Чешские самолеты – 10 чешских производителей самолётов | Журнал Популярная Механика

kak-eto-sdelano.ru

урок для Украины » Военное обозрение

Пытаться переубеждать фанатов евроинтеграции на Украине, мы видим, бесполезно. На них логические, основанные на научном анализе аргументы не действуют. Ибо для них Европа – это некий фетиш: там всё хорошо, всё идеально и все проблемы Украины будут чудесным образом решены, как только мы тоже окажемся там. А Петр Порошенко в день своей инаугурации вообще заявил, что «европейский выбор Украины – это сердце нашего национального идеала».

У нас многие любят разглагольствовать про высокие технологии, которые якобы хлынут к нам из Европы вместе с гольфстримом вожделенных инвестиций. Вспоминают про нашу гордость – авиастроение и ракетно-космическую отрасль.

Но вот незадача. Перед нами стоит пример бывших соцстран Восточной Европы – Чехии, Польши, Румынии, в которых после крушения социализма и приобщения к «семье европейских народов» некогда развитая авиастроительная индустрия пришла в заметный упадок. Ибо процветала она обильными заказами из СССР, а Европе её крупносерийная высокотехнологичная продукция оказалась попросту ненужной – ну, если не считать лёгкие спортивные самолётики и планёры, что выпускаются небольшими фирмами; да, кроме того, ещё комплектующие для западных фирм.

Так что у нас имеются все основания предполагать, что и наш славный авиапром, и без того еле сводящий концы с концами, после навязанного разрыва с Россией и возможного вступления в Европу совсем прикажет долго жить. И в качестве конкретного примера нам в назидание мы приведём Чехию – страну с давними и знатными промышленными традициями.

Альбатросы» остались без крыльев

В Чехословакии авиационная промышленность зародилась, можно сказать, ещё на самой заре авиации. Так, известная в период между мировыми войнами фирма Avia была основана в 1919 году. Её предвоенный истребитель Avia B.534, между прочим, некоторые специалисты считают вершиной развития истребителей-бипланов. Столь же старой (1919) является и компания Aero Vodochody, дислоцированная в пражском районе Водоходы.

В годы войны немцы сосредоточили на территории Чехословакии крупные мощности, поставлявшие авиатехнику для Люфтваффе. После разгрома фашизма чехи некоторое время продолжали выпускать германские машины, затем перешли к лицензионному производству таких выдающихся советских самолётов, как Ил-10, МиГ-15, МиГ-21.

«Альбатрос» в 1970-е годы стал стандартным учебным самолётом во всех государствах Организации Варшавского договора, за исключением Польши. Поляки, гордившиеся своим авиапромом, предпочли собственный УТС PZL TS-11 Iskra. Однако главным покупателем L-39, естественно, выступал Советский Союз – ВВС и ДОСААФ приобрели таких аппаратов 2 тыс. единиц! Множество этих машин, доставшихся от СССР, ныне эксплуатируются и в ВВС Украины.

После падения железного занавеса, в 1990 году, один L-39 прибыл в Англию на юбилейное шоу «Битва за Британию», где произвёл настоящий фурор. В принципе, этот самолёт технологически уступает современным западным УТС, в частности модернизированным британским «Хокам», но он весьма привлекателен для небогатых стран третьего мира своей невысокой ценой и простотой. В 90-е годы чехи пытались совершенствовать свою знаменитую машину, предложив новый вариант, оснащённый западным двигателем и авионикой, – L-139 Albatros 2000. Однако дальше постройки единственного прототипа, поднявшегося в воздух в 1993 году, дело так и не пошло. На конкурсе JPATS, объявленном совместно ВВС и ВМС США, он проиграл американскому турбовинтовому УТС Beech T-6 Texan II.

Пожалуй, единственным крупным экспортным успехом компании Aero в постсоциалистический период можно считать поставку в 1993–1997 годах 40 модернизированных L-39ZA/ART Королевским ВВС Таиланда. Помимо этого, чехи ещё реализовали старые заказы на L-39 со стороны Алжира и Египта.

В Российской Федерации самолёты L-39 всё ещё остаются в эксплуатации, но их парк неуклонно сокращается, в т.ч. и потому, что с начала 90-х чехи создавали проблемы с поставкой запчастей. Заменой L-39 станет недавно начавший поступать на вооружение российский УТС Як-130. Это – отличный учебно-боевой самолёт нового поколения, сверхзвуковой, оснащённый по последнему слову техники. И при этом он относительно дёшев в сравнении с аналогичными западными УТС (в 2011 году Як-130 стоил 15 млн. долл. против 21 млн. долл. за южнокорейский KAI T-50 Golden Eagle и более 25 млн. долл. за Hawk или итальянский AleniaAermacchi M-346 Master).

Однако самым большим фиаско для компании Aero стал проект лёгкого многоцелевого ударного самолёта Aero L-159 ALCA. Этот одноместный аппарат (существует и его двухместная версия) создавался начиная с 1993 года на базе проверенного L-39/L-59. В работах участвовали и специалисты Boeing (компания изначально имела 35% участия в проекте). Новый самолёт получился, по отзывам специалистов, превосходным. Он получил современное бортовое оборудование натовских стандартов (включая РЛС и навигационную систему GPS), изготовленное ведущими западными фирмами.

Построены были, однако, лишь 72 машины – по заказу ВВС Чешской Республики. Поставки их начались в 1999 году, а уже в 2003-м, когда выполнение заказа было завершено, произошло крупное сокращение вооружённых сил Чехии. К настоящему моменту порядка половины самолётов L-159 выведено из строевых частей и поставлено на хранение. Производитель безуспешно пытался продвинуть свой продукт на внешние рынки. Самолёты L-159 предлагались, в частности, Венесуэле и Греции. Насколько известно, пока не получается сбыть даже машины, ставшие ненужными чешским ВВС.

Причина неудачи очевидна. Потребности ВВС небольшой Чехии слишком малы для организации полноценного серийного производства, союзникам по НАТО чешские самолёты не нужны (у них свои есть!), а рынок России страна для себя закрыла. С другой стороны, и сама Чехия закрыла себя для изделий ВПК России, перейдя на приобретение западной военной техники взамен техники советского производства.

Что же касается продвижения на рынки стран третьего мира, то былой успех там L-29 и L-39 во многом был обусловлен опять же поддержкой СССР. И дело не только в том, что Советский Союз мог «настоятельно порекомендовать» тот или иной комплекс вооружения своим африканским и азиатским союзникам. Важно другое: для того чтобы самолётом (танком, БТР, ракетой и проч.) заинтересовались в мире, данный образец военной техники должен пройти успешную эксплуатацию и боевое применение в вооружённых силах крупных и пользующихся авторитетом государств (Россия, США, Франция, Британия и т.п.). Приобретение военной техники таким государством – наилучшая реклама для неё. Поэтому и для ВПК Украины важно поставлять свои изделия России, а уже на этой основе можно было бы выходить на рынки Азии, Африки и Латинской Америки.

Фирма же Aero ныне выживает преимущественно тем, что производит комплектующие для самолётов других стран: для авиалайнеров Boeing, Airbus и бразильской фирмы EMBRAER; пушечные порты для истребителей F/A-18 Super Hornet и проч. Такая деятельность, разумеется, тоже имеет право на существование, и фирма может обрести такую рыночную нишу. Вот только прекращение создания своих самолётов означает утрату национальной конструкторской школы…

Без «Аэрофлота» – никуда!

Ещё один эпохальный чехословацкий самолёт был некогда хорошо знаком советским гражданам. Речь идёт о двухдвигательном турбовинтовом пассажирском самолёте для местных авиалиний Let L-410 Turbolet фирмы Let Kunovice (Куновице – городок в окрестностях Угерске-Градиште на границе со Словакией). К 1997 году лайнеров данного типа было выпущено около 1000 штук, из которых до половины приобрёл «Аэрофлот». В 1997-м производство их прекратили.

Эти надёжные машины летают и поныне, перейдя в авиационные парки мелких авиакомпаний, украинских в том числе. Кроме того, порядка 50 L-410 в своё время поступили в армии разных стран – использовались в качестве лёгких транспортных, связных, учебных и даже разведывательных машин. Одним из крупнейших военных операторов L-410 опять же были советские ВВС.

В 90-е годы спрос на продукцию резко упал, и темпы сборки L-410 снизились с 50 машин в год до 2–5. В 2005 году компания Let была переименована в LET Aircraft Industries и попробовала возобновить выпуск L-410, предлагая варианты L-410UVP-E20 и L-420. Заказчиками их выступил ряд «старых» операторов и южно-американские авиакомпании, но о былых объёмах продаж чехи и мечтать не могли!

Положение немного улучшилось после того, как в 2008-м 51% акций фирмы выкупили россияне – ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Причём в 2013 году УГМК приобрела оставшийся пакет акций, став единоличным собственником фирмы Let. В 2010–2012 годах темпы выпуска слегка подросли – до 8–10, а ныне в планах довести их до 16–18 самолётов в год. Тоже, однако, не ахти…

В 1980-е годы компания Let спроектировала на базе L-410 (его обычная вместимость – 15 пассажиров) гораздо более крупный и мощный L-610 – 40-местный, с герметизированной пассажирской кабиной (первый полёт – 1988 год). Он мог бы заменить старые региональные авиалайнеры типа Ан-24, но наступавшая эпоха распада СССР и военно-политических и экономических объединений (Организация Варшавского договора, Совет экономической взаимопомощи) поставила точку на карьере перспективной машины. Продажи получились вялыми, единичными; так, чешские ВВС приобрели всего лишь один L-610, и то списанный в 2007 году.

На востоке Чехии, в Моравии, в городе Злин (в своё время он назывался Готвальдов) ещё имеется фирма Zlin Aircraft (известна также как «Мораван»). Она специализируется на постройке лёгких самолётов, коих с 1934 года выпустила более 5000 штук. Интересно, что её Zlin Z-326 и Z-526 изображали «мессершмитты» в киноэпопее «Освобождение» и фильме «В бой идут одни старики». И у неё объемы производства резко упали с начала 90-х, когда государственное предприятие было преобразовано в АО. За всё это время выпущено не более 200 машин.

В общем, для авиастроения Чехии приобщение страны к Европе нового рынка не создало – зато старый утрачен насовсем…

Потому что мы «там» – чужие и конкуренты

Поборники евроинтеграции рассуждают в следующем духе: мол, после интеграции в Европу наши промышленные производители перестроятся, перейдут на европейские стандарты, поднимут качество продукции и тогда она станет конкурентоспособной на Западе.

Нужно быть невероятно наивным человеком, чтобы верить в сказки о свободном рынке, конкурентоспособность на котором якобы определяется только лишь качеством продукции при приемлемой цене.

Ведь в ряде высокотехнологичных отраслей Украина и сегодня, после более 20 лет развала и деградации, всё ещё способна производить достойные продукты, не уступающие западным аналогам, и при этом более дешёвые. Беда в том, что доступ их на западные рынки всеми правдами и неправдами перекроют тамошние монополии, использующие лобби в парламентах и министерствах и многие другие, отнюдь не рыночные рычаги конкуренции. Особенно это касается сферы ВПК, с которой связаны практически все высокотехнологичные производства.

Мы помним, как провалились попытки Украины заинтересовать европейские страны НАТО многострадальным Ан-70. Европейцы, однако, предпочли развернуть программу создания своего Airbus Military A400M и намерены довести её до конца, несмотря на возникшие немалые проблемы, отодвинувшие принятие на вооружение этого военно-транспортного самолёта на долгие годы. А ведь наш Ан-70 ничем не хуже. И в случае налаживания серийного производства стоил бы вдвое дешевле!

Стало быть, как тут ни крути, но спасти Ан-70 можно было бы только в том случае, если бы этот самолёт всё-таки начал крупными партиями поставляться в Россию. Однако после всего произошедшего и ныне происходящего на Украине изменений в её взаимоотношениях с Москвой такая возможность представляется теперь близкой к нулю, так что на украинском Ан-70 будет-таки, по-видимому, поставлен крест.

А вот вам ещё свежий и яркий пример из взаимоотношений самих западных государств-союзников. В 2000-х годах ВВС США объявили конкурс KC-X на новый самолёт-заправщик для замены изрядно послужившего (ещё с 50-х годов) Boeing KC-135 Stratotanker. В борьбу за контракт вступили две машины. Первая: транспортник-заправщик Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), получивший в Штатах военное обозначение KC-30, представленный совместно европейским концерном EADS и американской компанией Northrop Grumman. Его соперником стал KC-46, созданный на базе авиалайнера Boeing 767-200.

Конкурс вышел скандальным. В 2008 году ВВС США выбрали «европейца», однако результат оспорили фирма Boeing и ряд высокопоставленных политиков США. В итоге всё переиграли в пользу KC-46, и теперь он должен поступить на вооружение. Хотя на сравнительных испытаниях KC-30 продемонстрировал превосходство над конкурентом. Например, в конфигурации «грузовика» он способен перевезти 32 стандартных поддона 463L против 19 в случае соперника.

Так как вы думаете: сможет ли Ан-70 потеснить в той же Европе изделие концерна Aurbus или в Соединённых Штатах новый турбовинтовой транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Вопрос, как принято говорить в таких случаях, риторический.

topwar.ru

Как делают самолет Л-410 в Чехии » Военное обозрение

Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия. Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.

Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства — светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производственная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau:

Зачистка деталей перед формовкой:

Пробивающий пресс:

Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ. При производстве используется дюралюминий российского производства. Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Сборка передней части крыла:

Проверка качества клепки на крыле самолета:

На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров:

Клепальные работы в средней части фюзеляжа:

Монтаж напольных панелей:

Производство задней части фюзеляжа:

Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.

Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610. В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине — цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации:

Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение. В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410. Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования:

Сборка двери аварийного выхода:

Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара. Открыты дверцы носового багажного отделения:

Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей:

Монтаж электрооборудования в салоне самолета:

Установка жгутов электропроводки:

Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.

Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода. Средний возраст работников предприятия — 44 года:

Работы на двигателе GE H-80, приводящиеся представителем компании из города Прага:

Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев — это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. евро.

Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.

Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20. Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации:

Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода:

Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог:

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы. Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску:

Уход с виражем. Практический потолок — 8 000 метров:

Заход на взлетно-посадочную полосу. Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета:

Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице:

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице. Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии — юго-восточного региона Чехии:

Велеградский монастырь (XIII в) — один из основных паломнических храмов в Чешской Республике. В 863 — 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий:

Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город:

topwar.ru

Как делают самолеты Л-410 в Чехии | Fresher

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410. Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия. Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек. Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт. Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation). Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов. Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau. Зачистка деталей перед формовкой Формовка детали на прессе Пробивающий пресс Конструкторская документация – чертеж интерцептора Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ. При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов. Производство панели крыла Сборка передней части крыла Проверка качества клепки на крыле самолета На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров Клепальные работы в средней части фюзеляжа Монтаж напольных панелей Производство задней части фюзеляжа Производство детали воздухозаборника двигателя Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации. Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787. Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610. В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации. Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение. В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410. Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР. Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования Сборка двери аварийного выхода Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара. Открыты дверцы носового багажного отделения. Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей Монтаж электрооборудования в салоне самолета Установка жгутов электропроводки Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК. Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода. Средний возраст работников предприятия — 44 года. Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter). Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро. Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года. Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20. Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации. Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.). Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода. Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы. Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску. Уход с виражем. Практический потолок — 8000 метров Заход на влетно-посадочную полосу. Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета. Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице. Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице. Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии. Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике. В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий. Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.

www.fresher.ru

Боевые реактивные самолеты, Чехия — монстр авиапрома с востока (UPD): nosikot — LiveJournal

Занятное фото чешских «Альбатросов»!

Продолжение справочника «Боевые реактивные самолеты».
До этого было:
Швеция — https://nosikot.livejournal.com/4220409.html
Испания — https://nosikot.livejournal.com/4224736.html
Голландия — https://nosikot.livejournal.com/4231664.html
Югославия — https://nosikot.livejournal.com/4236975.html
Польша — http://nosikot.livejournal.com/1269690.html
Румыния — https://nosikot.livejournal.com/4234631.html
Пришло время Чехии — исторически самой промышленно-развитой страны Восточной и Центральной Европы, арсенала «лоскутной монархии», а затем и Гитлера. Естественно страна имела и развитый авиапром, к-рый после войны стал использоваться в интересах СССР и наших союзников, производя как лицензионные, так и собственные боевые/учебно-боевые самолеты:

1) L-29 «Дельфин»
Этот УБС был создан в 1959 году для участия в конкурсе ОВД, где он и победил (говорят по большинству параметров выиграл наш Як-30, но было принято политическое решение). Производился в 1963-74 гг, всего выпущено 3.665 L-29 (!). Двигатель местной разработки М-701. Подавляющее большинство машин было поставлено странам ОВД (в т.ч. больше половины в СССР, поляки «затаили хамство» и приняли на вооружение собственный УБС — см. по ссылке наверху!), но часть ушла на экспорт и в «дальнее зарубежье»: Ангола (6 машин), Гвинея (3), Мали (6), Афганистан (24), Вьетнам (12), Гана (3), Египет (120), Ирак (78), Сирия (~70), Уганда (3), в т.ч. вторичные поставки. Так же самолеты продавались частным владельцам во многих странах. Как легкие штурмовики участвовали (и продолжают!) в боевых действиях в многочисленных конфликтах в странах 3-го мира (в то же время все «чеченские» были уничтожены на земле в 1994 году). Во многих странах остается на вооружении или «числится».

Л-29, скорость до 655 км/ч, макс.взлетный вес 3,5т, вооружение 200 кг боевой нагрузки

2) L-39 «Альбатрос»
Этот УБС создан в 1968 году для замены «Дельфина» и в целом повторил его судьбу — стал стандартным для ВВС стран ОВД, а для большинства наших военных летчиков — «летающей партой» и дорогой в небо. Всего в 1970-1999 гг произведено 2.868 L-39 (в т.ч. 585 версии «Z» с расширенными ударными возможностями и более мощными двигателями). Двигатель — лицензионный Ивченко АИ-25. Кроме стран ОВД самолет поставлялся в десятки стран мира, вот лишь нек-рые: Ирак (81 самолет), Афганистан (26), Таиланд (40, с израильским БРЭО), Сирия (40+), Нигерия (21), Ливия (110), Египет (60+), Алжир (30) и др. Принимали и принимают участие в боевых действиях по всему миру, в т.ч. в Сирии. Самолет используется многими пилотажными группами и частными владельцами.
Cейчас в разработке модификация NG — с новой авионикой и двигателем Вильямс FJ-44 — планируют как модернизировать выпущенные, так и производить новые, начало — 2018 год…

«Альбатросы» в полете. Скорость до 980 км/ч, макс.взлетный вес 4,7т (Z — 5,7т), вооружение боевая нагрузка до 300 кг (вариант «Z» — 1 пушка 23-мм, до 1,3т боевой нагрузки, включая 2 УР «в-в»)

2.1) L-59 «Супер Альбатрос»
Модернизация «Альбатроса» с другими двигателями (Лотарев ДВ-2), авионикой и пр . — L-39MS. В 1986-96 гг Произведено 70 L-59, в т.ч. 48 для Египта и 12 для Туниса. На вооружении.

L-59, скорость до 870 км/ч, макс.взлетный вес 7т, вооружение 1 пушка (23-мм), до 1,5т боевой нагрузки

2.2) L-159 ALCA
Этот одноместный легкий ударный самолет/штурмовик был создан в 1997 году на базе L-59 и является глубокой модернизацией L-39. Двигатель — американский Ханиуэлл F124. Установлена итальянская РЛС «Грифо». В 1997-2003 гг было выпущено 72 L-159 (3 поставлены Испании, поставленные машины были возвращены), в 2012 году с Ираком готовился новый контракт на 28 машин — 24 новых, остальные из наличия, однако иракцы переключились на новых корейцев — Т-50 и в 2015 году снизили планку до 14 самолетов. Состоят на вооружении чешских и иракских ВВС. В 2007 году круг замкнулся — на базе одноместного самолета чеши создали УБС L-159T. Используются гражданскими операторами в США (20+ машин)

L-159. Скорость до 935 км/ч, макс.взлетный вес 8т, потолок 13.200м, вооружение до 2,3т боевой нагрузки, включая УР «в-в» и «в-з», возможна установка 2 пушек (20-мм).

Т.о. чешский авиапром выпустил за 40 лет (1963-2003 гг) почти 6.700 реактивный самолет собственной разработки, в основном УБС. Это больше всех остальных стран Восточной Европы вместе взятых в несколько раз. Больше, чем Швеция, Италия, Канада и где-то на уровне Франции. Конечно легкий УБС это не двухдвигательный тяжелый сверхзвуковой истребитель с мощным БРЭО, но, фактически СССР и наши союзники обеспечили чехам хорошие заказы, высокооплачиваемые рабочие места и подготовку высококлассных специалистов — это не нефтегаз за бугор гнать! Оценочно, по нынешним ценам, поставки чешских УБС странам ОВД, их обслуживание и т.п. дали чешской экономике больше 100 млрд.долл. хороших (т.е. не сырьевых) денег и это без учета коммерческого экспорта, к-рый без советских заказов был бы под вопросом… Эта цифра примерно сравнима с той, к-рую РФ заработала на экспорте вооружений за ВСЁ время своего существования! А вот после евроинтеграции сразу началась пробуксовка — производство измеряется десятками, а не тысячами, перспектив практически нет. Такие дела!
Кроме собственных самолетов чехи выпускали и истребители по нашей лицензии — МиГ-15 (3.486 самолетов), МиГ-19 (103) и МиГ-21 (194), вместе с ними чешский счетчик достигнет 10.500 реактивных самолетов!
Кроме того в 1951 году чехи выпустили 12 S-92 — своего варианта немецкого Ме-262. Чешские МиГ-15 поставлялись на экспорт в СССР (МиГ-15УТИ, на к-ром разбились Гагарин и Серегин был чешского пр-ва), Румынию, Египет, Индонезию, Кубу, Финляндию, Гвинею-Бисау, ГДР, Венгрию, Ирак и Албанию
О состоянии ВВС Чехии (и Словакии) см. тут: http://nosikot.livejournal.com/900895.html

nosikot.livejournal.com

Чешская авиационная промышленность на службе у Люфтваффе: фирма Aero

Поделюсь ка я с Вами информацией немного не по теме блога. Речь о чехословацком самолетостроении во время Второй мировой войны. Конкретнее – об авиационной фирме Aero. Это предприятие было создано в 1919 году и первоначально обслуживало самолеты, переданные молодой Чехословацкой республике Антантой (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, то есть, это чехи пишут, что началось все 1919 году, а на самом деле это были бывшие мощности Австро-Венгерской империи, а именно завода «Ганза-Бранденбург верке» небезызвестного Эрнста Хейнкеля. Дело у молодой компании пошло и уже через 12 месяцев смогли приступить к производству самолетов собственной конструкции. К концу 30-х годов Aero становится достаточно серьезным производителем, способным освоить и серийно выпускать такие самолеты как МВ-200 или СБ-2. Собственные проекты также были вполне на уровне. К сожалению, в марте 1939 года в страну пришли нацисты.

Поначалу фирмой Aero они не заинтересовались, и чехи спокойно доделали 4 последних MB-200 и 14 Aero A-304, которые передели германской стороне. Вскоре на предприятие из Берлина прибыл атташе ВВС и стали вводить в производство немецкие типы самолетов. Начали с малого – в цехах Aero стали собирать учебные двухместные бипланы Bucker Bu-131, предназначенные для летных школ. Их выпускали до 1940 года и успели изготовить 200 штук. Кроме этого чешская компания с мая 1940 года по ноябрь 1940 также произвела для «Люфтваффе» 45 самолетов буксировки воздушных целей B-71 и 10 буксировщиков планеров B-71В. Напомню, что эта машина на самом деле являлась советским скоростным бомбардировщиком СБ-2, который чехи выпускали по лицензии.

Оценив работоспособность чешской стороны «Люфтваффе» заказало другую крайне полезную для себя машину – недавно запущенный в производство тактический разведчик Focke Wulf Fw.189. Выпускали их практически двенадцать месяцев, до конца 1942 года передав заказчику 337 «Рам».  Со следующего года компании Aero были установлены новые задачи – поставить на поток вспомогательный двухмоторный Siebel Si.204D. Работы велись ударными темпами и до конца войны успели передать немецким ВВС 553 эти машины. При этом всего в Протекторате Богемии и Моравии на заводах «Аэро», «ЧКД-Прага» и «Вальтер» выпустили 1007 «Зибелей», а фюзеляжи для всех них собрали именно в цехах «Аэро» (до конца войны получилось 1023 фюзеляжа). К этому нужно прибавить 49 капитально отремонтированных самолетов Bucker Bu-131 и 15 модернизированных Aero A-304.

Всего же за годы войны количество работников фирмы Aero выросло с 1200 до 8000. С середины 1943 года чехи говорят о «принудительном» труде, а с 1944 года немцы для них вводят 12-часовой рабочий день с одним «скользящим» выходным на неделе. Тем не менее, чехи сами отмечают и положительные моменты работы на немцев: улучшение организации работы и технического оснащения производства, внедрение некоторых новых технологий. Добавлю, что кроме этого чехам «в наследство» досталось пару достаточно хороших моделей самолетов (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), которые они выпускали после войны уже для своих нужд. Плодотворная работа фирмы Aero на германское «Люфтваффе» закончилась только в 25 марта 1945 (!), когда 50 тяжелых бомбардировщиков Союзников разрушили сборочные цеха компании, уничтожив на стапелях 50 практически готовых «Зибелей».

В качестве итога посчитаем (только готовые машины):
MB-200 – 4
Aero A-304 – 14
B-71 и B-71В – 55
Bucker Bu-131 – 200
Focke Wulf Fw.189 – 337
Siebel Si.204D – 533 (не считая еще 490 фюзеляжей)
________________
Всего – 1143 штуки.

Выводы предоставляю делать самостоятельно.

rroom.livejournal.com