Буканир самолет – Blackburn Buccaneer S.Mk.2

warfor.me

Штурмовик Bae Buccaneer S.2 (Великобритания)

Страница 1 из 2

Первый полет опытного самолета S.Mk.1, получившего чисто морское имя «Buccaneer» состоялся 30 апреля 1958 года. Первый предсерийный штурмовик Buccaneer S.1 с ТРДэ Havilland Gyron Junior DGJ.1, выкрашенный в «противоатомный» белый цвет, снижающий вероятность поражения световым излучением ядерного взрыва, взлетел 23 января 1962 года. На вооружение строевых эскадрилий британского флота Buccaneer S.1 начали поступать в июле 1962 года. На борт авианосца «Арк Ройал» новые штурмовики перебазировались в феврале 1963-го. Всего флоту было передано 40 самолетов

17 мая 1963 года состоялся первый полет усовершенствованного варианта самолета — Buccaneer S.2 — с более экономичными и мощными двухконтурными двигателями Rolls-Royce Spey. Кроме того, модернизированные штурмовики оснащались съемной штангой топливоприемника системы дозаправки в полете. Было усовершенствовано, также, БРЭО. Усиленное крыло самолетов Buccaneer S.2 позволило увеличить общую массу боевой нагрузки до 7300 кг. Английский флот приобрел 84 подобных самолетов, поставки которых начались в 1964 году и завершились в 1968 году.

До конца 1960-х годов Buccaneer S.2 оставались основным авиационным ударным средством британских ВМС. Часть самолетов использовалась в качестве заправщиков (для этого под крылом подвешивался контейнер «Флайт рефьюлинг» Мк.20 с заправочным агрегатом, однако большая дальность полета штурмовика позволяла ему выполнять длительные полеты и без дозаправки. Так, один из Buccaneer S.2, взлетев с борта авианосца «Викториес» в Ирландском море, совершил посадку в Гибралтаре, преодолев 3700 км.

Во второй половине 1960-х годов в комплект вооружения самолетов были введены американские ракеты «Булпап» с радиокомандным наведением (две или четыре УР подвешивались под крылом), велись работы и над более совершенной британской самонаводящейся ПКР «Martel». Однако 1966 год стал роковым для английского флота. Британское правительство под бременем непосильных оборонных расходов приняло решение о полной ликвидации авианосцев. Прекращались работы над ударными авианосцами нового проекта CVA-01.

Вскоре большая часть поставленных ВМС к тому времени Buccaneer S.2 была передана военно-воздушным силам. 70 бывших палубных штурмовиков Buccaneer S.2, модифицированных в «сухопутный» вариант Buccaneer S.2A, поступили на вооружение ВВС в 1969-1972 гг. Кроме того, в 1968-1977 гг. ВВС заказали дополнительную партию из 43 штурмовиков Buccaneer S.2B. В состав их вооружения включили новейшие управляемые ракеты «Martel» с телевизионным наведением, предназначенные для поражения морских и наземных целей. В дальнейшем все самолеты Buccaneer S.2A также доработали до уровня Buccaneer S.2B.

Единственной зарубежной страной, закупившей Buccaneer S.2, стала ЮАР, которая в 1966-1967 гг. приобрела 16 штурмовиков. Самолеты, являющиеся модификацией Buccaneer S.2, предназначались, в первую очередь, для нанесения ударов по морским целям в Индийском и Атлантическом океанах. Применительно к условиям африканского климата в их конструкцию были внесены некоторые изменения. Так, для базирования на авиабазе Ватерклуф, находящейся на севере (т.е. ближе к экватору), на довольно большой высоте над уровнем моря, самолеты оснастили двумя пороховыми стартовыми ускорителями BS 605, расположенными по обе стороны от тормозного гака. Хотя дальность полета Buccaneer S.2 вполне удовлетворяла ВВС и ВМС ЮАР, самолеты все же имели комплект оборудования для дозаправки в воздухе.

Серийное производство Buccaneer S.2 завершилось в 1974 году после постройки двух опытных, 18 предсерийных и 182 серийных самолетов (в том числе 16 экспортных). Buccaneer S.2, остававшиеся в составе английских ВМС до конца 1970-х годов (они базировались уже не на кораблях, а не береговых аэродромах), были доработаны в варианты Buccaneer S.2C и Buccaneer S.2D (последние имели на вооружении ракеты «Мартел»), 42 самолета из состава Королевских ВВС в 1987-1989 гг. прошли частичную модернизацию, в ходе которой было доработано их БРЭО. 28 марта 1991 года, сразу после окончания боевых действий в районе Персидского залива, последние Buccaneer S.2 были сняты с вооружения английских военно-воздушных сил. Четыре из них передали в авиационные музеи и для установки на постаменты, а один — фирме Атлас для использования в качестве летающей лаборатории.

www.dogswar.ru

Blackburn «Buccaneer», Штурмовик | Энциклопедия военной техники

В конце 40-х-начале 50-х годов авиагруппы английских авианосцев комплектовались исключительно истребителями-бомбардировщиками. Так, в Корее летчики Королевского флота использовали поршневые Hawker Sea Fury и Fairey Firefly, созданные еще во время Второй Мировой войны.

Корейская война показала, что возможности истребителей-бомбардировщиков при атаке наземных целей невелики, а сами они черезвычайно уязвимы от огня вражеских зениток. Однако еще долго истребители-бомбардировщики безраздельно властвовали на палубах британских авианосцев. В этом был свой резон – только такие самолеты, как реактивные Hawker Sea Hawk и de Havilland Sea Venom, могли обеспечить более-менее приличную ПВО соединений и одновременно неплохие ударные возможности, базируясь на сравнительно небольших кораблях типа Colossus и Hermes.

Тем не менее существовала необходимость в введении в палубные авиагруппы “чистых” бомбардировщиков. Особенно остро она встала, когда СССР приступил к реализации программы “Большого флота”, включавшей постройку 26 крейсеров проектов 68-К и 68-бис и 80 эсминцев проектов 30-К и 30-бис, обладавших мощным вооружением и защитой. Для борьбы с ними Королевскому Военно-морскому флоту, не способному построить и содержать значительное количество боевых кораблей, потребовались палубные ударные самолеты, способные преодолеть мощную ПВО русских крейсеров эсминцев, состоящую из зенитных орудий с радиолокационным наведением, а в перспективе и из ракет “земля-воздух”.

Самым современным английским палубным ударным самолетом тех времен был Westland Wyvern, оснащенный турбовинтовым двигателем. К началу 50-х он уже безнадежно устарел, что лишний раз подтвердили результаты Суэцкой кампании 1956 года. Командование ВМС изначально знало о реальных боевых качествах Wyvern (еще бы, от проекта до его реализации прошло ни много ни мало десять лет), и еще в июне 1952 года составило требования Naval Staff Requirements Number 39 (NA.39), позже получившие обозначение M148T, в которых сформулировало требования к новому специальному реактивному боевому самолёту способному эффективно решать боевые задачи, выполняя полёты на малых и предельно малых высотах. Эта машина, оснащенная радаром, должна была летать со скоростью 0,85 М на высотах около 200 футов (60 метров), чтобы контрмеры противника после её обнаружения оказывались запоздалыми. Радиус действия самолета, способного брать на борт 4000 фунтов (1,8 тонн) боевой нагрузки, в том числе и ядерное оружие, должен был составлять не менее 460 миль (740 километров). Мало того, новый бомбардировщик должен был иметь максимальный вес не более 45000 фунтов (20,4 тонны) и длину не более 51 фута (15,5 метров), чтобы иметь возможность действовать с палуб английских авианосцев и проходить в их ангары сквозь лифты самолетоподъемников.

На конкурс английские авиационные фирмы представили двенадцать проектов, в их числе и Blackburn&General Aircraft Ltd с проектом B.103. Несмотря на то, что Blackburn уже довольно давно не проектировала боевых самолетов и занималась производством транспортников, проект B.103 представлял собой весьма современный аппарат, хотя создание его стало непростым делом.
Первоначально попытки группы конструкторов под руководством Барри Лэйта (Barry Late) примирить такие взаимоисключающие требования, как необходимость иметь большую площадь крыла для достижения приемлемой посадочной скорости и возможной минимизации его площади для полета на сверхмалых высотах, большой боевой радиус, требовавший наличия на борту значительного запаса топлива и, соответственно, увеличения взлетного веса, и ограничения по весу вкупе с малой тягой и большой прожорливостью тогдашних реактивных двигателей, привели к созданию довольно монстрозной конструкции. Получался огромный по авианосным меркам двухместный самолет с мощным стреловидным крылом, обладающим максимальной подъемной силой в диапазоне малых скоростей, необходимых для полетов с авианосца, и Т-образным хвостовым оперением, оснащенный двумя двигателями Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 тягой 11000 фунтов (4990 килограмм) каждый, которые для достижения приемлемых взлетно-посадочных характеристик планировалось оборудовать поворотными соплами. В одной из версий проекта пилоты располагались в кабине бок о бок, и самолет сильно напоминал американский Grumman A2F, будущий Intruder, создававшийся чуть позже “Буканира”, но по схожим требованиям.

Чудовище это, было, разумеется, отвергнуто флотом, но на Blackburn уже готовился новый проект. B.103 спасло применение самых новейших разработок в области аэродинамики.

Разработчики уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС), иногда называемой системой управления пограничным слоем, радикально улучшавшей обтекание крыла на малых скоростях, устраняя срыв потока и увеличивая подъемную силу, и позволяющей достичь приемлемых посадочных скоростей при малой площади крыла и значительной бомбовой нагрузке. Она была создана объединенными усилиями Джона Антинелло (John Antinello) из NASA, первоначально предложившего эту идею, доктора Джона Уильяма (John William)из Национальной физической лаборатории (National Physic Laboratory) и Левиса Баддингтона (Levis Buddington) из Британского Адмиралтейства, развивших, уточнивших и продемонстрировавших её. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, выдувался через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки крыла и вторую такую же щель для обдува закрылков. СПС имелась также и на стабилизаторе, но там воздух поступал через щель на нижней поверхности. Несмотря на трудности, с которыми столкнулись разработчики СПС, она полностью вознаградила их за труды, сделав неактуальной проблему обледенения крыла и стабилизатора: горячий воздух, испускаемый СПС, не давал льду никаких шансов.

Для полетов на малых высотах крыло должно было обладать большой прочностью и жесткостью. Оно имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся вверх на 120 градусов части и центроплана. Лонжероны центроплана соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие выхлопные трубы двигателей; эти элементы изготовлялись из высокопрочной стали. Создатели самолета всемерно старались уменьшить количество деталей планера, поскольку именно места соединений являются слабым звеном любой конструкции. В итоге, например, обшивка внешней части консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности, состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Чтобы производить такие детали, Blackburn пришлось разрабатывать специальные высокоточные фрезерные станки (причем они были спроектированы всего за год, в то время как другие британские фирмы запрашивали на их разработку два с половиной), многие другие элементы конструкции получали обработкой на мощном прессе или химическим фрезерованием (травлением).

Кроме крыла с СПС, еще одним новшеством, примененным на B.103, был фюзеляж, спроектированный с помощью “правила площадей”, что было для самолета единственной возможностью достичь высоких околозвуковых скоростей без использования форсажных камер, особенно на малой высоте. Расплатой за высокие летные качества стал внешний вид самолета, поскольку в соответствии с “правилом площадей” пришлось увеличить мидель фюзеляжа за крылом, и стремительные линии B.103 несколько исказил огромный толстый зад. Следует сразу сказать, что это малоэстетичное образование оказалось очень полезным, когда дело дошло до начинки самолета оборудованием: места для его размещения в задней части фюзеляжа было хоть отбавляй.

В носу фюзеляжа размещался радар Ferranti Blue Parrot. Хотя он не обеспечивал еще возможности полета в режиме следования рельефу местности, но был весьма полезен для навигации и прицеливания.

Экипаж B.103 состоял из двух человек, пилота и штурмана-оператора систем вооружения, и размещался в кабине друг за другом, причем их кресла, с целью улучшения обзора, находились не по осевой линии фюзеляжа, а были смещены от нее на два дюйма соответственно влево (пилот) и вправо (штурман). Фонарь кабины открывался сдвигом назад, а для защиты оператора при катапультировании впереди сидящего пилота перед его приборной панелью был смонтирован прозрачный козырек.

Но главной особенностью корпуса самолета фирмы Blackburn стал бомбоотсек, вещь вообще-то весьма редкая на аппаратах подобного назначения. Без него обойтись было никак нельзя, поскольку главный калибр самолета – управляемую ядерную бомбу Green Cheese можно было доставлять к цели только на внутренней подвеске. В то же время бомбоотсек должен был не только вмещать спецбоеприпас, но и иметь возможность легко с ним расстаться, что на скоростях под 1М у земли было весьма проблематичной задачей: под воздействием набегающего потока воздуха обычные створки могли просто не раскрыться.

На Blackburn нашли весьма изящное решение этой задачи: перед сбросом бомбы бомбоотсек “выворачивался наизнанку”. Створка была всего одна, и боеприпасы крепились к ее внутренней стенке. При сбросе она поворачивалась вокруг продольной оси на 180 градусов и бомбы оказывались уже на “внешней подвеске” снаружи самолета. Таким образом удалось не только решить проблему сброса бомб, но и … уменьшить радиолокационную сигнатуру самолета в самый ответственный момент атаки, ведь раскрытые створки традиционного бомбоотсека увеличивали заметность бомбардировщика в радиодиапазоне. Так медленно но верно создавались элементы технологии Stealth…

“Сердцем” B.103 стали не Sapphire или Avon, рекомендованные Министерством Авиации, а более слабые de Havilland PS.43 Gyron Junior, являвшиеся уменьшенной версией двигателей Gyron, создававшихся для нереализованных британских сверхзвуковых самолетов. В серию эти движки пошли под названием Bristol Siddeley Gyron Junior Mk.101 и имели тягу всего 8000 фунтов (3630 кг). Главной причиной выбора именно Gyron Junior стала их сравнительно невысокая прожорливость и большая надежность, однако как показали дальнейшие события, именно двигатели стали слабым местом “Буканира”, ведь и так небольшая тяга Gyron Junior уменьшалась еще на десять процентов при использовании СПС.

Поскольку при посадке двигатели должны были работать на полной мощности, питая СПС, единственным способом снижения скорости были признаны воздушные тормоза, которые удалось разместить только в хвостовой части фюзеляжа за оперением. В сложенном состоянии они образовывали коническую законцовку фюзеляжа, которая при необходимости расщеплялась на две створоки.

При размещении в ангаре авианосца носовой конус с радиолокатором откидывался влево, а створки воздушных тормозов максимально раскрывались, уменьшая общую длину самолета на три с половиной метра.

Топливные баки самолета, размещавшиеся в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа, вмещали 1871 американских галлонов (7092 литра) керосина, еще 528 галлонов (2000 литров) вмещал перегоночный бак в бомбоотсеке. Кроме того, на внутренних подкрыльевых пилонах могли подвешиваться топливные баки, сначала обычные, а затем и 300-галлонные (1136 литров) полуконформные.
Вооружение кроме бомбоотсека, размещалось на четырех подкрыльевых пилонах. Всего на борт самолет должен был брать восемь тысячефунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом подкрыльевом пилоне). Под крылом могли подвешиваться и блоки неуправляемых ракет. В бомбоотсеке могла размещаться еще и такая полезная вещь как грузовой контейнер, в основном использовавшийся летчиками для перевозки личных вещей при перебазировании, а роль “Трески” (от COD – Carrier Onboard Delivery (Доставка Грузов на Авианосец), ср. с англ. cod – треска (Gadus morhua)) успешно выполняли Fairey Gannet. Встроенного артиллерийского вооружения самолет не имел, хотя в бомбоотсеке планировалось разместить контейнер с двумя 30-мм пушками Aden, но его так и не создали.

В создании самолета большую помощь англичанам оказали американцы, ведь и СПС и “правило площадей” были созданы в Америке, да и многие испытания, проходили в США, например на флаттер самолет тестировался в аэродинамической трубе NASA в Лэнгли Филд (Langley Field). Кроме того, американцы производили обработку результатов испытаний, поставки оборудования и консультации в области новых материалов.

Работа над B.103 остановилась летом 1954 года, поскольку Адмиралтейство никак не могло выбрать победителя конкурса, но в итоге в июле следующего года военные эксперты наиболее перспективным все-таки признали B.103. Программа разработки нового палубного бомбардировщика изначально была объявлена совершенно секретной, и вплоть до 1957 года самолет, создававшийся под требования NA.39, скрывался под аббревиатурами BNA или BANA, что значило соответственно Blackburn Naval Aircraft (Морской Самолет фирмы Blackburn) и Blackburn Advanced Naval Aircraft (Современный Морской Самолет фирмы Blackburn) Работники фирмы превратили BANA в более осмысленное, по их мнению, Banana Jet (Самолет-банан), причем эта кличка приклеилась к самолету и в течение всей долгой карьеры “Буканира” его нет-нет да и называли “бананом”. Правда, по некоторым источникам, обозначение самолета B.103 было еще более загадочным – ARNA, что расшифровывалось как A Royal Navy Aircraft (Самолет Королевских ВМС), но в этом случае происхождение прозвища Banana Jet от аббревиатуры выглядит крайне сомнительным. Говорят еще, что “Буканир” с его маленьким “недомерным” килем и длинным веретеновидным фюзеляжем несколько напоминал тропический фрукт, но в это тоже слабо верится.

Министерство Авиации Великобритании заказало фирме два прототипа, первый полет нового самолета должен был состояться не позже апреля 1958 года. Blackburn с трудом удалось соблюсти условия контракта: хотя к началу июля 1957 года все основные узлы и агрегаты конструкции были построены, за три месяца до срока на первом прототипе еще отсутствовали двигатели и оборудование.

В марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет в обстановке строжайшей секретности был перевезен автотранспортом из Бро (Brough), где располагался завод, в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Тарлейт (Thurleight) близ города Бедфорд (Bedford). Здесь после обычных в таких случаях наземных испытаний и предстартовой подготовки, которая на самом деле свелась только к замене имевшего трещину пневматика на основной стойке шасси и стала причиной единственной незначительной задержки, в последний апрельский день 1958 года первый опытный образец самолёта NA.39, получивший регистрационный номер XK486, совершил свой первый испытательный полет. Пилотировал новую машину лётчик-испытатель фирмы Blackburn Дерик Уайгхед (Derek J. Whitehead), а на месте второго лётчика в первом полёте находился руководитель лётных испытаний Уотсон (Bernard J. Watson). Весь полёт, включая набор высоты свыше 5000 метров, продолжался 39 минут и прошёл без неожиданностей.

9 июля 1958 года Дерик Уайтхед перегнал самолёт для дальнейших испытаний из Тарлейт на старый, расположенный примерно в 19 км северо-западнее Бро военный аэродром Холм-он Сполдинг Моо (Holme-on Spolding Moore), арендуемый фирмой Blackburn, так как взлётная полоса заводского аэродрома в Бро была недостаточной для проведения полных лётных испытаний самолёта NA.39.
26 августа 1958 года совершил свой первый полет второй опытный образец XK487, а в сентябре оба прототипа перелетели на авиационную выставку в Фарнборо (Farnborough). Для самолёта XK487 это был второй полет, и он демонстрировался только на стоянке и лишь небольшому кругу заинтересованных специалистов, а XK486, налетавший к тому времени в общей сложности 25 часов, совершил демонстрационный полёт, который стал для зрителей полной неожиданностью.

Впоследствии первый самолёт продолжил лётные испытания с целью выявления лётно-технических характеристик, а вторая машина, с более толстой обшивкой крыла, использовалась главным образом для аэродинамических исследований, а затем была передана фирме Ferranti для проведения обширной программы исследований по улучшению характеристик РЛС.

Судьба первого опытного B.103 оказалась трагической – 5 октября 1968 года в одном из испытательных полётов он потерпел катастрофу. Самолёт упал близ местечка Литл Уэйтон (Little Weighton) недалеко от Бро, к счастью экипаж успел катапультироваться и катастрофа не привела к человеческим жертвам.
По результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший постройку небывалого количества предсерийных машин – в общей сложности восемнадцать самолетов. Адмиралтейству новый самолет был нужен позарез, и оно не могло допустить затягивания работ над NA.39 (пример Wyvern стоял перед глазами) или остановки работ в следствии потери прототипов.
Все самолеты предполагалось использовать в обширной программе разносторонних испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин – вместе с прототипами – для летных испытаний), в исследовательских центрах Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся 6).
Третий NA.39 (XK488) был передан фирме de Havilland и использовался в качестве летающей лаборатории для проведения экспериментов с двигателями Gyron Junior. Основными целями этих экспериментов была доводка двигателей, отрабогка способов снижения расхода топлива, увеличение тяги двигателей и т.д. 24 июля 1961 года во время одной из посадок самолёт выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и получил повреждения. Прямо на стоянке был установлен сборный ангар и машина за короткое время была отремонтирована.

Четвёртый опытный образец XK489 отличался от предыдущих машин складывающимися консолями крыла и наличием тормозного посадочного гака, и предназначался для испытаний на палубе авианосца.

Пятый самолёт XK490 использовался для проведения опытов с вооружением и именно на нём впервые была установлена и испытана оригинальная вращающаяся створка бомболюка. В ходе многочисленных испытательных полётов с практическим применением различных типов авиабомб и других видов вооружения были определены оптимальные варианты боевой нагрузки самолёта. В июне 1959 года именно эта пятая машина была впервые предсгавлена для осмотра широкой публике на 23-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже (Le Burget). Она же демонстрировалась и на авиационной выставке Фарнборо’59, где вновь пилотировал машину уже повышенный в чине шеф-пилот фирмы Дерик Уайтхед. Судьба XK490 оказалась еще более трагичной, чем XK486. Небесные духи жаждали кровавых жертв, и 12 октября 1959 года XK490, на котором выполнял ознакомительный полёт лётчик-испытатель ВМС США вместе с английским наблюдателем, потерпел катастрофу. Экипаж сумел катапультироваться, но неудачно – в перевернутом положении – и летчики погибли.

Шестой NA.39 и последний опытный (XK491) был использован для проведения испытаний по дозаправке топливом в воздухе, в качестве танкера использовался переоборудованный бомбардировщик English Electric Canberra (WH735). На XK491 была установлена убирающаяся штанга дозаправки, от которой в дальнейшем отказались в пользу съемной неубираемой.
Впоследствии на XK491 обнаружились серьезные неисправности в бортовой электрической сети, устранение которых значительно повысило надёжность электрической системы будущих серийных машин.

Первые B.103 отличались от предсерийных и серийных машин коротким носовым обтекателем, под которым еще не было радара, но из которого “росла” длинная штанга с датчиками, а также отсутствием обтекателя на киле. Несмотря на то, что самолеты создавались для флота и несли “морскую” окраску, на них не было традиционной для английского флота надписи ROYAL NAVY – вместо нее на килях первых прототипов были нанесены пять белых квадратов, а на пятом и шестом киль вообще был полностью белым.

Седьмой NA.39 (XK523) был оснащен уже полным комплектом радиоэлектронного оборудования и стал первым из последующих четырнадцати предсерийных машин, полностью готовых к эксплуатации. 19 января 1960 года он совершил первую посадку на палубу авианосца Victorious в Ла-Манше (La Manshes) или, как его называют самовлюбленные британцы, Английском канале (English Channel). Кроме XK523 в полетах с Victorious участвовал и опытный XK489. За три дня, несмотря на крайне плохие погодные условия, эти самолёты выполнили 30 взлётов и посадок на палубу, доказав на практике, что новая машина может успешно действовать с авианосцев.

Стоит отметить необычную позу, которую “Буканиру” приходилось принимать при взлете. Самолет балансировал на основных стойках шасси, удерживаясь от касания задом палубы с помощью катапультного бриделя, крепившегося к крылу. Таким образом, в стартовой позиции предняя стойка шасси висела в воздухе.
Две следующие машины были предназначены только для испытаний, причём XK524 имел на подкрыльевых узлах подвески два дополнительных топливных бака, увеличивающих дальность полёта, в то время как XK525 служил для доводки объединённой радиоэлектронной системы навигации и управления оружием.
20 августа 1960 года до того безымянный самолет фирмы Blackburn наконец получил официальное обозначение Buccaneer S. Mk. 1.

Тем временем еще четыре предсерийных машины, (XK526 – XK529), были построены для так называемой C-эскадрильи, переданной флоту для дальнейших испытаний на авианосцах. В январе 1961 года два самолёта XK526 и XK527 испытывались на борту авианосца Ark Royal в Средиземном море. Во время этих испытаний была доказана высокая эффективность системы СПС – ее использование снижало посадочную скорость на 46 километров в час. Затем самолёт XK526 на короткое время возвращался на завод для модификации, а в июле этого же года для проведения испытаний в тропических условиях перелетел с корабля в Сингапур (Singapoure).

Самолеты C-эскадрильи летали и с других британских авианосцев. Не обошлось и без потерь. 31 августа 1961 года в одном из полётов потерпел катастрофу базировавшийся на авианосце XK529. Самолёт упал в залив Лайм (Lyme Bay), экипаж погиб.

Восьмой предсерийный самолёт (XK530), совершивший свой первый полёт 12 мая 1961 года, использовался почти исключительно для заводских испытаний.
Оставшиеся шесть предсерийных машин сразу передавались в так называемый отряд испытаний и ввода в эксплуатацию, созданный на авиастанции Лоссимут (NAS Lossiemouth), ставшей на долгие годы “домом” для “Буканиров”. Впоследствии, 7 марта 1961 года, это подразделение, в соответствии с принятой в морской авиации Великобритании практикой, было преобразовано в Отряд 700Z (700Z Flight). Первоначально отряд 700Z, возглавленный коммандером Лии (Cdr A.J.Leahy), имел на вооружении только два предсерийных самолёта XK531 и XK532. В конце 1961 года его самолётный парк пополнили три следующих машины XK533-XK535, а вскоре, в декабре, в состав подразделения был передан и последний самолёт (XK536), полностью укомплектовавший его штатный состав.

В октябре 1961 года все шесть машин, находящихся в отряде 700Z, получили новые бортовые номера LM 680- LM 685 (код LM указывал на место базирования самолётов – авиастанцию Лоссимут). С этого же времени для самолётов “Буканир” была введена новая окраска. Отныне все самолёты полностью окрашивались белой краской для повышения величины рассеивания световой энергии ядерных вспышек, так как “Буканиры” планировалось использовать в военных действиях с применением ядерного оружия. Правда обещаной Green Cheese они так и не получили, и “Буканирам” пришлось довольствоваться старой Red Beard, разработанной еще для бомбардировщика ВВС Canberra. Red Beard была довольно старым образчиком ядерного оружия, весила 2000 фунтов (900 кг) и имела тротиловый эквивалент 14-15 килотонн. Взведение бомбы производилось на земле. Для размещения ее в бомбоотсеке “Буканира” применялась специальная створка, в которой бомба находилась в полуутопленном положении и которая должна была гасить толчки, неизбежные при полетах с палубы.

Каждый самолёт отряда 700Z совершал по сорок вылетов в месяц. Летая на высотах от уровня моря до высоты 12000 метров, экипажи этих машин проводили испытания вооружения и вырабатывали самые лучшие тактические приемы боевого применения “Буканиров”. В районе шотландского плоскогорья были проведены и опытные полёты с использованием РЛС огибания рельефа местности.

В сентябре 1961 года Дерик Уайгхед привел двенадцатую предсерийную машину LM 683 (XK534) на очередную авиационную выставку в Фарнборо, а вскоре после этого самолёт совершил визит на авиабазу Фюрсгенфельдбрук (Fursgenfeldbruk) неподалёку от Мюнхена (Munchen), впервые оказавшись в ФРГ и за границей вообще. Визит в Германию являл собой в первую очередь рекламный ход: немцы как раз подыскивали замену своим старым Sea Hawk и проявили заинтересованность в закупке “Буканиров” для своего Bundesmarine. Однако в в конце концов из-за пассивной позиции английского правительства, немцы предпочли “Буканирам” американские F-104G Starfighter. Янки убедили бюргеров в том, что истребитель фирмы Lockheed может успешно атаковать морские цели, а в воздушном бою ему вообще нет равных. Немцы в это поверили, за что, как известно, и поплатились.

Ещё в сентябре 1958 года фирма Blackburn получила заказ на поставку флоту 50 серийных машин, первая из которых (XN922) поднялась в воздух в январе 1962 года в испытательном центре Боскомб Даун (Boscombe Down), но уже 5 июля 1962 года при одной из посадок самолёт потерпел аварию и получил тяжелые повреждения.

Вторая серийная машина (XN923) также не была передана флоту и вплоть до апреля 1965 года оставалась в испытательном центре Боскомб Даун.
На авиасалоне Фарнборо’62 в числе прочих экспонатов демонстрировался и серийный “Буканир”.

Серийные самолёты Buccaneer S. Mk. 1 оснащались двумя двигателями Gyron Junior Mk.101, и, благодаря использованию системы сдувания пограничного слоя, обладали хорошими взлётно-посадочными характеристиками, а в полёте на уровне моря могли развивать скорость до 1158 км/час (М= 0,95). Однако в следствии высокого расхода топлива дальность полёта этих самолётов не превышала 965 километров. Кроме того, тяга двигателей на уровне моря оказалась несколько меньшей, чем ожидалось, особенно с включенной СПС.
Вооружение самолёта обычно составляли 4 авиабомбы по 1000 фунтов или 4 пусковых установки неуправляемых ракет, вначале калибра 2 дюйма (по 36 ракет), а затем 2,7-дюймовых Matra SNEB по 18 ракет. Типовой боевой полёт имел такой профиль: взлёт с палубы, полёт на высоте 6000 метров до точки на расстоянии 480 километров от цели, затем снижение к поверхности моря, полёт при скорости 740 километров в час до рубежа на расстоянии 160 километров от цели, разгон до 1045 километров в час и атака, в которой наряду с обычными боеприпасами, маневром “через плечо”, могли быть сброшены и ядерные бомбы.
Управляемое вооружение на Buccaneer S. Mk. 1 не прижилось: хотя в 1965 году на нем испытывались американские ракеты “воздух-земля” AGM-12 Bullpup, но из-за особенности ее системы наведения она была признана малоподходящей для “Буканира” и редко использовалась на практике.

В бомбоотсеке, кроме бомб, топливного бака и грузового контейнера мог размещаться контейнер с разведывательным фотооборудованием. Он включал пять камер, ориентированных вертикально и одну, “смотрящую” вперед для дальней, панорамной и ночной съемки, а также устройство для выброса осветительных бомбочек, использовавшихся как фотовспышка. Их, правда, использовали редко, для ночной подсветки предпочитая ракеты Gloworm, восемь штук которых подвешивались на подкрыльевых пилонах.

Летом 1962 года на базе Лоссимут было сформировано первое боевое подразделение, оснащенное “Буканирами” – 801-я эскадрилья. Первый “Буканир” (XN925) она получила 26 июля, а 20 февраля 1963 года семь ее самолетов (последний, восьмой, остался на берегу) перебазировалась на авианосец Ark Royal. Недолгое плавание завершилось в мае, но «Буканиры» 801-й эскадрильи уже готовились к новому походу, начавшемуся 14 августа. На сей раз им пришлось поменять свои хвостовые коды с “R” на “V” и переселиться на Victorious, направлявшийся на Дальний Восток. На обратном пути, в январе 1964 года самолетам 801-й пришлось несколько задержаться для успокоения повстанцев в Восточной Африке. Палубные самолеты зесь играли роль оружия устрашения и до применения оружия «Бакэнирами» дело так и не дошло.
Пробыв в море почти два года, в июле 1965 г. Victorious возвратился в Англию, а 801 эскадрилья, перелетев в Лоссимут, была расформирована.
На базе расформированного 15 января 1963 года отряда 700Z была создана 809-я эскадрилья под командованием лейтенант-коммандера ДеУинтона (Lt Cdr I.F.de Winton). Она базировалась на Лоссимут и в ее задачи помимо действий в первой линии оперативного развёртывания (именно так именовались в Великобритании задачи основных боевых подразделений) входил и ввод в строй летчиков, прошедших обучение в 736-и учебной эскадрилье. Впоследствии она стала чисто тренировочной, в связи с чем ее номер сначала поменяли на 709, а затем вообще слили с 736-й.

Третьей боевой эскадрильей Buccaneer S. Mk. 1 стала сформированная 19 марта 1964 года на авиастанции Йовилтон (Yeovilton) 800-я эскадрилья под командованием лейтенант-коммандера Нейтера (Lt Cdr J.C.Nather). В начале декабря 1964 года эскадрилья перелетела на борт “своего” авианосца Eagle, направляющегося на Дальний Восток, где по прибытии приняла участие в показательных маневрах войск Малайзии (Malaysia) и Сингапура.
В марте 1966-го эти самолеты участвовали в нефтяной блокаде Родезии (Rhodesia), патрулируя побережье Мозамбика (Mosambique). В сентябре того же года подразделение вернулось домой, в Лоссимут.

В результате “тропических” походов стало ясно, что мощности двигателей для взлета с палубы с полным весом при высокой температуре воздуха недостаточно, и «Буканирам» приходилось катапультироваться с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от заправщиков Supermarine Scimitar.

Последней эскадрильей, получившей S. Mk. 1 в июне 1967 года, стала 803-я, которая, переучиваясь с Scimitar на “Буканиры”, некоторое время использовала четыре самолета этой модификации.

Четыре серийные машины Buccaneer S. Mk. 1 по разным причинам так и не были приняты на вооружение действующих эскадрилий. Это XN922 и XN923, переданные, как указывалось выше, в испытательный центр Боскомб Даун, и два других самолёта, XN952 и XN966 потерянные в результате катастроф, в одной из которых экипаж погиб.

В общем, несмотря на большое количество летных происшествий, летчики весьма положительно отзывались о новых самолетах, присвоив им почетную кличку Brick (Кирпич) за огромный запас прочности конструкции и мощь вооружения. Единственным слабым местом Buccaneer S. Mk. 1 были двигатели Gyron Junior Mk.101, слишком прожорливые и обладавшие недостаточной тягой. Адмиралтейство узнало об этом после испытаний прототипов, и предложило Blackburn поставить на “Буканир” какие-нибудь другие двигатели. В итоге был выбран Rolls Royce Spey, и, после испытаний прототипов новой модификации, получившей обозначение Buccaneer S. Mk. 2, флот отказался от закупки последних десяти S. Mk. 1 в пользу S. Mk. 2. Последняя “единичка” (XN973) покинула завод в Бро в начале 1964 года, а следующий самолет, XN974, был уже оснащен двигателями Spey.

С появлением новой модификации, значительно превосходившей самолеты с Gyron Junior, старые S. Mk. 1 покидали боевые эскадрильи. В июле 1968 года последний S. Mk. 1 был предан из 803-й эскадрильи в тренировочную 736-ю.
Но и здесь карьера “единичек” оказалась недолгой. 1 декабря 1970 года на посадке одного из самолетов 736-й эскадрильи двигатели внезапно потеряли тягу и экипаж катапультировался. Через неделю, восьмого декабря, почти с такой же проблемой столкнулся другой экипаж. Во время тренировочного полета вдруг “вырубился” двигатель, было принято решение катапультироваться, но сиденье оператора заклинило и он погиб. Комиссия, выяснявшая причины катастроф, причиной их признала двигатели Gyron Junior и издала запрет на полеты всех самолетов. Всего же к этому моменту в летных происшествиях было потеряно 13 серийных самолетов и еще семь из числа прототипов и предсерийных, то есть ровно треть от общего числа построеных.

Уцелевшие 27 S. Mk. 1 после этого запрета в воздух больше не поднимались и использовались только в качестве нелетающих пособий или ложных целей на аэродроме.

Модификации :
Buccaneer S.Mk.1 – первая серийная модель 1962 года выпуска.

Buccaneer S.Mk.2 – модифицированная модель с более мощными двигателями Rolls-Royce Spey RB. 168 Mk 101. После отказа от использования больших авианосцев передавались в состав Королевских ВВС под наименованием Buccaneer S.Mk.2А и 2В, с возможностью использования УР “воздух-земля” Martel. Так же для ВВС были созданы модификации S.Mk.2С и S.Mk.2D с улучшенным электронным оборудованием. Последние модификации использовались в 1991 году в войне в Персидском заливе. Некоторые самолеты используются в противокорабельном варианте с ПКР Sea Eagle.

Buccaneer S.Mk.50 – вариант Buccaneer S.Mk.2 для ВВС ЮАР с реактивным двигателями Bristol Siddeley BS.605. Последние из самолетов выведены в резерв в 1990 году.

Модификация Buccaneer S.Mk.1
Размах крыла, м
максимальный 12.90
со сложенными крыльями 6.07
Длина самолета,м 19.33
Высота самолета,м 5.03
Площадь крыла,м2 47.19
Масса, кг
пустого самолета 12600
максимальная взлетная 26400
Тип двигателя 2 ТРД Bristol Siddeley Gyron Junior 101
Тяга, кгс 2 х 3220
Максимальная скорость, км/ч 1158 (М=0.95)
Практическая дальность, км 965
Максимальная скороподъемность, м/мин 2060
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка – 1814 кг на в бомбовом отсеке и на 4 узлах подвески.

war-book.ru

Blackburn Buccaneer. Фото. Характеристики.

Английский бомбардировщик Blackburn Buccaneer — «Буканир» впервые поднялся в воздух 30 апреля 1958 г., в 1962 г. был принят на вооружение. 

Последующей модификацией самолета был «Буканир S.2». Первый полет на нем совершен 17 мая 1963 г. 

Этот самолет изготовлялся в различных версиях: 

• бомбардировщик

• разведчик

• морской разведчик

• топливозаправщик

Blackburn Buccaneer фото

Силовая установка: два турбореактивных двигателя Rolls Royce «Giron Junior 101». Тяга каждого двигателя — 3200 кг.

Тактико-технические характеристики самолета Blackburn Buccaneer:

• Размах крыла, м 12,95

• Длина, м 19

• Высота, м 4,88

• Площадь крыла, м2 46,45

• Стартовая масса, кг 20 800

• Максимальная скорость полета, км/ч 1159

• Максимальная крейсерская скорость, км/ч     1038

• Дальность полета с полной заправкой, км     6200

• Экипаж, чел 2

Blackburn Buccaneer фото

Вооружение:

• ракеты класса

• «воздух—земля»

• бомбы — различные комбинации

Тактико-технические характеристики самолета Blackburn Buccaneer S.2B:

• Тяга двигателей    2х5035 кг

• Размах крыла, м     13,41

• Длина, м 19,33

• Высота, м 4,95

• Площадь крыла, м2 47,82

• Стартовая масса, кг 28 100

• Масса пустого самолета, кг 13 600

• Перегоночная дальность, км 6100

• Радиус действия, км 800-1000

• Потолок, м 14 000

• Скорость полета на высоте 11000, км/ч 1040

• Крейсерская скорость на высоте 9000 м, км/ч 917

• Экипаж, чел 2

Blackburn Buccaneer журнал

Вооружение:

• Авиабомбы (7250 кг)

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

Музей в Даксфорде: ангар 3 и Музей РАФ-2 : палубный штурмовик Blackburn Buccaneer S2B

Blackburn Buccaneer — британский двухместный палубный штурмовик. Совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании в 1962—1993 годах. Поставлялся на экспорт в ЮАР.

Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде

Buccaneer S2B XW547 в цветах Бури в пустыне и с кодом ‘R’ из музея РАФ

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Кроме того, двигатели Gyron Junior были весьма ненадежными, и именно на их совести было большинство летных происшествий с Buccaneer S. Mk. 1. Проблема состояла в том, что для Buccaneer не подходили любые двигатели, а только те, сопла которых могли пойти через кольцевую опорную раму крыла, расположенную в задней части фюзеляжа, в противном случае требовалась полная переработка конструкции.

К счастью, подходящий двигатель был быстронайден. Это оказался двухконтурный турбореактивный бесфорсажный Rolls Royce RB.163 Spey, разработанный для нужд гражданской авиации и уже успешно эксплуатировавшийся. Он влезал в двигательный отсек Buccaneer и имел значительно большую тягу, чем Gyron Junior Mk.101. Расчёты показывали, что установка таких двигателей дала бы заметное улучшение всех лётных характеристик самолёта, особенно при выполнении полётов на высокой скорости у земли.
В январе 1962 года Адмиралтейство выдала фирме Blackburn официальное задание на разработку Buccaneer со Spey.

Прототипами новой модификации, получившей название Buccaneer S.Mk.2,стали два предсерийных самолета XK526 и XK527. На них установили созданный из RB.163 военный RB.168, развивавший статическую тягу 11380 фунтов (5160 кг), превосходящий по этому показателю старый Gyron Junior Mk.101 более чем вдвое. Для его установки пришлось переконструировать среднюю часть фюзеляжа, но наиболее заметным отличием от S.Mk.1 стали воздухозаборники, площадь входных отверстий которых значительно увеличили, поскольку Spey потреблял гораздо больше воздуха. Сопла новых двигателей для увеличения тяги на взлете развернули немного в стороны и вниз, а небольшие воздухозаборники в корне крыла удалили. Кроме того, для увеличения дальности полета слегка изменили законцовки крыла, расширив их заднюю часть.

Первый прототип Buccaneer S.Mk.2 XK526 взлетел с новыми двигателями 17 мая 1963 года под управлением Derek J. Whitehead с аэродрома Holme-on Spolding Moore. Семидесятиминутный полёт, в ходе которого проверялась работа силовой установки на разных режимах, прошёл нормально. Примерно через месяц выполнил первый полёт и второй Buccaneer (XK527).

В начале 1964 года программа лётных испытаний обоих модифицированных самолетов была закончена, а её результаты превзошли все самые радужные ожидания разработчиков. Из-за более интенсивного потока воздуха СПС уменьшились взлетная и посадочная скорости, значительно увеличился максимальный взлетный вес, достигший 27258 кг и дальность полета, превысившая 3000 километров. В ходе этих испытаний был на практике доказан и тот факт, что ресурс планера Buccaneer доведён до 20000 лётных часов.

После такого успеха флот решил более не приобретать Buccaneer S.Mk.1 и потребовал, чтобы последние десять заказанных самолетов были закончены как Mk.2, что и было сделано, и первый серийный Buccaneer S.Mk.2 XN974 покинул ворота сборочного цеха фирмы Hawker Siddeley в Brough (Blackburn в 1963 году влилась в Hawker Siddeley) 5 июня 1964 года, а на следующий день был облетан Дереком Уайтхедом.

Кроме новых двигателей серийные S2 получили и модифицированную РЛС Blue Parrot, приспособленную для полетов в режиме огибания рельефа местности и отработанную фирмой Ferranti еще на XK487, втором опытном образце самолета NA.39. Был увеличен также запас топлива и внесено большое количество других изменений, способствующих улучшению конструкции самолёта, например, усилено шасси, модифицирована СПС, установлены неубирающаяся штанга дозаправки, новый электрогенератор и др.

Номенклатура вооружения на S.Mk.2 не расширилась, зато появилась возможность брать на борт восемь 1000-фунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом пилоне).
Вслед за первым поднялся в воздух и второй серийный самолёт XN975. Обе машины были переданы в лётно-испытательный центр Boscomb Down для проведения дальнейших испытаний.

Серийное производство продолжалось, а тем временем в заливе Lyme начались испытания второй серийной машины XN975 на борту авианосца Ark Royal, в которых участвовали, кроме Д.Уайтхеда, еще четыре лётчика из ЛИЦ Боскомб Даун. Испытания продолжались неделю и были успешно завершены,во всех полётах машина стартовала с палубы с максимальным взлетным весом.
Вскоре после этого прошли испытания устанавливаемых на новый Buccaneer катапультируемых кресел Martin-Baker Mk.4MS, показавшие возможность нормального покидания самолёта даже на предельно малых высотах, для полетов на которых самолет собственно и предназначался.

Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации на фонаре кабины появился детонационный шнур (Miniature Detonating Cord, MDC). При катапультировании взрыв шнура разрушал фонарь и кресло вылетало через получившееся отверстие.

23 июля 1965 года началась фаза испытаний в США, включавшая и демонстрационные полёты. С этой целью три Buccaneer (XK527, XN974 и XN976) из Великобритании через Рейкъявик, авиабазы Goose Bay на полуострове Лабрадор,Patuxent River и Maryland перелетели на авиабазу авиации ВМС Пенсакола. Здесь все три самолета действовали с борта американского учебного авианосца CVT-16 Lexington, за четыре дня налетав в общей сложности 115 часов и совершив около сотни взлетов и посадок. Основной целью этих испытаний были исследования влияния высоких температур на тягу двигателей и проверка поведения Buccaneer при полетах в мощных турбулентных слоях воздуха над северной частью Мексиканского залива.

После окончания испытаний первый серийный Buccaneer демонстрировался заинтересованным представителям ВМС и ВВС США сначала в Испытательном авиационном центре ВМС в Патаксент Ривер, а затем на авиабазе Eglin Field. На обратном пути Cdr G. Higgs на своем самолете без дозаправки перелетел через Атлантику из Гус Бей в Lossiemouth, затратив на преодоление 1950 миль (3100 километров) 4 часа 16 минут и продемонстрировав таким образом великолепные характеристики Buccaneer.

Кроме самолетов, оставшихся от прежнего заказа, флот высказал желание приобрести еще два десятка самолетов Buccaneer S.Mk.2 (XT269/XT288) и вскоре последовали новые заказы.

Серийные Buccaneer S.Mk.2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Для проведения их войсковых испытаний в Лоссимуте сформировали Отряд 700B (700B Flight), который занимался ими до 30 сентября 1965 года, а 14 октября передал все свои восемь машин во вновь созданную 801 эскадрилью. В июне следующего года 801 перелетела из Лоссимута на авианосец Victorious, находившийся в Ирландском море, и на его борту отправилась в длительный поход к Кокосовым островам в Индийском океане.

Поступление Buccaneer S.Mk.2 в строевые части было омрачено двумя катастрофами. Первый Buccaneer в июне 1966 года упал в море при старте с корабельной катапульты. Инцедент первоначально списали на ошибку пилота, но в октябре при тех же обстоятельствах разбился еще один самолет, на котором изучали причину прошлой катастрофы. В итоге оказалось, что Buccaneer ведет себя неустойчиво при взлете с катапульты. В конструкцию самолета внесли небольшие изменения, слегка изменили порядок действий пилота при старте, но полного устранения этой проблемы достичь так и не сумели, и летчик должен был быть очень внимательным при катапультировании, чтобы не допустить катастрофы.

Последней эскадрильей Buccaneer во флоте Великобритании стала 809. Ее база,HMS Ark Royal, прошел в 1967-1970 годах модернизацию и еще десяток лет бороздил океанские воды. Вместе с ним в компании 892 эскадрильи на истребителях Phantom FG Mk.1 и 849, вооруженной самолетами дальнего радиолокационного обнаружения Gannet AEW.3 выходила в море и 809.

Фирма Hawker Siddeley пыталась одно время предложить Адмиралтейству новые модификации Buccaneer, но они были отклонены. Тем не менее, с конца шестидесятых началось осуществление программы модернизации флотских Buccaneer, заключавшаяся в обновлении их арсенала.
С исчезновением с палуб британских авианосцев заправщиков Scimitar, эту почетную миссию пришлось взвалить на себя другим самолетам, в том числе и Buccaneer, который для этого оснастили подвесным дозаправочным контейнером Mk.20, подвешиваемым на внутреннем подкрыльевом пилоне.

Самолет решили оснастить управляемыми ракетами класса воздух-земля Aerospatiale Martel как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ.168. Самолет мог нести до четырех AS.37 или три AJ.168 (на четвертом пилоне в этом случае размещался веретенообразный контейнер с аппаратурой), пуск их осуществлял штурман, для чего в его кабине был смонтирован телеэкран и рукоятка управления ракетой.

5 апреля 1978 года из военно-морской базы Девонпорт близ Плимута вышел в свой последний поход авианосец Ark Royal. После десяти месяцев плавания, 5 февраля 1979 года, авианосец вернулся в порт приписки, а 809 перелетела на свою базу в Лоссимут, где была расформирована через десять дней. Так закончилась двадцатилетняя история флотских Buccaneer.
Некоторое количество Buccaneer использовалось для исследовательских целей, например для доработки термолокатора для BAC TSR.2 и радаров для TSR.2 и Tornado.

Самолеты расформированных флотских эскадрилий передавались в ВВС, к этому времени по финансовым соображениям вынужденные отказаться от программы создания собственного ударного самолета BAC TSR.2. В какой-то мере в провале программы TSR.2 виноват был и флот, который, заполучив Buccaneer S.Mk.2, решил, что это и есть идеальный палубный бомбардировщик и отказался от совместной с ВВС разработки нового самолета.

В ВВС Buccaneer (как морские, так и изначально заказанные для службы на суше и лишившиеся узлов крепления к катапульте (прочие палубные атрибуты были сохранены)) получали другие обозначения — способные нести ракеты Martel стали S.Mk.2A, прочие — S.Mk.2B(наши самолеты). Производство самолетов для ВВС продолжалось до 6 октября 1977 года, когда ворота завода в Бро покинул последний Buccaneer XZ432.

и самолеты из музеев РАФ

В одном из них можно было встретить только переднюю часть самолета.

Но тут даже точную модель и номер выяснить не удалось

А в другом Buccaneer S2B XW547 в схеме Бури в пустыне и с кодом ‘R’. Он стоит очень хитро: его можно увидеть только с задней части и при этом у него открыты воздушные тормоза.

Продолжим рассказ: В Royal Air Force морским Buccaneer пришлось послужить еще долго в составе 12, 15, 16, 208 и 216 эскадрилий и 237 OCU (Operational Conversion Unit — часть переучивания и боевой подготовки). Здесь вместе с самолетами, изначально поступавшими в ВВС, они мирно несли свою службу до 1990 года.К этому времени поголовье Buccaneer серьезно уменьшилось из-за старения элементов конструкции крыла, которое даже вызвало несколько катастроф, и вследствие замены на Tornado. Уцелевшие самолеты были сконцентрированы в 12 и 208 эскадрильях и 237 OCU, где специализировались на противокорабельных операциях, а также на задачах лазерной подсветки целей для управляемых авиабомб.

К этому времени Buccaneer пришли отличными от того, какими они попали в ВВС. Внешне они отличались вздутой створкой бомбоотсека, которая по совместительству стала 2046-литровым топливным баком. Вооружение пополнилось противокорабельными ракетами Sea Eagle, сменившими Martel, и корректируемыми бомбами Paveway, для применения которых на самолет на левый внутренний пилон подвешивался контейнер AN/AVQ-23E Pavespike. Вместо Red Beard они могли нести две новых 600-фунтовых ядерных бомбы WE-177A, а место блоков неуправляемых ракет SNEB заняли кассетные бомбы Hunting BL-775. Было обновлено оборудование радиоэлектронной борьбы, под самолет могли подвешиваться контейнеры AN/ALQ-101(V)-10, а для самообороны они получили ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder.

Двенадцать таких самолетов, окрашеных в розовый пустынный цвет (Desert Pink), отправились из Лоссимута на базу Мухаррак в Бахрейне для участия в операции Буря в Пустыне. В последний момент перед отправкой в Залив они получили новые радиостанции, более современные блоки отстрела ловушек и законцовки крыла по типу S.Mk.1.
Всего со второго февраля 1991 года Buccaneer совершили 216 боевых вылетов, подсвечивая лазерами цели для Tornado и атакуя стратегические объекты с помощью корректируемых бомб Paveway, и в полном составе вернулись на родину.

Однако дни Buccaneer были сочтены. Старые самолеты было решено сменить на Tornado, излишек которых образовался в процессе сокращения ВВС, и в сентябре 1993 года была расформирована 12 эскадрилья, а полгода спустя, в марте 1994 года, 208 и 273 OCU, и Buccaneer навсегда исчезли из боевых подразделений.

После ухода из боевых подразделений Buccaneer еще некоторое время использовались в качестве летающих лабораторий. После 1 апреля 1997 года в английском небе не появлялся ни один Buccaneer. Один из оставшихся самолетов был списан, а пара более счастливых отправилась в Южную Африку, где самолеты вошли в состав коллекции Mike Beachyhead и снова регулярно летают, демонстрируя свои впечатляющие летные характеристики туристам-любителям острых ощущений.

А теперь немного истории наших самолетов: Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде.
Первый полет как S.2 24 июля 1968 года, XV865 начал свою карьеру в Royal Navy 1 октября 1968 года с NASU на RNAS Lossiemouth.
Он начал службу в 736 NAS, был конвертирован в S.2D в 1973 году и вернулся на службу в 809 NAS,совершив несколько походов на HMS Ark Royal.
После списания Ark в 1978 году, XV865 был передан в RAF (216 Squadron) и модифицирован до стандарта S.2B.
Продолжая службу в 208 и 12 Squadron,получает возможность работы с Sea Eagle capability в 1986 году и переходит в 237 OCU,заканчивая свою карьеру пребыванием в 208 Squadron с 1989 по январь 1994 года.
После хранения в течении нескольких лет на RAF Coningsby после списания, XV865 был официально использован для обучения на земле и находясь постоянно под присмотром,хорошо сохранился.
В начале 1999 года Imperial War Museum приобрел самолет и его перевезли в Duxford,где он был вновь собран и выставлен в Superhangar.
Самолет перекрасили в 2004/ачале 2005 годов и поместили в новый ангар Airspace exhibition.

Buccaneer S2B XW547 в цветах «Бури в пустыне» и с кодом ‘R’ из музея РАФ — подробная история здесь

Модификации:
Blackburn NA.39 9 предсерийных прототипов NA.39 и партия из 14 S.1 заказанные 14 июня 1955 года.
Buccaneer S.1 первая серийная модель,оснащенная турбореактивными двигателями de Havilland Gyron Junior 101. 40 построено по заказу от 25 сентября 1959 года, построены в Brough и отбуксированы в Holme-on-Spalding Moor для первого полета и испытаний. Первый самолет взлетел 23 января 1962 года. Оставшиеся десять S.1 самолетов заказанных в сентябре 1959 года,были завершены как S.2.
Buccaneer S.2 развитие S.1 с различными улучшениями и более мощными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey. С 1962 года, 10 было построено Blackburn Aircraft Ltd. и 74 компанией Hawker Siddeley Aviation Ltd.
Buccaneer S.2A бывшие самолеты Royal Navy S.2 переделанные для RAF.
Buccaneer S.2B вариант S.2 для RAF squadrons. Способный нести противорадар Martel или противокорабельную ракету. 46 построено между 1973 и 1977 годами, плюс три для Ministry of Defence для испытательных работ по оружию.
Buccaneer S.2C самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2A.
Buccaneer S.2D самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2B, оснащенные Martel с 1975 года.
Buccaneer S.50 вариант для South Africa. Крылья могут складываться,но складывание на требуется и система заглушена. Самолет может быть оснащен двумя одноступенчатыми ракетами (RATO)для помощи при взлете с высоких и жарких аэродромов подобных AFB Waterkloof в Pretoria,где они в основном и базировались.

ЛТХ:
Модификация Buccaneer S.Mk.2
Размах крыла, м 13.41
Длина самолета,м 19.33
Высота самолета,м 4.95
Площадь крыла,м2 47.82
Масса, кг
пустого самолета 13599
нормальная взлетная 25402
максимальная взлетная 28123
Топливо, л
внутренние топливо 7091.75 + 1932.1 (в бомболюке)
ПТБ 2 х 1954.8 (1136.5)
Тип двигателя 2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101
Тяга нефорсированная, кН 2 х 49.38
Максимальная скорость, км/ч 1038
Боевой радиус действия, км 964-1854
Максимальная скороподъемность, м/мин 2134
Практический потолок, м 12190
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка — 7258 кг на в бомбовом отсеке и на 4
узлах подвески.
Бомбовая нагрузка:
ядерная бомба WE.177, 4 бомбы с лазерным наведением
Paveway I или II, 4 кластерные бомбы BL755, 8х 454-кг
бомбы Mk.N1или Mk.10, или 8 227-кг бомб.
УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
3 воздух-земля AJ.168 Martel + контейнер с системой
наведения, 4 ПКР Sea Eagle,
НУР: 4 ПУ Matra 155 18×68-мм или RN 36×51-мм

igor113.livejournal.com

Музей в Пенсаколе: худший самолет WWII Brewster SB2A-2 Buccaneer.

Brewster SB2A Buccaneer это однодвигательный пикирующий бомбардировщик строившийся для Royal Air Force и United States Navy между 1942 и 1944 годами. Он был также предложен United States Army Air Forces и United States Marine Corps.

SB2A также был заказан в больших количествах Данией,Францией и Великобританией. Датский заказ позже забрали US Navy,а французский британцы. Самолет был слабо тяговооружен и плохо сконструирован и все его пользователи считали его непригодным для боевых действий. SB2A использовался как буксировщик мишеней RAF и US Navy, учебный самолет в USMC и USAAF. Многие из самолетов были оставлены и не начиная службы,историки считают,что это был худший самолет во Второй Мировой войне!!! При этом успели построить 771 самолет,а сохранилось всего два и лишь один пока можно увидеть: это наш SB2A из National Museum of Naval Aviation.

А второй с неизвестным s/n на хранении в Pima Air and Space Museum in Tucson.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Пикирующий бомбардировщик Brewster SB2A имел сложную судьбу, волею различных обстоятельств пройдя путь от перспективного боевого самолёта до простого буксировщика мишеней. Самолёт начали проектировать в 1939 году. Компания Brewster, немного заработав на не очень удачных машинах SBA\SBN и F2A «Buffalo», позволила себе переключиться с этих проектов на более современный самолёт, каким и должен был стать будущий SB2A\А-34. Заказ на постройку первого прототипа XSB2A-1 был получен компанией 4 апреля 1939 года. Пикирующий бомбардировщик получил «фирменный» пузатый фюзеляж с кабиной для двух членов экипажа. Схема среднеплана также была сохранена, а вот двигатель выбрали достаточно мощный. По замыслу разработчиков двигатель Wright R-2600,с трехлопастным винтом, должен был обеспечить скорость порядка 500 км\ч и неплохую скороподъёмность для такого тяжелого самолёта, как SB2A. Вооружение пикировщика действительно обеспечивало ему отличную огневую мощь, у стрелка в кабине устанавливалось два 12,7-мм пулемета, а в крыле разместили ещё четыре 7,62-мм пулемета. При таких данных у SB2A были все шансы стать не хуже немецкого Ju-87, однако…..

Великобритания, как известно, является одной из самых консервативных стран в мире. Этот самый пресловутый консерватизм, затрагивающий и авиацию в том числе, «свел в могилу» десятки хороших самолётов, не дав конструкторам выбраться из строгих рамок технических заданий, иногда противоречащих здравому смыслу. Такая же участь ждала и пикирующие бомбардировщики.

Разгром, учиненный немцами во Франции, Греции и Норвегии здорово отрезвил руководство армейской авиации, в спешном порядке создавшей спецификацию на аналогичную боевую машину для поддержки наземных сил. Хорошая инициатива вскоре наткнулась на непреодолимую преграду в лице МА. Высшее начальство упорно отказывалось от пикирующих бомбардировщиков, полагаясь на многоцелевые самолёты, но под напором фактов в 1940 году маршалы авиации согласились на приобретение подобных самолётов для армии и флота. Оценка возможностей отечественной промышленности и авиационных фирм показывала, что на создание по-настоящему хорошего пикировщика понадобиться не меньше года, в то время как армия требовала начать поставки самолётов как можно скорее. В этих условиях МА пошло на закупки техники за рубежом. Британской закупочной комиссии выдали задание узнать возможности американцев на предмет производства пикировщиков для нужд RAF, либо попытаться приобрести лицензию на их постройку в Великобритании. В поле зрения комиссии попали три самолёта этого типа : серийный палубный бомбардировщик Vought SB2U-1 «Vindicator» и ещё только проектируемые Vultee V-72 «Vengeance» и Brewster XSBA-1 «Buccanear». Интересно, что наиболее удачный пикировщик Douglas SBD-3 «Dauntless» даже не рассматривался как самолёт, достойный для закупки хотя бы пробной партии. О нем вспомнили позже, когда SBD уже вывели из боевых частей в США.

Самолёт компании Vought отклонили по причине его несоответствия предъявляемым требованиям и плохим характеристикам со стороны пилотов, летавших на нем. Лицензионный вариант V-156F успел недолго повоевать во Франции, но принес немного пользы своим иностранным заказчикам. Vultee V-72 казался более достойным кандидатом, тем более, что создавали его по заказу англичан. Немного оригинальный подход фирмы Vultee к решению некоторых технических задач не слишком хорошо сказался на ТТХ самолёта, но и в этом случае будущий «Vengeance» оказался лучшим армейским пикировщиком. Безусловным фаворитом являлся, естественно, Brewster XSB2A. Удачная рекламная компания привела к тому, что пикировщик был заказан в количестве больше 1000 экземпляров, хотя полет первого прототипа состоялся лишь 17 июня 1941 года!
Результаты испытаний прототипа и меняющиеся требования привели к значительным изменениям конструкции. Планер удлиненнили на 1 фут и два дюйма,пулеметную башню заменяют гибким орудийным креплением, добавили бронь и рольекьтолваггые топливные баки. Это привело к тому, что вес самолета увеличился почти на 3000 фунтов (1400 кг), что значительно уменьшило его скорость,боезапас оружия и дальность полета.
Заказы распределились следующим образом: 140 самолётов для ВМС США (вскоре USAF тоже сделали заказ на партию пикировщиков А-34), 162 для армейской авиации Голландии и 750 для Великобритании. Англичане дали новому бомбардировщику название «Bermuda» и принялись терпеливо ждать, пока заказанные самолёты прибудут на их остров. Знай они, с какими трудностями столкнется производитель, место «Bermuda» запросто мог занять «Dauntless».

После оформления в августе 1940 года контракта на 750 машин для Великобритании, которые должны были поступить двумя партиями (по 450 и 300 самолётов соответственно) компания Brewster принялась за решение не менее серьезной проблемы: как обеспечить поставку ещё не летавшего пикировщика, если мощности завода не позволяют этого сделать. Начались многочисленные проволочки, в результате которых выпуск самолётов задерживался на неопределенный срок. Кроме того, возникла ещё одна проблема. Испытания первого прототипа, хоть и прошли в целом успешно, оставили не очень благоприятное впечатление у летчиков-испытателей. Самолёт оказался слишком тяжелым, весьма вяло маневрировал и был довольно труден в пилотировании. Скоростные характеристики оказались ниже заявленных. Порадовало только мощное вооружение. Подготовленная к серийному выпуску модификация SB2A-1, имевшая восемь пулеметов, не встретила одобрения у военных и была благополучно отвергнута. Но американцы все таки приобрели для ВМС две модификации этого бомбардировщика: SB2A-2 (80 самолётов) и SB2A-3 (60 самолётов со складывающимися консолями крыльев и посадочным гаком), использовав их в целях обучения пилотов. Позднее к ним прибавились 162 самолёта из нереализованного голландского заказа, под обозначением SB2A-4 их передали КМС,где они служили тренировочными машинами, участвовав в организации первой ночной истребительной эскадрильи Корпуса морской пехоты VPM(N)-531. Армия от своих А-34 отказалась, аннулировав контракт до начала серийного производства.

Вот в таких условиях разворачивалась серия для английского заказчика. Англичане были по прежнему полны решимости получить «Bermuda», в то время как сами американцы считали его второсортной машиной.
К началу 1942 года сложилась следующая ситуация: по оценке британской закупочной комиссии производство пикировщиков на заводах фирмы Brewster могло начаться не ранее марта, следовательно, в боевые эскадрильи бомбардировщики поступят, в лучшем случае, через три месяца, то есть к июлю 1942 года. На этом фоне все громче раздавались возгласы маршалов авиации, изо всех сил пытающихся избавиться от пикировщиков. Дальше события развивались ещё хуже.

16 июня 1942 года в записке премьер-министру Черчиллю было доложено, что бомбардировщики, заказанные в США в июле 1940 года не поступили на вооружение RAF исключительно по вине производителей. В дело вмешалось правительство, однако изменить ситуацию оно оказалось не в состоянии. МА пошло дальше, сыграв на срыве сроков поставок «Bermuda». Самолёт просто объявили неприемлемым для использования на всех фронтах. Проблема пикировщика была снова поднята после высадки союзников в Африке, где американцы применили самолёты А-36А. Одновременно из Вашингтона пришло ещё одно мрачное донесение: оба контракта на 750 бомбардировщиков оставались по-прежнему далеки от выполнения, хуже того, серийные самолёты могли прибыть в Великобританию не ранее 1944 года.

Назревал политический скандал. В одно время с «Bermuda» в производство пошёл истребитель F4U «Corsair», он то и стал первоочередным самолётом, производимым заводом Brewster, в то время как сил на производство пикировщика уже не оставалось. Первый самолёт RAF получили 1 сентября 1942 года и, после всесторонних испытаний, пришли к выводу о непригодности этого пикировщика к использованию на Европейском ТВД. В начале 1943 года руководство компании поменялось, но наладить выпуск F4U и «Bermuda» одновременно не представлялось возможным. Терпение МА в итоге лопнуло и вопрос был поставлен ребром: или Brewster приступает к выпуску пикировщика, или контракт будет расторгнут.

Это подстегнуло фирму Brewster к действиям, однако время было безвозвратно упущено. Самолёт, который англичане планировали использовать в 1941 году, прибыл к ним лишь два года спустя. К середине 1943 года, когда выпустили около 200 пикировщиков, заместитель начальника штаба RAF предложил сформировать всего четыре эскадрильи с «Bermuda», а от остальных машин отказаться. Далее открыто признавалось, что подписание контракта на производство пикировщиков Brewster было ошибкой и все работы по ним должны быть срочно прекращены. Взамен предполагалось разместить заказ на фирме Vultee, купив у неё аналогичное количество самолётов А-35. Американцы забеспокоились и запросили британскую комиссию, действительно ли контракт на пикировщик будет расторгнут. После получения утвердительного ответа американская сторона заявила, что она не собирается забирать выпущенные самолёты, предоставив англичанам разбираться с фирмой Brewster самим. В результате выполнение контракта продолжалось до августа 1943 года. Были выпущены 450 самолётов по первому заказу и 18 из 300 по второму. 98 самолётов американцы все же забрали себе, а остальные ждала переделка в буксировщики мишеней. Но и от этого варианта вскоре отказались.

USAAF получили 108 Bermudas, которые получили обозначение A-34. Тип считался непригодным даже для учебных целей. Если самолет ломался,то его просто бросали или использовали как мишень на артиллерийском полигоне… A-34 были полностью списаны в 1944 году.
В общей сложности англичане выплатили 48807225,34 доллара за самолёты первой партии и 21014898,90 долларов за самолёты второй партии, приобретя таким нехитрым образом самый дорогой и самый ненужный пикирующий бомбардировщик во Второй Мировой войне. К несчастью Brewster «Bermuda» не смог внести свой вклад в разгром фашистской Германии, зато он точно внес вклад в окончательное разорение британской экономики, потратившей на него 70 миллионов долларов:-)))

Модификации:
XSB2A-1 Buccaneer прототип, один построен.
SB2A-2 начальная серия, пересмотренное вооружение – не складывающиеся крылья. 80 построено.
SB2A-3 со складывающимися крыльями и тормозным гаком для работы с авианосца. 60 построено.
SB2A-4 самолет построен для Нидерландов и реквизирован для US Navy. 162 построено.
A-34 Bermuda обозначение для самолетов по ленд-лизу для Великобритании
Bermuda Mk.1 производство Model 340-14 для Великобритании. Модернизировано крепление пулемета. Только 468 из 750 заказанных были поставлены.

ЛТХ(SB2A-2)
Экипаж: пилот и наблюдатель/стрелок
Длина: 39 ft 2 in (11.94 m)
Размах крыла: 47 ft 0 in (14.33 m)
Высота: 15 ft 5 in (4.70 m)
Площадь крыла: 379 ft² (35.2 m²)
Вес пустого: 9,924 lb (4,501 kg)
Вес загруженного: 12,239 lb (5,552 kg)
Макс взлетный вес: 14,289 lb (6,481 kg)
Двигатель: 1 × Wright R-2600-8 радиальный, 1,700 hp (1,268 kW)
Макс скорость: 274 mph (238 kn, 441 km/h)
Дальность: 1,675 mi (1,455 nmi, 2,696 km)
Высота: 24,900 ft (7,590 m)
Вооружение:
Пулеметы:
2 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning в фюзеляже
2 × .30 in (7.62 mm) M1919 Browning в крыльях
2 × .30 in (7.62 mm) machine guns сзади
Бомбы: 1,000 lb (450 kg)

igor113.livejournal.com

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 8. Еще немного о Як-28

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Многие служившие в БАП вспоминают, что взлет Як-28 на форсажном режиме свечей в небо никого не мог оставить равнодушным. Даже более современные Су-24 не обладали такой тяговооруженностью.

В конечном итоге отличные летные качества и хорошее радиоэлектронное оборудование позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях общевойсковой войны к которой их готовили, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. . Довольно долго этим машинам вообще не доводилось осуществлять бомбометание по настоящим целям, пока 9 ноября 1975 г. на Балтике не произошел эпизод с кораблем «Сторожевой». На перехват мятежного корабля, уходящего из советских территориальных вод, вылетели 10 Як-28. Найти цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали в непосредственной близости от кормы сторожевика. Масштаб повреждений точно не известен, но, по некоторым сведениям, впоследствии пришлось серьезно ремонтировать в доке руль и винты. Ни один из членов экипажа корабля при бомбардировке не пострадал.

Базировавшийся на аэродроме Николаевка под Алма-Атой 149-й гв. бап переучился на Як-28И в 1976 г. К 1979 г. полк включал также эскадрилью постановщиков помех Як-28ПП. В 1980 г. две эскадрильи (18 самолетов) этого полка перебазировали в Ханабад, в Узбекистан, в 200 км от афганской границы. Первый удар по афганским моджахедам они нанесли в ночь с 6 на 7 января 1980 г., два вылета подряд полным составом. Каждый Як-28И нес по две кассеты РБК-500 с мелкими бомбами. Прицеливались индивидуально, с использованием системы «Инициатива-2», сброс кассет осуществлялся с высоты 60 30 — 6500 м. Первый боевой вылет днем имел место 8 января, на этот раз экипажи отчетливо видели внизу цель — скопление верблюдов и всадников. Боевые операции осуществлялись до начала марта. Кроме кассет с мелкими бомбами применяли также осветительные бомбы САБ-250 — ими подсвечивали местность ночью, помогая войскам на земле. Самолеты получили несколько пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже, но существенных повреждений не было. Один бомбардировщик 4 февраля 1980 г. разбился в Карши при посадке в тумане.

Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. Кроме того следует помнить, что задание ВВС, на базе которого проектировались самолеты семейства Як-26, Як-27 и Як-28, формулировалось «от желаемого» и на данном уровне развития техники, в первую очередь, двигателестроения, было практически невыполнимым. Именно в этом, по сути, кроются причины неудач А.Н. Туполева и СВ. Ильюшина. А.С. Яковлев смог в наибольшей степени подойти к решению задачи именно потому, что сознательно проигнорировал ряд пунктов задания. Но и его машины не полностью соответствовали желаниям командования ВВС. Теперь о реальной боевой ценности самолетов данного семейства. Концепция сравнительно небольшого сверхзвукового бомбардировщика полностью укладывалась в представления тех лет о будущей войне. Прорвал на большой скорости и высоте систему ПВО, со сверхзвука бросил атомную бомбу… Для такого боеприпаса промахнуться на полкилометра — пустяк. Проблема заключалась только в дальности. Напомним, командование ВВС мечтало о том, чтобы на сверхзвуке фронтовой бомбардировщик был способен пролететь хотя бы 1000 — 1500 км. В качестве же «классического» фронтового бомбардировщика, поражающего малоразмерные и движущиеся цели у линии фронта и в ближнем тылу противника, Як-28 во всех вариантах оказался неэффективен. Это показал опыт его применения в Афганистане, где эти машины в основном использовались для бомбометания по площадям. Ценность разведчиков Як-27Р и Як-28Р оказалась, безусловно, выше, но ограничивалась несовершенством имевшегося оборудования. Яковлев здесь, конечно, виноват не был. За рубежом наиболее близким к семейству «яков» по облику, назначению и летным характеристикам можно считать французский многоцелевой самолет SO.4050 «Вотур» II (Vautour II), разработанный фирмой SNSACO.

Французские ВВС заказали машины трех модификаций: всепогодный перехватчик (IIN), штурмовик (МА) и бомбардировщик (ИВ). Фирма гарантировала, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, оборудованием и вооружением. Сначала построили опытный образец двухместного перехватчика, который еще не имел ни вооружения, ни РЛС. Самолет, оснащенный двигателями «Атар» 101В тягой по 2400 кг, впервые поднялся в воздух 16 октября 1952 г. Затем машину переоборудовали, установив более мощные двигатели «Атар» 101С1 тягой по 2800 кг. 30 июня 1953 г. на ней удалось впервые в Западной Европе превысить скорость звука в пологом пикировании. По своим данным «Вотур» II в то время был весьма близок к отечественному перехватчику Як-25. В меньшей степени походил на «яки» американский тактический бомбардировщик В-66 «Дестроер», созданный фирмой «Дуглас» на базе палубного штурмовика А-3 «Скайуорриор». Он был гораздо крупнее и тяжелее, однако по назначению в общих чертах соответствовал Як-28. Первый полет В-66 состоялся 28 июня 1956 г. Два двигателя J71-A-13 тягой по 4625 кг были способны обеспечить «Дестроеру» только дозвуковую скорость, зато в отношении практической дальности он заметно превосходил «Як».

С одной ядерной бомбой в бомбоотсеке боевой радиус В-66 достигал почти 2000 км. Впрочем, по мнению самих американцев, применение такой тяжелой и сложной машины в качестве тактического бомбардировщика в военном конфликте с использованием только обычных средств поражения было едва ли рациональным, поэтому многие выпущенные «дестроеры» переоборудовали в самолеты РЭБ. В этой роли он широко применялся в ходе войны в Юго-Восточной Азии. Всего выпустили 294 бомбардировщика В-66. Часть из них впоследствии переоборудовали в фоторазведчики или метеоразведчики. В этом амплуа некоторые машины дожили до середины 1980-х гг. Кроме того аналогом Як-28 можно считать и английский Blackburn Buccaneer. Этот британский двухместный палубный штурмовик совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Серийные Buccaneer S. Mk. 2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Созданный в те же годы , что и Як-28 и имевший практически равные по тяге двигатели RB.168 (5160 кг) , англичанин развивал только дозвуковую скорость 1098км/ч.

Дальность же полета Buccaneer S. Mk. 2 превышала таковую у Як-28, что было обеспечено применением военной версии двигателей с пассажирского авиалайнера. Несмотря на то, что Buccaneer именовался штурмовиком, согласно заданию его основным назначением была доставка тактического ядерного боеприпаса, т.е. основная задача была практически такой же, что и у Як-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании до1993 года.

Сравнивая характеристики фронтовых ударных самолетов в СССР и на Западе можно заметить, что предназначены они были для разных войн. Советская машина готовилась для работы на Европейском континенте, в условиях активного противодействия ПВО ведущих держав, при таком раскладе сверхзвуковой прорыв и высокая энерговооруженность могли гарантировать выполнение поставленной задачи. Американская и английские машины были предназначены в первую очередь для действия с авианосцев, следовательно с позиций более удаленных от места боевых действий и цели. Отсюда и большая дальность полета. В это время уже восторжествовала доктрина локальных войн, и расширения зон политического интереса США которую поддерживала и Англия. Основными целями для палубной авиации становились государства далеко не являющиеся ведущими и не имеющими мощной ПВО. В условиях военного превосходства над противником, в том числе в воздухе, требования прорыва ПВО и высокой выживаемости при прорыве зон боевого соприкосновения перед западными машинами не ставилась. Таким образом, разные характеристики машин определялись соответствующей внешней политикой государств и текущей геополитической обстановкой. Для действий в тех же условиях для которых создавался Як-28, в США был разработан узкоспециализированный штурмовик-разведчик North American A-5 Vigilante

Этот самолет совершивший первый полет в 1960 году превосходя Як-28 по летным характеристикам, уступал в многофункциональности и гибкости применения. А-5 был предназначен исключительно для доставки ядерной бомбы, особенностью самолета стал большой туннель, расположенный между двигателями по средней линии. Туннель вмещает два больших топливных бака и ядерную бомбу, все соединенные вместе и сбрасываемые над целью как один блок (баки в это время уже пусты, они стабилизировали падение бомбы), который выталкивается назад давлением газа. Стоимость одного A-5 Vigilante была равна стоимости нескольких звеньев Як-28, что и не удивительно, так как в конструкции самолета широко использовались титановые сплавы, с золотым покрытием в горячей зоне.

Кроме того дорогой была и эксплуатация самолета, что вкупе с невозможностью эффективного применения с обычным (не ядерным) оружием и предопределило быстрое снятие A-5 Vigilante с вооружения. Таким образом Як-28 оказался единственным многофункциональным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в истории мировой авиации. Думаю стоит отметить еще и тот факт, что Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины. Як-28 в начальный период освоения приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить Ту-22, F-100, F-104 и B-58 «Хастлер», «Комету» и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. В дальнейшем Як-28 стал достаточно надежной машиной, настоящей рабочей лошадкой бомбардировочных авиаполков. Кроме того, Як-28 оставил и особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев. Кроме того сложно не согласиться, что Як-28 стал одним из красивейших самолетов реактивной эпохи

Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.

topwar.ru