились постепенно, на разных экземплярах, поэтому четкой границы между этими моделями нет. Да и сами «Farman F.IV» могли сильно отличаться друг от друга, в зависимости от прихоти изготовителя. Могли устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными, так и стационарными, иногда устанавливали гондолу для экипажа.
В начале своей карьеры «Farman F.IV» не раз выигрывали различные призы, активно участвовали в многочисленных соревнованиях. Вот некоторые из них:
В апреле 1910 году французский пилот Louis Paulhan выиграл приз 10000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, в упорной борьбе с англичанином Claude Grahame-White (который так и не смог добраться до Манчестера). Оба пилота были на «Farman F.IV».
В мае 1910 года Cheuret установил рекорд дальности полета без посадки вне аэродрома с пассажиром — 44 километра из Mourmelon до Chalons и обратно за 34 минуты со скоростью 75 км/ч.
В сентябре 1910 года всего несколько километров не долетел из-за плохой погоды Weymann, летевший с пассажиром из Парижа в Clermont-Ferrand (около 430 км). В условия получения приза в 4000 фунтов входило ограничение по времени — 6 часов, зато было разрешено любое количество промежуточных посадок.
Из-за несоблюдения всех нужных формальностей так и не смог получить приз в таком же размере Wynmalen, пролетев в октябре 1910 года из Парижа в Брюссель и обратно с пассажиром за 28 часов. Расстояние между двумя столицами составляет около 300 километров.
Приз в 1000 фунтов получил лейтенант Cammerman в декабре 1910 года полет из Bouy до Montigny-sur-Aube и обратно (232 км за 4 часа). По условиям приза пилотировать самолет должен был французский офицер в мундире, кроме того, в самолете должен был находиться один пассажир.
Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила Mdlle. Dutrieu за полет протяженностью в 167 км за 2 ч. 35 мин.
Армия также была заинтересована в этом самолете. В сентябре 1910 года «Farman F.IV» (10 самолетов) вместе с двухместными и одноместными «Bleriot.XI» (20 самолетов) участвовали в маневрах французской армии. Летая с трех организованных «аэронавтических станций», самолеты вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений.
С появлением более новых типов самолетов «Farman.IV» все больше применялись для обучения. Благодаря простоте пилотирования, они оказались очень подходящими для этой роли. Большинство военных летчиков Первой Мировой войны учились летать именно на машинах этого типа. В 1911 году на этом самолете обучалась первая женщина в Великобитании, получившая пилотскую лицензию (Hilda Hewlett).
Этот самолет выпущен в тысячах экземпляров во многих странах.
В 1910-1916 годах самолеты типа “Farman F.IV” строились в Российской Империи во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету, поэтому дать единое описание самолета невозможно. В основном берется за основу описание, сделанное профессором Н.А.Рыниным.
Краткое техническое описание.
Самолет «Farman F.IV» выпускался в 1910-1916 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей — деревянный.
Ферма фюзеляжа — из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления — из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.
Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, «гошем», а рулем поворота — педалями.
Двигатель — ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа «Gnome», мощностью 50 л.с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения «Argus» (60 л.с.) и «Renault» (55 л.с.). Воздушный винт — «Интеграл» Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.
Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком.
ЛТХ:
Модификация: Farman F.IV
Размах крыла, м: 10,50
Длина, м: 12,30
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 41,00
Масса, кг
-пустого самолета: 400
-максимальная взлетная: 580
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч: 65
Крейсерская скорость, км/ч: 55
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2.
Вспомогательный самолет Farman F.IV.
Вспомогательный самолет Farman F.IV.
Старт самолета Farman F.IV на Коломяжском ипподроме. Санкт-Петербург, 1910 г.
Farman F.IV на показательных полетах. Санкт-Петербург, 1910 г.
Farman F.IV в полете.
Винтомоторная группа Farman F.IV.
Farman F.IV. Реплика инженера-энтузиаста Георгия Галли. В 2012 г. находился на выставке в Музее артиллерии и войск связи в Санкт-Петербурге.
Реплика Farman F.IV. 2010 г. Санкт-Петербург.
Реплика Farman F.IV. 2010 г. Санкт-Петербург.
Реплика Farman F.IV. 2010 г. Санкт-Петербург.
Реплика самолета Farman F.IV у аэробуса А-380.
Проекции Farman F.IV. Рисунок.
Farman F.IV. Чертеж.
Farman F.IV. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. Farman.IV.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Farman.IV».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Разведывательный и наблюдательный самолет Farman HF.30.
Разведывательный и наблюдательный самолет Farman НF.30.
Разработчик: Farman
Страна: Франция
Первый полет: 1915 г.
В начале Первой Мировой войны самолёты фирмы «Farman» были широко распространены, как наилучший вариант для военного самолётостроения: расположение кабины и двигателя давало хороший обзор и возможность для ведения огня вперед, так же стоит отметить хороший обзор назад и по сторонам для удобства разведки. Конструкция позволяла самолёту нести бомбовую нагрузку под крыльями. Относительно простой каркас самолёта был лёгок в производстве. Всё это имело большое значение, пока не стали широко доступны показывающие более высокие летные данные самолеты с синхронизированными пулеметами.
В середине 1915 года братья Анри и Морис Фарман наконец объединили усилия по созданию новых образцов самолетов. Первым результатом совместной работы стал «Farman НF.30», вобравший в себя лучшие качества предыдущих разработок обоих братьев-авиаконструкторов. Самолет-разведчик «Farman НF.30» был спроектирован братьями в 1915 году по специальному заказу военного ведомства России, которое одновременно закупило и лицензию на его промышленный выпуск. Самолет стал наиболее распространенным аппаратом Русского Императорского Военно-воздушного Флота во время Первой Мировой войны. После 1917 года он широко использовался обеими сторонами во время гражданской войны в России.
Машина была признана удачной и французы сами решили запустить ее в производство. В декабре 1915 года первые самолеты поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. «Farman НF.30» не обрел широкой известности на западном фронте. А в феврале 1917 года французским авиационным департаментом был издан специальный приказ, запрещающий поставку на фронт самолетов с силовой установкой с толкающим винтом, из-за беззащитности самолетов такой схемы от атак истребителей с задней полусферы.
В России же, напротив, он стал одним из наиболее массовых аэропланов того времени. Это объясняется тем, что «Farman НF.30», наряду с самолетами фирмы «Voisin», оказался наиболее подходящим для установки самого распространенного в России авиадвигателя «Salmson».
«Farman НF.30» был один из финальных вариантов самолетов типа «Farman» с толкающим винтом. Внешне «Farman НF.30» был очень похож на ранний, уменьшенный в размерах «Farman F.XX», являющий собой биплан с более коротким нижним крылом, достаточно длинной V-образной хвостовой фермой и идентичными управляющими поверхностями — элеронами на внешних секциях верхнего крыла, одним рулем направления и «высоким» стабилизатором сзади. Он отличался приподнятым расположением кабины и двигателя, как на модели 1913 года — MF.11 и это был первый «Farman», на котором были применены надёжные V-образные стойки шасси, ставшие в итоге стандартными. Самой значительной модернизацией стала установка 9-ти цилиндрового звездообразного двигателя водяного охлаждения «Salmson»R9 мощностью 150 л.с.
«Farman НF.30» развивал скорость до 136 км/ч, более поздняя версия со 160-сильным двигателем, известная как «Farman НF.30bis» развивала скорость до 140 км/ч, этот же двигатель позволял варианту самолета, с более облегченным каркасом, развивать скорость до 155 км/ч.
В сравнительных тестах, проведенных в 1916 году, «Farman НF.30» с двигателем «Salmson»R9 мощностью 150 л.с. показал своё превосходство над самолетами-разведчиками «Voisin LAS», «Лебедь-XII», а также другими разработками Российского производства. Прототип самолета «Анатра ДС» был немного быстрее. В итоге было решено, что «Farman НF.30» может более менее соответствовать предъявляемым к самолету-разведчику требованиям и его начали производить на российских авиазаводах. При этом длинна самолёта варьировалась от 8,65 м до 10,66 м, в зависимости от спецификации. Д.П.Григоровичем был разработан вариант морского самолета-разведчика, известного как М-16, который так же идентифицировался, как модифицированный вариант F.30. М-16 имея тот же 150-сильный двигатель «Salmson»R9, имел модифицированную кабину, более короткую хвостовую ферму и поплавковое шасси. Самолет выпускался небольшой серией на заводе С.С.Щетинина.
В России самолет был известен как «Фарман тридцать», часто указавался как «Фарман-XXX» и в документах встречается обозначение: «Фартри» или иногда «Фарсаль» из-за двигателя «Сальмсон» (Salmson).
Основное производство самолетов «Фарман-30» было развернуто на заводе «Дукс» в Москве, там было произведено около 400 аппаратов. Небольшое количество самолетов было выпущено на заводах Анатра и Щетинина. Также небольшое количество самолетов было собрано из импортных комплектующих. В ходе производства проводилось много экспериментов, касающихся расположения стрелковой установки. При размещении наблюдателя в гондоле позади летчика пулемет устанавливался на специальной пирамиде над головой летчика. Если пилот находился в задней части гондолы — в носовой части крепилась турель с пулеметом. Помимо самолетов «Фарман-30» было произведено ограниченное количество бомбардировщиков «Фарман-27» и «Фарман-40».
Не смотря на кажущуюся вездесущность очень мало детальной информации о боевом применении самолетов «Фарман-30». Всё же масштаб производства убеждает, что «Фарман-30» широко применялся. Он часто использовался как самолёт разведки и фоторазведки иногда как бомбардировщик. Как минимум несколько самолётов использовались в качестве истребителей, предположительно для сопровождения самолётов разведчиков — в конце 1917 года 19-я эскадрилия использовала один «Фарман-30» наряду со своими пятью современными «Ньюпорами».
Об относительной боеготовности самолета можно судить по тому факту, что «Фарман-30» был единственным крупносерийным военным самолётом, который не упоминался в решении от августа 1917 года, принятом на всероссийском авиационном конгрессе о прекращении выпуска самолётов старых моделей. Такому долгожительству способствовал тот факт, что отечественной промышленностью был хорошо освоен двигатель «Salmson»R9, который оптимально подходил для этого самолета. В процессе серийного выпуска мощность двигателя постоянно повышалась и на последних самолетах достигла 175 л.с. Самолёт так же использовался во время гражданской войны обеими сторонами и продолжал производиться советским правительством.
На начало 1921 года в Рабоче-крестьянском Красном Воздушном Флоте насчитывалось 147 самолетов-разведчиков «Фарман-30», немного позже, было принято решение переделать их под самолёты для обучения, но в 1922 году, было всё ещё 55 разведывательных эскадрилий с 63 самолётами и только 8 эскадрилий с учебными. Ввиду износа самолеты постепенно списывались и к 1924 году в строю осталось только 9 учебных самолётов и 8 самолётов-разведчиков.
Впоследствии, около 10 самолётов были приспособлены под нужды гражданской авиации, в которой они в основном использовались для пропаганды и агитации. Некоторые самолёты продолжали использоваться до конца 1920-х годов.
После развала Российской Империи самолеты «Фарман-30» попали в ВВС ряда, появившихся после Первой Мировой войны, стран. Самолеты-разведчики «Фарман-30» состояли на вооружении образовавшихся ВВС Польши, известно о как минимум двух машинах попавших в их состав и еще семь были захвачены поляками во время советско-польской войны 1920 года. В 1918 году «Фарман-30» под обозначением L.30 стал одним из первых двух самолётов ВВС Чехословакии. Гидровариант «Фармана-30» — М-16 попали в ВВС Финляндии и служили до 1923 года. Именно «Фарман-30» в 1919 году стал первым самолетом ВВС Эстонии.
ЛТХ:
Модификация: Farman НF.30
Экипаж: 2 (пилот и наблюдатель)
Длина, м: 8,65
Размах крыла, м: 15,81
Высота, м: 3,2
Площадь крыла, м2: 49-52
Масса, кг
-пустого: 830
-взлетный: 1180
Двигатель: 1 х ПД «Salmson»R9
-мощность, л.с.: 1 х 150
Макс. скорость, км/ч: 136
Потолок, м: 4500
Продолжительность полета, ч: 4
Вооружение: 1 x пулемет «Lewis», «Colt», «Hotchkiss», «Максим» или 10 ракет «Le Prieur».
Бомбовая нагрузка, кг: до 50.
Самолет-разведчик Farman НF.30.
Самолет-разведчик Farman НF.30.
Русские летчики около Farman НF.30.
Самолет-разведчик Farman НF.30.
Самолет-разведчик Farman НF.30.
Farman НF.30 русской авиации с двумя пулеметами.
Сборка самолетов вывезенных из Архангельска. На переднем плане Farman НF.30. Вологда 1918 г.
Farman НF.30 ВВС Франции на стоянке. 1915 г.
Farman НF.30 в ангаре.
Farman НF.30 РККВФ в авиапалатке.
Farman НF.30 РККВФ после аварийной посадки. Южный фронт, июнь 1919 г.
Страница из инструкции к самолету «Фарман-30» завода «Дукс».
Farman НF.30 РККВФ. Рисунок.
Farman НF.30. Схема.
Farman НF.30. Схема.
Farman НF.30. Схема.
Farman НF.30. Схема.
Farman НF.30. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.Шепс. Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты.
В.Кондратьев. Самолеты первой мировой войны.
В.Обухович, А.Никифоров. Самолеты Первой Мировой войны.
Фотоархив Петра Заики.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Разведывательный и наблюдательный самолет Farman F.15/16.
Разведывательный и наблюдательный самолет Farman F.15/16.
Разработчик: Farman
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.
Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет F.15, вобравший в себя все новшества.
Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры.
Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели «Gnome» мощностью от 70 до 100 л.с., не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения.
F.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на заводе фирмы Фарман в Билланкурте, и на российских заводах Щетинина, Лебедева и «Дукс». Всего в России построено около 300 F.16.
Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Уже в 1913 году Фарман F.15 был принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Позднее самолет появился в Италии, Румынии и некоторых других странах.
В начале Первой Мировой войны Фарманы широко применялись на всех фронтах. Однако вскоре сказалась слабая энерговооруженность этих машин, не позволяющая должным образом вооружить самолет. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики. В результате к лету 1915 года они были отправлены в учебные части. На восточном фронте, в России, они продержались в боевых частях несколько дольше, а последующая Гражданская война заставила еще раз использовать их по прямому назначению — в качестве разведчиков и самолетов связи.
ЛТХ:
Модификация: Farman F.16.
Размах крыла, м: 13,76
Длина, м: 8,06
Высота, м: 3,16
Площадь крыла, м2: 35,00
Масса, кг
-пустого самолета: 410
-нормальная взлетная: 650
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч: 90
Крейсерская скорость, км/ч: 82
Продолжительность полета, ч.мин: 3.20
Cкороподъемность, м/мин: 36
Практический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный пулемет «Colt», «Vickers» или «Lewis» на шкворне у летнаба.
Farman F.15, 4-й авиационной роты. Аэродром г.Лида. 1913 г.
Farman F.15 в полете.
Праздник на Ходынском поле в честь выпуска заводом «Дукс» 100-го самолета. В кабине самолета Фарман-XV А.М.Габер-Влынский. Апрель 1913 г.
Farman F.16 русской авиации.
Farman F.16 русской авиации.
Farman F.16 в варианте гидроплана. 1-й гидроавиаотряд в Гребном порту Санкт-Петербурга. 1913 г.
Farman F.16 авиационного отдела ОВШ. Гатчина, лето 1913 г.
Farman F.16 авиационного отдела ОВШ. Гатчина, зима 1914 г.
В кабине Farman F.16 летнаб Адлер имитирует сброс авиабомбы.
Вид на кабину Farman F.16.
Фармана-XVI. Сборочный цех завода «Дукс».
Фармана-XVI. Сборочный цех завода «Дукс».
Винто-моторная группа Farman F.16.
Фарман-XVI Красного Воздушного флота.
Farman F.16 в авиамузее.
Farman F.16 РИВВФ. Рисунок.
Farman F.16 РИВВФ. Рисунок.
Farman F.16. Схема.
.
.
Список источников:
Сергей Острожинский . Доисторическая Авиация — Farman F.15/16/20.
Вячеслав Кондратьев. Разведывательные самолеты Первой мировой войны.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Farman F.15/16».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
МАКС-2015 отдельные главы , экспозиция НИКа : летающая копия Фарман-4
Farman IV— самолёт, построенный Анри Фарманом в 1909 году. Первый полёт состоялся в 1909.На МАКС-2015 была выставлена полноразмерная летающая копия этого самолета. На нее и взглянем.Это не первая копия самолета в нашей стране,а уж тем более в мире…
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Летающая копия аэроплана «Фарман-4» изготовлена группой энтузиастов в Санкт-Петербурге в 2012 г. по заказу и с участием компании «Русские Авиашоу».
Это уже второй аэроплан «Фарман-4», построенный группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли.
Он построен летом 2012 г всего за 2 месяца. До летного состояния подготовлен в 2013 г. В 2013 г. были проведены первые лётные испытания. 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под управлением Ильдуса Хасановича Кирамова.
видео подлета самолета
видео первого отрыва от земли самолета 25 августа 2013 года под управлением Кирамова ИХ
Первая копия «Фарман-4» (построена в 2010), которая строилась около 20 лет, выставлена в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.
Аэроплан был доступен на статической экспозиции Московского авиационно-космического салона МАКС-2013. 
Фарман 2012 – точная копия «Фармана-2010» и быстрая его постройка стала возможной благодаря огромному труду на протяжении многих лет замечательных петербургских историков, и других специалистов из разных городов и стран.
Самолет из летающей коллекции Андрея Чижика. Все видели как минимум его МиГ-15УТИ. Будем надеятся,что и этот самолет в очередной раз мы увидим в воздухе,а не на статике.
Вот что пишет Сергей Ковальский, идеолог проекта, гендиректор компании «Русские авиашоу»:
Мысль построить «Фарман-4» у нас появилась в 2011 году. А в 2012-м подвернулся хороший повод его сделать — к 100-летию ВВС. Мы построили его за два месяца и успели продемонстрировать на праздновании этой даты в Жуковском. Люди были рады. Мы для них, собственно, и старались. И вообще весь этот проект состоялся благодаря куражу всех, кто принимал в нем участие, в не последнюю очередь друга — коллекционера ретроавиатехники Андрея Чижика, инженера и историка Георгия Галли. Аэроплан мы сделали на частные средства в Санкт-Петербурге. В Питере у нас производственные возможности в нескольких местах, часть работ наши специалисты делали в Академии гражданской авиации.
А кто этот человек на месте пилота во время буксировки на статическую стоянку?
Каждый вечер волонтеры откатывали самолет в ангар и каждое утро вновь катили его на статическую стоянку исторических самолетов под эгидой НИКа….
Редуктор 1:3,8 от Александра Кулаги. Винт диаметр 2,5 м. Контур винта — полностью пропорционален винту М.Л.Григорашвили от «Фармана-30» 1918 г.
Вот его закатили под тень от Ту-144 и огородили заборчиком…
Пытаюсь издалека рассмотреть самолет. Двигатель не родной,а автомобильный. Ни его мощность,ни марка мне неизвестна…
Самолёт «Фарман IV» выпускался в 1910—1916 годах во множестве вариантов, незначительно отличавшихся друг от друга. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком. Много выпускали по лицензии.
Общий вид справа.Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей — деревянный.Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, «гошем», а рулем поворота — педалями.
На самолет поставили конвертируемый автомобильный движок, он помощнее и полегче. Все остальное — винт, система питания, рычаг управления двигателем, включатель зажигания, топливный бак, краны топливной системы — сделано как в оригинале.
Шасси — полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая. 
Ферма фюзеляжа — из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления — из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.
На оригинальном самолете ставили различные двигатели,основным был ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа «Гном», мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения «Аргус» (60 л. с.) и «Рено» (55 л. с.). Воздушный винт — «Интеграл» Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним — топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке — двигатель.
Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева — рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
ЛТХ:
Модификация Farman IV
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 12.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 41.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 65
Крейсерская скорость, км/ч 55
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2
igor113.livejournal.com
Многоцелевой учебный самолет Farman HF.VII.
Многоцелевой учебный самолет Farman HF.VII.
Разработчик: Анри Фарман
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.
«Farman HF.VII» (Ф-VII, «Фарман» гоночный, «Фарман» учебно-гоночный, «Фарман» военного типа). По схеме очень близок к самолету Farman HF.IV, но отличался монопланным горизонтальным хвостовым оперением на верхних поясах совершенно параллельных ферм. Его размеры были несколько меньше, передний руль иногда снимался или вовсе не ставился. На поведение самолета это мало влияло. На нем ставились двигатели «Gnome» мощностью 50, 60 и 70 л.с. и «Калеп» мощностью 60 л.с. Два сиденья на параллельных брусьях были вынесены далеко вперед. Обтяжка бывала и одиночная, и двусторонняя. Элероны свисали на стоянке. Скорость достигала 90 км/ч. На четырех самолетах «Фарман-VII» в 1912 году на Балканской войне русские летчики-добровольцы впервые приняли участие в боевых действиях.
«Фарман-VII» А.А.Агафонова. Был построен и оборудован на заводе Щетинина по заказу авиатора А.А.Агафонова для перелета Санкт-Петербург — Севастополь в 1913 году. На «Фармане-VII» были увеличены консоли верхнего крыла и установлены два больших дополнительных бензобака. Перелет из Санкт-Петербурга в Севастополь не состоялся, но на самолете совершались другие полеты.
«Фарман-VII» А.Ф.Красильникова. Хвостовое оперение вместе с фермами было взято от самолета «Фарман-XVI». На крыльях была рекламная надпись «Гильзы Катыка». На самолете совершались полеты над Москвой и сбрасывались листовки торговых фирм.
«Фарман Милитэр» («Военный» ). Самолет среднего типа между Ф-IV и Ф-VII, причем пояса ферм сходились на стабилизаторе, а руль направления был один, разделенный стабилизатором. Самолет по своим размерам был меньше, чем Ф-VII, двигатель мощнее, скорость больше. Самолет импортный, в России, по-видимому, был в одном экземпляре.
Следует отметить, что почти все «Фарманы» после Ф-IV имели временное название «Милитэр». Фирма Фарман и ее подражатели стремились как можно скорее заявить о пригодности очередного самолета к использованию в военных целях. Последний «Милитэр» был «Фарман-XXII».
«Фарман-IX» («Фарман военный», «Фарман-IX Дукса», «Военно-гоночный», «Милитэр»). По схеме он не отличался от самолета Ф-VII с передним рулем. Размеры были в общем те же. Завод «Дукс» строил его серийно, введя при этом обтекатель сидений в форме остроносой гондолы. В этом виде самолет назывался «Фарман-IX» завода «Дукс». Двигатель — «Gnome» в 70 л.с. Иногда передний руль снимался.
«Фарман-XI» («Фарман-11»). По схеме был близок к самолету «Фарман-XVI» Двигатель-«Gnome» в 60 л.с. Был в небольшом числе импортных экземпляров, хотя одно время предполагался как основной самолет русской военной авиации.
ЛТХ:
Самолет: Farman F.VII
Год выпуска: 1911
Длина самолета, м: 9,0
Размах крыла, м
-верхнего: 12,0
-нижнего: 7,0
Площадь крыла, м2: 31
Двигатель, марка: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Масса пустого, кг: 345
Масса топлива+ масла, кг: 75
Масса полной нагрузки, кг: 255
Полетная масса, кг: 600
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 19,4
Весовая отдача, %: 42
Макс.скорость, км/ч: 86
Скорость посадочная, км/ч: 60
Время набора высоты 500 м, мин: 7
Время набора высоты 1000 м, мин: 20.
Самолет Farman HF.VII.
Самолет Farman HF.VII.
Самолет Farman HF.VII.
Farman HF.VII военной комиссии МОВ (Московского Общества Воздухоплавания). 15 сентября 1912 г.
Farman HF.VII Московской военной авиашколы. 1913 г.
Farman HF.VII № 12 из 2-го отряда ОВШ. Гатчина 1912-1913 гг.
Чины российского авиационного отряда стоят перед аэропланом Farman HF.VII № 8.
Русские и сербские авиаторы у Фарман-VII завода «Дукс». 1912 г.
Фарман-VII постройки завода «Дукс».
Farman F.VII. Рисунок.
Farman F.VII с опознавательными знаками Болгарии. Рисунок.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Журнал «Мир Авиации» № 04 за 1993 г. В.Куликов — Фарманы в России.
LIVEJOURNAL. AVIATOR_BOB. ЛОГОВО РЕТРОЗАВРА. На авиационных неделях…
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Тяжёлый ночной бомбардировщик Farman F.50 » Военное обозрение
К отличительным чертам французской авиации периода Первой мировой войны можно было отнести тот факт, что до самых последних месяцев конфликта на вооружении Франции отсутствовали тяжелые бомбардировщики собственной разработки. Речь идет о боевых машинах той же категории, что и английские Handley Page O/100 и O/400, немецкие бомбардировщики класса G компаний Friedrichshafen и Gotha и итальянские Caproni.Однако не стоит обвинять командование французской военной авиацией в косности и ретроградстве. В 1915-1916 годах в стране выпускались различные спецификации и проводились конкурсы, производились прототипы новых самолетов, однако результата это не приносило. Только осенью 1917 года, когда во Франции был объявлен конкурс на разработку тяжелого ночного двухместного бомбардировщика, работы привели к желаемому результату. Среди требований, которые военные предъявляли к будущей машине, необходимо отметить возможность нести до 500 кг бомб на дальность до 1000 км. Самолетами данного типа во Франции планировалось оснастить в общей сложности 26 эскадрилий.
За разработку самолета взялась компания, основанная Анри Фарманом совместно со своим братом Морисом. Анри Фарман был французским пионером авиации, спортсменом, авиаконструктором. Компания Farman, основанная двумя братьями Фарман, за 30 лет своего существования разработала более 200 опытных и серийных моделей самолетов. При этом братья довольно длительное время придерживались аэродинамической схемы с толкающим винтом, которая устарела уже к 1914 году. По этой причине они некоторое время были в стороне от крупных военных заказов, которые доставались более современным самолетам Breguet, Nieuport и SPAD. Одновременно с этим до 1915 года лицензионные «Фарманы» являлись самыми распространенными самолетами российской постройки (собрано более 1500 машин), правда, большая их часть была списана уже к 1918 году.
В соответствии с выданным заданием, компания Farman, уже известная к тому моменту своими бипланами, спроектировала самолет, отличающийся более крупными размерами и принципиально другой схемой. Это был двухмоторный цельнодеревянный многостоечный биплан с закрытым фюзеляжем, новый самолет получил фирменное обозначение F.50. Двигатели и топливные баки бомбардировщика располагались в обтекаемых дюралевых гондолах. Экипаж самолета включал в себя трех человек: пилота, штурмана и бомбардира, при необходимости они могли выполнять и обязанности бортовых стрелков. Силовая установка бомбардировщика компании «Фарман» первоначально состояла из двух восьмицилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения Lorraine 8Bb, которые развивали максимальную мощность 240 л.с. (175 кВт), двигатели вращали двухлопастные деревянные тянущие винты. Располагались двигатели на стойках из стальных труб, моторные рамы были стальными, а обшивка моторных гондол была изготовлена из листового алюминия. Обшивка остальной части бомбардировщика (за исключением передних и задних элементов фюзеляжа) была выполнена полотняной. Размещение экипажа было вполне обычным для самолетов тех лет: в передней части фюзеляжа находился пост стрелка-бомбардира, далее шла кабина пилота, который также мог выполнять функции бомбардира, а затем и задняя стрелковая позиция. В отличие от первоначальных требований спецификации экипаж самолета был увеличен до трех человек, так как немецкие истребители научились достаточно эффективно действовать и в ночное время, и лишний член экипажа, выполнявший также функции стрелка, оказывался как нельзя кстати.
Разработка проекта нового ночного бомбардировщика и строительство прототипа заняли полгода. Первый полет машина, получившая обозначение Farman F.50, совершила весной 1918 года. Первый официальный испытательный полет был выполнен 5 июня того же года. Самолет поднялся в небо с аэродрома в Виллакубле, им управлял старший лейтенант Луи Буссутро. Испытательный цикл нового бомбардировщика продолжался примерно месяц. При этом самолет продемонстрировал вполне приемлемые летные характеристики. В то же время было установлено, что бомбардировщик после выключения (выхода из строя) одного из двух двигателей не в состоянии выполнять прямолинейный полет. В случае работы двух двигателей ночной бомбардировщик демонстрировал достаточно устойчивый полет, а также легкие взлет и посадку. Также летчики отмечали хороший обзор из кабины пилота. Оборонительное вооружение самолета было представлено двумя подвижными 7,7-мм пулеметами Lewis, которые установили в передней и задней стрелковых позициях.
Единственным выявленным в ходе испытаний серьезным недостатком самолета была невозможность совершать устойчивый полет на одном двигателе. Однако этим было решено пренебречь, и самолет отправили в серийное производство. С июля по сентябрь 1918 года военным успели сдать лишь 17 ночных двухмоторных бомбардировщиков. В октябре 1918 года их количество выросло до 45 самолетов. Часть из них имела двигатели повышенной мощности. После завершения боевых действий производство самолетов Farman F.50 было остановлено. Первые серийные бомбардировщики поступили на фронт 30 июля 1918 года, а их первый боевой вылет пришелся на ночь с 10 на 11 августа.
В октябре 1918 года бомбардировщики Farman регулярно выполняли ночные налеты на железнодорожные станции, расположенные на территории западной Германии, а также оккупированной части Франции, сбросив на позиции противника в общей сложности более 20 тонн бомб. Последний боевой вылет бомбардировщики F.50 совершили в ночь с 9 на 10 ноября 1918 года, всего за сутки до заключения перемирия. Стоит отметить, что все боевые вылеты выполнялись исключительно в ночные часы. К 11 ноября в составе французских ВВС насчитывалось 45 исправных самолетов данного типа. После завершения Первой мировой войны двухмоторные бомбардировщики Farman F.50 служили в составе 2-го полка ночных бомбардировщиков, а затем 21-го полка на базе в Нанси-Мальзевиль, их служба продолжалась до 1922 года.
При этом самолет обладал экспортным потенциалом. В 1919 году Аргентина купила у Франции 6 ночных бомбардировщиков F.50, еще 2-3 самолета было куплено Испанией. В конце того же года 13 бомбардировщиков было куплено Мексикой, а в 1920 году один самолет с 230-сильными (169 кВт) радиальными двигателями Salmson 9Za и укороченным фюзеляжем был куплен Японией. Согласно информации из открытых источников, всего во Франции было построено около 100 ночных бомбардировщиков данного типа.
После завершения Первой мировой войны компания Farman попыталась выпустить гражданскую версию самолета. В частности, в 1919 году был представлен конверсионный пассажирский вариант, которые обозначался F.50P. Самолет был построен небольшой серией. Фюзеляж пассажирской модели повышался сразу же за открытой кабиной пилота, образуя закрытую кабину с обширным остеклением. Данная кабина была рассчитана на перевозку пяти человек. С июля 1920 года французская транспортная компания CGEA (Compagnie des Grands Express Aeriens) использовала как минимум один такой самолет на авиалиниях между Парижем, Амстердамом и Лондоном. Еще как минимум два гражданских самолета F.50P трудились на линиях компании «Air Union» вплоть до 1923 года.
Летно-технические характеристики Farman F.50:
Габаритные размеры: длина — 10,92 м, высота — 3,3 м, размах крыла — 22,85 м, площадь крыла — 101,6 м2.
Масса пустого — 1815 кг.
Взлетная масса — 3100 кг.
Силовая установка — 2 ПД Lorraine-Dietrich 8Bb (8Bd) мощностью 240 л.с. (275 л.с.).
Максимальная скорость полета — 151 км/ч.
Крейсерская скорость — 136 км/ч.
Радиус действия — около 500 км.
Практический потолок — 4750 м.
Вооружение: 2х7,7-мм пулемета и 8х40-кг бомб.
Экипаж — 3 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/f50.html
http://alternathistory.com/tyazhelye-nochnye-bombardirovshchiki-farman-f50-frantsiya
http://477768.livejournal.com/4713020.html
Материалы из открытых источников
topwar.ru
«Фарман-4» самолет-биплан
В начале века сумма в пятьдесят тысяч франков считалась весьма значительной. Но ее можно было заработать, пролетев на аэроплане по замкнутой кривой расстояние не менее километра. Тогда возможность такого полета казалась настолько фантастической, что состоятельному парижскому адвокату Аршдакону, учредившему этот приз, выплата его представлялась событием практически невероятным. Однако раскошелиться ему пришлось менее чем через год после учреждения приза. Позже Фарман установил новый рекорд — теперь уже по продолжительности полета. На этот раз его аппарат продержался в воздухе целых пятнадцать минут. Наконец, он совершил первый в Европе перелет из одного населенного пункта в другой — из города Буи в Реймс. Анри Фарман создал целую серию самолетов, которые строились впоследствии в различных странах, в том числе и в России. Только с осени 1912 года по апрель 1914 года на заводах в Петербурге, Риге и Москве было изготовлено 165 «фарманов»! Самолеты, появившиеся накануне Первой мировой войны, еще не различались по назначению. В зависимости от обстоятельств на них устанавливалось то стрелковое оружие, то примитивные кассеты с бомбами, то фотооборудование. Силовой набор крыльев и форм фюзеляжа был деревянным, из сосновых брусков и планок. Обшивка плоскостей — односторонняя, только снизу. Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль же высоты тогда выносили вперед. Двигатель — ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа «Гном», мощностью 50 л.с., встречались экземпляры и с двигателями водяного охлаждения «Аргус» (60 л.с.) и «Рено» (55 л.с.). Бак устанавливался позади летчика, над двигателем, а топливо подавалось самотеком. Кабины у этого двухместного самолета не было. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было вовсе. Основные тактико-технические данные самолета:
Модель самолета-биплана «Фарман-4» выполняется в масштабе 1:50. Перед началом работы внимательно ознакомьтесь с рисунками. Модель довольно сложная из-за большого количества расчалок и тросов управления, поэтому оцените свои силы и решите, какой вариант выбрать: упрощенный или сложный. Далее в описании эти варианты будут оговариваться особо. Не стесняйтесь прибегать к помощи и советам старших. Не спешите при работе. При достаточном прилежании у вас получится неплохая модель-копия одного из первых в мире самолетов. Если же решите делать модель в упрощенном варианте, придется отказаться от расчалок.
| ||||||||||||||||||||||||||
jtdigest.narod.ru