Konstruktsia_i_LE_Da_40_NG_Tundra
Корнеев В.М.
Конструкция и лётная эксплуатация самолёта
Diamond DA 40 NG «Tundra»
Учебное пособие
1 Общая характеристика и основные данные самолета
1.1 Описание самолета
Самолет DA 40 NG конструктивно выполнен в виде четырехместного однодвигательного моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом и Т-образнымхвостовым оперением. Самолет изготовлен из композиционных материалов на основе пластмассы, армированной волокном, что позволило обеспечить одновременно прочность и малый вес конструкции.
Фюзеляж представляет собой полумонокок и состоит из обшивки,
шпангоутов и элементов жесткости, выполненных из армированной стекловолокном пластмассы (стеклопластика). Для повышения прочности и жесткости многие элементы изготавливаются из углепластиковых лент с однонаправленным расположением волокон. Фюзеляж состоит из левой и правой половин обшивки. Киль состоит из двух половин обшивки, выполненных из стеклопластика, которые конструктивно входят в состав половин обшивки фюзеляжа.
Рис.1.1 Самолет DA 40 NG
Свободнонесущее крыло выполнено в виде полумонокока. Каждое крыло имеет два I-образныхлонжерона со стенками из стеклопластика/жесткого пеноматериала (многослойная конструкция с заполнителем) и поясами,
изготовленными из лент углепластика. Каждое крыло имеет верхнюю и нижнюю обшивку, которые изготовлены из углепластика и стеклопластика,
имеют многослойную конструкцию с заполнителем из жесткого пеноматериала и соединены с лонжеронами. Нервюры и стенки из углепластика соединены с лонжеронами и обшивками и составляют единую конструкцию.
Крылья крепятся к центроплану. В хвостовой части крыла установлены закрылки с электроприводом и элероны.
Стабилизатор выполнен в виде полумонокока и имеет верхнюю и нижнюю обшивки, изготовленные из стеклопластика. Обшивки соединены с лонжеронами и нервюрами, которые также выполнены из стеклопластика. На задней кромке установлен руль высоты с триммером. Фонарь выполнен цельным и имеет панорамное остекление большой площади, что обеспечивает хорошую круговую обзорность из кабины. Доступ на задние места осуществляется через застекленную заднюю пассажирскую дверь,
расположенную с левой стороны самолета.
Защита наружной обшивки от ультрафиолетового излучения и влаги обеспечивается полиуретановой краской.
Стойки основных опор шасси крепятся к центроплану. Носовая опора шасси крепится к носовой части фюзеляжа. На каждом колесе основной опоры шасси с внутренней стороны установлен дисковый тормоз с гидравлическим приводом.
Всистеме управления самолетом используются элероны, руль высоты (РВ)
ируль направления (РН). Самолет DA 40 NG оснащен двумя ручками управления самолетом (РУС) и двумя педалями управления рулем направления, при помощи которых обеспечивается управление основными органами управления. Привод элеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод руля направления осуществляется через тросы. Управление закрылками осуществляется при помощи электродвигателя. Механическое управление
триммером руля высоты осуществляется при помощи колеса, приводящего в действие триммер через трос в боуденовской оболочке.
На самолете DA 40 NG установлен двигатель Austro Engine E4-A,который представляет собой рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Привод воздушного винта осуществляется через встроенный редуктор, оснащенный демпфером крутильных колебаний. Для управления всеми элементами двигателя используется электронный блок управления двигателем.
В каждом крыле самолета установлен алюминиевый топливный бак.
Каждый бак состоит из одной (стандартный бак) или двух (бак увеличенной емкости) камер. Баки установлены во внутренней части крыла между лонжеронами. На внешнем конце или близко к внешнему концу в топливных баках имеются заливные горловины. Баки соединены гибкими шлангами с краном переключения подачи топлива/перекрывным краном, расположенным под полом кабины. Подача топлива в двигатель осуществляется электрическим насосом. В
баках установлены датчики количества топлива, сигнал от которых поступает на приборы индикации в кабине.
Самолет оснащен двумя источниками электропитания. При остановленном двигателе электропитание обеспечивается аккумуляторной батареей напряжением
24 В. При запущенном двигателе электропитание обеспечивается генератором.
Самолет DA 40 NG оснащен всеми необходимыми пилотажными приборами. Большая часть приборов отображаются на экране комплекса G1000,
на главной приборной панели установлены лишь некоторые резервные приборы.
Самолет оснащен всеми обычными приборами контроля двигателя.
Самолет оснащен также средствами радиосвязи и навигационным оборудованием.
1.2 Геометрические размеры |
| |
Общие размеры |
|
|
Размах крыла | 11,63 м | |
Длина самолета | 8,06 | м |
Высота самолета | 1,97 | м |
Крыло |
|
|
Площадь крыла | 13,244 м2 | |
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) | 1,171 м | |
Удлинение крыла | 10,223 | |
Поперечное V | 5о |
|
Стреловидность по передней кромке | 1о |
|
Элероны |
| |
Площадь (общая, лев + прав) | 0,654 м2 | |
Закрылки |
|
|
Площадь (общая, лев + прав) | 1,56 | м2 |
Горизонтальное оперение |
|
|
Площадь | 2,34 | м2 |
Площадь руля высоты | 0,665 м2 | |
Угол установки относительно продольной |
|
|
оси фюзеляжа | — 3о |
|
Вертикальное оперение |
|
|
Площадь | 1,6 м2 | |
Площадь руля | 0,47 | м2 |
Шасси |
|
|
База шасси | 1,85 | м |
Колея шасси | 2,97 | м |
Рис. 1.2 Три проекции самолета
1.3 Масса (вес)
Характеристика | Масса |
Максимальная взлетная масса | 1280 кг |
Максимальная посадочная масса | 1280 кг |
Минимальная полетная масса | 940 кг |
Максимальная масса самолета без топлива | 1200 кг |
Максимальная загрузка багажного отсека | 30 кг |
(между задними сиденьями и задним шпангоутом) |
|
Максимальная загрузка багажного отсека в кабине | 45 кг |
(за задними сиденьями) |
|
Максимальная загрузка дополнительного багажного отсека | 18 кг |
(за багажным отсеком в кабине) |
|
Общая максимальная загрузка багажного отсека и | 45 кг |
дополнительного багажного отсека |
|
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Превышение указанных ограничений массы ведет к перегрузке самолета и ухудшению его пилотажных и летных характеристик.
ПРИМЕЧАНИЕ
Максимальная посадочная масса является самой высокой массой при посадочных условиях с максимальной вертикальной скоростью снижения. Это условие было использовано при расчете прочности самолета, чтобы определить нагрузку на шасси во время жесткой посадки.
ПРИМЕЧАНИЕ
В некоторых странах началом полета считается запуск силовой установки. В
этом случае разрешенная максимальная допустимая масса на стоянке рассчитывается как максимальная взлетная масса + 4 кг (9 фунтов).
Превышение максимальной допустимой взлетной массе при отрыве запрещается.
ПРИМЕЧАНИЕ
Максимальная масса самолета без топлива – максимальная масса с пустыми топливными баками.
1.4 Другие ограничения
Практический потолок
Практический потолок составляет 16400 футов (5000 м)
ПРИМЕЧАНИЯ:
1.При полетах в странах СНГ на высоте более 3600 м (11811 футов) экипаж обязан пользоваться кислородным оборудованием. Продолжительность полета на высоте 3000 м (9843 фута) до 3600 м (11811 футов) без использования экипажем кислородного оборудования не должна превышать 30 минут.
2.Если продолжительность полета на высоте более 3000 м (9842 фута)
превышает 30 минут, по крайней мере один пассажир должен быть обеспечен кислородом.
Количество людей на борту самолета
Минимальное количество | : | 1 | (один пилот) |
Максимальное количество | : | 4 | (четыре человека) |
Температура наружного приземного воздуха
При эксплуатации в странах СНГ эксплуатация самолета разрешается только при температуре наземного приземного воздуха от -35°Сдо +45°С и только в том случае, если продолжительность стоянки самолета при температуре ниже-20°Сне превышала 5 часов.
2 Планер самолета
2.1 Фюзеляж самолета
Фюзеляж самолета DA 40 NG представляет собой полумонокок. Обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из стеклопластика.
Прочность и жесткость фюзеляжа обеспечиваются шпангоутами и стенками шпангоутов из стеклопластика. Киль является частью конструкции фюзеляжа.
Обшивка фюзеляжа состоит из нескольких слоев стеклоткани. На некоторых участках количество слоев стеклоткани по сравнению с остальными участками увеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость в местах, где это необходимо. Кроме того, при необходимости применяются вставки из жесткого пеноматериала, также придающие конструкции дополнительную жесткость.
Шпангоуты и стенки шпангоутов также выполнены из множества слоев стеклоткани. На некоторых участках для повышения прочности количество слоев увеличено. Кроме того, некоторые элементы конструкции имеют жесткие вставки из стеклопластика для крепления кронштейнов и других элементов.
Все основные элементы конструкции выполнены в виде жестких формованных деталей из стеклопластика. Каждый формованный элемент состоит из множества слоев стеклоткани, которые соединяются друг с другом клеевым швом. В некоторых элементах дополнительно имеются слои углеткани, что позволяет обеспечить прочность и жесткость конструкции.
Большинство элементов имеют жесткие вставки из стеклопластика,
придающие дополнительную прочность и жесткость для установки других элементов, например, кронштейнов крепления органов управления.
Элементы соединяются друг с другом при помощи клеящей пасты (смолы с наполнителем). Большинство элементов фюзеляжа также приклеиваются к обшивке фюзеляжа.
Наружная обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из стеклопластика. Половины обшивки обеспечивают распределение нагрузок по конструкции. Половины обшивки соединяются друг с другом в верхней и
нижней частях фюзеляжа. Каждая половина состоит из множества слоев стеклоткани. На некоторых участках обшивки число слоев ткани увеличено для придания конструкции дополнительной прочности и жесткости.
Кроме того, на некоторых участках для придания дополнительной жесткости установлены вставки из жесткого пеноматериала.
Рис. 2.1 Обшивка фюзеляжа и конструкция передней части фюзеляжа
Все прочие элементы конструкции приклеены к половинам обшивки фюзеляжа при помощи смолы с наполнителем. К половинам обшивки фюзеляжа приклеено множество мелких элементов, включая следующие:
-Воздуховоды подачи и отвода воздуха.
-Кабелепроводы для электропроводов и кабелей антенн и каналы для топливопроводов.
С передней стороны фюзеляж замыкает противопожарная перегородка, на которой имеются узлы крепления моторной рамы и отверстия для элементов различных систем, которые присоединяются к двигателю.
studfiles.net
Презентация самолетов Diamond DA40 NG, собранных на УЗГА
11 ноября 2013 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное выпуску и началу облётов первой партии легких самолетов Diamond DA40 NG в России. Самолеты предназначены для училищ Росавиации. Мероприятие прошло в городе Арамиль Свердловской области на территории аэропорта Уктус. Проект реализуется ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, входит в состава ОАО «Оборонпром») в Екатеринбурге по лицензии австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Всего в текущем 2013 году на УЗГА планируется собрать для Росавиации 49 самолетов Diamond DA40 NG, в 2014 году – 65 самолетов, в 2015 году — 60 самолетов и в 2016 году — 70 самолетов.
В настоящее время на УЗГА ведется сборка самолетов из комплектов, поставляемых Diamond Aircraft. Однако декларируется, что в дальнейшем УЗГА будет развернуто полноценное производство легких композитных самолетов и дизельных авиационных двигателей Diamond Aircraft. В 2014 году на заводе начнется монтаж линии по производству композитных элементов, планеров и кабин. По словам генерального директора УЗГА Вадима Бадехи, к 2015 году уровень локализации производства самолётов DA40 NG составит 50%. а в 2016 году — якобы 100%. Одновременно будет осваиваться выпуск дизельных авиадвигателей АР-300 (вариант двигателя Austro Engine AE300).
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что «количество рабочих мест в рамках этого проекта увеличится со 100 до 500. По итогам реализации первого этапа мы закроем потребность в учебных самолетах в России, на втором этапе будет запущено производство двухдвигательных самолетов Diamond DA42 Twin Star и других перспективных воздушных судов».
Первые самолеты Diamond DA40 NG, собранные ОАО «Уральский завод гражданской авиации». Арамиль, Уктус, 11.11.2013 (с) Денис Федутинов
Несколько фото из сборочного цеха
Первые самолеты Diamond DA40 NG, собранные ОАО «Уральский завод гражданской авиации». Арамиль, Уктус, 11.11.2013 (с) Денис Федутинов
bmpd.livejournal.com
Авиатренажер Diamond DA-40 NG Красноярского филиала СПбГУ ГА. Летаем!
(фото кликакебельны до 1400pix)
В Красноярске не только много и хорошо летают, но еще и учат этой, без всяких сомнений, Самой Красивой профессии.
Недавно мне посчастливилось заглянуть за кулисы Факультета лётной эксплуатации Летательных Аппаратов Красноярского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) и не только увидеть, но и совершить самостоятельный полёт на почти настоящем самолете. Почему почти? Все просто, в распоряжении факультета имеется тренажер самолета Diamond DA-40NG.
Готовы потратить 5 минут? Прошу под кат: расскажу о самолете, покажу тренажер и поделюсь впечатлениями от полета
К слову, это не первый авиатренажёр, на борту которого мне удалось побывать: до этого я был в гостях у TFT.aero, где видел комплексные тренажеры Boeing 737NG и Airbus A320.
Репортаж об этом можно посмотреть вот здесь.
Но для начала, пару слов о самом самолете, для понимания о чем пойдет речь.
Diamond DA-40 — четырехместный одномоторный поршневой самолет производства Diamond Aircraft industries, Austria.
1
2
DA-40 получил довольно широкое распространение в мире именно как учебный самолет. Эту практику, вероятно, решили перенять и в России: в настоящее время самолет выпускается по лицензии Diamond Aircraft в Екатеринбурге на производственных мощностях ОАО «Уральский завод гражданской авиации». У завода действует контракт с Росавиацией на поставку 117 самолетов в 2013-2014 годах, все они планируются к передаче в лётные училища. В частности, на DA-40 уже летают курсанты Ульяновского высшего авиационного училища (УВАУ ГА). Самолеты выпускаются в модификации Tundra Star (вероятно на фото №2 именно она, обратите внимание на стойки шасси), приспособленной к работе на грунтовых аэродромах.
Пока сборка самолетов осуществляется из готовых комплектов, поставляемых Diamond Aircraft, но в 2014 году начнется монтаж линии по производству композитных элементов, планеров и кабин. Двигатели тоже планируют собирать самостоятельно. Завод стремится приблизиться к показателю 100% локализации производства к 2016 году.
11 ноября 2013 года состоялась презентация и полёты первой партии из 49 собранных на заводе самолетов.
3
Перейдем к тренажеру, но прежде я хочу выразить громадную благодарность за возможность приобщиться к прекрасному
сертифицированному Diamond Aircraft пилоту-инструктору, и по совместительству курсанту СПбГУ ГА, Захарову Диме! Спасибо за приглашение!!!
Все фото кликабельны.
Итак, поехали. Весь комплекс называется Diamond D-SIM-40 Flight Simulation Traning Device.
Аналогичный тренажер самолета Diamond DA-42 (двухмоторный) стоит в Ульяновске, о нем когда-то давно писал Юра airguide
4
По клику — полноразмерная панорама
Заглянем внутрь?
5
Самолет четырехместный, за спинами у пилотов еще два пассажирских кресла. На тренажере их, конечно, нет, зато есть рабочее место оператора (инструктора)
6
Большую часть приборной панели занимают дисплеи прекрасно зарекомендовавшего себя бортового радиоэлектронного оборудования Garmin G1000.
Помимо Diamond DA-40 и DA-42 аналогичные комплексы БРЭО сертифицированы и устанавливаются на различных моделях Cessna, Piper, Beechcraft…
На сегодня это одна из наиболее распространенных интегрированных систем управления полетом малых ЛА в мире.
7
И это очень важно, ведь пересаживаясь, например, с Даймонда на Цессну, нет нужды привыкать к новому расположению приборов, кнопок, индикаторов, разбирать новые процедуры.
В новой кабине пилот оказывается как у себя дома.
К слову, красноярские курсанты в полной мере ощущают преимущества такой унификации, ведь аэродромная практика, на которую они ежегодно выезжают в Бугульму, отлетывается на Цесснах
8
Критически важные показания полета (скорость/горизонт/высота/направление) резервированы аналоговыми приборами на верхнем козырьке панели
9
Левый дисплей — Primary Flight Display (PFD) — здесь сосредоточены основные навигационно-пилотажные инструменты: авиагоризонт, высотомер, индикаторы воздушной и вертикальной скорости, сюда же выводится различная полетная информация: скорость ветра, пеленги, расстояние до следующей путевой точки…
Правый дисплей — Multi-Functional Display (MFD) — здесь осуществляется работа с системой навигации. Так же на MFD вынесена индикация работы двигателя.
10
По философии «общения» с навигацией система похожа на MCDU в старших самолетах: вводим аэропорт прилета, выбираем полосу, точки выхода и входа в зоны аэропортов, трассу, и полетели. Можно забить на аэронавигацию, выбрать понравившийся аэропорт из списка ближайших, есть такая функция, и слетать туда просто «Direct-to», по прямой. Ну и само собой есть возможность самостоятельной разработки и планирования маршрута с расстановкой путевых точек.
11
Про G1000 можно много говорить, сам я только начал открывать его для себя, и теперь уже кое-что понимаю.
Не скрою, раньше меня посещало чувство некой грусти о той, уходящей эпохе, когда «партами» для курсантов летных училищ были Ан-2, Як-18, Як-40…но после знакомства с Гармином все встаёт на свои места. Жизнь не стоит на месте, и автоматика все больше укрепляет свои позиции в небе. А здесь, помимо мощнейшей системы навигации, планирования полета, метеолокации, системы раннего оповещения о сближении с землей TAWS есть и полноценная Automatic Flight Control System — автопилот, со всем его функционалом: удержание заданных параметров (направление полета, высота, вертикальная скорость, тангаж, маршрут и т.д.), уход на второй круг (Go Around), заход ILS, Auto landing и многое другое.
Таким образом курсанты выпускаются по крайней мере подготовленными к современным реалиям.
12
13
А вот этой кнопки в «живом» самолете нет, а жаль.. 🙂
14
15
16
Теперь об ощущениях от полёта.
При визуальном осмотре поначалу немного огорчает, что это не full flight simulator — никакой подвижной платформы то есть, кокпит стоит на полу.
И никакого тебе значит тангажа с кренами, ага.
Вот, забудьте об этом!
Мозг вкупе с вестибулярным аппаратом запросто обманываются «картинкой вокруг», и виртуальные крены здесь кажутся очень даже реальными!
А реализма добавляют еще и вибрации, и звук.
Сел на командирское место, опустил фонарь, и перед тобой вот такая картина:
17
Все настолько реально, что почти сразу забываешь, что сидишь в тренажере.
Мне сразу стало не до шуток, ибо взлететь дело нехитрое, а вот как садиться потом..
Ну и Дима порадовал предполетным инструктажем: «Давай взлетный, и дальше разбирайся, пока сам руками не покрутишь — не поймешь».
Оно и верно, в запасе то есть пара жизней ))
Взлетный режим! Скорость растет…ручку на себя! — и все, учебный класс остался где-то внизу, а ты — один на один с небом, хоть и виртуальным
18
Разворот — и вот тебя уже словно вжимает в кресло, и ты наклоняешься вместе с самолетом, крутишь головой во все стороны с непривычки, со стороны — забавная картина, наверное ))
А тут еще и снежок пошел
19
Полетать можно и на закате…
20
…и ночью!
21
А это уже Дима ищет интересные ракурсы, пикируя на аэропорт Франкфурта-на-Майне (EDDF).
Здесь летал и я, после взлета сделал пару кругов, покрутил конвеер и попробовал совершить посадку
22
Оумм…Можно мне пакет? %))
23
Франкфурт — базовый аэропорт Lufthansa, помните? Прекрасная возможность для споттинга))
24
25
Да, во Франкфурте я все-таки сел, на RWY 25C.
С третьего захода, кряхтел-пыхтел, но удалось, и вроде довольно терпимо даже, в меру жёстко, «рабочая посадка» как бы 🙂
Вообще с пилотированием самолета никаких проблем не возникло, даже с поправкой на практически полное отсутствие опыта у КВСа.
Посадка — да, непросто, но во Франкфурте полоса 4 километра, на маленьком Даймонде шансов промахнуться практически нет.
С рулением вот сложнее: передняя стойка самолета самоориентируемая, поэтому весь процесс управления на земле сводится к подтормаживанию той или иной стойки основного шасси.
Это не сразу укладывается в голове, мне по крайней мере даже прямолинейное движение не далось, надо тренироваться
26
Вид с рабочего места инструктора.
Возможности моделирования обстановки довольно обширны: в базе можно выбрать любой аэропорт мира по коду IKAO, время суток, видимость, погодные условия, усложнить жизнь курсанту отказом матчасти. Все корректировки инструктор может оперативно вводить в сценарий со своей рабочей станции
27
Вот здесь, например, можно «настроить» погоду
28
29
30
Весь комплекс занимает достаточно небольшую площадь, что-то около 15 квадратных метров, мне так показалось.
Пожелаете купить — в квартиру точно войдет 🙂 Вот только цена…
31
Аппаратное обеспечение тренажера включает в себя 3 станции визуализации — по одному компьютеру на каждый проектор, плюс хост-компьютер, собирающий все в кучу.
Отдельная рабочая станция — у инструктора. Комплекс запитан от сети 380V.
32
33
Дело было вечером, поэтому времени поснимать окружающую обстановку почти не оставалось…а жаль, вокруг тоже было на что посмотреть. Ну что ж, будет повод вернуться 🙂
Несколько мимолетных кадров на прощание, и по домам.
34
35
36
37
38
39
Летать — это прекрасно. Учитесь летать.
Спасибо за внимание!
kirill-kvs.livejournal.com
TRAINING AIRCRAFT DA-40NG (AUSTRIA) 14.05.2018 02.07.2018
Diamond DA40 Diamond Star – лёгкий одномоторный четырёхместный самолёт, выпускаемый австрийской авиастроительной компанией «Diamond Aircraft Industries». На борту самолёта Diamond DA40 Diamond Star может разместиться до 4-х человек, в частности, три пассажира и один пилот, при этом, воздушное судно также частично эксплуатируется и в коммерческой сфере гражданской авиации (выполнение экскурсионных полётов, пассажироперевозки на авиалиниях местного значения и т.д.). Ввиду особенностей конструкции летательного аппарата, эксплуатироваться для транспортировки грузов он не может. Учебно-тренировочные самолеты первой партии будут направлены в крупнейшие авиационные вузы России – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. В 2014 году данным учебным заведениям планируется передать еще 65 таких самолетов, а в 2015 и 2016 годах – 60 и 70 самолетов соответственно. 11 ноября 2013 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное выпуску и началу облётов первой партии легких самолетов Diamond DA40 NG в России. Самолеты предназначены для училищ Росавиации. Мероприятие прошло в городе Арамиль Свердловской области на территории аэропорта Уктус. Проект реализуется ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, входит в состава ОАО «Оборонпром») в Екатеринбурге по лицензии австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Всего в текущем 2013 году на УЗГА планируется собрать для Росавиации 49 самолетов Diamond DA40 NG, в 2014 году – 65 самолетов, в 2015 году – 60 самолетов и в 2016 году – 70 самолетов. МОДИФИКАЦИИ: ХАРАКТЕРИСТИКИ Вес пустого самолета *) 900 кг Источники: bmpd.livejournal.com, www.diamond-air.at, ru.wikipedia.org, sdelanounas.ru, avia.pro и др. ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ DIAMOND AIRCRAFT DA50 (АВСТРИЯ) |
nevskii-bastion.ru
Konstruktsia_i_LE_Da_40_NG_Tundra — Стр 7
положению закрылков, убранное положение – верхнее положение переключателя. Если переключатель переведен в другое положение, закрылки автоматически перемещаются в положение, заданное переключателем.
Положения UP (ВВЕРХ) и LDG (ПОСАДКА) дополнительно защищены концевыми выключателями для предотвращения выхода закрылков на упор.
Электропривод закрылков имеет автоматический предохранитель, который можно включать и выключать вручную.
Текущее положение закрылков указывается тремя световыми сигнализаторами, которые находятся рядом с переключателем положения закрылков.
Горит верхний (зеленый) индикатор – закрылки в убраном (UP)
положении;
Горит средний (белый) индикатор – закрылки в промежуточном (APP)
положении;
Горит нижний (белый) индикатор – закрылки в посадочном (LDG)
положении.
Когда горят одновременно два индикатора, закрылки находятся в промежуточном положении (между теми, на которые указывают индикаторы).
Возможно только в процессе перемещения закрылков.
Система управления закрылками обладает следующими функциями безопасности:
— При залипании микровыключателя положения LDG (ПОСАДКА) в
замкнутом положении тяга исполнительного механизма закрылков продвигается еще приблизительно на 5 мм (0,2 дюйма) и упирается во внутренний упор. Это позволяет предотвратить повреждение закрылков. Предохранитель FLAP
(закрылки) размыкается.
Рис. 4.12 Механизм управления закрылками
— При залипании микровыключателя положения LDG (ПОСАДКА) в
замкнутом положении тяга исполнительного механизма закрылков продвигается еще приблизительно на 5 мм (0,2 дюйма) и упирается во внутренний упор. Это позволяет предотвратить повреждение закрылков. Предохранитель FLAP
(закрылки) размыкается.
— При залипании микровыключателя UP (убранное положение) в
замкнутом положении тяга исполнительного механизма продвигается еще
приблизительно на 5 мм, после чего упирается в торец корпуса исполнительного механизма. Это позволяет предотвратить повреждение закрылков.
Предохранитель FLAP (закрылки) размыкается.
— В случае отказа элементов механической системы управления одним закрылком соединяющий закрылки вал предотвращает рассинхронизацию закрылков.
Рис. 4.13 Размещение микровыключателей положения закрылков
5 Топливная система самолета
5.1Общие сведения
Вкаждом крыле DA 40 NG установлен один топливный бак. Самолет выпускается в исполнениях с двумя разными конфигурациями топливных баков.
Общая полезная емкость топливной системы самолета составляет 28 ам. галл
(106 л), если установлены стандартные баки, или 39 ам. галл (148 л), если установлены баки увеличенной емкости. Подача топлива в двигатель осуществляется одним насосом с приводом от двигателя и одним электрическим топливным насосом (имеется также второй электрический насос, установленный параллельно первому). Для защиты элементов системы установлен топливный фильтр. Перекачка топлива из топливного бака в правом крыле (резервный бак) в
топливный бак в левом крыле (основной бак) обеспечивается насосом перекачки топлива.
Для управления системой перекачки топлива используется переключатель,
осуществляющий включение и выключение электрического насоса перекачки топлива. Переключение магистралей для работы в аварийной ситуации выполняется при помощи топливного крана. Для индикации количества топлива в топливных баках предусмотрен топливомер.
Под большим давлением топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания.
Форсунки впрыска (по одной на цилиндр) получают топливо из топливного коллектора. Давление в топливном коллекторе создается насосом высокого давления, который получает топливо от двух независимых насосов низкого давления. Оба насоса имеют электрический привод. В зависимости от заданной мощности двигателя, давление регулируется блоком управления двигателя
(ECU) посредством клапана слива.
Топливо, которое не было впрыснуто в камеру сгорания, через резервный топливный бак (правое крыло) поступает в основной топливный бак (левое крыло). Таким образом, нагретое топливо из топливного коллектора, остывая,
подогревает топливо в баках.
5.2 Описание
Во внутренней части отъемной части крыла установлен бак, в котором размещается топливо. С внешней стороны каждого бака расположена заливная горловина и дренажные штуцеры. Полезная емкость топливного бака в каждом крыле составляет 14,0 ам. галл (53 л).
В точке соединения с магистралью подачи топлива в каждом баке установлен пальчиковый фильтр, предотвращающий попадание механических примесей в топливную систему. В самой нижней точке бака установлен кран слива топлива. Кран можно использовать для полного слива топлива из топливного бака или для отбора топлива с целью анализа на отсутствие примесей.
Выпускной штуцер правого бака соединяется с топливным краном и насосом перекачки топлива. Выпускной штуцер насоса перекачки топлива соединяется с обратной топливной магистралью левого бака.
В обоих топливных баках установлены датчики уровня топлива и датчики количества топлива. В нижнем внутреннем углу правого бака расположен датчик низкого уровня топлива в правом баке. В верхнем внешнем углу левого бака расположен датчик отключения насоса перекачки топлива. В нижнем внутреннем углу левого бака расположен датчик включения предупредительного сигнализатора LOW FUEL (низкий уровень топлива) при уменьшении количества топлива в левом баке до 3 ам. галл (+2/-1ам. галл).
Датчики количества топлива установлены в направлении от нижнего внутреннего угла к верхнему внешнему углу каждого бака. При изменении уровня топлива изменяются электрические характеристики датчиков. Система контроля количества измеряет емкость датчика, которая соответствует количеству топлива. Количество топлива в каждом баке отображается на многофункциональном индикаторе комплекса G1000. Максимальное количество топлива, измеряемое датчиком количества топлива, составляет 14 ам. галл (53 л), оно же является верхним пределом индикации топливомера.
Рис 5.1 Схема топливной системы со стандартными топливными баками
В каждом топливном баке установлен датчик температуры топлива.
Температура топлива в левом и правом баке отображается на многофункциональном индикаторе комплекса G1000.
В обратной топливной магистрали между правым и левым баком в месте ее присоединения к правому баку установлен топливный радиатор для охлаждения горячего топлива.
Топливные баки в крыльях соединяются гибкими шлангами с топливным краном и электрическими топливными насосами в передней части фюзеляжа.
Рис 5.2 Левый стандартный топливный бак
Топливный кран соединяется с отстойником, который оснащен фильтром и краном слива топлива. Отстойник соединяется гибким шлангом с электрическими топливными насосами. На входе электрических топливных насосов имеется топливная магистраль с клапаном перепуска топлива для поддержания постоянного давления топлива на входе топливного насоса высокого давления.
Топливо в систему впрыска топлива двигателя подается одним установленным на двигателе насосом высокого давления. Обратная магистраль от двигателя попадает в бак правого крыла. Внутри бака магистраль образует контур, выполняющий функции теплообменника для охлаждения поступающего от двигателя топлива. На выходе из бака установлен топливный радиатор,
который соединяется гибким шлангом с левым баком.
Баки топливной системы самолета DA 40 NG с баками увеличенной емкости состоят из двух топливных камер (внутренней и внешней), которые соединены между собой.
Общее количество расходуемого топлива в каждом баке составляет
19,5 ам. галл (73,8 л). Верхний предел индикации топливомера равен 14 ам. галл
(53 л) для каждого бака. Оставшееся количество топлива в каждом баке, равное
5,5 ам. галл (20,8 л), на многофункциональном индикаторе (MFD) комплекса
G1000 не отображается.
Каждая камера топливного бака удерживается на месте двумя нервюрами.
Между топливной камерой и каждой нервюрой установлены амортизирующие резиновые ленты. К верхней обшивке крыла крепится крышка заливной горловины, которая удерживает бак от смещения вдоль размаха крыла.
Крышка заливной горловины оснащена стопорным рычагом. Для снятия крышки необходимо потянуть стопорный рычаг вверх и повернуть крышку против часовой стрелки. Для установки крышки необходимо повернуть ее по часовой стрелке и нажать на стопорный рычаг для запирания крышки.
Рис 5.3 Элементы топливной системы, размещенные в фюзеляже
Поступление топлива в двигатель обеспечивается двумя параллельно установленными топливными насосами низкого давления с электрическим приводом. В нормальных условиях один из насосов всегда работает. В случае понижения давления топлива блок управления двигателя (ECU) автоматически включает второй насос. Во время посадки и взлета, или понижения давления топлива, второй насос может быть включен выключателем ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ (FUEL PUMPS). При установке в положение ВКЛ (ON) включается второй насос и давление топлива увеличивается.
Примечание. При переключении между блоками управления двигателя
(ECU) А и В, электрические насосы переключаются соответственно.
5.3Принцип работы топливной системы
A.Нормальная работа
Топливо поступает через пальчиковый фильтр левого бака к топливному крану, после которого проходит через отстойник, выполняющий также функции водоотделителя. После отстойника топливо поступает на электрические топливные насосы, топливный фильтр и далее в двигатель.
Топливный насос высокого давления всегда подает на двигатель большее количество топлива, чем требуется для системы впрыска топлива.
Неиспользованные излишки топлива поступают в контур охлаждения в правом топливном баке, где нагревают холодное топливо. Затем возвратное топливо из контура охлаждения через дополнительный топливный радиатор поступает в левый бак.
Благодаря такой конструкции топливо в обоих баках остается теплым даже при низкой температуре окружающего воздуха.
По мере расходования топлива двигателем уровень топлива в левом баке уменьшается. Выравнивание давления в баке с наружным давлением осуществляется системой дренажа баков. Это позволяет предотвратить снижение давления в топливных баках до уровня ниже атмосферного и обеспечить бесперебойный забор топлива из бака топливными насосами.
B.Перекачка топлива
По мере расходования топлива двигателем уровень топлива в левом баке уменьшается. Уровень топлива в правом баке не изменяется. Для уравновешивания массы топлива в левом и правом баках необходимо включить электрический насос перекачки топлива, который обеспечивает перекачку топлива из правого бака в левый.
studfiles.net
DIAMOND DA40 — САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ В СВОЕМ КЛАССЕ
Основные конкурентные преимущества
Открыть СвернутьНепревзойденная безопасность.
DA40 возглавляет список самолетов гражданской авиации с самым низким уровнем несчастных случаев (источник: Aviation Consumer). Это объясняется тем, что компания Diamond стремится обеспечить полную безопасность экипажу в полете — как активную, так и пассивную. Под активной безопасностью понимается стабильная управляемость на низких скоростях, укороченные взлет и посадка, отличный обзор и современная бортовая радиоэлектроника. К пассивной безопасности относятся повышенные меры по снижению рисков. Так, например, топливные баки самолета сделаны из алюминия и защищены двойными лонжеронами из композиционного материала на основе углеродных волокон. Это позволяет избежать воспламенения в случае удара. Создание всех компонентов самолета, которые могут представлять угрозу здоровью и жизни экипажа, осуществляется исходя из повышенных требований к безопасности.
Высокая прочность и малый вес.
Радиосвязь и навигация. Помимо всех необходимых пилотажных приборов самолет оснащен средствами радиосвязи и навигационным оборудованием — незаменимым помощником в условиях плохой видимости.
Конструкция самолета пригодна для поверхности с неровным рельефом. DA40 модификации TundraStar оснащен усиленным шасси: увеличенными по размеру колесами, турбулизаторами (вихревой генератор) и выдвижными закрылками. Новое трехопорное шасси способно противостоять неблагоприятным условиям стрессовой посадки, выбоинам и неровностям на поверхности.
Дизельный мотор AE300 может работать на различных видах топлива, начиная с JetA-1 и заканчивая ТС-1 и РТ. Самолет соответствует требованиям Российской Федерации о посадке на аэродромах без искусственного покрытия и в неблагоприятных условиях сурового климата. DA40 сертифицирован авиационной администрацией России.
www.uwca.ru
Konstruktsia_i_LE_Da_40_NG_Tundra — Стр 4
Рис. 2.16 Приборная доска
Нельзя запирать фонарь на ключ перед полетом, чтобы обеспечить экстренную эвакуацию из самолета.
Внимание. Если взлет был случайно выполнен с фонарем в положении
«Зазор для охлаждения», запрещается закрывать фонарь в полете. Необходимо посадить самолет и закрыть фонарь на земле.
Пассажирская дверь включает в себя раму из углепластика и остекление из акрилового стекла.
Рис. 2.17 Пассажирская дверь
Дверь крепится к двум узлам навески, расположенным в верхней части фюзеляжа, рядом с его осевой линией. К кронштейну с задней стороны двери и к фюзеляжу крепится газовый упор, удерживающий дверь в открытом положении.
В аварийной ситуации передний узел навески можно снять изнутри кабины. После снятия переднего узла навески пассажирскую дверь можно принудительно открыть.
На двери расположена ручка, приводящая в действие два стопорных болта.
Стопорные болты расположены в нижнем переднем и нижнем заднем углах двери.
Для предотвращения случайного поворота ручки предусмотрен предохранительный замок. Перед поворотом ручки изнутри пассажирского
салона необходимо поднять ручку предохранительного замка. Перед поворотом ручки снаружи самолета необходимо нажать расположенную рядом с этой ручкой кнопку, разблокирующую внутренний предохранительный замок.
При отводе ручки фонаря от каркаса фонаря происходит следующее:
-двойной рычаг поворачивается и тянет за собой обе тяги;
-длинная тяга тянет задний стопорный болт вперед;
-короткая тяга тянет передний стопорный болт назад.
При движении назад передний стопорный болт приводит в действие микровыключатель сигнализатора на экране индикатора комплексной пилотажно-навигационнойсистемы.
Рис. 2.18. Основной пилотажный индикатор (PFD)
После этого дверь можно открыть, сдвинув ее вверх и наружу.
При двери в полностью закрытом положении нажать на ручку в направлении рамы двери. При этом стопорные болты входят в отверстия ответной части в фюзеляже. Передний стопорный болт приводит в действие микровыключатель сигнализации DOOR (дверь) илиDOORS (двери) открытого
положения дверей. Когда ручка утоплена в раму двери, дверь заперта. Чтобы убедиться, что дверь заперта, следует нажать наружу на низ рамы двери.
Дверь может быть закрыта механизмом блокировки рядом с внешней ручкой открывания двери путем поворота ключа по часовой стрелке. Закрытая и заблокированная дверь может быть открыта изнутри ручкой открытия двери.
Предупреждение. Перед запуском двигателя дверь должна быть закрыта и зафиксирована, но не на ключ.
Не запирайте дверь на ключ перед полетом, чтобы обеспечить экстренную эвакуацию из самолета.
2.4 Съёмные панели
Число съёмных щитков и люков, имеющихся на самолете DA 40 NG,
невелико. Часто используемые щитки и люки оснащены быстросъемными замками. Прочие панели оснащены обычными винтами.
Рис. 2.19 Расположение щитков и люков
3Шасси
3.1Общие сведения
Самолет DA 40 NG оснащен неубирающимся трехопорным шасси с
самоориентирующимся колесом носовой опоры.
Рис. 3.1 Шасси самолета
Шасси поглощает вертикальные нагрузки (например, нагрузки при посадке).
Стойка каждой основной опоры шасси представляет собой листовую рессору,
которая изгибается вверх при увеличении нагрузки. По мере увеличения нагрузки сжимается эластомерный пружинный пакет носовой опоры шасси. При снятии нагрузки пружинный пакет возвращается в исходное положение.
На носовой и основных опорах шасси установлены одиночные колеса с пневматиками низкого давления (1,2 bar в каждом). Каждая основная опора шасси оснащена дисковым тормозом. Для управления тормозами используются ножные педали, расположенные на педалях управления рулем направления. Для торможения колес при постановке самолета на стоянку имеется кран стояночного торможения.
Чтобы привести в действие оба дисковых тормоза, следует нажать на обе тормозные педали. При этом самолет останавливается без разворота. Чтобы привести в действие только один дисковый тормоз, следует нажать на тормозную педаль с этой стороны. При этом самолет поворачивает в соответствующую сторону.
3.2 Носовая опора шасси
Носовая опора шасси имеет трубчатую стойку, которая крепится к носовой части фюзеляжа при помощи прочного цапфового узла. Кроме того, на стойке установлен эластомерный пружинный пакет, который крепится к моторной раме.
Книжней части стойки крепится вилка колеса.
Впереднем нижнем конце стойки носовой опоры шасси имеется почти вертикальный шарнир крепления вилки колеса, обеспечивающий самоориентирование колеса носовой опоры. Отклонение колеса ограничено упорами в пределах ±30°.
Рис. 3.2 Носовая опора шасси
Боковая нагрузка на колесо носовой опоры шасси вызывает его самоориентирование. Усилие трения в шарнире вилки носовой опоры можно регулировать при помощи винта крепления вилки. Это позволяет не допустить возникновения колебаний (шимми) колеса носовой опоры.
3.3 Главная опора шасси
Стойки основных опор шасси представляют собой листовые рессоры плоского сечения и изготовлены из стали. Каждая стойка основной опоры шасси крепится к центроплану двумя узлами крепления. К нижнему концу каждой стойки крепится полуось и опорная пластина тормоза.
Барабан колеса основных опор шасси состоит из двух половин,
изготовленных из алюминиевого сплава. Половины соединены тремя болтами.
Эти же болты обеспечивают крепление тормозного диска к внутренней половине барабана.
В состав колес входит шина с камерой. Стопорное кольцо удерживает конические роликовые подшипники и сальниковые уплотнения в каждой половине барабана. Во внешней половине барабана имеется отверстие для штока клапана.
Рис. 3.3 Колёса передней и основной опоры шасси
3.4 Тормозная система
На DA 40 NG установлена раздельная тормозная система. Левая тормозная педаль первого и второго пилотов управляет левой системой, которая подаёт давление к левому суппорту тормоза. Соответственно правая тормозная педаль
первого и второго пилотов управляет правой системой, которая подаёт давление к правому суппорту тормоза.
Рис. 3.4 Принципиальная схема основной системы колёс
В состав каждой системы входит бачок тормозной жидкости. Бачки непосредственно соединяются с тормозными цилиндрами на узле тормозных педалей правого пилота. Тормозные цилиндры на узле тормозных педалей правого пилота гибкими шлангами соединяются с тормозными цилиндрами на
узле тормозных педалей левого пилота. К этим трмозным цилиндрам подсоединён кран стояночного торможения, который соединяется с суппортом.
Рис. 3.5 Установка главных тормозных цилиндров и баков
Если нажать на правую тормозную педаль правого пилота произойдёт следующее:
-С началом хода педали связь с бачком прервётся;
-С дальнейшим движением жидкость будет толкать поршень тормозного цилиндра;
-Через кран стояночного торможения жидкость поступает к правому суппорту тормоза;
-Жидкость толкает поршень и прижимает нажимную тормозную пластину
ктормозному диску;
studfiles.net