Содержание

Пять экспериментальных самолетов СССР (7 фото + 2 Видео)


21 октября 1923 года совершил свой первый полет самолет АНТ-1 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Эта машина стала первой в большом семействе легендарного одноименного ОКБ. SmartNews составил список из самых необычных экспериментальных самолетов СССР.

Первая разработка ОКБ им. Туполева совершила свой первый полет 21 октября 1923 года. АНТ-1 представлял собой одноместный опытный спортивный самолет. При конструировании АНТ-1 впервые использовался легкий и прочный материал кольчугалюминий, хотя основными материалами все равно оставались дерево и ткань.  Самолет приводился в движение двигателем Анзани мощностью 35 л.с. После нескольких испытательных полетов двигатель вышел из строя, после чего до 1937 года самолет находился в сборочном цехе. В этом же году единственный экземпляр АНТ-1 уничтожили.

МК-1

Этот самолет также был разработан в ОКБ Туполева и носил второе название АНТ-22. МК-1 представлял собой самолет-летающую лодка. Он совершил первый полет в 1934 году. В соответствии с заданием, предполагалось сделать морской самолет-крейсер. Его планировалось использовать для морской разведки в отдаленных районах, сопровождения флота, выполнения бомбардировки баз и укрепленных районов врага. АНТ-22 должен был использоваться для решения всех тех задач, которые ставились ранее для проектируемых, а также строящихся самолетов-разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Двухлодочную схему самолета выбрали из-за того, что на летающей лодке предполагали транспортировать крупногабаритные грузы, такие как малые подводные лодки или полупогружаемые торпедные катера.

 


 

Самолет состоял из полностью металлической конструкции, также используемой КБ Туплоева и в других конструкциях летательных аппаратов (силового набора, выполненного из стальных трубчатых элементов, подкрепляющего набора, выполненного из дюралюминиевых профилей), имел гофрированную обшивку крыльев и оперения. Лодки максимальной шириной 2,5 м помогали самолету развить мореходность, и хорошую поперечную остойчивость; это происходило за счет образованной лодками так называемой «колее», шириной в 15 метров.

 


 

 

Т-4

 

Самолет Т-4 «сотка» это ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец сконструированный в ОКБ Сухого. Он предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. Впервые опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Ильюшин Владимир Сергеевич. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировались построить в наступающей пятилетке. 

 


 

Однако после 10 успешных полетов проект был закрыт. Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. В 1976 году вышел приказ Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. Т-4 интересен тем, что после взлета и подъема носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полета) экипаж не обладал возможностью видеть окружающее пространство вообще, так как в отличие от Ту-144 носовой обтекатель не был остекленен. Полет производился только по приборам. Планер самолета был сделан с использованием титановых сплавов. 

Видео

 

Т-4 «Сотка» 

Р-1

Бериев Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Р-1 стал первым реактивным гидросамолетом в СССР. В мае 1947 года в ОКБ Бериева начались работы по созданию экспериментальной летающей лодки с турбореактивными двигателями. Инициатором проекта был сам Бериев, его инициативу поддержали главком авиации ВМС Преображенский и главком ВМФ Кузнецов. 12 июня 1948 года советское правительство выпустило постановление о проектировании реактивной летающей лодки. Проект получил обозначение «Р». Согласно проектному заданию летающая лодка должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и развивать скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования. 30 мая 1952 г. Р-1 совершил первый полет. В ходе затянувшейся «доводки» тему по самолету «Р» было решено закрыть.

МИГ 1.44 МФИ

Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ 1.44 — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Он создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. На МиГ 1.44 получили широкое применение стелс-технологии, поэтому все вооружение самолета располагалось во внутреннем отсеке. Корпус покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у 1.44 были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим заметность самолета для радара.


На 2013 год единственный летный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у ОКБ Сухого.

 


СУ-47

Су-47 «Беркут» — это проект перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС (крылом обратной стреловидности) для ВВС СССР в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако был закрыт в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР. После распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». Самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 получил название Су-47 «Беркут». В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. В 2011—2012 на его основе создано 2 опытных образца. Су-47 часто называют если не самим истребителем пятого поколения, то его прототипом. На Су-47 отрабатывается часть технологий, используемых на ПАК ФА, например внутренние отсеки для вооружений.

Видео

Су-47 «Беркут»

  

nlo-mir.ru

Опытные советские истребители предвоенного периода

Ко второй половине 30-х годов прошлого столетия командование ВВС Красной Армии, могло смотреть в будущее с оптимизмом – советская боевая авиация всего за какие-то несколько лет выросла качественно и количественно настолько, что встала в один ряд с военно-воздушными силами ведущих авиационных держав мира. Особую гордость вызывала истребительная авиация – на ее вооружении состояли ни в чем не уступающие любому вероятному противнику истребители-бипланы И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова и монопланы И-16 его же разработки. Последние сочетали в себе множество технических новинок того времени, практически сформировав облик современного истребителя как небольшого скоростного моноплана с убираемым шасси и закрытой кабиной.

Начавшаяся в 1936 году и быстро ставшая своеобразным испытательным полигоном новой техники Гражданская война в Испании поначалу тоже не вызывала опасений у советских авиационных командиров. Поставлявшиеся республиканскому правительству оба основных типа советских истребителей поначалу совершенно не испытывали проблем в боях с немецкими бипланами «Хейнкель» He.51 и итальянскими «Фиат» CR.32. Успешно истребители Поликарпова противостояли и появившемуся на фронте немецкому моноплану «Мессершмитт» ранних модификаций Bf.109B и Bf.109C. Однако вскоре в Испанию для испытаний боем прибыл Bf.109E, оснащенный более мощным двигателем, который по всем статьям превзошел поликарповские истребители.

Другим неприятным уроком стал конфликт весны-лета 1939 года, разразившийся в Монголии на реке Халхин-Гол. С советской стороны в боях приняли участие все те же И-16 и истребители-бипланы, ставшие развитием И-15 – И-15бис и И-153 «Чайка». Отчеты летчиков о боях и испытаниях трофейных японских истребителей свидетельствовали – у советских машин больше нет превосходства над противником. Все эти горькие открытия происходили на фоне общего роста напряженности в мире – мир готовился к большой войне. Проектировали новые истребители Германия, Италия, США, спохватились и объявили конкурсы на постройку новых самолетов Англия и Франция, пытались довести до серии собственные разработки поляки, шведы, румыны, голландцы.

Безусловно, руководство СССР не могло оставаться в стороне, и, хотя официальный конкурс на разработку основного фронтового истребителя не объявлялся, проектированием такового занялись буквально все, кому не лень, от имеющих огромный опыт подобных разработок КБ до сложившихся буквально по воле случая коллективов молодых и амбициозных конструкторов, и даже вплоть до авантюристов-одиночек, преследующих одним им известные цели.

Результат этой гонки хорошо известен – в серию пошли истребители, составившие к лету 1941 года знаменитую триаду МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, на которых «сталинским соколам» пришлось встретить врага. Однако, хотелось бы вспомнить и их многочисленных менее удачливых конкурентов в борьбе за запуск в серию. Причины, по которым эти самолеты не встали в строй, очень сильно разнятся – какие-то конструкции были откровенно неудачными, какие-то стали жертвой недоведённости двигателей и оборудования, под которое проектировались, некоторые стали жертвой, как сейчас говорится, «административного ресурса», когда конструкторы пытались обойти конкурентов при помощи «подковёрной борьбы». Иногда же в дело вмешивался банальный случай. Этим неудачникам «большой гонки» и посвящается данный фотообзор.

К сожалению, хороших фотографий по теме сохранилось крайне мало, а от некоторых проектов остались лишь эскизы и словесные описания, поэтому автор заранее просит прощения за невысокое качество графического материала.

Николай Поликарпов, заслуженно завоевавший в предвоенное десятилетие звание «короля истребителей», безусловно, не собирался сдавать позиции. В конце 1938 года на испытания вышел истребитель И-180, представлявший собой дальнейшее развитие И-16 с двигателем М-88. Самолет продемонстрировал прекрасные летные данные К сожалению, новый истребитель преследовали неудачи, и главной из них принято считать гибель в первом испытательном полете 15 декабря 1938 г. Валерия Чкалова, шеф-пилота КБ Поликарпова, любимца всей страны и мощного лоббиста поликарповских машин в верхах власти. Доверие к новому самолету было подорвано, тем более, что за первой катастрофой последовала вторая, в которой был потерян второй опытный самолет. В итоге доводка самолета затянулась, серийный завод № 21, выпускавший машины Поликарпова, был отдан под производство истребителя ЛаГГ-3. Проблем добавила и ненадежная работа двигателя М-88, и в итоге в 1940 году проект закрыли Еще в 1939 году Поликарпов начал проектирование истребителя И-185, который до сих пор является наиболее обсуждаемым самолетом предвоенного периода. С перспективным двигателем М-71 И-185 превосходил по комплексу ЛТХ все современные ему отечественные истребители Однако, двигатель М-71 в серийное производство запущен не был, испытания И-185, как и в случае с предшественником, затянулись. После установки на самолет серийного двигателя М-82 самолет мог быть запущен в производство, но началась война, и вмешались уже совсем другие факторы – не было свободных заводов, а останавливать налаженное производство было нельзя. Проект И-185 закрыли Истребитель-биплан стал венцом концепции «маневренных» истребителей, которые по довоенной доктрине, должны были действовать совместно с истребителями «скоростными». Оснащенный двигателем М-88, истребитель на испытаниях показал скорость 488 км/час, что было уже совершенно недостаточно, и все ограничилось постройкой опытного образца Однако, с началом Второй мировой войны стало понятно, что концепция «маневренного» истребителя свое отжила, да и оснащенный двигателем М-88 И-190 на испытаниях показал скорость всего 488 км/час, что было уже совершенно недостаточно, и все ограничилось постройкой опытного образца Еще одним истребителем с двигателем М-88, схожий по времени создания и комплексу характеристик с И-180, стал истребитель И-28 конструкции В.П. Яценко, вышедший на испытания в 1939 году Еще одним истребителем с двигателем М-88, схожий по времени создания и комплексу характеристик с И-180, стал истребитель И-28 конструкции В.П. Яценко, вышедший на испытания в 1939 году Интересной предвоенной конструкцией стал истребитель ИС-1 конструкторов Шевченко и Никитина. Этот внешне напоминающий поликарповский И-153 полутораплан интересен прежде всего убираемым нижним крылом. Дальнейшее развитие ИС-1, истребитель ИС-2 достиг скорости 588 км/час, но время бипланов уже ушло Истребитель И-220, он же ИС конструктора Сильванского примечателен прежде всего противоречивой личностью главного конструктора. Возглавив конструкторское бюро благодаря скорее личным качествам, чем опыту, А.В. Сильванский не имел опытного заместителя, который взял бы на себя конструкторскую работу, оставив шефу административные функции, как это было в тандеме Микояна и Гуревича В итоге И-220 был построен в единственном экземпляре, едва оторвался от земли и получил крайне отрицательные отзывы летчиков-испытателей. В итоге авантюрный проект был в 1940 году закрыт Если все перечисленные выше истребители были оснащены двигателями воздушного охлаждения, то самолет конструкции М.М. Пашинина И-21 получил двигатель водяного охлаждения М-105. Не уступая по характеристикам Як-1 и ЛаГГ-1, этот истребитель мог не пойти в серию именно по этой причине Усугублялось это и тем, что «ЛаГГи» и «Яки» имели тот же самый мотор. В итоге программа И-21 была свернута, а опытный истребитель, по некоторым данным, в 1941 году даже защищал небо Москвы в составе 6 ИАК ПВО Истребитель Су-1 конструкции П.О. Сухого имел превосходные летные характеристики, но обеспечивались они применением новинки предвоенного времени – турбокомпрессора. Надежность этого агрегата была камнем преткновения в работе многих авиационных КБ по всему миру В итоге работы над Су-1 и его модификацией Су-3 затянулись, а дальше все произошло по накатанной схеме – эвакуация, отсутствие производственной базы, загруженность другими проектами… Истребитель СК-2 конструкции М.Р. Бисновата примерно соответствовал по своим характеристикам пошедшей в серию тройке истребителей и пашининскому И-21 Именно то, что истребитель мало выделялся среди более удачливых собратьев, и решило его судьбу – свободных двигателей М-105, а главное – серийных заводов под него не было

warspot.ru

5 экспериментальных советских самолётов, опередивших время.

Вот уж на что, а на оборону в Советском Союзе денег не жалели. Это был настоящий рай для конструкторов, инженеров и учёных. Именно поэтому тогда было придумано так много разнообразной техники, которая зачастую попросту опережала своё время. 

 


1. Бериев ВВА-14.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. «Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы«Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200–1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1 М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями. ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас». Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1 М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. После прекращения программы ВВА-14, самолет «1 М»закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14 М1П, собранный планер машины «2 М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

2. Бартини А-57.
В 1952 году Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина создаёт проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолёта с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП.

Самолёт А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П. В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП Роза и Веник, система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс Ветер, комплекс связи Планета и гидроакустическая система связи с подводными лодками Охотск. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000–23000 м, практическая дальность 15000 км. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23(В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

3. Ильюшин Ил-102.
Летом 1991-го широкой общественности был представлен опытно-экспериментальный самолёт Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-зарешения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой»программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВСП. С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982—1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.

 

 


В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

4. Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Разработка проекта экраноплана велась с начала 70-х годов на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана «КМ» в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Заложили первый «Лунь» в 1983 году на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький (Нижний Новгород). 16 июля1986 года был произведен первый спуск экраноплана на воду с последующим перенаправлением в город Каспийск для дальнейших испытаний и достройки аппарата. В марте 1987 начались конструкторские ходовые испытания, в июле 1989 года — заводские. 26 декабря 1986 подошли к концу государственные испытания. В 1990 годуэкраноплан был передан в опытную эксплуатацию, которая завершилась через год — в 1991 году.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль«Лунь», но завершён он не был.

Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленногокомплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности судна.

5. Цыбин НМ-1.
В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!».

НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс, что наложило определенные упрощения на её устройство и характер летных экспериментов. Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 года. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведён первый подлет в воздух на 17 с.

3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась.

maxpark.com

Экспериментальные реактивные самолёты Второй мировой — Восьмая олимпиада (2010/11 уч.год) — Архив работ — Каталог статей

Автор: Далищинский Владислав Сергеевич, 13 лет

Государственное образовательное учреждение дополнительного образования детей «Республиканский центр дополнительного образования»

Город Сыктывкар, Республика Коми, Россия

Экспериментальные реактивные самолёты Второй мировой войны.
ПЛАН:

1. Введение.

2. Экспериментальные самолеты СССР:

 — БИ-1;

 — Поликарпов «М»;

 — Бисноват 302П.

 3. Экспериментальные самолеты Германии:

 — He-176;

 — Me Р-1101;

 — FW «Triebflugel».

 4. Экспериментальные самолеты Англии и США:

— G40 «Pioneer;

— Bell XP-83.

 5. Заключение.

 6. Использованные источники.

1. Введение.

В моей историко-исследовательской работе я расскажу о самолётах, открывших новую эру в авиации – эру реактивных самолетов. Ещё в начале XX века К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей. Работы над созданием реактивных и ракетных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации, начались ещё в 1920-х годах прошлого века, когда стало понятно, что нельзя достичь большей мощности поршневого двигателя путем дальнейшего увеличения его размеров. Долгое время считалось, что применение реактивной тяги на самолётах — это что-то из области фантастики.

 

Первые опыты с ракетными двигателями и ускорителями, проведенные в 1920-е гг. показали их несовершество и крайнюю ненадежность. Однако положение дел в этой сфере коренным образом изменилось всего десятилетие спустя. Многочисленные теоретические расчеты, выполненные специалистами из разных стран, показывали, что создать ракетный двигатель с приемлемыми характеристиками можно в самое ближайшее время.

 

В СССР в 1937 году конструктор А.М. Люлька предлагает проект первого отечественного ТРД. По его расчётам, такой двигатель мог разогнать самолёт до скорости в 900 км/ч – скорость, небывалая по тем временам. К середине 1941 года двигатель был готов на 2/3, однако в связи с началом ВОВ работы были приостановлены. В 1939 году И.А. Меркуловым были разработаны и построены первые в мире прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Перед самой войной инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев из КБ В.Ф. Болховитинова предложили проект истребителя – перехватчика БИ-1 с ЖРД, который поднялся в воздух 15 мая 1942 года.

 

В Германии первым самолетом с ракетным двигателем был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG», который совершил свой первый полёт в июне 1939 года. Хотя этот полёт не оправдал возлагавшихся на него надежд, принято считать, что именно с этого момента начала свой отчёт эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полёты в 1940 году самолёта-прототипа ракетного Ме-163 «Комета». Данные разработки получили своё развитие в ходе второй мировой войны.

 

Наибольших успехов в Европе в деле создания ТРД в предвоенные годы добились английские конструкторы. В 1929 году в НИИ в Фарнборо были начаты разработки по ТРД, которые в 1940 году были завершены созданием турбовинтового реактивного двигателя D.11 «Дорис». В 1930 году английский конструктор Ф. Уиттл получил патент на турбореактивный двигатель который удалось построить в 1937 году. Данный двигатель был использован при создании первого английского самолёта «Метеор» фирмы «Глостер». Первым же английским реактивным самолетом, который поднялся в воздух в 1941 году, был «Пионер» той же фирмы.

В США дело с реактивными двигателями не ладилось. В 1941 году англичане передали американцам чертежи двигателя Уиттла, которые были использованы ими при разработке собственных реактивных двигателей. Первый американский реактивный самолёт «Эркомет» поднялся в воздух в мае 1941 года.

 

Вот с таким «багажом» научных разработок и уже реализованных в металле идей вступили во Вторую мировую войну основные страны-участницы. Работы над созданием реактивных самолетов были продолжены и в ходе войны для создания истребителей и бомбардировщиков.

2. Экспериментальные самолёты СССР.
БИ-1.

 

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Самолёт получил обозначение БИ-1, его вес составлял 462кг. Размах крыла 6,48 м, длина 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв.м. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. На самолете был установлен двигатель, обладающий тягой в 1100кг.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: Комфортные условия для лётчика, хороший обзор из кабины пилота, удачное расположение приборов и рычагов управления, по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194-прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).

 

В одном из полетов БИ-1 достиг скорости 800 км/ч, однако на этой скорости самолет вышел из повиновения, вошел в неуправляемое пикирование и разбился. После гибели Г.Я.Бахчиванджи во время испытания третьего опытного образца недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. Самолёт БИ послужили для накопления опыта в подобного рода работах – в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолётах в качестве временных ускорителей полёта.

Поликарпов «М».

 

Не только в РНИИ и ОКБ Болховитинова разрабатывались перспективные боевые самолеты с ракетными двигателями — другие авиаконструкторы также пробовали себя в этой области, рассчитывая дать фронту машину, которая смогла бы изменить само представление о воздушной воине. Одной из таких машин мог стать истребитель-перехватчик кратковременного действия «Малютка». Он проектировался в 1943—1944 годах в КБ знаменитого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова и под те же тактико-технические требования, что и самолеты «БИ» и «302».

 

По этому проекту,«Малютка» представляла собой низкоплан минимальных размеров, с прямым крылом. Он имел «смешанную» конструкцию: фюзеляж — фанерный монокок, крыло цельнометаллическое, как и оперение. Опора — шасси с носовым колесом. Вооружение — две пушки калибра 23 миллиметра. Длина самолета — 7,3 метра, полный вес — 2795 килограммов, из них вес топлива — 1500 килограммов. Согласно расчетам, «Малютка» должна была развивать скорость до 845 км/час в полете продолжительностью от 8 до 14 минут, поднимаясь до рекордной высоты в 16 километров! В качестве силовой установки Поликарпов планировал установить на «Малютку» жидкостно-реактивный двигатель НИИ-1 тягой в 1000 кгс, сконструированный Валентином Глушко, который в это время возглавлял коллектив ракетчиков, работавший в ОКБ НКВД при заводе № 16 в Казани. В качестве топлива в этом двигателе использовался керосин, окислителя — азотная кислота.

 

Прототип истребителя был уже практически готов, когда 30 июля 1944 года Николай Поликарпов умер. Проект имел как сторонников, так и влиятельных противников, поэтому со смертью Поликарпова все работы по «Малютке» были прекращены.

 

Расчетные тактико-технические данные истребителя Поликарпов «М»: Длина – 7,00 м Размах крыла – 7,5 м Площадь крыла – 8,00 м.кв. Масса пустого \ взлетная – 1016 \ 2795 кг Скорость максимальная – 890 км\ч Скорость практическая – 845 км\ч на высоте 15000 метров Скороподъёмность — 5000 метров за 1 минуту Потолок – 16000 метров Двигатель – один ЖРД НИИ-1 тягой 1000 кгс Экипаж – 1 человек Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23.

Бисноват 302П.

 

Следующий самолет — 302П — истребитель с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух ПВРД, нормальный свободнонесущий низкоплан по схеме. Под хвостовым оперением — ЖРД Л. С. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг; под крылом — два ПВРД конструкции В. С. Зуева. В носу фюзеляжа — две пушки ШВАК и две таких же — под кабиной летчика, а под крылом — выдвижная подвеска для двух PC (РС-82 или РС-132) или двух ФАБ-125. Поскольку доводка ЖРД затянулась, то было принято решение испытать истребитель в планерном варианте, получившем обозначение «302П». С самолета сняли вооружение и некоторое оборудование, а в хвостовой части фюзеляжа поставили макет однокамерного ЖРД под обтекателем.

В конце августа 1943 г. он поступил на испытания в ЛИИ. Летные испытания выявили не вполне удовлетворительные характеристики устойчивости, и 302П отправили в ЦАГИ, где испытали в натурной аэродинамической трубе. Во время продувок в трубе Т-104 ЦАГИ было достигнуто аэродинамическое качество К=15. После доработок самолет был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и Б-25. По летной оценке С.Н.Анохина, самолет «302П» был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял «бочки», был прост на посадке после отцепки от буксировщика. М.Л.Галлай, бывший на «302П» в облете, называл машину «эталоном». Подобную оценку давал второй летчик облета Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по испытаниям В.Н.Елагин. Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика.

 

Моторных полетов так и не было из-за неготовности ЖРД. Конструкция самолета деревянная, крыло (профили RAF-34 15% в корне и NACA-230 8% на концах) и оперение с фанерной обшивкой, фюзеляж — монокок. Выполнен был самолет очень чисто и был приятен в пилотировании. Шасси убиралось гидросистемой. Первый вариант силовой установки (ЖРД и 2 ПВРД) предполагал наибольшую скорость «302» — 900 км/ч, потолок — 9000 м и время его набора — 2 мин.

 

В 1944 году государственная комиссия возглавляемая А.С.Яковлевым приняла решение отказаться от производства самолета 302П. Однако работы над самолетом не пропали даром — некоторые конструктивные решения фюзеляжа и аэродинамические тесты использовал С.М.Алексеев при конструировании истребителей И-211 и И-215.

 

Расчетные данные «302П»: скорость у земли 800км/ч, потолок – 18000 м, набор высоты 5000 м — 2,1 мин, 9000 м — 2,8 мин, дальность полета — 100 км. Реальным были лишь разбег, 16-18 с и скорость отрыва 200 км/ч. При боезапасе к 4 пушкам в 400 снарядов, запасе горючего 505 кг и окислителя 1230 кг масса пустого самолета была 1502 кг и взлетная масса 3358 кг. 

3. Экспериментальные самолёты Германии.
Не-176

 

Хейнкель He-176 — первый в мире самолёт, приводившийся в движение лишь жидкостным реактивным двигателем. Долгое время в отечественной литературе утверждалось, что первым ракетным истребителем был наш БИ-1, созданный совместными усилиями конструкторов Березняка, Исаева и Болховитинова. Что ж, советские историки были отчасти правы, ведь БИ создавался именно как полноценный истребитель-перехватчик, однако вместе с этим ему автоматически присваивался «титул” первого в мире ракетного самолёта. С этим были в корне не согласны западные авиационные специалисты, тем более что факты и впрямь говорили об обратном. Речь идет об экспериментальном самолёте Не-176, созданном в 1939 году на фирме Heinkel.

 

Эрнст Хейнкель делал акцент на развитие высокоскоростных технологий и являлся активным сторонником всего нового в области аваиционных технологий. В 1935 году он познакомился с группой инженеров под руководством Вернера фон Брауна, работавших над этой проблемой в Куммерсдорфе. Хейнкелю были представлены приблизительные расчеты, которые показывали, что с использованием ракетного ускорителя небольшой самолёт типа истребителя сможет развить скорость до 850 км\ч. В скором времени был оформлен полуофициальный договор о сотрудничестве между обоими фирмами, согласно которому коллектив фон Брауна начал постройку такого устройства.

 

Для экспериментов на первом этапе выбрали истребитель Не-112, который Хейнкель планировал запустить в серийное производство в 1936 году. Хотя время полета составило всего 30 секунд, были получены драгоценные данные о возможности использования ракетной тяги.

К проектированию нового самолёта с ракетным двигателем приступили в начале 1938 года. Было решено, что будущий Не-176 должен иметь небольшие геометрические размеры и обладать идеальными аэродинамическими формами. В итоге получился моноплан со среднерасположенным крылом эллиптической формы и фюзеляжем полумонококовой конструкции. В хвостовой был размещен жидкостно-реактивный двигатель HWK RI-203. Он был легче и что самое главное – безопаснее двигателя фон Брауна, и мог развивать максимальную тягу 600 кгс при продолжительности работы 60 секунд. Прототип был полностью готов к полёту уже летом 1938 года.

Поскольку испытания самолёта были процессом строго секретным, Не-176 перегнали на базу в Пенемюнде. Первый состоялся 20 июня 1939 года. Полет Не-176 оставил у присутствовавших неизгладимое впечатление, но начальник отдела поставок снабжения Э.Удет обозвал самолёт «летающим примусом”, заявив что запрещает дальнейшие полеты на Не-176, поскольку тот является слишком ненадежным. Казалось, ракетный самолёт ждет незавидная судьба, но вскоре Удет лично распорядился перевезти Не-176 в Рехлин, где 3 июля самолёт продемонстрировали Гитлеру. Эффектный показательный полет позволил продолжить испытания дальше, однако фюрер не оценил достоинства новой техники и ограничился денежным поощрением пилота. До конца года Варзиц сделал ещё несколько вылетов, достигнув скорости 800 км/ч. Теперь рубеж в 1000 км/ч не являлся чем-то абстрактным, но приоритеты к тому времени изменились. ВВС требовали полноценных боевых самолётов, а не достижения рекордов и Хейнкелю пришлось прекратить доводку Не-176, остановив работы по нему в пользу реактивных самолётов.

Единственный образец Не-176 передали в Берлинский Авиационный Музей, где он находился, пока его не уничтожила авиация союзников в конце войны.

 

Тактико-технические характеристики (приведены данные варианта He.176 V.1) Длина: 5,0 м Размах крыла: 5,2 м Высота: 1,44 м Площадь крыла: 5,4 м² Масса пустого: 780 кг Нормальная взлётная масса: 1 620 кг Силовая установка: × ЖРД HWK RI-203 Тяга: × 600 кгс (5,9 кН) Лётные характеристики: Максимальная скорость: 750 км/ч Практическая дальность: 110 км Практический потолок: 9 000 м

Самолет с изменяемой геометрией крыла Ме Р-1101.

 

Если Ме-262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект «Мессершмитта», появившийся уже в последние дни существования «третьего рейха» и законченный уже после его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе «Мессершмитта» в Обераммергау под названием «проект 1101», начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире способным менять стреловидность крыла в полете.

 

В 1944 г верховное командование люфтваффе выдало требования на создание одноместного, одномоторного самолета, более скоростного, чем Ме-262, но с дальность и продолжительностью полета, как у двухмоторного самолета. Конструкторское бюро «Мессершмитта» тут же представило проект Р-1101 и быстро получило разрешение на разработку чертежей и изготовление опытного самолета. Завод в Обераммергау не был известен разведке союзников и не бомбился. Hа нем немедленно приступили к изготовлению Р-1101 — параллельно с разработкой чертежей.

В качестве двигателя планировалось использовать «Хейнкель-Хирт»-011 тягой 1300 кг. Hа скорости 800 км/ч тяга достигала 1020 кг у земли, 700 кг на высоте 6000 м, 400 кг на высоте 12000 м. Двигатель располагался в нижней, задней части фюзеляжа, подвешенный на трех точках. Такое расположение облегчало обслуживание и замену двигателя, исключало недостатки длинной выхлопной трубы, но обладало недостатками длинного канала воздухозаборника.

 

Hа самолет делали такие высокие ставки, что когда в конце декабря 1944 г Технический департамент решил вместо Р-1101 выбрать более перспективные проекты реактивных истребителей, работы над опытным самолетом в Обераммергау продолжились. Hесмотря на то, что Р-1101 лишился поддержки министерства авиации, Мессершмитт решил закончить опытный самолет в качестве летающего стенда для испытаний двигателя, а также стреловидного крыла. В начале 1945 г работы над Р-1101 продолжались, хотя и меньшим темпом. Испытания планировалось начать в середине июня. Однако наступление союзников застало самолет в готовности более 80%. Персонал «Мессершмитта» микрофильмировал все чертежи и расчеты и спрятал их в тайнике, после чего эвакуировался в сельскую местность. Когда 29 апреля американские войска вошли в Обераммергау, они с удивлением обнаружили совершенно не известный им исследовательский центр и завод.

 

Для обследования завода была вызвана Объединенная полевая команда (CAFT), прибывшая в Обераммергау 7 мая. В составе команды был Роберт Вудс — главный конструктор и совладелец «Белл аэркрафт корпорейшн». Роберт Вудс немедленно провел поиск сотрудников и рабочих завода и вскоре организовал работу по продолжению сборки Р-1101. Hо прежде, чем CAFT сумела найти спрятанные документы, на них наткнулась французская команда, которая быстро переправила их в Париж. Hесмотря на обращение CAFT к французам, документов они так и не увидели. Вскоре самолет был осторожно разобран и перевезен в Америку, где его по-новому собрали. Большинство американских авиастроителей смотрело на Р-1101, как на образец очередного немецкого «эрзаца», доводка самолета представляла для них чисто научный интерес. Аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р-1101 просто не хватало времени.

 

В феврале 1949 г было принято решение создать 2 опытных образца самолета, и в результате появился несколько усиленный вариант Р-1101 с крылом изменяемой геометрии. Под обозначением «Белл» Х-5 первый из них поднялся в воздух 20 июня 1951 г — через девять лет после начала работ по «проекту 1101». Сам же Р-1101 использовали для работ по Х-5 — отдельные узлы проходили статические испытания. После завершения Х-5 остатки Р-1101 пустили на слом.

 

Тактико-технические характеристики: Длина – 9,15 м Высота – 2,80 м Размах крыла – 8,25 м Площадь крыла – 15,80 м.кв. Вес пустого \ взлётный – 2600 \ 4060 кг Скорость на расчетной высоте – 975 км\ч Скорость у земли – 885 км\ч Скороподъёмность – 1320 м\мин Дальность – 1515 км Потолок – 13800 метров Двигатель – один реактивный Heinkel -Hirt HeS 011, тягой 1310 кгс Экипаж – один человек Стрелковое вооружение – две 30-мм пушки МК 108 со 100 сснарядами на ствол.

 Самолет вертикального взлета и посадки Fw «Triebflugel»
 

 

В сентябре 1944 г. на фирме «Фокке-Вульф” конструктором Х.фон Халеном был спроектирован самолёт вертикального взлёта и посадки Fw «Triebflugel”. Машина, вооружённая двумя пушками MK 103 и двумя пушками MG 151 в носовой части фюзеляжа, предназначалась для выполнения перехвата. Особенностью этого самолёта является вращающийся вокруг фюзеляжа трёхлопастный ротор, на конце каждой лопасти был установлен ПВРД конструкции Отто Пабста, работавшего в газодинамическом отделении фирмы «Фокке-Вульф”. Двигатель, разработанный еще в 1941 г. имел диаметр около 0,686 м., длину 1,715 м. и развивал тягу 839 кг. Он мог работать на недефицитных видах топлива, включая угольную пыль. Подача топлива в двигатели осуществлялась за счёт центробежной силы.

 

Самолёт на земле стоял вертикально на шасси, состоящем из основного центрального колеса в хвостовой части фюзеляжа и дополнительных четырёх стоек с маленькими колёсами, смонтированных на крестообразном хвостовом оперении. В полете дополнительные стойки складывались назад, напоминая бутон тюльпана. Взлёт осуществлялся следующим образом: ротор раскручивался при помощи пускового двигателя (установленного внутри фюзеляжа), после достижения необходимого скоростного напора включались ПВРД. В горизонтальном полёте управление самолётом осуществлялось хвостовыми рулями.

После войны подобная схема была реализована в американских экспериментальных самолетах «XFY-1” фирмы «Конвэр” и «XFV-1” фирмы «Локхид”.

 

Характеристики: — размах крыла (диаметр ротора) 11,29 м. — длина самолёта 9,14 м. — взлётный вес 2347 кг. — максимальная скорость 1000 км/ч.

4. Экспериментальные самолеты Англии и США.
«Глостер» G.40 «Пионер»

 

3 февраля 1940 г. между конструктором реактивных двигателей Ф. Уиттлом и фирмой «Глостер» был подписан официальный контракт на проектирование и постройку реактивного самолета согласно спецификации Министерства авиации. В соответствии с документом, требовалось создать опытный самолет для подтверждения возможности практического использования реактивной силовой установки. Двигатель должен был развивать тягу в 545 кгс, а самолету предстояло достичь скорости в 616 км/ч. Вооружение на экспериментальной машине не закладывалось, хотя от создателей требовалось предусмотреть возможность установки четырех 7,69-мм пулеметов «Браунинг» с общим боекомплектом в 2000 патронов. Самолет получил обозначение «Глостер» G.40 и собственное имя «Пионер». Сразу же было решено строить два опытных экземпляра самолета. Первый предназначался для изучения самой возможности полета на реактивной тяге. Вторую машину предполагалось использовать для изучения высоких скоростей полета. 

 

Первый полет «Пионера» состоялся 15 мая 1941 года и длился 17 минут, была достигнута скорость 386 км/ч. Докладывая о нем, пилот Сэйер оценил самолет как «малоустойчивый». Трудности возникли и при выпуске шасси — передняя опора не встала на замок. В последующие 13 дней «Пионер» выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W1. Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина — 368 л — самолет продержался в воздухе 56 минут. Первая серия испытаний завершилась благополучно.

Подготовка к новой серии полетов затянулась на семь месяцев. Основные работы заключались в установке нового двигателя W1A. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты. 4 февраля 1942 г. шеф-пилот «Глостера» Г.Сэйер приступил к опробыванию «Пионера» с двигателем W.1A. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Специалисты «Пауэр джетс» немедленно забрали W. 1A на фирму, где в течение 10 дней доводили его «до ума».

Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП — разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут.

Осеню 1942 г. Министерство авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового двигателя W.2/500 вернули на «Глостер».

17 апреля 1943 г. летчик-испытатель Донт перегнал «Пионер» W4046 из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете.

 

9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний «Пионера», в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. В самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили. «Пионер» из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W. 1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.

Если говорить о «Пионере» в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США.

 

Технические характеристики: Модификация G-40 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.72 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 13.61 Масса, кг пустого самолета 1309 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ТРД Power Jets W.2/500 Тяга, кгс 1 х 798 Максимальная скорость , км/ч 750 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9755 Экипаж 1

Белл XP-83 (США)

 

Недостаточные характеристики первых американских реактивных истребителей Bell Р-59 были очевидны ещё до появления первых прототипов. Обладая двумя двигателями и большой массой топлива этот истребитель оказался перетяжеленным и, как следствие, был нелегким в управлении и слишком вялым в маневре. Больше того, по основным показателям (скорость-дальность-потолок) он уступал серийным истребителям с поршневыми двигателями. Так как использовать его по прямому назначению не представлялось возможным, Р-59 определили роль тренировочного и экспериментального самолёта.

С другой стороны, более перспективные реактивные машины могли появиться в массовом количестве никак не ранее 1945 года. В этой ситуации USAAF заказали фирме Bell разработку улучшенной модификации Р-59, на которой в первую очередь надлежало повысить дальность полета. Новый истребитель получил обозначение ХР-83, а контракт на постройку двух прототипов был подписан 29 марта 1944 года.

 

Основа конструкции полностью осталась от Р-59, с некоторыми изменениями, касавшимися установки новых двигателей и увеличенного до 1500 галлонов объёма внутренних топливных баков (ещё два ПТБ на 250 галлонов можно было подвесить под крылом). Стандартный состав вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов, однако рассматривалась возможность установки четырех 20-мм или 37-мм пушек. Один из проектов вообще включал батарею из 20 пушек калибра 20-мм, но так и остался на бумаге. Дополнительный контракт от 21 июля 1944 года подтверждал постройку двух опытных экземпляров с серийными номерами 44-84990 и 44-84991. Первый из них был готов спустя восемь месяцев и 28 февраля 1945 года его впервые поднялся в воздух. Оказалось, что доработки на пользу не пошли. Истребитель был по прежнему тяжелым в управлении, вяло набирал скорость и имел посредственные взлетно-посадочные характеристики. К тому же, из-за близкого расположения двигателей возникала угроза пожара в хвостовой части.

Второй прототип, полетевший 25 октября, имел удлиненную носовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки шести 15,2-мм пулеметов Т17Е3. Большую часть времени он провел на полигоне в Райт Филд, где проходила испытания данная система вооружения.

Тем временем специалисты фирмы Bell провели ряд доработок, улучшивших полетные характеристики, но все остальные данные остались прежними. Максимальную скорость попытались повысить путем установки двух ракетных ускорителей.

В одном из очередных полетов 14 сентября 1946 года на первом прототипе ХР-83 загорелся ускоритель и пилоту Чалмерсу Гудлину и инженеру Чарльзу Фэю пришлось спасаться на парашютах. Второй прототип, мало проводивший времени в воздухе, дожил до 1947 года и был отдан на слом.

Тактико-технические данные истребителя Bell XP-83: Длина – 13,56 м/span> Размах крыла – 16,15 м Площадь крыла – 40,04 м Масса пустого \ взлетная – 6400 \ 10930 кг Скорость – 840 км\ч на высоте 4773 метра Дальность – 3299 км (с двумя ПТБ) Потолок – 13720 метров Двигатель – два реактивных General Electric J33-GE-5 Экипаж – 1-2 человека Вооружение – четыре 12,7-мм пулемета Browning

5. Заключение.

Подводя итоги, можно сказать, что ко времени окончания Второй мировой войны, странами-участницами был наработан очень разный опыт. Меньших результатов, в силу разных причин добились СССР и США, больших — Германия и Англия. Наиболее разносторонние работы по созданию новых конструкций летательных аппаратов проводились в Германии. Так, в моей работе не нашли отражения такие новаторские для того времени конструкции летательных аппаратов, как «бесхвостки”, «летающие крылья”, самолеты с обратной стреловидностью крыла и самолеты асимметричной схемы, дисколеты. Большинство этих проектов так и не были реализованы до конца войны, но практически все они были испоьзованы странами-победительницами в своих послевоенных исследованиях.

На завершающем этапе Второй мировой войны во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации. Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились очень схожие по своим характеристивам МиГ-15 и F-86 «Сейбр».

В целом же, изобретение реактивного авиационного двигателя предопределило резкий скачок в развитии авиации. Новые самолеты с реактивными силовыми установками были значительно быстрее и мощнее свих аналогов, оснащенных поршневыми двигателями. Реактивный двигатель позволил самолетам преодолеть звуковой барьер, что было практически неосуществимо при использовании поршневых авиамоторов. Современные реактивные самолеты способны двигаться со скоростями, в несколько раз превышающими скорость звука.
Изобретение турбовинтового двигателя и внедрение его в гражданскую авиацию позволило снизить стоимость пассажирских авиаперевозок и повысить их скорость.
Все это способствовало развитию научно-технического прогресса, сделало расстояния более «короткими», предзнаменовало наступление космической эры.

Я считаю, что не стоит забывать о том, что первые шаги в этом направлении были сделаны в тяжелые для всех годы Второй мировой войны.

6. Источники:


Детская энциклопедия авиации. — СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2003
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. — М., 1983
Первушин А. Битва за звезды. Ракетные системы докосмической эры. — М., АСТ. 2003

сайт http://u.to/2qcb

 

olymp.as-club.ru

Экспериментальный самолет Як-1000. СССР — Альтернативная История

Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был, бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени—уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000, непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.

Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Струминский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малого удлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинамика П.П. Красильщикова.

На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7—10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей, поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С. Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать.

схемы Як-1000

По схеме, предложенной ЦАГИ, в конструкторском бюро Яковлева планировалось построить сверхзвуковой истребитель с новым турбореактивным двигателем ТР-5 (АЛ-5) конструкции А. М. Люльки. Расчетная максимальная скорость истребителя составляла небывалую для того времени величину и соответствовала примерно М=1,7. Понимая, что нерешенных и неясных проблем еще слишком много, чтобы сразу идти на создание боевой машины, Яковлев, по согласованию с ЦАГИ, в октябре 1950 г. распорядился спроектировать и построить небольшой экспериментальный самолет с двигателем РД-500 (лицензионное воспроизводство английского «Dervent-V»). Этот самолет получил название Як-1000 и представлял собой как бы макет будущего истребителя. Як-1000 предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.

Як-1000 был спроектирован и построен необычайно быстро. Уже в конце февраля 1951 г. самолет находился на летно-испытательной станции фирмы на аэродроме Л ИИ в Жуковском. К тому времени в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 шли к завершению исследования полномасштабного макета самолета. Изучались в основном аэродинамические свойства на режимах взлета и посадки. Одновременно проводились испытания моделей самолета в сверхзвуковых аэродинамических трубах.

По расчетам специалистов максимальная скорость горизонтального полета Як-1000 на высоте должна была составлять 1100 км/ч, что примерно соответствовало скорости звука. Для такого двигателя, как РД-500, это удивительно высокий показатель. Для сравнения: скорость прямокрылого легкого истребителя Як-23 (1947 г.) с тем же РД-500 была почти на 200 км/ч меньше. Подобный приростскорости обуславливался принципиально иной аэродинамической компоновкой Як-1000.

Кроме аэродинамической схемы, Як-1000 имел еще несколько выделявших его особенностей.

Оригинальной была система управления самолетом. В то время как на всех скоростных истребителях тогда уже ставили гидравлические усилители (бустеры), Як-1000 не имел их вовсе. Ручка управления снабжалась электромеханизмом, меняющим длину шкворня, благодаря чему менялось и передаточное число от ручки к элеронам и рулям высоты. Этот механизм действовал либо автоматически при достижении определенной скорости, либо вручную по желанию летчика.

Шасси велосипедного типа, ставшего фирменной чертой истребителей «Як», начиная с Як-50 (1949 г.).

иду плохих несущих свойств крыла малого удлинения потребовалась мощная механизация его задней кромки. Закрылки занимали почти весь размах. Свободного места для элеронов уже не оставалось и их разместили на задних концевых частях закрылков.

3 марта 1951 г. начались наземные испытания Як-1000. Летчик-испытатель Д. В. Зюзин отмечал, что на небольших скоростях самолет на рулении устойчив, прямую выдерживает легко, быстро набирает скорость. Но вскоре возникли неприятности. Когда самолет разбегался с выпущенными закрылками, то даже при слабом боковом ветре при достижении скорости 150 км/ч его начинало разворачивать из-за значительного усилия, возникавшего на одной из подкрыльевых стоек шасси, дававшей при этом большой разворачивающий момент. Эффективности элеронов на этой скорости еще не хватало, чтобы парировать момент крена и уменьшить давление на подкрыльную стойку, и самолет выкатывался со взлетной полосы. Усилия на стойку были таковы, что подкрыльное колесо не выдерживало даже одной скоростной рулежки. При разбеге с убранными закрылками аналогичная ситуация возникала на скорости 250 км/ч. Так неожиданно проявилась негодность принятой схемы шасси для самолета данной схемы. При наличии такого недостатка не могло быть и речи о полетах. Кроме того, у специалистов возникли серьезные опасения, что при посадке со скольжением (боковой ветер) в момент касания земли или при интенсивном торможении самолет может опрокинуться на спину.

После первых пробежек Як-1000, принесших столько проблем, конструкторы выработали ряд мероприятий по доработке самолета. В частности, планировалось вместо подкрыльевых колес установить рессоры, поместить в носовую чась самолета 100 кг груза, чтобы на разбеге переднее колесо лучше «держало полосу» и самолет не разворачивало ветром. Предлагалось также внести изменения в конструкцию оперения и хвостовой части фюзеляжа. Закончившиеся в марте 1951 г. испытания полноразмерного макета Як-1000 в аэродинамической трубе Т-101 выявили, что взлетная и посадочная скорости будут существенно больше, чем поначалу рассчитывали. Это потребовало дополнительной доработки шасси и до предела обострило и без того сложные проблемы взлета и посадки.

Сложности, возникшие при создании Як-1000, не исчерпывались только режимами взлета и посадки. Очень плохими были демпфирующие свойства крыла. Кроме того, самолет обладал крайне неблагоприятным соотношением моментов инерции относительно поперечной и продольной осей, что сильно затруднило бы пилотирование[1]. В совокупности все это могло привести в полете к раскачке самолета по крену и даже потере управляемости. Таким образом, вокруг Як-1000 возникло множество трудноразрешимых в то время новых проблем и первоначальный энтузиазм создателей самолета начал постепенно сменяться скепсисом. Сомнения относились не столько к Як-1000, сколько к самой идее самолета подобной схемы. Становилось все более очевидно—для истребителя данная аэродинамическая компоновка не подходит. Тем не менее, работы по Як-1000 некоторое время еще продолжались.

вариант окраски Як-1000

В июне 1951 г. ЦАГИ представил КБ свои рекомендации по улучшению самолета. Чтобы избавиться от неуправляемых разворотов в процессе разбега и пробега, специалисты института предлагали вместо одного колеса главной стойки шасси поставить два с шириной колеи хотя бы 0,5—0,6 м (применить шасси обычного типа на готовой конструкции не представлялось возможным). Кроме того, были изложены предложения по улучшению устойчивости и снижению усилий на ручке управления, а также давались рекомендации летчику о том, какие режимы полета следует использовать в первом вылете как безопасные.

Получив предложения ЦАГИ, А. С. Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя в свете полученного опыта представлялась уже нереальной. В частной беседе с автором один из ведущих специалистов ЦАГИ в области механики и динамики полета, вспоминая эпопею, связанную с Як-1000, счел решение А. С. Яковлева единственно верным и высказал мнение о том, что даже если бы этот самолет и взлетел, то, в силу своих особенностей, скорее всего был бы разбит в первом же полете.

В некотором отношении Як-1000 опередил свое время. Это уже потом появились специальные устройства (так называемые демпферы колебаний), включение которых в систему управления обеспечивало безопасное пилотирование даже такого самолета как Як-1000. А тогда, в начале 50-х, наука оказалась еще не в состоянии решить все связанные с этой машиной задачи.

Казалось бы, идеи приверженцев «ромбовидных» крыльев малого удлинения оказались несостоятельными. Но в жизни все получилось иначе. Во-первых, подобные крылья нашли применение на некоторых типах ракет. Во-вторых, неудача с Як-1000 явилась для ученых ЦАГИ толчком к дальнейшим поискам, переосмысливанию и пересмотру некоторых устоявшихся представлений в вопросах компоновки сверхзвуковых истребителей и выбора их основных параметров, что оказало большое влияцие на дальнейший прогресс советской авиации. И, наконец, в-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ во главе с П. П. Красильщиковым расширила фронт исследований, перешла от «ромбовидных» крыльев с удлинением всего 1,5 к треугольным с большим удлинением (примерно, 2) и за два года отработала аэродинамику этих крыльев. Треугольные крылья нашли широкое применение в советской авиации. Достаточно вспомнить хотя бы такие самолеты, как МиГ-21 и Су-9. Но этому несомненному успеху предшествовал так и не взлетевший Як-1000, действительная роль которого в истории советской авиации оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ЯК-1000

По схеме Як-1000 представлял собой среднеплан. Крыло очень тонкое, состояло из двух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован тремя лонжеронами, пятью балками, параллельными лонжеронам, и десятью нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались отдельно. Стреловидность крыла 60° по передней кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной толщиной всего 3,4% в корне и 4,5% в средней части и на конце.

Форма горизонтального и вертикального оперения почти в точности повторяла форму крыла в плане.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с максимальным диаметром всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа дюралевый, образован 30-ю шпангоутами, тремя силовыми балками и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже размещались два керосиновых бака: передний емкостью 430 л и задний на 167 л.

Шасси велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, передней и двух подкрыльных стоек. Колеса главной и передней стоек — тормозные двухкамерные, с пневматихами высокого давления размером 570×140 мм. Переднее колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось полностью в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть закрывалась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой.

Летчик находился в герметичной катапультируемым сиденьем. Фонарь обеспечивал очень хороший обзор всей верхней полусферы.

ЛТХ:  
Модификация   Як-1000
Размах крыла, м   4.59
Длина, м   11.69
Высота, м   4.26
Площадь крыла, м²   14.00
Масса, кг  
  пустого самолета   1860
  нормальная взлетная   2470
Тип двигателя   1 ТРД РД-500
Тяга, кгс   1 × 1590
Максимальная скорость , км/ч   1100
Практическая дальность, км   600
Практический потолок, м   12100
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 20-мм пушки ШВА

  1. Отношение указанных моментов инерции — очень важный параметр, во многом определявший пилотажные характеристики самолета. Для истребителей 40-х годов величина этого отношения колебалась в нешироких пределах: от 2,2 до 3,6. Но для Як-1000 его величина составляла 16 (!), что было впятеро больше, чем у МиГ-15 и на треть больше, чем у известных советских сверхзвуковых истребителей конца 50-х годов МиГ-21 и Су-9, в системах управления которых уже имелись специальные устройства искусственного улучшения устойчивости.

источники:

  1. Константин КОСМИНКОВ «ПРЕДШЕСТВЕННИК СОВЕТСКИХ СВЕРХЗВУКОВЫХ ТРЕУГОЛОК» Самолеты мира 1996-01
  2. таблица взята с http://www.airwar.ru/enc/xplane/yak1000.html

alternathistory.com

Опытные советские самолеты глазами запада. Фронтовой истребитель MiG-29 Fulcrum (МиГ-29)

 

Предисловие переводчика: На сайте «Альтернативная история» информация о том, как на западе в конце 1970-начале 1980-х годов видели истребитель МиГ-29, уже появлялась в статьях «Кларенс Э. Робинсон-мл. «Советы модернизируют свою авиацию: три новейших истребителя»», «Опытные советские самолеты глазами запада. Часть 2. Многоцелевой ударный истребитель Mikoyan-Gurevich MiG-29 (МиГ-29)» и «Взгляд с запада на воздушную мощь СССР начала 1980-х годов Часть 2». В этой же статье будет рассказано, как в 1983 году этот перспективный советский истребитель представляли себе в британском журнале «Flight». Также я хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.

Тип летательного аппарата: Mikoyan MiG-29 (МиГ-29)
Классификация НАТО: Fulcrum

Ожидается, что когда в середине 1980-х годов MiG-29 Fulcrum будет принят на вооружение, этот истребитель будет иметь более близкое сходство со своим «компаньоном» MiG-25 Foxbat (МиГ-25), нежели с каким-либо западным истребителем. Fulcrum, имеющий примерно такие же  размеры, как у истребителя MiG-23 Flogger (МиГ-23), в точки зрения взлетного веса находится в промежутке между F-16 и F-18.

Хотя приведенные в данной статье предположительный рисунок и чертеж общего вида основаны на убедительных доказательствах, они по-прежнему весьма спекулятивны. Однако чертеж общего вида является истинным.

На ранних рисунках MiG-29 представляли похожим на F-18, но позднее появилась информация, что Fulcrum имеет более классический внешний вид с боковыми воздухозаборниками в стиле, большим крылом умеренной стреловидности и не очень большими наплывами в корневых частях консолей крыла и традиционным для советских истребителей низкопрофильным фонарем кабины пилота.

Круговой обзор имеет важное значение в воздушных боях «один против нескольких» (one-v-many), однако советские пилоты рассчитывают на реализацию своего численного превосходства. Кроме того, в СССР считают, что значительное увеличение сопротивления фонаря кабины по типу установленного на F-15 не может быть оправдано.


схема перспективного истребителя MiG-29 Fulcrum

Это подтверждается высокой максимальной скоростью, которую приписывают истребителю MiG-29. Так по мнению некоторых западных наблюдателей Fulcrum способен разгоняться до М = 2,8. В последние годы максимальной скорости уделяется меньше внимания, и западные конструкторы акцентируются на простоте конструкции и снижении массы самолетов. Однако в Советском союзе было сохранено требование к самолету кратковременно развивать максимальную скорость свыше М = 2.

Если предположить, что Fulcrum имеет взлетный вес не менее 35000 фунтов (15876 кг; тяжелее, чем MiG-23, но легче, чем F-18), то для того, чтобы иметь такую же тяговооруженность, что у западных истребителей, двигатели MiG-29 должны развивать тягу не менее 35000 фунтов (15876 кг).

Тяга установленного на MiG-23 двухконтурного двигателя R-29B-300 составляет 27500 фунтов (12474 кг). Увеличение тяги до 35000 фунтов (15876 кг) довольно трудная задача, и потому не является удивительным выбор двухдвигательной компоновки. Учитывая высокую максимальную скорость и текущие западные тенденции, силовая установка MiG-29, вероятно, представляет собой два новых турбореактивных двигателя с форсажными камерами, в которых топливная экономичность была принесена в жертву улучшенным высотным и скоростным характеристикам.


проекция перспективного истребителя MiG-29 Fulcrum

Фиксированное крыло большой площади обеспечивает истребителю MiG-29 примерно такую же удельную нагрузку, как у современных западных истребителей. Подъемная сила увеличивается посредством наплывами крыла. Данное техническое решение не является в Советском союзе абсолютным новшеством, поскольку данные наплывы уже были применены на MiG-27 Flogger J (МиГ-27К).

Определить состав систем истребителя Fulcrum гораздо сложнее. Указанием того, что советские технологии создания систем управления полетом продвинулись далеко вперед и способны уменьшить собственную устойчивость самолета на несколько градусов свидетельствует площадь форкиля истребителя MiG-23 Flogger G (МиГ-23МЛ), которая сократилась по сравнению с MiG-23 Flogger B (МиГ-23М).

Радар MiG-29, вероятно, будет оснащен импульсно-допплеровским блоком и со способностью распознавать цели на фоне помех от земной поверхности. MiG-23 уже частично способен распознавать цели на фоне земной поверхности, и в этом плане он эквивалентен некоторым вариантам F-4. Перехватчик MiG-25M Foxhound (МиГ-31) является первым советским самолетом, оснащенным системой обеспечения обнаружения и поражения целей в нижней полусфере, базирующейся на радаре того типа, что установлен на F-14, и на ракетах воздух-воздух с полуактивным радиолокационным наведением AA-9 (Р-33).


вариант окраски перспективного истребителя MiG-29 Fulcrum

Помимо пушек Fulcrum будет способен нести ракеты воздух-воздух средней дальности AA-7 Apex (Р-23/Р-24) и ракеты воздух-воздух малой дальности AA-8 Aphid (Р-60). Поскольку AA-9 (Р-33) по своим габаритам гораздо крупнее, чем AA-7 Apex (Р-23/Р-24), что окажется невозможным для установки на MiG-29 и потребует менее крупных ракет, которые будут способны обнаруживать и поражать цели в нижней полусфере.

Ожидается, что производство MiG-23 и MiG-27 продолжится параллельно с производством MiG-29 Fulcrum. Производство MiG-21, которое пока продолжается, будет постепенно свернуто, и Fulcrum, как ожидается, заменит MiG-21 в качестве основного советского истребителя-перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе.

источник: «Fulcrum: is this the MiG-29?» «FLIGHT International», 8 January 1983

alternathistory.com

Гражданские самолеты СССР — Невидимый город — ЖЖ

Давно и много слышал об авиамузее под открытым небом в Монино. Сколько раз бывал в Москве, а попасть в него не хватало времени. В летний отпуск, направляясь в Питер, обратно специально взяли билет, чтобы было в Москве время побывать в столь легендарном месте… Многие мои ЖЖ-френды публиковали посты из музея… Но увидеть своими глазами — это совершенно другое… Добравшись на электричке до Монино, по дороге мы случайно (а может и нет) встретили коллег, а также одного из руководителей музея (!), который помог нам соориентироваться куда двигаться… Добравшись, купили входной билет и направились семьей по экспозиции… На следующий день ожидался День открытых дверей со свободным входом и допуском в самолеты, но увы у нас в ночь был самолет в Тюмень, поэтому все фото сделаны снаружи…
Так как экспонатов много и чтобы не утомлять разобью свои отчеты на части:
— Гражданская авиация
— Военно-транспортная и боевая авиация
— Вертолеты
— Экспериментальные лайнеры
— Историческая экспозиция в павильоне.

Остальные части можно увидеть в ссылках ниже поста

Что-то из самолетов и вертолетов было видено мной ранее, из того что впервые особо хочется отметить Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10….

Центральный музей Военно-воздушных сил — создан 28 ноября 1958 года, а открыт для приёма посетителей 23 февраля 1960 года. Музей обладает богатой экспозицией вертолётов и самолётов как гражданского, так и военного назначения, а также оружия, инструментов, униформы, художественных работ. Экспонаты расположены под открытым небом, в двух ангарах и шести залах. В 1956 году была расформирована авиационная дивизия в Монино. Помещения дивизии переданы для организации музея. Постепенно музею передавались самолёты, вертолёты, как эксплуатируемые, так и экспериментальные. При музее действует реставрационная мастерская, в которой занимаются восстановлением и поддержанием в хорошем состоянии экспонатов. В ремонте самолетов музею помогают ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ О. К. Антонова. Они присылают своих специалистов с целью придания самолетам должного вида. Ежегодно музей ВВС посещает более 150 тыс. человек.

Посмотрим на гражданские лайнеры представленные в экспозиции..
Ту-114 — СССР-Л5611 — Россия (СССР) — МАП /1957/
15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. 15 сентября 1959 Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин. Самый первый опытный самолет CCCP-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, долгое время находился на задворках аэродрома, а в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в подмосковный город Монино, где находится и поныне. К «туполевым» мы еще вернемся

Як-40К — CCCP-87490 — Аэрофлот — МГА СССР /1971/
Экспонировался на Ле-Бурже 1975 (выставочный код 365). Переделан в прототип конвертируемого Як-40К.

Як-42 — CCCP-42302 — Россия (СССР) — МАП /1976/
МАП → КБ Яковлева (ММЗ Скорость)

За Як-42 расположены Ту-124 — CCCP-45025 — Аэрофлот — МГА СССР /1963/
Салон на 56 пассажиров. Весной 2002 года был подожжён, частично прогорел. Крыша восстановлена.

Далее Ту-104АК — Бортовой: 46 (ранее СССР-42390) — Россия (СССР) — ВВС /1958/
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой — 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet и Avro Jetliner. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Что интересно, данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости.

и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Эксплуатантом являлось Северное территориальное управление ГА (Ленинград а/п Пулково). Зарегистрирован 15 февраля 1961 года. Впервые замечен в Хельсинки 16 сентября 1972 года. Списан в 1977 году. В июле 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 12 июля 1977 года совершил последний полет в Монино (экипаж Ленинградского транспортного управления ГА, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым). Совершил 13718 полетов, время налёта 34998 часов. В 2000-х годах салон уничтожен пожаром, самолёт спасён пожарными.

Ту-144С — CCCP-77106 — Россия (СССР) — МАП /1974/
Самолет-легенда. Первый Ту-144, использовавшийся для регулярных почтовых и грузовых перевозок. Первый полет совершил 4 марта 1975 года. 26 декабря 1975 — первый технический рейс Москва — Алма-Ата. Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Испытывался с октября 1975 года до февраля 1980 года. Участвовал в съемках фильма «Мимино». Общее время полёта 582 часа 36 минут, совершил 320 полетов. 29 февраля 1980 года прибыл в Музей ВВС в Монино, выполнил посадку на грунтовом аэродроме! и пополнил его экспозицию. В 1982 году с него были сняты усиленные шасси, ещё пригодные для эксплуатации оставшимися в строю Ту-144 и заменены на шасси менее совершенной конструкции. В 2005 году пострадал от вандалов. В мае 2009 года отреставрирован и открыт для посещения. Горжусь, тем что Ту-144 летал в мой город, мой отец успел слетать, в свое время, на нем в Москву… Теперь надо бы посетить авиамузей в Ульяновске.

PZL М-15 — CCCP-15105 — Аэрофлот — МГА СССР /1980/
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е гг. по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.

Ан-10А — CCCP-11213 — Аэрофлот — МГА СССР /1960/
Эксплуатантом являлось Коми УГА (Сыктывкар). Поступил в 75-й авиационный отряд ГВФ 18 января 1961 года. Впервые замечен в а/п Пулково в Ленинграде 16 июля 1970 года. Не исключён из Советского реестра. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Время налета 16360 часов 55 минут, из них 2271 час 35 минут после последнего ремонта. Салон на 112 пасс.

Ан-14А «Пчелка» — CCCP-81553 / 01 красный — Аэрофлот — МГА СССР / ВВС РФ /1965/
Эксплуатантом являлось СПиМВЛ (Северные Пути и Местные Воздушные Линии). 18 марта 1967 года поступил в Смоленский ОАО. В 1970 году передан в ВВС СССР. Нанесен бортовой номер 01 красный. В январе 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 21 января 1977 года совершил последний полет в Монино (лётчик Литвинчев). Время налёта — 703 часа, из них 477 часа после ремонта, совершил 677 полётов. Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») был советским лёгким транспортным самолётом, предназначенным для замены Ан-2, совершил первый полёт в 1958 году 14 марта. Являлся самолётом короткого взлёта и посадки, рассчитанным на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Бе-32 — CCCP-67209 — Россия (СССР) — МАП /1971/
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — Ближнемагистральный пассажирский самолет.
Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже . Всего были построены пять самолетов Бе-30. В 1976 году принимал участие в конкурсе на региональный самолёт вместе с Ан-28 в компоновке на 14 мест.

Ан-24 — CCCP-46746 — Аэрофлот — МГА СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (заводской № 47300903) был произведён в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 полетов. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.

Ил-62 — CCCP-86670 — Аэрофлот — МГА СССР /1967/
Эксплуатантом являлось Московское территориальное управление ГА (а/п Домодедово). Первый полёт совершил 28 сентября 1967 года. В декабре 1967 года поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. Впервые замечен в Алма-Ате 17 октября 1968 года. До мая 1981 года совершил 4288 полетов с налетом 14891 час, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Последний полёт совершил 17 июля 1983 из Жуковского в Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов). Стал 125-м натурным экспонатом музея ВВС. Списан в 1983 году. Ил-62 производился серийно в 1966—1995 гг. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Ил-86 — RA-86095 — Аэрофлот — Российские Авиалинии /1988/
Четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Всего было выпущено 106 самолётов. Летал в Шереметьевском ОАО и Аэрофлоте.

omchanin.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *