Некоторые разработки на основе F-16 (США).

YF-16CCV (1976 год).

YF-16CCV - экспериментальный самолет с дополнительными передними подфюзеляжными поверхностями и активной аналоговой ЭДСУ. Характерной чертой YF-16CCV (летательный аппарат с конфигурацией, определяемой системой управления) стали два дополнительных наклонных передних руля под воздухозаборником ...



Самолет использовался для "независимых" испытаний на маневренность. Здесь термин "независимость" означал возможность маневрировать только в одной плоскости, например, поворачивать, не входя в вираж. YF-16CCV был первым самолетом, способным изменять курсовой угол и угол тангажа без изменения траектории полета - первый шаг к маневрированию под большими углами, позже отработанному на самолетах F-16 AFTI и Rockwell Х-31. Самолет был сделан на основе стандартного YF-16 и летал в этой конфигурации с 16 марта 1976 года до 31 июля 1977 года, совершив 87 полетов.

F-16SFW (1976 год).

В 1976 году Управление перспективных исследований Министерства Обороны США (DARPA) выделила фонды трем корпорациям - General Dynamics, Rockwell и Grumman для работ по программе Forward-Swept Wing. Крылья обратной стреловидности имеют низкое лобовое сопротивление и хорошие характеристики при малых скоростях полета.


Однако технологический процесс производства таких крыльев достаточно сложен и трудоемок. Фирма General Dynamics изучила несколько вариантов самолета и остановилась на проекте SFW/F-16. Самолет был сделан на базе истребителя F-16A, с более удлиненным и усиленным фюзеляжем и крылом обратной стреловидности с увеличенной площадью поверхности.
В январе 1981 года на конкурсе DARPA был выбран проект компании Grumman - Grumman Type 712 созданный на базе истребителя F-5E. В ВВС США он получил обозначение X-29A. Во многом на решение DARPA повлияли политические течения, так как многие политики были обеспокоены увеличением доли General Dynamics в перспективных разработках NASA (в тоже время проходили испытания других самолетов этой фирмы - F-16AFTI, CCV, F-16XL). Фирма General Dynamics продолжила испытания самолета самостоятельно.

F-16 AFTI (1980 год).

Для изучения возможностей нетрадиционного управления полетом лаборатория Flight Dynamics Laboratory Командования ВВС США объявила о спонсорстве программы Advanced Fighter Technology Integration (AFTI) фирмы General Dynamics. 26 декабря 1978 года фирма General Dynamics подписал контракт на модернизацию многоцелевого истребителя FSD FSD F-16A (# 75-0750) в истребитель F-16 AFTI. При работе над самолетом использовался опыт создания истребителя по программе F-16 CCV (Control Configured Vehicle). Первый F-16 AFTI был готов в марте 1980 года.


Главной конструктивной особенностью F-16 AFTI стало наличие двух горизонтальных стабилизаторов расположенных ниже воздухозаборника и наличием утолщенного гагрота для размещения дополнительного электронного оборудования. Это оборудование включало в себя триплексную полностью цифровую систему управления Digital Flight Control System (DFCS) и систему автоматического маневрирования в боевой обстановке Automated Maneuvering Attack System (AMAS) имеющая шесть степеней свободы. Для обеспечения полной отказоустойчивости цифровые системы дублированы аналоговыми. Для управления электронными системами на самолете применено устройство голосового управления Voice-Controlled Interactive Device (VCID) производимое фирмой Lear-Siegler. Устройство умет встроенный словарь от 32 до 256 слов. Однако опыт применения показал низку эффективность этого устройства в связи с трудностью подачи четких голосовых команд пилотом при маневрах с перегрузкой более 5g, а так же с повышенной зашумленостью на боевых режимах достигающей 120 дБ. Другим важным новшеством примененным в самолете стала система наведения смонтированная на шлеме пилота.

Первый полет самолета по программе AFTI Phase I состоялся в Fort Worth 10 июля 1982 года. Первая часть испытаний включала 275 часов налета и была закончена 30 июля 1983 года. Вторая часть испытаний (Phase II) была начата в 1984 году. Она включала испытание Automated Maneuvering Attack System. В 1987 году самолет получи награду Ассоциации ВВС США Theodor von Karman Award.

Дальнейшие работы над самолетом осуществлялись по совместной с NASA программе Close Air Support (CAS). Самолет подвергся следующим модификациям:

установлено новое крыло от F-16C Block 25

РЛС APG-68 от F-16C Block 40 с интерфейсом LANTIRN

В течении 1988-1991 года самолет прошел исследования применение управляемого оружия и различных систем включая контейнер с системой лазерного наведения Pave Penny. В 1995 году на самолете была установлена система предупреждения опасного сближения с землей Advanced or Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS). В 1997 году фирма Lockheed начала программу по установке систем опробованных на F-16 AFTI в серийные машины. Так система Auto-GCAS была внедрена на самолете F-16D Block 25 в 1998 году.

F-16XL (1982 год).

F-16XL - обозначение компании General Dynamics для перспективной разработки самолета F-16 с новым двойным дельтовидным крылом, имевшим площадь в 1,2 большую, чем у стандартного варианта. Самолет имел удлиненный фюзеляж для увеличения на 82% внутреннего запаса топлива и подкрыльные узлы подвески, вооружение вдвое большего веса. Одноместный опытный экземпляр F-16E c двигателем Pratt & Whitney F100-PW-100, серийный номер 75-0749, поднялся в воздух 3 июля 1982г., а 29 октября 1982г. - двухместный вариант F-16F (серийный номер 75-0747), оснащенный двигателем General Electric F110-GE-129. Испытательные полеты продолжались до 1985 года. Оба опытных образца были переданы в аренду NASA. В конце 80-х годов самолет участвовал в испытаниях устроенных ВВС США в роли многоцелевого ударного самолета, однако проиграл конкурс F-15E Strike Eagle. В 1989 году одноместный самолет использовался NASA для исследований сверхзвуковых полетов и эффекта преодоления звукового барьера. Второй самолет был передан в 1992 году в Центр Летных исследований в Дрэйдене (Dryden Flight Research Center).


В феврале 1980 года General Dynamics предложила использовать версию Fighting Falcon с радикально модифицированной формой крыла, первоначально предложенную для использования на сверхзвуковых авиалайнерах типа Конкорда. Проект получил название SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program), а затем был переименован в F-16XL. Дельтовидное треугольное крыло с двойной стреловидностью по передней кромке обладало общей площадью в 58.8 квадратных метра (более чем вдвое превышая площадь стандартного крыла F-16). Целями исследований были новаторские формы и кривизна профиля крыла для обеспечения эффективной сверхзвуковой крейсерской скорости, сохраняя при этом маневренность до звуковых истребителей. Конструкция должна была обеспечить низкое сопротивление при высоких дозвуковых или сверхзвуковых скоростях без ущерба маневренности на низких скоростях. Программа первоначально финансировалась заводом-изготовителем и в ней было задействовано два опытных F-16A. В конце 1980-х ВВС США и General Dynamics договорились о совместной программе испытаний, а ВВС предоставили третий и пятый опытные F-16 (бортовой номер А-3, серийный номер 75-0747 и А-5, серийный номер 75-0749) для переоборудования в прототипы F-16XL.

Фюзеляж был удлинен на 142 см до 16.5 метров посредством двух новых вставок на стыках между тремя основными узлами фюзеляжа: одна 66-и сантиметровая вставка была размещена в точке заднего сопряжения крыла (rear split point), а 76-и сантиметровая в передней. Однако задняя 66-и сантиметровая вставка не представляла из себя непрерывный сегмент от основания до вершины. Под крылом эта вставка, 26 дюймов сегменте вводили непосредственно в кормовой части основного шасси, над крылом сегменте по-прежнему 26 дюймов в длину, но вставлены 26 дюймов дальше кормовой чем сегмент под крылом. В результате эта вставка была похожа на обратную "Z". Удлинения фюзеляжа позволили сделать хвостовую часть скошенной до 3 градусов, необходимых для предотвращения касания сопла двигателя взлетно-посадочной полосы во время взлета и посадки.

По той же причине XL не имеет подфюзеляжных килей, но они ему и не нужны, так как в целом характеристики стабильность XL оказались выше, чем у F-16.

Шестидесяти шести сантиметровая вставка повлияла на воздухозаборник двигателя своей нижней частью, потому как передняя вставка фюзеляжа была применена только к верхней части фюзеляжа. В результате воздухозаборник двигателя F-16XL оказался на 66 см длиннее, чем на стандартном F-16A.

Форма крыла в плане была изменена на стреловидное крыло с изломом по передней кромке площадью на 120% больше, чем оригинальное крыло F-16. С целью сохранения веса нового крыла в его верхних и нижних слоях обшивки широко использовались углеродные композиционные материалы. Таким образом, экономия веса только в крыльях составила 272 килограмма. Конструкция лонжерона крыла обладает углом стреловидности от 50º до 70º и стала на 1179 килограмма тяжелее оригинального. Увеличение внутреннего объема, как за счет удлинения фюзеляжа, так и расширения крыла увеличило на 82% внутренние топливные емкости, а увеличившаяся площадь крыла позволила увеличить количество точек подвески до 27-и увеличив при этом боевую нагрузку почти в 2 раза. Несмотря на получившееся удлинение фюзеляжа, новое обозначение XL вовсе не обозначает "Extra Large" (очень большой).

Посредством улучшения формы крыла и оптимизации кривизна профиля, окончательная конфигурация самолета обеспечила 25%-ное улучшение максимальной подъемной силы относительно F-16 на сверхзвуковых скоростях и 11%-ное улучшение на дозвуковых. Управляемость F-16XL достаточно отличалась от стандартного F-16, обеспечивая более устойчивый (гладкий) полет на высоких скоростях и малых высотах. В итоге получился очень дельный истребитель с большим крылом обеспечивающим интеграцию большого количества вооружения на внешних подвесках.


Первый из двух F-16XL (серийный номер 75-0749) подвергшихся изменению был одноместным и оснащался турбореактивным двигателем F100-PW-200. Впервые его поднял в небо 3-го июля 1982-го года Джеймс Мак-Кинни (James McKinney). Второй F-16XL (серийный номер 75-0747) первоначально оснащался турбореактивным двигателем General Electric F110-GE-100 с тягой 13 тонн. Он был переделан из 3-го опытного самолета (бортовой номер А-3), который был серьезно поврежден в аварии при посадке во время дня открытых дверей в августе 1980-го года. При взлете у самолета лопнула шина носового шасси. Было принято решение садиться не выпуская шасси. В результате самолет сильно пострадал. Когда планер прибыл в Форт-Уэрт для использования в программе XL у него отсутствовала вся передняя часть самолета. В процессе ремонта он был переоборудован в двухместный. В качестве самолета XL он в первый раз был поднят в воздух 29-го октября 1982-го года пилотируемый Алексом Вольфом (Alex Wolf) и Джимом Мак-Кинни (Jim McKinney).

В марте 1981-го года ВВС США объявили о создании нового усовершенствованного тактического истребителя. General Dynamics предложила на конкурс истребитель F-16XL, а компания McDonnell Douglas двухместный F-15B Eagle. Благодаря увеличенным емкости топливной системы и боевой нагрузки F-16XL мог нести в два раза больше вооружения чем F-16 и обладал увеличенной на 40% дальностью полета. Повышеная боевая нагрузка могла быть размещена на 27-и узлах подвески расположенных следующим образом:

16 под крыльями по 340 кг каждая
4 для подвески ракет AMRAAM AIM-120, частично скрытых в корневой части крыла
2 на законцовках крыла
1 центральный подфюзеляжный пилон
2 под крыльями для "тяжелых" боеприпасов
2 в нижней передней части фюзеляжа для низковысотных навигационных прицельных инфракрасных систем LANTIRN

Тем не менее, "тяжелая" подвеска на каждом крыле располагалась на том же расстоянии от центра фюзеляжа, что и две обычные подвески. Это означает, что можно было использовать либо одну "тяжелую" либо две обычные подвески, но не то и другое одновременно.

Кроме того, когда на "тяжелой" подвеске размещался дополнительный топливный бак, он физически закрывал еще одну точку подвески под крылом. Поэтому с внешними топливными баками максимальное количество точек подвески для вооружения на крыльях сокращалось до 10. С другой стороны, устройство для крепления двух бомб могло быть также размещено под фюзеляжем. Без использования дополнительных топливных баков максимальное количество боеприпасов калибра 227 кг было увеличено до 16. XL также мог нести под фюзеляжем, сбрасываемый 1100 литровый топливный бак.

В феврале 1984-го года ВВС США объявили о предпочтении истребителя McDonnell Douglas известного как F-15E Strike Eagle. Если бы F-16XL выиграл конкурс, то были бы произведены самолеты F-16E как одноместные и F-16F как двухместные. Ведущий инженер проекта XL Джон Г. Уильямс (John G. Williams) сказал: "XL чудесный самолет, но он стал жертвой ВВС США желающих продолжить производство F-15, что вполне объяснимо. Иногда вы выигрываете эти политические игры, иногда нет. По большинству параметров XL превосходит F-15 в качестве штурмового самолета, но и F-15 достаточно хорош."

После проигрыша в конкурсе министерства обороны летом 1985-го года General Dynamics вернул оба F-16XL в Форт-Уэрт, где и разместил их на хранение. Эти самолеты совершили 437 и 361 вылетов соответственно, и хотя сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа была первоначальной целью программы F-16XL, самолет так ни разу и не смог её выполнить в полной мере.

В конце 1988-го года оба опытных образца были изъяты с хранения переданы NASA, где им были присвоены бортовые номера 849 (А-5, 0749) и 848 (А-3, 0747). В NASA они использовались для изучения концепции аэродинамики крыла для улучшения воздушного потока при сверхзвуковом полете.

Первый F-16XL снова поднялся в воздух 9-го марта 1989-го года и перелетел в летно-исследовательский центр Эймс-Драйден на авиабазе Эдвардс. Этот самолет был модифицирован для исследования влияния движения вихревых потоков вдоль крыла. Для этого на экспериментальной титановой части левого крыла (так называемые перчатки) были проделаны лазером миллионы крошечных отверстий (около 2500 отверстий на квадратный дюйм, всего половина квадратного метра отверстий).


Целью этого устройства разработанного и построенного Rockwell International's North American Aircraft Division было удерживать (путем активного подсоса) пограничный слой воздуха, обеспечивая его ламинарное течение. Этот турбулентный слой воздуха, образующийся как правило на поверхности крыла, отрицательно влияет на летные характеристики, вызывая повышенные сопротивление и расход топлива. Удаляя турбулентный слой воздуха, ламинарный поток касается поверхности крыла создавая при этом гораздо меньше сопротивление. Исследования НАСА по улучшению ламинарного потока начались в 1926-ом году, когда предшественник организации НАСА, Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) сфотографировал турбулентность воздушного потока в аэродинамической трубе в своем исследовательском центре Лэнгли в Хэмптоне, штат Вирджиния. В воздушный поток был введен дым и сфотографирован, демонстрируя визуальные признаки турбулентности на верхней поверхности крыла.

Ранние исследования привели к рекомендациям об устранении источников возникновения турбулентности и ликвидации выступающих головок заклепок и других конструктивных особенностей способствующих возникновению турбулентности при высоких скоростях полета.

Первый полет с новым крылом состоялся 3-го мая 1990-го года, самолетом управлял пилот Стив Ишмаэль (Steve Ishmael). В январе 1995-го года он провел серию скоростных испытаний совместно с самолетом НАСА SR-71. Самолеты были использованы для изучения характеристик звукового удара в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Скорость во время этих испытательных полетов колебалась от 1.25 Маха до 1.8 Маха. Во время полетов инженеры зафиксировали как на звуковые удары влияют атмосферные условия.

Позже борт номер один был передан НАСА в Лэнгли, штат Вирджиния, где он входил в программу летных испытаний с целью улучшения летных характеристик при взлете и снижения шума двигателя. Он был выкрашен в черный цвет с желтыми полосами и белой передней частью фюзеляжа. Самолет номер 849 вернулся на авиабазу Эдвардс в 1995-ом году где он принял участие в исследовании звуковых ударов совместно с SR-71A.

Второй F-16XL (двух-местный) был доставлен в НАСА с экспериментальным двигателем, который необходимо было заменить до начала проведения летных испытаний. NASA приобрело двигатель General Electric F110-129 обеспечивший на удивление хорошие характеристики. Сверхзвуковая крейсерская скорость в 1.1 Мах была случайно достигнута уже в начале программы на высоте в 6000 метров. Пассивные "перчатки" (обтекатель из пены и стекловолокна) были установлены на правое крыло с целью исследования аэродинамических характеристик вдоль передней кромки на сверхзвуковой скорости, шумов и давления. На левое крыло был установлен новый активный обтекатель (вдвое превышавший по размерам установленный на предыдущем самолете) изготовленный из пенопласта и стекловолокна обтекатель вокруг испытательной секции из высокотехнологичного композита с пористой обшивкой из титана. Несмотря на несимметричность крыльев, самолет оказлся легок в управлении.

Обтекатель имеет максимальную толщину в 63 мм и покрывает 75% поверхности крыла и 60% его передней кромки. S-образный контур крыла был продлен по левой стороне прямо вперед чтобы более точно соответствовать предлагаемой форме крыла сврхзвукового пассажирского самолета. Активный участок (средние 66% от обтекателя) имеет по крайней мере 2500 проделанных лазером отверстий и покрывает по крайней мере площадь в 0.9 квадратных метра. Отверстия ведут в 20 полостей под поверхностью крыла используемых для управления подсосом на поверхности крыла. Обтекатель приклеен к самой обшивке при помощи эпоксидных смол. После того как с самолета была удалена краска, на композитную обшивку были нанесены пару слоев стекловолокна, выступающих в качестве защиты обшивки при демонтаже обтекателя. В настоящее время этот самолет используется в качестве тестового стенда в исследовательском проекте сверхзвукового ламинарного потока.

Летно-технические характеристики:

Экипаж: один (два на втором XL)
Длина самолета со штангой ПВД: 16.51 м
Размах крыла: 10.44 м
Высота: 5.36 м
Площадь крыла: 61.59 м²
Вес пустого самолета: 9980 кг
Максимальный взлетный вес: 21800 кг
Тип двигателя: турбореактивный Pratt & Whitney F100-PW-200, General Electric F110-GE-129 (второй самолет)
Тяга: 54.5 кН, 76.3 кН (второй самолет)
Максимальная тяга: 106.0 кН, 128.9 кН (второй самолет)
Максимальная скорость на высоте 12000м: 1.8 Маха/2027 км/ч, 2.05 Маха/2253 км/ч (второй самолет)
Крейсерская скорость: 965 км/ч
Практическая дальность: 4590 км
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъемность: 315 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 9
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстрелов в минуту, 511 патронов). Боевая нагрузка: - 6800 кг на 17-и узлах подвески

F-16X (1995 год).

F-16X - обозначение данное перспективному многоцелевому истребителю фирмой Lockheed Martin Tactical Aircaft Systems. Самолет создан по схеме "бесхвостка" и имеет новые крылья, используемые в программе разработки F-22 Raptor. Проектно-конструкторские работы были начаты в 1995 году. По данным корпорации Lockheed Martin самолет должен иметь дальность в два раза превосходящую F/A-18E/F при 66% стоимости.


Новые технологии и оборудование планируемые для F-16X находят свое применение на новых истребителях семейства Fightning Falcon. На самолете F-16C/D Block 50 Plus установлены цветные многофункциональные дисплеи в кабине пилота, систему навигации, радар с синтезированной апертурой, и пассивную систему предупреждения о ракетном нападении. На самолете Block 60 - внутреннею систему навигации и наведения LANTIRN, вспомогательную силовую установку, увеличенный запас топлива в надфюзеляжном гагроте. Lockheed Martin планирует найти финансовую поддержку для продолжения работ по переделки экспериментального истребителя F-16XL в самолет-бесхвостку.

А ещё был проект под названием Falcon 21, который должен был разрабатываться совместно с Турцией для её ВВС.


Источники :   http://www.airwar.ru/ , https://topwar.ru/ и другие.

raigap.livejournal.com

фото и описание F-16. Истребитель F-16 ВВС США.

F-16 — американский истребитель четвёртого поколения, на сегодня самый массовый истребитель в мире.

F-16CM

Истребитель F-16 был разработан в США в 1974 году. Разработчиком является компания General Dynamics.

F-16CM

На вооружение армии США истребитель F-16 поступил в 1979 году.

F-16CJ

В 1993 году компания General Dynamics потеряла интерес к авиастроению и продала свой авиационный бизнес компании Lockheed Martin, которая тогда называлась Lockheed Corporation.

F-16CG

Самолёт F-16 — это самый массовый истребитель четвёртого поколения. Таким он стал благодаря своим неплохим характеристикам и сравнительно невысокой стоимости. По состоянию на июнь 2014 года построено свыше 4 500 истребителей F-16. В этом же году F-16 состоял на вооружении 25 стран.

F-16C

В различных модификациях F-16 будут производить до 2017 года. Конечно же, эти самолёты встанут не на вооружение армии США, а на вооружение более бедных стран. Сами США сейчас закупают истребители пятого поколения F-35.

F-16CM

Первые воздушные бои F-16 были во время гражданской войны в Ливане. Тогда израильские истребители F-16 одержали победу над сирийскими МиГ-21.

F-16CM

После этого израильские F-16 учавствовали в оперции «Мир Галилее», в ходе которой успешно вели бои с сирийскими МиГ-21 и МиГ-23. Хотя есть сведения что в ходе той войни Израиль потерял минимум пять F-16.

F-16C

В дальнейшем Израиль активно использовал свои F-16 для налётов на соседние страны, в которых были лагеря враждебных Израилю группировок.

F-16CM

Во время войны в Персидском заливе F-16 был самым массовым истребителем стран коалиции. Они задействовали 249 истребителей F-16 различных модификаций. Этот самолёт имел самый низкий показатель боевых потерь.

F-16CM

Во время войны в Афганистане F-16 ВВС Пакистана активно патрулировали границу, так как были частые нарушения воздушного пространства страны. В результате этого было сбито около 13 афганских самолётов (МиГ-23, Ан-24 и Ан-26) и один советский штурмовик Су-25. Один F-16 ВВС Пакистана был потерян при странных обстоятельствах.

F-16CM

Кроме этого F-16 учавствовал ещё во многих конфликтах по всему миру и показал себя весьма неплохо.

F-16CM

Есть данные 2008 года говорящие о том, что за всё время всего было потеряно 561 машины. 317 истребитей F-16 было потеряно в США, остальные в других странах.

F-16CM

На фото модификация F-16DM истребителя F-16:

F-16 F-16CM F-16C F-16CG

Сейчас США планируют заменить все F-16 на новейший истребитель F-35.

В 2019 году компания Lockheed Martin совместно с Индийской корпорацией Tata представила новый истребитель F-21 созданный для ВВС Индии. Внешне данная машина очень похожа на F-16.

komotoz.ru

F-16С: Визуальные отличия разных модификаций

Этим постом я планирую начать обзор и последующее описание сборки наборов F-16C от Tamiya в масштабе 1:48. Как всегда, перед сборкой неплохо бы провести некоторое исследование. Первая часть этого исследования посвящена тому, какие вообще существуют модификации (блоки) F-16C, и чем они отличаются с точки зрения моделиста.


Сама по себе версия F-16C (или 2-местный вариант F-16D) представляет собой системный апгрейд прежде всего авионики. В ней появился новый радар, изменено программное обеспечение, применены новые технологии производства. Но это все внутри, на внешнем облике все эти изменения не отразились. А вот что весьма и весьма отражается на внешнем виде, так это программа по замене двигателя. Модификация C строится с двигателями Pratt-Whitney F100, или General Electric F110. В зависимости от того, какой двигатель используется, модификация относится к тому или иному блоку. Внешний вид сопла двигателя - это первое, что бросается в глаза.

Сопло двигателя F100 (Pratt-Whitney) выглядит так:

Сопло двигателя F110 (General Electric) выглядит так:

В маркировке "блоков" серии C по установленному двигателю есть вполне ясная система:

- Блок 25 - базовая модификация, строго с двигателями F100
- Блоки с номерами, кончающимися цифрой 0 (30, 40, 50) - двигатель F110
- Блоки с номерами, кончающимися цифрой 2 (32, 42, 52) - двигатель F100

Второе заметное визуальное отличие почти всех F-16 версии C - это золотистое покрытие передней открывающейся части фонаря кабины. Исключение - самолеты блоков 40/42. Это ночная модификация, и после поступления в войска фонарь кабины на них начали менять обратно на прозрачный, потому что золотистый затемненный стильный колпак ухудшал работу очков ночного видения пилота. Но никакой системы в замене фонаря блоков 40/42 не наблюдается, так что встречаются самолеты и с золотистым фонарем, и с прозрачным. Еще одно отличие блоков 40/42 - широкий индикатор информации на лобовом стекле, но он стоит внутри кабины, и заметить его непросто.

Золотистый фонарь выглядит так:

По мере эксплуатации самолетов с двигателями F110 выяснилось, что он более прожорлив в части потребления воздуха. Поэтому начиная с блока 30 на них стали ставить модифицированный широкий воздухозаборник, который называется MCID. При этом внутри серий блока 30 системы нет: какие-то машины дополнялись широким воздухозаборником, а какие-то остались со старым узким, который называется NSI. Блоки 40 и 50 выпускаются строго с широким воздухозаборником. Для машин с двигателем F100 (блоки 32, 42 и 52) увеличивать размер воздухозаборника не было нужды, так что они выпускаются со старым узким воздухозаборником.

Широкий и узкий воздухозаборники в сравнении выглядят так:

Узкий (NSI):

Широкий (MCID):

Замена воздухозаборника на широкий и другие модификации привели к тому, что посадочные фары, которые в F-16 располагались на основных стойках шасси стали затеняться. Поэтому начиная с блока 40/42 фары перенесли на дверцу носовой ниши. Это можно заметить на фотографии выше. С тех пор во всех последующих блоках посадочные фары убраны с основных стоек вне зависимости от того, какой воздухозаборник установлен на самолете.

Дополнительно с блока 40/42 F-16C получили усиленное шасси с колесами большего диаметра. Это повлекло за собой изменение формы дверей ниш основных стоек, на которых появилась видимая выпуклость. Не говоря уж о том, что сами стойки стали массивнее, с другими колесами. Опять же это видно на фотографии машины блока 40 выше.

Более мелкие отличия сводятся к усилению планера, которое до блока 50 проводилось с использованием накладных панелей. Здесь система такая:

Самолеты блоков 25, 30 и 32 имеют усиливающие накладки у корня крыла и перед вертикальным оперением, а также накладные радиопоглощающие панели в носовой части перед обтекателем РЛС. Вот так:

Самолеты блоков 40/42 в связи с усилением шасси получили дополнительно 8 (по 4 с каждой стороны) усиливающих накладных стяжек сверху фюзеляжа, ровно над нишами основных стоек.

Накладки красятся в цвет фюзеляжа. На реальном самолете (на фото машина блока 40, хорошо видны усиливающие накладки над шасси и, кстати, прозрачный фонарь кабины) они выглядят так:

В самолетах блоков 50/52 никаких накладок уже нет. Все усиления в нем уже интегрированы в модифицированный силовой набор, а радиопоглощающие панели - под обшивкой. Это важное замечание, к которому я еще вернусь в обзоре существующих наборов.

Еще одно визуальное отличие есть у самолетов, которые прошли программу модернизации CCIP. В основном это сказалось на авионике, а дополнительное отличие в установленной антенне опознания свой-чужой перед фонарем кабины. Она выглядит так:

Эти антенны штатно установлены на большинстве машин блоков 50/52, а в ближайшее время с их помощью будут модернизированы также и все машины блоков 40/42. На самолеты блоков 25, 30 и 32 эти антенны тоже устанавливаются, но модернизация не носит массового характера. Обычно антенну получает один самолет из звена (лидер), причем предпочтение в установке отдается машинам, задействованным в задачах ПВО. У машин, которые не проходили эту модернизацию, поверхность перед фонарем плоская.

Выше я пробежался по структурным визуальным отличиям разных блоков, опустив некоторые мелочи вроде диспенсеров ловушек и дополнительных вентиляционных заборников, которые не заметишь визуально, пока не присматриваться. Но есть еще другая группа визуальных отличий, связанная с тематической направленностью модернизаций.

F-16C блоков 25, 30 и 32 - это базовые многоцелевые истребители. Никаких встроенных или стандартно подвешиваемых элементов оборудования у них нет - все определяется боевой задачей.

Блок 40/42 - это модификация, нацеленная на повышение способностей по нанесению ударов по наземным целям в ночное время. На них обычно устанавливается комплекс LANTIRN, состоящий из 2-х подвесных контейнеров: навигационный AN/AAQ-13 под воздухозаборником слева и обзорно-прицельный AN/AAQ-14 справа. Иногда комплекс используется без навигационного контейнера, но обзорно-прицельный модуль устанавливается почти всегда. Нередко у самолетов этого блока золотистый тонированный фонарь заменяется на прозрачный. Ну и структурные изменения, конечно.

Блок 50/52 (он же F-16CJ) - модификация, специально разработанная для огневого подавления ПВО. На них всегда устанавливается контейнер наведения противорадиолокационных ракет HTS. Выглядит он вот так:

Попробуем подвести итоги по визуальным отличиям различных блоков F-16C:

Блок 25 - базовый многоцелевой истребитель

- Легкое шасси
- Двигатель F100
- Узкий воздухозаборник
- Усиливающие накладки у корня крыла и перед килем
- Радиопоглощающие накладки спереди
- Посадочные фары на основных стойках шасси
- Тонированная передняя часть фонаря кабины

Блок 32 - базовый многоцелевой истребитель

Внешне практически идентичен самолетам блока 25. Дополнительно может быть установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины.

Блок 30 - базовый многоцелевой истребитель

- Легкое шасси
- Двигатель F110
- Узкий или широкий воздухозаборник; системы не прослеживается
- Усиливающие накладки у корня крыла и перед килем
- Радиопоглощающие накладки спереди
- Посадочные фары на основных стойках шасси
- Тонированная передняя часть фонаря кабины
- Может быть установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины

Блок 42 - модификация для ночных ударов по наземным целям
(надо сказать, что эта модификация встречается довольно редко, большая часть "ночников" строилась по блоку 40)

- Усиленное шасси; двери ниш выпуклые
- Двигатель F100
- Узкий воздухозаборник
- Усиливающие накладки у корня крыла и перед килем
- Усиливающие накладки сверху над нишами основных стоек шасси
- Радиопоглощающие накладки спереди
- Передняя часть фонаря кабины тонированная или прозрачная; системы не прослеживается
- Широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле
- Посадочные фары перенесены на дверцу ниши носовой стойки
- В комплект стандартного оборудования входят 2 подвесных контейнера LANTIRN; может оперировать с одним контейнером
- Часто установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины

Блок 40 - модификация для ночных ударов по наземным целям

- Усиленное шасси; двери ниш выпуклые
- Двигатель F110
- Широкий воздухозаборник
- Усиливающие накладки у корня крыла и перед килем
- Усиливающие накладки сверху над нишами основных стоек шасси
- Радиопоглощающие накладки спереди
- Передняя часть фонаря кабины тонированная или прозрачная; системы не прослеживается
- Широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле
- Посадочные фары перенесены на дверцу ниши носовой стойки
- В комплект стандартного оборудования входят 2 подвесных контейнера LANTIRN; может оперировать с одним контейнером
- Почти всегда установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины

Блок 52 - модификация для огневого подавления ПВО

- Усиленное шасси; двери ниш выпуклые
- Двигатель F100
- Узкий воздухозаборник
- Усиливающие и радиопоглощающие накладки отсутствуют
- Передняя часть фонаря кабины тонированная
- Посадочные фары перенесены на дверцу ниши носовой стойки
- В комплект стандартного оборудования входит модуль прицеливания HTS
- Почти всегда установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины
- В комлект вооружения типично входят 2 ракеты HARM

Блок 50 - модификация для огневого подавления ПВО

- Усиленное шасси; двери ниш выпуклые
- Двигатель F110
- Широкий воздухозаборник
- Усиливающие и радиопоглощающие накладки отсутствуют
- Передняя часть фонаря кабины тонированная
- Посадочные фары перенесены на дверцу ниши носовой стойки
- В комплект стандартного оборудования входит модуль прицеливания HTS
- Почти всегда установлена новая антенна CCIP системы опознания свой-чужой перед фонарем кабины
- В комлект вооружения типично входят 2 ракеты HARM

Завершая этот пост, хотелось бы сказать пару слов о подвесном вооружении. Самолеты F-16C/D имеют очень скромный базовый радиус действия, поэтому практически всегда оперируют с 2-мя подвесными баками под крыльями. Практически всегда подвешены ракеты воздух-воздух на законцовках крыла, причем до операции "Буря в пустыне" это были AIM-9M, а после нее, когда в войска поступило достаточное количество ракет AIM-120 чаще всего на законцовках подвешиваются именно они.

plasticmodelman.livejournal.com

Боевой сокол Дяди Сэма (американский истребитель F-16 Fighting Falcon)

Впервые «Боевые соколы>F-16 были использованы в военных действиях над территорией Ливана. Именно к тому эпизоду относится утверждение, содержащееся в рекламных проспектах фирмы Дженерал Дайнемикс о том, что «в ходе боев в долине реки Бекаа летом 1982 г. израильские истребители F-16 уничтожили 45 «МиГов». Конечно, ради престижа чего только не напишут. В жизни все было иначе. Впрочем, это целая история...

В 1973 г. американской фирме, известной как создатель самолетов F-111 и YF-22, кажется, удалось реализовать давнюю мечту авиаконструкторов: спроектировать самый легкий и при этом максимальнотяговооружен-ный истребитель. Дела пошли вполне удачно. В 1974 г. уже был полностью разработан опытный самолет YF-16, послуживший основой для первого серийного варианта F-16A,построенного в 1976 г., и еще более усовершенствованной модели F-16C, появившейся в 1984-м. Постройка «Файтинг Фолкона» (в переводе — «боевой» или «сражающийся сокол») наряду с аэрокосмическими проектами стала для Дженерал Дайнемикс одной из приоритетных программ на 1980-е и 1990-е годы. До 1994 г. было построено более 4000 этих высокоманевренных и хорошо вооруженных машин, обладающих, по мнению специалистов, прекрасными тактико-техническими данными.

Как и у многих советских машин, высокие ЛТХ F-16 достигнуты, в первую очередь, за счет очень высокой тяговооруженности. Мощный двигатель Пратт Уитни с тягой в 11 340 кгс при среднем взлетном весе самолета 10 000 кг обеспечивает этот показатель порядка 1,13 единицы и позволяет машине развить скорость до 2 М. Для сравнения, у F-14 «Томкэт» тяговооруженность равна 0,58 единицы. F-15 «Игл» — 0,71, МиГ-31 — 0,75, МиГ-29— 1. Самолет F-16 имеет очень компактную электронную систему, совершенное прицельное оборудование, разнообразный набор подвесных баков, позволяющих достичь дальности полета до 3700 км. К тому же он располагает мощным вооружением: под фюзеляжем и крылом могут быть размещены до 50 различных видов бомб и ракет. При этом максимальный взлетный вес F-16 при полной загрузке не более 15 000 кг, как и у нашего двухдвигательного МиГ-29, имеющего, впрочем, такую же максимальную скорость. Один из ведущих специалистов фирмы «МиГ» сказал: «Если бы и у нас был такой же надежный и безотказный двигатель, как «Пратт Уитни», мы не задумываясь спроектировали бы однодвигательный истребитель».

По боевому применению самолет способен выполнять как самостоятельные задачи, так и совместно с другими видами авиации, что вполне доказано во время операции «Буря в пустыне» и региональных войнах на Ближнем Востоке. Какова же, вкратце, биография этого самолета?

Фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1960-х годов начала предварительные исследования по варианту дешевого в производстве фронтового истребителя. Эта работа после создания F-15 «Игл» была продолжена и активизирована в результате получения в 1971 г. контракта от управления авиационных систем ВВС на проведение исследований по улучшению маневренности истребителей. В феврале 1972 г. фирма представила свои предложения на конкурс проектов легкого истребителя, и в апреле был выбран лучший вариант.

Целью проектирования было достижение максимальной маневренности самолета в воздушном бою в пределах разумно сбалансированных ограничений на стоимость и сложность системы. Конструкторам требовалось создать относительно дешевый истребитель небольшого веса и габаритов, способный эффективно вести воздушный бой при скоростях, соответствующих диапазону чисел М от 0,8 до 1,6. Причем программой предусматривалась не летная оценка отдельных технических усовершенствований, а создание и испытание принципиально нового самолета, способного впоследствии перерасти в эффективную систему вооружения.

Становление аэродинамического облика истребителя F-16 связано с несколькими независимыми исследованиями, выполненными в период с 1968 по 1971 годы.

В 1969 — 1970 годах были проведены широкие экспериментальные исследования воздухозаборников и их расположения на F-16 с целью обеспечения равномерного поля скоростей и малых потерь давления в широком диапазоне углов атаки и скольжения. Было выполнено исследование средств управления по крену в околозвуковом диапазоне при больших перегрузках. Кроме того, изучались природа бафтинга при больших углах атаки и средства его ослабления. В результате этих экспериментов было определено расположение и тип воздухозаборника, схема механизации крыла и общая аэродинамическая компоновка будущего истребителя.

Далее события шли как по нотам: в 1974 году начаты разработки предсерийных самолетов. С 1975 до конца 1976-го — летные испытания и изготовление оснастки. С середины 1975 по 1978 г. выпущены 15 первых самолетов. С конца 1976 до середины 1978 г. проведены все летные испытания, 1978 г — начало поставок самолетов F-16 ВВС США, а затем Бельгии — 116 экземпляров. Нидерландам — 102, Норвегии — 72, Дании — 58 самолетов. С 1978 по 1980 г. были построены первые 650 машин.

Надо сказать, что сразу же в Европе, особенно в Бельгии и Нидерландах было налажено производство комплектующих частей к новому самолету. Заказчиками стали также средиземноморские страны — например, Греция и государства Ближнего и Среднего Востока —Израиль, Иран и Иордания. К самолету F-16 проявили интерес Канада и Япония. Среди западноевропейских стран покупателями нового истребителя также стали ФРГ, Англия и Италия, для которых он может играть роль дополнения к многоцелевому истребителю Панавиа «Торнадо». Швейцария выбрала F-16 для замены самолетов Дассо «Мираж» III.

Таким образом «Фолкон» является одним из основных тактических истребителей ВВС США и 17 государств мира. Всего к 1993 году было построено 3793 такие машины. 2203 из них поступили на вооружение ВВС и ВМС США, а 1564 экспортированы в другие страны. Наибольшее число — 240 — в Турцию, 210 — в Израиль, 174 — в Египет. Бельгия, Нидерланды и Турция начали строить истребители F-16 на собственных заводах, при этом, разумеется, часть комплектующих изделий поставляется из США.

Фирма Дженерал Дайнемикс разработала четыре основных серийных варианта самолета. Первоначально выпускались одноместный F-16A и двухместный учебно-боевой F-16B. А с 1984 г. началось производство более совершенных машин — одноместных F-16C и двухместных F-16D. Мы уже примечали, что все варианты истребителя имеют идентичные основные конструктивные элементы. В процессе испытаний было увеличено оптимальное относительное удлинение крыла от 3 до 3,8 единицы. При этом удельная нагрузка на крыло уменьшалась с 292 до 219 кг/м2.

Крыло самолета F-16 среднерасположенное, имеет так называемую интегральную схему, отличающуюся плавным сочленением крыла и фюзеляжа (как у МиГ-29 и Су-27). Объединение фюзеляжа с крылом и применение наплывов, представляющих собой расширенную вперед корневую зону крыла, обеспечивает не только создание дополнительной подъемной силы при больших углах атаки, но и большие внутренние объемы самолета. Кроме того, это значительно повышает жесткость и уменьшает массу конструкции.

Крыло (его профиль NACA 64А-204) с углом стреловидности по передней кромке 40° выполнено в основном из алюминиевых сплавов. Оно имеет 12 лонжеронов, 5 нервюр, листовую обшивку и крепится к фюзеляжу с помощью алюминиевых фитингов. Дополнительная подъемная сила обеспечивается вихрями, сходящими с острых передних кромок наплывов, что позволило значительно уменьшить потребную площадь крыла.

Изменение кривизны плоскостей при маневрировании достигается при помощи носков крыла, автоматически отклоняемых в зависимости от значения числа М и угла атаки. Носок каждой консоли состоит из одной секции и имеет алюминиевую сотовую конструкцию. К механизации крыла можно также отнести и флапероны (элероны-закрылки).

Фюзеляж F-16 цельнометаллический типа полумонокок, состоит из передней части, оканчивающейся задним срезом кабины, центральной, хвостовой и воздухозаборника. Носком фюзеляжа служит обтекатель антенны фирмы Брансвик.

Хвостовое оперение однокилевое. Стабилизатор и киль консольной конструкции с обшивкой из углепластика и алюминиевым заполнителем. Носки киля и стабилизатора стальные, за-концовка киля из стеклопластика. Имеется небольшой стеклопластиковый форкиль и взаимозаменяемые подфюзеляжные кили из графитоэпоксидной композиции.

Консоли управляемого стабилизатора также взаимозаменяемы. Два расщепляющих воздушных тормоза расположены по обе стороны хвостовой части фюзеляжа. Их поверхности отклоняются на 60° вне зависимости от скорости полета. Для управления рулем направления и стабилизатором используются сервоприводы.

Шасси у F-16 с гидравлическим приводом. Носовая стойка убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперед в фюзеляж.

Носовая стойка шасси расположена за воздухозаборником с целью уменьшения опасности попадания посторонних предметов в двигатель при движении самолета по земле и поворачивается при уборке на 90° для горизонтального размещения под каналом воздухозаборника.

Шасси имеет масляно-пневматические амортизаторы. Тормоза и основные колеса фирмы Гудьир. Пневматики основной стойки шасси фирмы Гудрич размером 61,2x33 см, управляемое носовое колесо с пневматиком размером 43,2x19,2 см. Около 80% деталей основных стоек шасси взаимозаменяемы. Створки отсека стоек шасси выполнены из углепластика. Под нижней частью фюзеляжа расположен тормозной крюк.

В качестве силовой установки на самолете установлен ТРДДФ «Пратт-Уитни» F100-PW-100 с максимальной тягой 1 1 300 кгс. Основной запас топлива размещается в крыле и пяти отсеках фюзеляжа, образующих два топливных бака. Вес топлива во внутренних емкостях на F-16A —3150 кг, а на F-16B — на 16% меньше. На верхней поверхности центральной части фюзеляжа за кабиной расположен переходник для заправки топливом в полете. Дополнительный запас топлива может быть размещен в подвесных баках под крылом и фюзеляжем.

Кабина оснащена системой кондиционирования и катапультируемым креслом фирмы Стенсел, позволяющим производить катапультирование на всем диапазоне скоростей и высот. Фонарь каплевидной формы обеспечивает отличный круговой обзор.

Боковая ручка управления с очень малым перемещением установлена на подлокотнике и обеспечивает точное управление самолетом во время боевого маневрирования.

В двухместных вариантах самолета F-^В и D экипаж размещается в двойной кабине с сиденьями, установленными тандемом, и оборудованными всеми органами управления, индикаторами и приборами, необходимыми для тренировки летчиков и выполнения боевых заданий.

На F-16 установлен импульсный допплеровский радиолокаторе плоской антенной решеткой в носовой части фюзеляжа. Он выполнен в комплекте модульных компонентов общим весом 118 кг. Требования к локатору предусматривают поиск и сопровождение воздушных целей при наличии местных помех с дальностью обнаружения 28 — 37 км в нижней полусфере и 37 — 46 км — в верхней.

В переднем отсеке перед кабиной экипажа установлены радиолокатор системы навигации и наведения, а также бортовая ЭВМ. В заднем отсеке радиоэлектронного оборудования установлены системы поиска и опознавания цели. На самолете также установлена аппаратура защиты хвоста ALR-46.

Связное оборудование включает УКВ передатчик ARC-164, переговорное устройство фирмы Андреак, установка кодированной телефонной связи фирмы Магнавокс, криптографическое оборудование и устройство подавления помех. Есть также вычислитель аэродинамических параметров, инерциальная система наведения SKN-2400, датчики усилий на ручке управления, индикатор на лобовом стекле, указатель обстановки в горизонтальной плоскости, фотокинопулемет, радиолокационный электрооптический индикатор. На самолете также установлен автомат сброса диполь-ных отражателей фирмы Тракор.

Второй опытный самолет YF-16 изначально был вооружен лишь одной шестиствольной пушкой Дженерал Электрик М61-А-1 калибром 20 мм. Она была установлена с левой стороны фюзеляжа и имела боезапас 500 патронов. Затем по ходу разработки были установлены узлы подвески ракет «воздух-воздух» с ИК системой наведения по два под консолями крыла и один под фюзеляжем. Кроме того, под крылом самолета оборудовали четыре узла для подвески дополнительных грузов. Количество узлов под крылом было увеличено до шести. Таким образом на современном F-16 имеется уже девять узлов подвески. Общий вес боевой нагрузки на внешних узлах при уменьшенном запасе топлива равен 6900 кг и 4990 кг при полной заливке топлива во внутренних баках. Типичный боекомплект, как правило, состоит из двух снарядов AlM-9J/L«Caйдyиндep» на концах крыла и четырех на внешних узлах под крылом; сбрасываемых подвесных крыльевых топливных баков емкостью 1400 или 2270 л и сбрасываемых под-фюзеляжных баков емкостью 567 л или бомбы весом 1000 кг; контейнера с лазерной системой слежения за целью; снарядов класса воздух-земля или контейнера с осветительными бомбами. Возможна также подвеска контейнеров с оборудованием радиопротиводействия фирмы Вестингауз.

Предусмотрена возможность применения ракет дальнего действия класса «воздух-воздух» «Спэрроу» с радиолокационной системой наведения и ПКР «Гарпун» на самолетах F-16 европейского базирования.

Каковы же летные характеристики F-16? Они вполне соответствуют основному назначению самолета — завоеванию превосходства в воздухе. «Файтинг Фолкон» был спроектирован на основе требований высокой маневренности в воздушном бою на средних высотах (в основном — ниже 9000 м) и скоростях, соответствующих числам М = 0,8-1,6. Самолет способен набирать высоту 15 000 м за 90 с и выходить на сверхзвуковой режим менее чем через 40 с после взлета.

Два опытных F-16 в процессе летных испытаний совершили более 550 полетов с общим налетом более 600 часов. Была достигнута высота более 18 300 м и скорость, превышающая два «Маха». Максимальная продолжительность полета с заправкой топливом в воздухе — 4 ч 30 мин, а без заправки в полете — 2 ч 55 мин. Все расчетные характеристики самолета были подтверждены или даже превзойдены во время эксплуатации.

F-16 при весе 10 205 кг может совершать маневры с перегрузками до 7,33 единицы. При меньших весах допустимая перегрузка возрастает до 9 единиц. 

В начале статьи мы привели пример из рекламы фирмы Дженерал Дайнемикс о том, что F-16 в Ливане уничтожили 45 «МиГов». Однако это утверждение не соответствует действительности. Поданным советской разведки и наших военных советников, находившихся тогда в Сирии, израильские самолеты F-16A 8 июня 1982 года сбили над Ливаном сирийский истребитель МиГ-23МФ, а 10 июня — семь истребителей бомбардировщиков Су-22. Кроме того, в ходе конфликта «Файтинг Фолконы» уничтожили несколько сирийских вертолетов «Газель» и Ми-8. В то же время истребителями МиГ-21 и МиГ-23МФ ВВС Сирии в воздушных боях уничтожено, как минимум, шесть F-16A. Сирийские ВВС потеряли еще пять МиГ-23МФ, сбитых израильскими F-15.

F-16 с шестиконечными звездами действовали над ливанской долиной Бекаа «в связке» с истребителями F-15A «Игл» и получили данные по целеуказаниям от самолетов ДРЛО «Хокай». Тактика была следующая: F-15 выполняли роль приманки для «МиГов». Когда последние выходили в атаку, пытаясь применить ракеты средней дальности Р-23, их с малой высоты атаковали F-16, «МиГам» оставалось одно из двух: или прекратить атаку и выйти из боя на форсаже, «подставившись» при этом под удар со стороны F-15, вооруженных УР средней дальности, или ввязываться в невыгодный ближний маневренный бой, где F-16 превосходил МиГ-23 и, по меньшей мере, не уступал Миг-21 бис.

Самолеты F-16A ВВС Пакистана участвовали в боевых столкновениях с афганской и советской авиацией в ходе войны в Афганистане. Они сбили два истребителя МиГ-23 и два истребителя-бомбардировщика Су-22 ВВС ДРА, а также штурмовик советских ВВС Су-25, который пилотировал полковник Руцкой. В ходе выполнения боевого задания Су-25 на короткое время вторгся в воздушное пространство Пакистана и был атакован F-16A, подошедшими на малой высоте. Причем в этом же бою пакистанцы сами прозевали двух МиГ-23 МЛД, которые прикрывали штурмовик. Один из советских МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном ракетой «воздух-воздух» уничтожил «Файтинг Фолкон».

В ходе боевых действий в районе Персидского залива в составе ВВС США, развернутых на ТВД, имелось 249 самолетов F-^А, которые использовались в качестве штурмовиков, и F-16C, применявшихся как истребители-бомбардировщики. Эти самолеты совершили 13 500 боевых вылетов, в основном, для нанесения ударов по наземным целям обычными свободнопадающими бомбами и УР «Мей-врик». По американским официальным данным было поте-, ряно шесть машин, сбитых огнем с земли. Между тем, объективный анализ статистики потерь авиации США за 1991 г. свидетельствует о том, что истинные потери составили 20 самолетов.

В начале 1992 г. F-16C ВВС США сбил иракский истребитель-перехватчик МиГ-25П, вторгшийся в «запретную» зону на севере Ирака. При этом впервые на «Файтинг Фолконе» были использованы новые ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM.

После серьезных дебатов в американских аэрокосмических кругах, касающихся поиска нового средства борьбы с крылатыми ракетами большой дальности, Пентагон оставил свой выбор на истребителе F-16A. Этими самолетами в свое время предполагалось перевооружить 11 эскадрилий ПВО из состава ВВС национальной гвардии, заменив в них считающиеся устаревшими истребители-перехватчики F-106A «Дельта Дарт» и многоцелевые истребители F-4C «Фантом-2» 

Самолеты F-16, выбранные в качестве истребителейПВО (они получили условное обозначение F-16ADF — Air Defense Fighter), прежде чем поступить на вооружение национальной гвардии, были модернизированы. На них установили новые комбинированные пусковые установки, которые позволили подвешивать как УР «Спэрроу», так и перспективные ракеты AIM-120. В связи с этим была доработана бортовая РЛС с тем, чтобы обеспечить возможность применения нового оружия. F-16 ADF предполагалось оснастить также специальной радиостанцией, аппаратурой системы радиолокационного опознавания, приемником спутниковой навигации и другим навигационным оборудованием. Кроме того, на самолет стали подвешивать два дополнительных топливных бака емкостью по 2270 л, что позволило ему с двумя «Сайдуиндерами» и двумя «Спэрроу» или AIM-120 иметь радиус действия без дозаправки в воздухе свыше 1500 км. На сегодняшний день в ПВО США поступило уже более 300 переоборудованных самолетов F-16 ADF.

Кроме вышеназванных серийных вариантов существуют еще несколько, наибольший интерес из которых представляют RF-16, F-16 «Найт Фолкон», AFTI/F-16 и F-16XL.

RF-16 создавался на базе F-16B путем оснащения подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием, разработанным в рамках программы ATARS и внесения соответствующих изменений в конструкцию. Всего в 1996-1997 годах планируется переоборудовать 108 машин для замены ими самолетов-разведчиков RF-4C. Следует также отметить, что в ВВС Нидерландов уже с 1983 г. состоит на вооружении разведывательный вариант истребителя F-16A с подвесным контейнером «Орфей» собственного производства.

F-16 «Найт Фолкон» — модернизированный вариант F-16С, предназначен для выполнения задач по непосредственной поддержке сухопутных войск в ночных условиях. Оснащен подвесной двухконтейнерной оптико-электронной системой целеуказаний и навигации, многофункциональной РЛС, приемником спутниковой радионавигационной системы. Выпускается с 1988 г.

AFTI/F-16 — переоборудованный в 1978 г. опытный образец самолета F-16A. Используется для оценки в летных испытаниях перспективных технологий. С 1982 по 1992 год на этой машине были испытаны несколько систем: управления аэродинамически неустойчивым в полете самолетом, автоматизированного целеуказания и атаки цели при маневрировании летательного аппарата; ночной навигации и картографирования местности; автоматического следования рельефу местности.

F-16XL — демонстрационный самолет, инициативная разработка фирмы. В 1982 году были построены два образца — одноместный с двигателем F100-PW-200 и двухместный с F110-GE-100. От F-16A они отличаются некоторыми конструктивными изменениями(крыло переменной стреловидности, удлиненный фюзеляж, увеличенная площадь крыла и др.). F-16XL участвовал в конкурсных испытаниях, целью которых было принятие на вооружение многоцелевого истребителя. В период с 1982 по 1985 годы обе машины совершили 661 полет общей продолжительностью в 770 часов. После неудачи в конкурсе они были модернизированы и переданы НАСА для испытаний перспективных технологий в сверхзвуковых полетах.

Командование ВВС США продолжает ставшие уже традиционными закупки истребителей F-16. В новом военном бюджете на 1996 финансовый год было выделено около 700 млн. долларов для приобретения 24 самолетов типа F-16С и D, а также почти 200 млн. на модернизацию состоящих на вооружении машин.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ F-16A

Размах крыла, без ракет на концах, м 9,45
с ракетами AIM-9 на концах, м10,01
Длина самолета без ПВД, м14,52
Высота самолета, м5,01
Площадь крыла, м"27,86
Вес пустого самолета, кг6377
Максим, вес грузов на внешних узлах, кг6900
Расчетный средний полетный вес, кг10 205
Максим, полетный вес с полной загрузкой, кг 15 000
Нагрузка на крыло при среднерасчетномполетном весе, кг/м"361
Нагрузка на крыло при максим, полетном весе, кг/м2537
Тяговооруженность без подвесных грузов1,13
Максим, скорость на Н = 1 2 200 м-М>2
Практический потолок, м15 250
Радиус действия, км925
Перегоночная дальность с подвесными баками, км3705
Длина разбега с внешней нагрузкой 1815 кг, м533
Длина пробега с внешней нагрузкой 1815 кг, м808

 

 

 

techno-story.ru

Тактический истребитель F-16A Fighting Falcon (США)

История создания истребителя F-16 Fighting Falcon относится к периоду войны США во Вьетнаме. Командование ВВС выдвинуло концепцию, согласно которой дальнейшее повышение мощи тактической авиации якобы невозможно без появления новых образцов истребителей - так называемых тяжелого (дорогого) и легкого (дешевого). В качестве первого в начале 70-х годов уже велась разработка самолета F-15, и существовала программа создания второго - LWF (Lightweight Fighter). Согласно требованиям ВВС этот самолет должен быть значительно легче и дешевле F-15, основным его предназначением рассматривалось завоевание господства в воздухе. 

В феврале 1972 года предложения на создание истребителя по программе LWF поступили от ведущих американских фирм «Дженерал дайнэмикс», «Нортроп», «Боинг» «Воут» и «Локхид», в апреле того же года для дальнейшей конкурсной разработки были выбраны проекты «Дженерал дайнэмикс» и «Нортроп». С обеими фирмами был заключен контракт на строительство опытных образцов самолетов, получивших обозначения YF-16 и YF-17 соответственно. Десятимесячная программа испытаний проводилась с февраля по ноябрь 1974 года на авиабазе Эдварде (штат Калифорния).

В сентябре 1974 года Пентагон переименовал программу LWF в ACF (Air Combat Fighter - истребитель воздушного боя), в декабре командование ВВС объявило о признании самолета YF-16 победителем конкурса, а решение о его полномасштабной разработке было принято в январе 1975 года. В том же году самолет F-16 вышел победителем в конкурентной борьбе за поставку истребителей нового поколения военно-воздушным силам Бельгии, Дании, Нидерландов и Норвегии с целью замены устаревших самолетов F-104 «Старфайтер». Конкурент F-16 Fighting Falcon - французский истребитель «Мираж-F.1» был безжалостно отброшен с пути под мощным натиском заокеанского партнера.

Фирма «Дженерал дайнэмикс» разработала четыре серийных варианта самолета F-16 Fighting Falcon: первоначально выпускались одноместный F-16A и двухместный учебно-боевой F-16B, с 1984 года производятся усовершенствованные истребители F-16C и D соответственно. Все варианты самолета имеют идентичные основные конструктивные элементы.

Конструктивные особенности самолета F-16C отражают многие характерные для американских истребителей традиционные подходы к этому вопросу. Он выполнен монопланом со среднерасположенным крылом дельтавидной формы в плане. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу с использованием обтекателей, что обеспечивает плавность аэродинамических форм, увеличение подъемной силы на больших углах атаки, меньшую смачиваемую поверхность и возможность размещения в баках дополнительного запаса топлива. Все это дало возможность увеличить толщину корневой части крыла с повышенной жесткостью и, как оценивают американские специалисты, снизить вес конструкции примерно на 110 кг. Силовая схема крыла включает 11 лонжеронов и 5 нервюр. Верхняя и нижняя обшивки выполнены из цельных листов. Предкрылки управляются автоматически в зависимости от числа М полета и угла атаки. Закрылки имеют большие флапероны с максимальной угловой скоростью поворота 52 град/с. В конструкции крыла используются главным образом алюминиевые сплавы.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет три основные секции: носовую (с кабиной), центральную и хвостовую. На носовой части имеются наплывы управления вихрями с большой стреловидностью, которые увеличивают подъемную силу и путевую устойчивость самолета на больших углах атаки. Киль многолонжеронный, с обшивкой из графито-эпоксидного композиционного материала. В удлиненном корневом обтекателе размещается различное оборудование, в частности станция радиоэлектронного подавления (РЭП) или тормозной парашют.

Поворотные консоли стабилизатора взаимозаменяемые. Их обшивка выполнена из многослойного графито-эпоксидного композиционного материала и механически крепится к гофрированной алюминиевой силовой конструкции.

Подфюзеляжные кили имеют сотовую алюминиевую конструкцию и алюминиевую обшивку. Между задними частями плоскостей стабилизатора и фюзеляжем расположены верхняя и нижняя створки воздушных тормозов, управляемые гидроприводами и отклоняющиеся на 60°. Шасси трехстоечное. Носовая с управляемым колесом стойка размещается за воздухозаборником двигателя, что уменьшает риск попадания в него посторонних предметов на земле. При взлетном весе самолета менее 11 340 кг давление в пневматиках колес составляет 14,8-15,5 кг/см2 (в основных) и 15,1-15,8 кг/см2 (в носовом). Под хвостовой частью фюзеляжа находится тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных тормозными системами.

Силовая установка включает форсажный двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД) F100-PW-200 фирмы «Пратт энд Уитни». В перспективе намечалось использовать на самолете более надежный двигатель F100-PW-220 или мощный F110-GE-100 фирмы «Дженерал электрик». Воздухозаборник нерегулируемый, для отвода пограничного слоя под фюзеляжем установлена специальная створка. Запуск двигателя осуществляется газотурбинным стартером. В случае отказа двигателя или силовых систем автоматически задействуется аварийная вспомогательная установка, обеспечивающая работу генератора и гидронасоса.

Запас топлива (более 3000 л) размещается в крыльевых и 5 фюзеляжных баках. На двухместном варианте самолета запас топлива во внутренних баках примерно на 17 проц. меньше. Для увеличения запаса топлива могут использоваться подвесные топливные баки на подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльевых узлах емкостью 1136 и 1400 л соответственно. Истребитель оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, топливоприемник находится в верхней части центральной секции фюзеляжа.

Фонарь кабины бескаркасный, остекление из поликарбонатной пластмассы. Катапультируемое сиденье обеспечивает аварийное покидание самолета на земле, для облегчения летчику переносимости больших перегрузок оно наклонено назад на 30°.

Гидросистема (две независимые подсистемы) с рабочим давлением 210 кг/см2 обеспечивает работу приводов поверхностей управления самолета, уборку и выпуск шасси и другие потребности. Источниками электроэнергии являются генераторы мощностью 40 и 5 кВ-А и четыре герметичные аккумуляторные батареи.

В аэродинамической компоновке самолета применен один из элементов концепции непосредственного управления аэродинамическими силами - уменьшенный запас статической устойчивости (центр тяжести смещен назад), что существенно снизило балансировочное сопротивление, особенно на сверхзвуковых скоростях и при больших перегрузках. Однако это потребовало в дополнение к электродистанционной системе управления самолетом использовать высоконадежную постоянно действующую систему повышения устойчивости с четырехкратным резервированием.

В состав бортового оборудования F-16C входят, в частности, импульсно-доплеровская многофункциональная РЛС AN/APG-68 фирмы «Вестингауз», инерциальная навигационная система LN-39 фирмы «Литтон», вычислитель аэродинамических параметров, УКВ радиостанция AN/ARC-164 (возможна также установка станции AN/ARC-186), ЭВМ системы управления полетом, обнаружительный приемник AN/A1R-69, аппаратура AN/ARN-108 инструментальной системы посадки и AN/ARN-118 навигационной системы ТАКАН. На внешней подвеске может размещаться различное оборудование в контейнерах, в том числе станции РЭП AN/ ALQ-119 и AN/ALQ-131, ИК станция переднего обзора, аппаратура «Пейв Пенни» лазерной подсветки цели.

Вооружение самолета. Истребитель оборудован встроенной 20-мм шестиствольной пушкой M61A1 Vulcan с боекомплектом 500 снарядов. Для наружных подвесок имеются следующие узлы, рассчитанные при перегрузке 5,5 (9) на различные нагрузки: подфюзеляжный - 1000 (540) кг, 2 внутренних подкрыльевых - по 2040 (1130) кг, 2 центральных подкрыльевых - по 1590 (900) кг, 2 внешних подкрыльевых - по 900 (200) кг, на концах консолей крыла - по 190 (190) кг. Кроме того, по бокам воздухозаборника имеется по одному узлу для подвески контейнерных вариантов различного специального оборудования (оптико-электронного, ИК станции переднего обзора и т. д.), которые рассчитаны на нагрузку 410 и 250 кг при перегрузках 5,5 и 9 соответственно. При полной заправке внутренних топливных баков максимальный вес наружных подвесок составляет 5440 кг, а при неполной - более 9000 кг.

Узлы на концах консолей крыла предназначены для УР AIM-9L Sidewinder или «Мажик» класса «воздух-воздух», на внешних и средних подкрыльевых узлах может размещаться еще до четырех УР этого же класса (в том числе AIM-120A), а в ходе летных испытаний самолета выполнены успешные пуски также ракет AIM-7M Sparrow и «Скайфлэш». На внутренних и средних подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы различного типа и калибра до 2000 фунтов, УР класса «воздух-земля», пусковые установки с НАР. Самолет F-16 Fighting Falcon способен также применять ядерное оружие.

Программа усовершенствования истребителя F-16 Fighting Falcon. В феврале 1980 года ВВС США начали выполнение программы поэтапного усовершенствования (модернизации) самолета F-16 в ходе его серийного производства, получившей наименование MSIP (Multinational Staged Improvement Programme). Она предусматривает внесение в конструкцию и системы F-16 Fighting Falcon таких усовершенствований, которые позволят применять на нем перспективное оборудование и вооружение и тем самым увеличат его боевые возможности.

Первый этап программы предусматривает главным образом внутренние конструктивные изменения, проводимые с целью размещения новых бортовых систем и оружия: усиление конструкции воздухозаборника и подкрыльевых узлов подвески, увеличение на 30 проц. площади стабилизатора и изменение его конструкции, удлинение корневой части киля для размещения в ней тормозного парашюта и станции РЭП AN/ALQ-165. Стабилизатор с увеличенной площадью должен обепечить надежное пилотирование самолета с увеличенным полетным весом и более широким диапазоном изменения положения центра тяжести. С такими изменениями самолеты F-16 Fighting Falcon выпускались с ноября 1981 года по лето 1984-го.

На втором этапе (усовершенствованные истребители производятся с июля 1984 года) планировалось оснащать самолет следующим оборудованием: усовершенствованной многофункциональной РЛС AN/APG-68, новыми ЭВМ Delco D3 (память 600 тыс. слов), ЭВМ управления оружием (быстродействие 500 тыс. опер./с, память 64 тыс. слов), индикатором с отображением данных на фоне лобового стекла и двумя многофункциональными индикаторами. С помощью этого оборудования обеспечивается быстрый ввод в бортовые системы самолета полетных данных непосредственно перед взлетом с помощью устанавливаемой в считывающее устройство кассеты, на которую в ходе полета записывается полетная информация.

На третьем этапе (выпуск самолетов предполагалось начать с 1987 года) намечалось увеличить максимальный взлетный вес до 17 000 кг и полетный до 11 500 кг при перегрузке 9 (самолет с двумя УР AIM-9L Sidewinder и полным запасом топлива во внутренних баках), а также оборудовать истребитель системой ЛАНТИРН, перспективной УР AIM-120 AMRAAM класса «воздух-воздух», контейнерной установкой с 30-мм пушкой и УР AGM-65 Maveric класса «воздух-земля».

Аппаратура системы ЛАНТИРН, размещаемая в двух контейнерах, которые крепятся к воздухозаборнику, позволит применять УР AGM-65 Maveric с тепловизионной головкой самонаведения и УАБ с лазерной. Для самолетов F-16 Fighting Falcon планировалось закупить 200 комплектов этой системы, начало их поставок ожидалось во второй половине 1987 года. Кроме того, для повышения боевых возможностей F-16 его предполагалось оборудовать аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР и системы ДЖИТИДС, а также средствами, обеспечивающими применение истребителя в разведывательно-ударном комплексе PLSS.

Самолеты, прошедшие усовершенствования второго и третьего этапов, получили обозначение F-16C (одноместный) и F-16D (двухместный). Для экспорта F-16 Fighting Falcon выпускались с усовершенствованиями первого этапа, но по желанию заказчика - с усовершенствованиями второго и третьего этапов. Расходы на работы по программе MSIP составили около 1,5 млрд. долларов, что привело к росту стоимости самолета. Поэтому из-за опасения потерять часть потенциальных покупателей планировалось приступить к выпуску менее дорогого модифицированного самолета F-16CM (стоимость его примерно на 1 млн. долларов меньше стоимости F-16C) с более простым оборудованием и вооружением.

Модификации самолета. Кроме серийных F-16A, В, С и D, планировалось создать еще несколько вариантов, хотя некоторые, уже были разработаны, но в производство по разным причинам не пошли. На вооружении ВМС США стоят 24 самолета F-16N, используемые для имитации российских истребителей. На базе F-16D разработан разведывательный вариант F-16R, предназначенный для замены самолетов RF-4C.

Истребитель F-16 Fighting Falcon создавался с учетом обеспечения простоты его эксплуатации в частях, основу которой составляет принцип замены неисправных модулей или блоков LRU (Line Replacement Unit - блок, заменяемый в летном подразделении) без последующей регулировки систем. Неисправное оборудование отправляется в мастерские авиабаз, а крупный ремонт выполняется в центре тылового обеспечения (авиабаза Хилл, штат Невада), где находится также служба снабжения F-16 запасными частями. Самолет оборудован автоматической системой отыскания неисправностей, которая должна с доверительной вероятностью 0,95 обеспечивать выявление неисправностей электронного оборудования.

На щитках управления работой этого оборудования переключатели режимов работы имеют положение «проверка». Информация о характере выявленной неисправности в цифровой форме отображается на соответствующих индикаторах, которыми оснащены элементы механических систем (фильтры, клапаны и т. д.). Системы, не имеющие автоматического контроля, могут проверяться с помощью аппаратуры встроенного контроля либо с помощью специального тестера, подключаемого к единому бортовому разъему проверок. На 60 проц. обшивка самолета выполнена со съемными панелями, что обеспечивает визуальный осмотр 80 проц, бортового оборудования.

Производство самолетов F-16 Fighting Falcon в США велось на головном предприятии фирмы «Дженерал дайнэмикс» в Форт-Уорт. ВВС США заказали фирме более 2650 самолетов F-16, экспортные заказы превышают 500 машин (Израиль, Египет, Пакистан, Венесуэла, Южная Корея, Турция, Греция, Таиланд). Истребители F-16 для ВВС Дании, Бельгии, Нидерландов и Норвегии строились на предприятиях в Бельгии и Нидерландах, при этом часть комплектующих изделий поставлялась из США. Всего для этих стран планировалось построить 512 самолетов.

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,03 м
Размах крыла: 9,45 м
с ракетами на концах крыла: 10,0 м
Высота: 5,09 м
Площадь крыла: 27,87 м?
Профиль крыла: NACA 64A-204
Коэффициент удлинения крыла: 3,2
Стреловидность по передней кромке: 40°
База шасси: 4,0 м
Колея шасси: 2,36 м
Масса пустого:  
с двигателем F100: 8 910 / 9 358 кг (без/с конформными баками)
с двигателем F110: 9 017 / 9 466 кг (без/с конформными баками)
Нормальная взлётная масса: (с двумя ракетами «воздух-воздух», без ПТБ)
с двигателем F100: 12 723 / 14 548 кг (без/с конформными баками)
с двигателем F110: 12 852 / 14 661 кг (без/с конформными баками)
Максимальная взлётная масса: 21 772 кг
Масса внешней нагрузки: (с полной заправкой внутренних баков)
с двигателем F100: 8 855 / 9 635 кг (без/с конформными баками)
с двигателем F110: 8 742 / 9 190 кг (без/с конформными баками)
Масса топлива во внутренних баках: 3 228 кг
Объём топливных баков: 3 986 л
Подвесные топливные баки: 1? 1 136 л и 2? 1 402 л
Конформные баки: 1 703 л
Силовая установка: 1 ? ТРДДФ General Electric F110-GE-129 (Block 50)
Бесфорсажная тяга: 1 ? н/д
Форсажная тяга: 1 ? 131,6 кН
Силовая установка: 1 ? ТРДДФ Pratt & Whitney F100-PW-229 (Block 52)
Бесфорсажная тяга: 1 ? 79,2 кН
Форсажная тяга: 1 ? 129,4 кН

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2,0М на 12 200 м
Боевой радиус: (Block 50)
с конформными баками, 3 940 л в ПТБ, 2?907 кг бомбы, по профилю большая-малая-малая-большая высота: 1 361 км
с конформными баками, 5 542 л в ПТБ, 2?907 кг бомбы, по профилю большая-малая-малая-большая высота: 1 565 км
без конформными баков, 3 940 л в ПТБ, 2?AIM-120, 2?AIM-9, воздушный патруль: 1 759 км
Перегоночная дальность: (Block 50)
с конформными баками, 3 940 л в ПТБ: 3 981 км
без конформными баков, 5 542 л в ПТБ: 4 472 км
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъёмность: ~275 м/с
Нагрузка на крыло: 781,2 кг/м? (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 1,03 (без подвесок и конформных баков)
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 g

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 ? 20 мм шестиствольная пушка M61A1 с 511 сн.
Точки подвески: 9
Боевая нагрузка: (при +5,5 g)
под фюзеляжем: 1 000 кг
внутренние: 2 ? 2 041 кг
центральные: 2 ? 1 587 кг
внешние: 2 ? 318 кг
на законцовках: 2 ? 193 кг
дополнительные точки для подвесного оборудования по бокам воздухозаборника: 2 ? 408 кг
Управляемые ракеты:  
ракеты «воздух-воздух»: AIM-7, AIM-9, AIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65A/B/D/G, AGM-45, AGM-84, AGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3
Бомбы:  
корректируемые: GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, GBU-31 JDAM
корректируемые кассетные (c WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105,
свободнопадающие: Mark 82, Mark 83, Mark 84
Пушечные контейнеры: 1? GPU-5/A с 30 мм пушкой

www.dogswar.ru

f-16 - Википедия

F-16 Fighting Falcon

F-16 «блок 40» ВВС США, 2008 год.
Тип многоцелевой истребитель
Разработчик General Dynamics
Производитель General Dynamics
Lockheed Martin
Главный конструктор Роберт Видмер (англ.)[1]
Первый полёт 2 февраля 1974 года
Начало эксплуатации F-16A: 1979 год[2][3]
F-16C/D: 1984 год[2]
Статус на вооружении, производится на экспорт
Эксплуатанты ВВС США
ВВС Израиля
ВВС Турции
ВВС Южной Кореи
см. на вооружении
Годы производства мелкосерийное с 1975 года
крупносерийное с 1978 года[3]
Единиц произведено 4604(на июнь 2018 года)[4][5][6][7][8][9]
Стоимость единицы $4,5 млн (1975)[10]
$34 млн (F-16D Block 52)[11].
Варианты F-16 VISTA (англ.)
Vought Model 1600 (англ.)
F-16XL (англ.)
Mitsubishi F-2
 Изображения на Викискладе
У этого термина существуют и другие значения, см. F16 (значения).

General Dynamics F-16 Fighting Falcon (англ. дословно — Атакующий сокол, — назван так в честь талисмана Военно-воздушной академии США в Колорадо Спрингс[12].) — американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения[13].

Разработан в 1974 году компанией General Dynamics. Передан в эксплуатацию в 1979 году. В 1993 году General Dynamics продала свой авиастроительный бизнес компании Lockheed Corporation (в настоящее время — Lockheed Martin). F-16, благодаря своей универсальности и относительно невыс

encyclopaedia.bid

📌 Ф-16 - это... 🎓 Что такое Ф-16?

F-16 Fighting Falcon
Назначение: многоцелевой истребитель 
Первый полёт: 20 января 1974 
Принят на вооружение: 1975 
Производитель: General Dynamics (теперь Lockheed Martin) 
Всего построено: > 4400 
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: 2414 км/ч
Макс. скорость у земли: 1470 км/ч
Боевой радиус: 580 км
Дальность полёта с ПТБ: 4220 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: свыше 18 000 м/мин
Размеры
Длина: 15,03 м
Высота: 5,09 м
Размах крыла: 9,45 м
Площадь крыла: 27,874 м²
Масса
Пустой: 9200 кг
Снаряжённый: 12000 кг
Макс. взлётная: 21700 кг
Силовая установка
Двигатели: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-200 
Тяга (мощность): 65,3 КН 
Тяга форсажная: 129,0 КН 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 1 20-миллиметровая пушка "Вулкан" с вращающимся блоком стволов 
Боезапас: 515 
Кол-во точек подвески:
Масса подвесных элементов: 5400 кг
УР различного назначения

Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фалкон» (англ. General Dynamics F-16 Fighting Falcon) — многофункциональный лёгкий истребитель, разработанный компанией General Dynamics в США. В 1993 General Dynamics продала свой авиастроительный бизнес компании Lockheed Corporation (в настоящее время — Lockheed Martin). Благодаря своей универсальности F-16 пользуются успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 24 стран. F-16 — это самый большой и, вероятно, наиболее значительный западный проект в области истребительной авиации. К настоящему времени построено свыше 4000 машин. Хотя F-16 больше не строится для ВВС США, он всё ещё производится на экспорт.

Эксплуатация в ВВС США

Первый полёт прототип под обозначением YF-16 совершил 20 января 1974 г., а уже в следующем году появился F-16A, а в 1977 г. — двухместный F-16B. В соответствии с серией «Блок 15» (программа ступенчатой модернизации), самолёты этих вариантов оборудованы стабилизатором увеличенной площади. Программа совершенствования F-16 принята так же Бельгией, Данией, Нидерландами, Норвегией и США. Согласно стандарту «Блок 15», были улучшены все ранее выпущенные машины, на которых установлены новая РЛС AGP-66 (V2A) и индикатор на лобовом стекле. С октября 1986 г. ВВС США, приступили к модернизации 270ти F-16A/B по программе ADF для переоборудования самолётов в истребители-перехватчики ПВО. Эти машины получили усовершенствованную РЛС, способную отслеживать мелкие цели, и ПУ для ракет AIM-7 «Sparrow», способных поражать объекты за пределами визуальной видимости. F-16 ПВО могут нести 6 УР AIM-120, AIM-7 или AIM-9 класса «воздух-воздух».

Перспективные программы

F-16CG

Программы дальнейшего совершенствования F-16 включают CCV (самолёты с конфигурацией, определяемой системой управления) и AFTI — экспериментальная машина с тройной цифровой системой управления полётом и большими подфюзеляжными гребнями. F-16XL бесхвостовой схемы, мог иметь мощное вооружение, большую дальность полёта и лучшую маневренность по сравнению с исходным F-16. Первый полёт нового самолёта состоялся в июле 1982 г., однако лётные испытания по этой программе были свёрнуты в конце 80-х гг. по инициативе ВВС США, а два построенных самолёта были переданы NASA для исследовательских целей.

«Night Falcon» и серия «Блок 50»

С декабря 1988 г. начался выпуск серии «Блок 40/42» «Night Falcon» с контейнерами прицельно-навигационной маловысотной системы LANTIRN, РЛС APG-68V, цифровой системой управления полётом и системой автоматического следования рельефу местности. «Night Falcon» может нести УР AGM-88B. С увеличением количества оборудования повысился взлётный вес самолёта, что повлекло за собой усиление шасси. С декабря 1991 г. стали выпускаться серии «Блок 50» и «Блок 52». Эти машины имеют РЛС APG-68, новый ИЛС, совмещённый с системой ночного видения, более мощную ЭВМ, а также устройства разбрасывания диполей ИК ловушек. Эти последние варианты F-16 оборудованы двигателями F110-GE-229 и F100-PW-220.

Норвежский F-16A в небе над Балканами

Экспорт

Приведено общее количество F-16, полученных страной-заказчиком или находящихся в процессе поставки на конец 2007 года.

Боевое применение

Первый случай боевого применения F-16 зафиксирован 26 апреля 1981 года в Ливане.

Венесуэла

Путч 1992 года. В ходе неудавшейся попытки переворота в ноябре 1992 года обе эскадрильи ВВС страны, вооружённые F-16, остались лояльны правительству. Они выполняли ударные задачи, а также сбили 3 самолёта мятежников[1].

Израиль

Отметки на фюзеляже израильского F-16 говорят о 6,5 воздушных победах и участии в налёте на иракский ядерный реактор

Гражданская война в Ливане. 26 апреля 1981 года в период обострения ситуации в Ливане израильские истребители F-16 участвовали в налёте на лагеря палестинских боевиков. 28 апреля были одержаны первые воздушные победы — сбиты два вертолёта Ми-8 из состава сирийского воинского контингента в Ливане. 14 июля того же года F-16 (пилот — Амир Нахуми) одержал первую воздушную победу над самолётом, сбив сирийский истребитель МиГ-21[2].

Накануне и в ходе операции «Мир Галилее» летом 1982 года F-16 был одним из двух основных истребителей ВВС Израиля. Он широко применялся в воздушных боях с сирийской авиацией, главным образом самолётами МиГ-21, МиГ-23МС/МФ и МиГ-23БН. По израильским данным, всего в апреле—июне 1982 года пилотами F-16 было одержано 48 воздушных побед без единой потери. В дальнейшем самолёты этого типа продолжали привлекаться к рейдам на палестинские базы в Ливане; в ходе такого налёта 23 ноября 1989 года один самолёт был повреждён зенитным огнём, но впоследствии вернулся в строй.[2].

По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях было сбито не менее 6 самолётов F-16, точных цифр их побед не приводится. При этом утверждается, что 5 F-16 были сбиты истребителями МиГ-23МФ, однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне»[3], все эти победы были засчитаны сирийским пилотам на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника...»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось.

См. также Потери авиации в Ливанской войне (1982)

Налёт на Ирак. 7 июня 1981 года восемь израильских F-16 участвовали в налёте на иракский ядерный реактор Озирак под Багдадом. Они входили в ударную группу; прикрытие осуществляли шесть F-15. В результате налёта реактор был выведен из строя.

Вторая Интифада. С мая 2001 года F-16 ограниченно привлекались к ударам по целям на территории Палестинской автономии в ответ на террористические акции палестинский организаций.

Налёт на Сирию. 5 октября 2003 года, в ответ на теракт в ресторане Хайфы, организованный группировкой «Исламский Джихад», израильские F-16 совершили налёт на базовый лагерь группировки в Сирии[4].

Вторая Ливанская война. В 1990-е и 2000-е годы F-16 участвовали во множестве налётов на позиции группировки «Хизбалла» на юге Ливана. В июле—августе 2006 года они активно использовались во Второй Ливанской войне. Единственной потерей стал F-16I, разбившийся 19 июля по технической причине во время взлёта; оба члена экипажа выжили[5].

НАТО

Боснийская война. F-16 из состава ВВС нескольких стран НАТО принимали участие в патрулировании запретной для полётов зоны над Боснией, введённой в 1993 году. При этом имел место один воздушный бой (28 февраля 1994 года), в котором американским истребителям удалось сбить 4 штурмовика боснийских сербов. В августе—сентябре 1995 года самолёты США, Дании и Нидерландов наносили удары по сербским позициям в рамках операции «Deliberate Force». За время операций над Боснией потерян один F-16 ВВС США — он был сбит с земли 2 июня 1995 года; пилот катапультировался и через несколько дней был эвакуирован.

Военная операция против Югославии. В ходе воздушной кампании 1999 года F-16 был одним из основных ударных самолётов НАТО; в боевых действиях участвовали самолёты ВВС США, Бельгии, Дании, Нидерландов, Турции. Американские самолёты активно использовались для борьбы с югославскими радарами. За время кампании пилоты «Файтинг Фальконов» одержали две воздушные победы над истребителями МиГ-29, причём одна из них принадлежала лётчику Королевских ВВС Нидерландов. По официальным данным НАТО, потери составили один самолёт, который был сбит 2 мая зенитно-ракетным комплексом С-125; пилот катапультировался и был эвакуирован. Сербские и российские источники утверждают о более тяжёлых потерях (по одному из изданий — не менее 7 «достоверно сбитых» F-16[6]).

Военная операция в Афганистане. В воздушных операциях октября—декабря 2001 года принимали участие только американские F-16. В апреле 2002 года один из американских самолётов оказался вовлечён в инцидент «дружественного огня», атаковав канадское подразделение (погибли 4 канадских военнослужащих). С 2002 года на авиабазе Манас (Киргизия) дислоцировалась смешанная эскадрилья, состоявшая из F-16 ВВС Дании, Нидерландов и Норвегии. Единственная потеря произошла 31 августа 2006 года, когда в Афганистане потерпел катастрофу самолёт Королевских ВВС Нидерландов.

Пакистан

Афганская война. Пакистанские истребители с середины 1980-х годов активно действовали в районе афгано-пакистанской границы, охраняя воздушное пространство страны от периодических вторжений авиации СССР и Афганистана. В 1986—1989 годах истребители F-16 сбили несколько афганских Су-22, Ан-24 и Ан-26, а также один советский штурмовик Су-25, пилотировавшийся Александром Руцким (4 августа 1988 года). Заявлялось также о сбитии сразу двух истребителей МиГ-23 в одном бою, что, однако, не соответствует действительности. 29 апреля 1987 года один из F-16 был потерян при невыясненных обстоятельствах; скорее всего, он стал жертвой ошибки своего ведомого, неудачно пытавшегося атаковать советские самолёты. В некоторых источниках приводилась не подтверждающаяся фактами версия, будто бы этот «Файтинг Фалькон» был сбит советским МиГ-23[7].

США

Война в Персидском заливе. F-16 был самым массовым боевым самолётом авиации Многонациональных сил (всего задействовано 249 единиц) и совершил наибольшее количество вылетов (около 13 450). Применялся в качестве ударного самолёта и для подавления РЛС противника («Дикие ласки»). Не было одержано ни одной воздушной победы, потери составили 3 машины в небоевых происшествиях накануне войны и 7 машин в ходе войны (как по боевым, так и по небоевым причинам)[8]. Таким образом, относительный уровень потерь составил один самолёт на 1900 боевых вылетов; живучесть однодвигательного F-16 оказалась выше, чем двухдвигательных A-10 (6 потерь при 8100 вылетах), F-15E (2 потери при 2100 вылетах), «Торнадо» (8 потерь британских самолётов при 2000 вылетов).

Ирак, 1992—1993. В конце 1992 года резко обострилась ситуация на юге Ирака, где были развёрнуты иракские средства ПВО, представлявшие угрозу для самолётов американских и британских самолётов, осуществлявших патрулирование южной неполётной зоны. В январе 1993 года американские F-16 участвовали в налёте на позиции ПВО. В ходе кризиса «Файтинг Фальконы» сбили два иракских самолёта, вторгшихся в неполётную зону — МиГ-25 и самолёт неустановленного типа (МиГ-23 или МиГ-29).

Ирак, 1998—2003. В декабре 1998 года F-16 применялись в короткой военной операции против Ирака «Лиса пустыни». После неё «Файтинг Фальконы» продолжали патрулировать неполётные зоны над северной и южной частью Ирака и участвовали во множестве инцидентов, связанных с действиями иракской системы ПВО.

Иракская война. Как и ранее, американские F-16 применялись в роли ударных самолётов. В ходе вторжения коалиционных сил в Ирак (март—апрель 2003 года) они не имели потерь и воздушных побед в силу полного бездействия иракских ВВС. С началом партизанской войны авиация продолжала действовать, оказывая непосредственную поддержку войскам международной коалиции и нанося удары по выявленным группам боевиков, причём часть F-16 базировалась непосредственно на территории Ирака. 7 июня 2006 года в результате удара двух «Файтинг Фальконов» был убит лидер иракской ячейки организации Аль-Каида Абу Мусаб Аль-Заркави. К концу 2008 года потери F-16 в Ираке насчитывали 5 самолётов, как считается, все — по небоевым причинам.

Турция

Турецко-курдский конфликт. Самолёты F-16 ВВС Турции периодически привлекаются к нанесению бомбовых ударов по позициям боевиков Курдской рабочей партии.

Греция. И турецкие, и греческие F-16 неоднократно участвовали в воздушных инцидентах между ВВС двух стран. Практически всегда такие инциденты происходили без открытия огня, однако 8 октября 1996 года это правило было нарушено: греческим истребителем Мираж 2000 был сбит турецкий F-16, один из членов экипажа которого погиб. Информация об этом случае скрывалась обеими сторонами и была признана турецким представителем только в 2003 году[9].

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *