У России должен быть свой региональный ближнемагистральный самолёт
12 мая на совещании по развитию авиации президент России Владимир Путин отметил, что нашей стране нужен собственный региональный самолёт на 50-60 пассажиров.
«Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта где-то вместимостью 50-60 пассажиров. Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо», — заявил Путин
Президент обратил внимание и на то, что новая машина должна иметь возможность взлёта и посадки на грунтовых необорудованных аэродромах, т.к. для России с её огромной территорией это имеет большое значение, отметив, что в своё время у страны был большой парк таких машин, однако все они устарели. «Нам нет смысла к этому возвращаться, нам нужен новый самолёт. Можно, конечно, приобретать технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны как наша нужна собственная машина, правда при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, что если создавать такую машину, то она должна быть перспективной не только для нашего рынка, но и конкурентоспособной на мировых рынках», — подчеркнул глава государства.
Глава Минпромторга Денис Мантуров на этом же совещании представил четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта.
| Ил-114 В первую очередь был назван Ил-114 на 64 места, который раньше производился в Ташкенте. Первый полёт самолёта состоялся в 1990 году. До 2012 года было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. Согласно предварительным расчётам ОАК, общая стоимость проекта составляет 56 млрд руб. Первый Ил-114 может взлететь уже в 2018 году. Об этом заявил исполнительный директор ПАО «НАЗ «Сокол» Александр Карезин на праздновании 84-й годовщины со дня образования завода. Он также отметил, что производственная площадка для выпуска этих самолётов на предприятии фактически готова. По словам Мантурова, запуск производства подобной модели можно произвести достаточно быстро, в итоге с выходом в 2022 году на полномасштабную серию в 12 машин в год. |
| Ан-140 Второй вариант — Ан-140 вместимостью на 50 мест. Но основным препятствием развития производства министр назвал «зависимость от украинского разработчика и производителя» «Антонов». «Мы готовы обсуждать с коллегами этот гражданский проект, покупку лицензии и, соответственно, полная механизация у себя», — рассказал Мантуров. В середине 2015 года самарский завод «Авиакор» приостановил сборку самолётов Ан-140, из-за того, что 34 завода-поставщика, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты. Заменить их на аналоги российского производства в ближайшее время не представляется возможным, поскольку головное КБ находится на Украине. Оставшиеся самолёты были собраны из деталей, имеющихся на заводе. |
| МА-700 Третий вариант — российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места. Китайская сторона намерена начать испытания самолёта в 2017 году, чтобы получить сертификат лётной годности в 2019 году. Мантуров уточнил, что для этого проекта предлагается использовать мощности Арсеньевского предприятия, расположенного в 250 км от Владивостока. |
| Ту-324 Четвёртый вариант — это турбореактивный самолёт Ту-324, с помощью которого можно решить две задачи: обеспечить региональные и административные перевозки. Вместимость салона такого воздушного судна составляет 50 мест. Как отметил министр, самолёт «уже был в наработках, но не был запущен в дальнейшую работу, поскольку все ресурсы были отданы на самолёт МС-21». |
В последние годы шёл активный поиск замены устаревшему парку советских региональных самолётов Ан-24 и Як-40, в частности, рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с канадской Bombardier. Но на фоне санкционного конфликта с США и Евросоюзом, было решено вернуться к рассмотрению указанных проектов.
Загрузка…aviation21.ru
Новый ближнемагистральный самолет одобрен к эксплуатации: Lenta.ru
23 июня 2004 самолету Ту-334 был официально вручен сертификат, свидетельствующий о пригодности модели к коммерческой эксплуатации. Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина вручила его председателю АО «Туполев». Одновременно АО «Туполев», которому принадлежат авторские права на Ту-334, объявило о намерении организовать серийный выпуск машины на авиазаводах в Казани или Ульяновске.
На торжественной церемонии в аэропорту Домодедово президент АО «Туполев» Игорь Шевчук уточнил, что сертификат на самолет Ту-334 был оформлен еще 30 декабря 2003 года. Но руководство АО медлило с объявлением о вручении, поскольку искало торжественный повод. В итоге объявление о сертификации Ту-334 объединили с вручением сертификата другому самолету — транспортнику Ту-204-120СЕ. Также было объявлено о создании первого в России унифицированного семейства пассажирских самолетов: Ту-204, Ту-214, Ту-334 и их грузовых модификаций. По словам Шевчука, все готово для серийного производства Ту-334. «Сборку мы собираемся наладить в Казани или Ульяновске, этот вопрос будет решен в ближайшие дни», — сообщил он.
Ту-334 заменит физически и морально устаревшие самолеты Ту-134 и Ту-154Б. Согласно данным Федерального Агентства воздушного транспорта Министерства Транспорта РФ, потребность российского рынка в этом региональном авиалайнере составляет более 120 самолетов. Предполагается, что в ближайшие годы Ту-334 станет самым востребованным ближнемагистральным авиалайнером России.
История со строительством самолета Ту-334 началась давно. Еще в 1985 году Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации СССР приступили к выработке предложений по проекту 100-местного ближнемагистрального самолета. Предполагалось, что новый самолет к началу 1990-х годов должен заменить Ту-134. В 1986 году Объединенное конструкторское бюро (ОКБ) А.Н.Туполева получило задание на разработку такого самолета. После поиска вариантов конструкторы остановились на схеме с двумя двигателями по бокам хвостовой части фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ту-334. В качестве двигателей было решено использовать двигатели Д-436Т. Большое внимание было уделено эксплуатационной технологичности самолета. Поскольку у опор шасси высота небольшая, это обеспечивает легкий доступ с земли практически ко всем агрегатам и системам. Расчетное время подготовки к повторному вылету составляет 35 минут.
Первоначально выпуск собирались наладить на киевском заводе «Авиант». После того как Украина стала независимым государством, было решено собирать Ту-334 на Таганрогском авиационном научно-производственном комплексе им. Г.М. Бериева. Однако вопрос уперся в недостаточное финансирование. В 1999 году постановлением правительства России Ту-334 был передан Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». Производство должно было быть организовано в рамках программы конверсии, а также на средства от экспорта боевых самолетов. На завод «МиГа» в Луховицах из Таганрога был доставлен недостроенный фюзеляж самолета. По всем расчетам, российский Ту-334 должен был взлететь летом 2003 года. Однако программа выполнена не была. Строительство, по идее реализовавшееся в рамках государственной программы, осуществлялось на собственные средства корпорации. В итоге тогдашний премьер-министр России Михаил Касьянов подписал распоряжение об освобождении Николая Никитина от должности генерального директора и генерального конструктора ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация МиГ». Решение было принято по предложению Российского Авиакосмического агентства, посчитавшего Никитина виновным в срыве сроков строительства самолета Ту-334. Несмотря на смену руководства, работа над постройкой самолета в «МиГе» продолжается в настоящее время.
Ту-334, фото с сайта www.tupolev.ru
Lenta.ru
Ситуация осложнялась еще и тем, что Саратовский авиационный завод лоббировал продвижение на рынок модернизированного Як-42Д-100. С точки зрения конструкторов Саратовского завода, обновления парка ближнемагистральных машин можно достичь путем модернизации Як-42. Это предложение было поддержано руководителями ряда региональных авиакомпаний, например «Авиалинии Кубани».
Потребность в Ту-334 сегодня очень велика. Большое количество российских машин устарело, как морально так и физически. Авиаперевозки в России растут, а самолетный парк обновляется очень медленно. В 2003 году рост перевозок составил 9,9 процента. Это выше прогнозов федеральной программы «Модернизация транспортной системы России». По оценкам ГНИИГА (Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации), объем пассажирских перевозок в России к 2010 году увеличится с 60 до 100 процентов по сравнению с 2002 годом (в зависимости от того, какой сценарий рассматривать). Однако этот рост имеет тенденцию накладываться на все нарастающие темпы списания отечественных самолетов.
Отдельные эксперты полагают, что в 2006 году авиакомпании могут столкнуться с дефицитом самолетов. Считается, что спасение этой отрасли может быть в ее консолидации по западному варианту — подобно тому, как это сделали американский Boeing или европейский Airbus.
Сегодня в России насчитывается 3830 гражданских самолетов, из них реально эксплуатируется половина. Остальные находятся на разных профильных ремонтах: по поддержанию летной годности, доработке, продлении ресурсов или же в ожидании таковых. По оценкам, парк самолетов к 2005 году уменьшится примерно на 20% (3200), в 2015 году он составит не более 25-30% от существующего. До 2006 года на 50% сократится численность парка Ил-62, Ил-18, а к 2010 году — парка Ил-86, Ту-154Б. Наиболее резко сократятся провозные возможности региональных самолетов — в два раза к 2005 году, а в 2015-м они составят менее 10% от сегодняшних. Значительная часть имеющихся самолетов морально устарела и не может выполнять перевозки на наиболее прибыльных международных рейсах из-за несоответствия международным требованиям по шумам двигателей и точности навигации.
Как правило, инвестиции в авиационную промышленность начинают окупаться не ранее, чем через 8-9 лет. Авиастроители считают, что без помощи государства им не обойтись. Концерн Airbus на протяжении первых 20 лет своей деятельности практически на 100 процентов финансировался бюджетами европейских стран. В США государственная поддержка осуществлялась через госзаказы. После 11 сентября 2001 года, когда отрасль переживала кризис, правительство США помогло корпорации Boeing несколькими крупными контрактами. В России существенной господдержки авиастроителям не было на протяжении последних 15 лет.
После того как официально было объявлено о сертификации самолета, возник вопрос о состоянии программы Ту-334, над которой работает «МиГ». Согласно неофициальным источникам, разработка самолета идет в режиме «вялотекущего процесса». Но есть сведения о предварительных соглашениях о поставках самолета с авиакомпаниями «Пулково», «Атлант-союз» и «Аэрофрахт». Игорь Шевчук подтвердил, что «МиГ» будет продолжать выпуск Ту-334, насколько это позволят финансовые обстоятельства. Однако на какие средства планируется организовать сборку машины в Казани или Ульяновске, он не уточнил.
Что же касается Ту-204-120СЕ, то процесс его сертификации по авиационным нормам объединенной Европы находится на завершающей стадии. Это может открыть для российского лайнера хорошие перспективы для сбыта на внешних рынках. Первые пять самолетов Ту-204-120СЕ уже заказаны авиакомпанией из КНР.
Ту-204, фото с сайта www.tupolev.ru
Lenta.ru
Самолет Ту-334 оснащен цифровым комплексом авионики и электродистанционной системой управления. Он может выполнять автоматическую посадку в условиях погодного минимума. На основе исходной модификации разрабатывается вариант Ту-334-200 с удлиненным фюзеляжем (110-126 мест) и более мощными ТРДД Д-436Т2, а также вариант Ту-334-100Д для авиалиний увеличенной протяженности. При создании самолета Ту-334 использовались современные подходы в проектировании и дизайне пассажирской кабины и кабины пилотов. Благодаря современной и эргономичной отделке интерьера, применению шумопоглощающих конструкций, а также широкому центральному проходу и большому шагу кресел пассажирский салон Ту-334 стал одним из самых удобных среди самолетов этого класса. Кабина экипажа аналогична кабине экипажа самолетов семейства Ту-204 и обеспечивает комфортные условия работы пилотов. Ту-334 имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения (GPS) и инерциальную навигационную систему. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями, обладающими высокими техническими характеристиками, экономичны и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ИКАО по внешним шумам и эмиссии.
Летно-технические характеристики Ту-334-100
РАЗМЕРЫ
Схема самолета Ту-334, фото с сайта www.tupolev.ru
Lenta.ru
- Размах крыла — 29,8 м
- Длина самолета — 31,26 м
- Высота самолета — 9,38 м
- Площадь крыла — 83,23 м2
- Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд — 24 градуса
- Максимальная ширина фюзеляжа — 3,8 м
РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ
- Длина 17,84 м
- Максимальная ширина 3,57 м
- Максимальная высота 2,1 м
- Объем 118 м3
ЧИСЛО МЕСТ
- Экипажа — 2
- Пассажиров в компоновке трех классов — 86
- В компоновке двух классов 72 (60 — туристического класса, 12 — первого класса)
- В компоновке туристического класса 102 (при шаге кресел 0,78 м)
ДВИГАТЕЛИ
ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). Двигатели сертифицированы в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия).На модификациях самолета ТУ-334 предполагается установка двигателей ТРДД Д-436Т-2 с тягой по 80,4 — 83,4 кН (8200 кгс). Возможна установка разрабатываемых двигателей BMW/Роллс-Ройс BR-700 или Пратт-Уитни/MTU RTF-180 (71-76 кН, 7300-7700 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ
Ил-96, фото с сайта www.vaso.ru
Lenta.ru
- Максимальная взлетная 46100 кг
- Максимальная самолета без топлива 41050 кг
- Пустого снаряженного 30050 кг
- Посадочная 43500 кг
- Полный запас топлива 9540 кг
- Максимальная коммерческая нагрузка 11000 кг
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ
- Крейсерская скорость 800-820 км/ч
- Высота крейсерского полета 10600-11100 м
- Потребная длина ВПП 2200 м
- Дальность полета при коммерческой нагрузке 9250 кг (102 пассажира) 2000 км
ОБОРУДОВАНИЕ
Автоматизированная трех канальная цифровая электродистанционная система управления полетом с резервным трех канальным аналоговым контуром включает ограничитель предельных режимов полета и малоходовые мини-штурвалы. Пилотажно-навигационный комплекс с цифровыми вычислителями и датчиками обеспечивает автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным маршрутам и посадку в условиях минимума категории IIIA ИКАО. Применена электронная информационно-управляющая система с шестью индикаторами на многоцветных ЭЛТ.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
При проектировании Ту-334 широко использованы технические решения (в частности, конструкция фюзеляжа и крыла со сверхкритическим профилем и концевыми аэродинамическими поверхностями), нашедшие применение на самолете Ту-204. Обеспечен высокий уровень унификации систем и агрегатов самолетов Ту-334 и Ту-204.
КОМФОРТ
- Компоновка салона по желанию заказчика
- Низкий уровень шума в салоне и кабине экипажа
- Увеличенный объём багажных полок
- Возможность установки бортовых аудио- и видеосистем развлечений
- Возможность установки системы спутниковой связи SATCOM
ЭФФЕКТИВНОСТЬ
- Низкий удельный расход топлива
- Низкие прямые эксплуатационные расходы
- Низкая трудоёмкость технического обслуживания
- Соответствие нормам ICAO, глава III, по шуму
- Высокий ресурс планера и двигателя
- Сокращенное время предполетной подготовки
БЕЗОПАСНОСТЬ
- Сертификация по АП-25, FAR-25
- Новый интегрированный комплект пилотажно-навигационного оборудования
- Возможность установки системы TCAS
- Встроенный автоматический контроль бортовых систем
- Негорючие материалы в отделке салона
- Кислородные маски для экипажа и пассажиров
РАЗРАБОТЧИК
- АНТК им. А. Н. Туполева
Сергей Карамаев
lenta.ru
Ту-334, ближнемагистральный турбореактивный самолет
www.arms-expo.ru
Какой региональный самолет нужен в России
На совещании по вопросам авиастроения президент Владимир Путин сказал, что России нужен новый самолет для региональных перевозок, причем с возможностью эксплуатации на грунтовых ВПП, но в то же время конкурентоспособный на мировом рынке. Соответственно, глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал, что рассматриваются возможности возобновления производства самолетов Ил-114 и Ан-140, лицензионного производства китайского MA700, а также вспомнил о нереализованном проекте 50-местного реактивного Ту-324.
Попробуем неторопливо разобраться.
Тезис о том, что транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создает предпосылки для ее развития — совершенно правильный. Но справедливо и обратное утверждение: развитие экономики создает спрос на транспортную доступность. Региональные перевозки становятся востребованы, если между регионами развиваются какие-то экономические, культурные или социальные связи. А если все вопросы решаются в Москве, то и летают все через Москву. Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры и развитие экономики — задачи взаимоувязанные и должны решаться согласованно. То есть не следует объяснять слабость межрегиональных связей отсутствием подходящего самолета. Не только.
Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1260 р.)3780 р.
2520 р.
Год
(скидка 3150 р.)7560 р.
4410 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
О самолетах России и советском наследстве (часть третья): genby — LiveJournal
В первой части мы рассмотрели малую авиацию, с максимальной взлетной массой не более 4500 кг.Перейдем к более тяжелым самолетам. До 20 тонн веса. И загрузкой до 7 тонн
Региональные самолеты
Региональный Ил-114, был предназначен для замены украинских самолётов семейства Ан-24. Но в СССР его производство было развернуто на Ташкентском авиазаводе, под самый конец СССР. Россия осталась и без Ан-24, и без Ил-114. Надо было делать новый самолет и новый мотор к нему заново. Таким самолетом стал Ил-114-300 с российским мотором ТВ7-117СМ. Модернизация началась в 2014-15 годах. Глава Минпромторга России Денис Мантуров обещал президенту РФ Владимиру Путину, что новую машину запустят в продажу в 2022 г. Стоит задача обеспечить выпуск 12 таких самолетов в год. Всего до 2029 года планируется выпустить порядка 100 машин.
Также надо выпустить замену украинского транспортного самолета Ан-26, новым Ил-112Т для гражданской авиации и военно-транспортным Ил-112В.
Сам самолет должен был выпускаться с 2008 года. Но в целях расширения сотрудничества с Украиной, в мае 2011 года Минобороны РФ приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести семь самолётов Ан-140 грузовой модификации. После революции достоинства сотрудничество Украины и России по Ан-140, было прекращено. А разработка Ил-112 продолжена.
Старт серийного производства был запланирован на 2019 год. На воронежском авиазаводе (ВАСО) готовятся постепенно выйти на производство до 12 самолётов в год.
Первый летный образец нового военно-транспортного самолета Ил-112В отправился на летные испытания.
Если учесть Ил-114-100, то с Ил-114-300, Ил-112Т, Ил-112В . Россия получит 4 новых региональных самолета.
В середине 2000-х годов, когда начали «изобретать» Sukhoi SuperJet и МС-21, у нас уже ничего не было. Вся авиационная промышленность до объединения в ОАК была развалена, все пришлось делать и создавать производственные цепочки разрушенные распадом СССР заново. Заново создавать моторную промышленность, заново создавать конструкторские бюро. Заметим что Bombardier и Embraer , третий и четвертый в мире производители гражданских самолётов уже не лезут в магистральное самолетостроение, занимаясь только региональными самолетами.
Россия залезая производство магистральных самолетов, уже по этому факту становится третьим в мире производителем гражданских самолётов, не считая китайцев ( непонятно что у них там, но у них тоже нет иного выхода, если они хотят многополярного мира)
Ближнемагистральные самолеты
Заменой украинским ближнемагистральному Ан-148, его удлиненной версии Ан-158 и транспортной Ан-178, должен был стать Sukhoi Superjet 100.
Надо было создать не только планер, но и мотор к нему. В качестве мотора рассматривался украинский двигатель Д-436. Но пришлось делать с французами новый двигатель SaM146. SaM146 выпускает PowerJet — СП французской Safran Aircraft Engines, отвечающей за горячую часть, и компании «ОДК-Сатурн», ответственной за холодную часть.
Увы, совместный двигатель оказался хреновым, вместо 4000 часов полета проблемы появляются после 1000 часов полета. И за этого все проблемы Sukhoi Superjet 100 . Запасных двигателей мало, и самолеты простаивают. Сейчас двигатель дорабатывают , причем в новой укороченной версии Sukhoi SuperJet на 75 посадочных мест ( начало выпуска 2022 году) двигатель будет полностью российским.
Но новый ближнемагистральный самолет, хоть с большими проблемами из за отсутствия опыта инжиниринга, у России есть.
Также нужен промежуточный средний транспортный самолёт между Ил-112 и Ил-76 для перевозки грузов до 20 тонн. Его назвали Ил-276 в качестве двигателей рассматриваются моторы ПС-90А-76 и ПД-14М. Пока идет только проектирование этого самолета
Среднемагистральные самолеты.
Идет работа над МС-21. Третий лётный образец передадут на испытания до Нового года. Двигатель разработан отечественный ПД-14.
Да работа идет тяжело, сроки и деньги увеличиваются, но в отличии от Sukhoi SuperJet идет самостоятельно. Русофобы завели обычнуб шарманку
Не спроектируют! .. Не построят! … Не полетит!… Никто не купит! … Не пролетит 750 км! … Наглотается камней с полосы! … Не получит европейского сертификата! … Будет стоять под забором!
Все полетит, продадут, да возможно постоит под забором, но и это исправят. Увы зависеть от Боинга и Аэрбаса мы не можем. Своя авиация у нас будет в любом случае.Дальнемагистральные самолеты
Это самое трудное и долгое дело. Каждый самолет стоит сотни миллионов долларов, цена каждой (мотора планера сертификации) ошибки очень велика. Риски пришлось разделить с Китаем. Даже турбовентиляторный двигатель ПД-35 самый мощной в истории России будет разрабатываться на совместном предприятии. И в первых образцах будут двигатели GEnx от компании General Electric. Потом их заменят китайским отечественным двигателем.
А пока на авиасалоне China Airshow-2018 в Чжухае презентовали полномасштабный макет широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929.
Первый полет запланирован на 2021 год
Как видно из текста настоящий прорыв в производстве самолетов в России запланирован на 2022 год. Сроки, как всегда сорвут, так что взрыв производства самолетов будет в 2023. Отрасль создается практически с нуля. в 2005 началось объединение осколков, в 2008 начало проектирования, в 2013 первые блины комом в виде Sukhoi SuperJet. Чем дальше тем больше станет опыта. Первый в мире пассажирский самолет сделали в России, обогнав весь мир на десяток лет. Потом пришли большевики и испортили русское первородство.
Интерьер первого в мире пассажирского самолета «Илья Муромец» 
genby.livejournal.com
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-16. — Российская авиация
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-16.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.
После окончания Второй Мировой войны в самолетном парке ГВФ образовалась довольно большая ниша между легкими По-2Л и «магистральными» Ли-2. Для заполнения ее руководство гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946 года, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная — 370 км/ ч). При этом вес коммерческой нагрузки задавался не менее 900 кг, а практический потолок — 7000 м.
Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.
Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для летательного аппарата подобного назначения был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе испытанного временем звездообразного АШ-82ФН.
Исходя из этого, Совет Народных Комиссаров в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолета для местных линий с моторами АШ-21, уточнив при этом его данные. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 м, а практический потолок — 7000 м.
Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946 года. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в правительственные сроки и в марте 1947 года Совет министров утвердил план опытного строительства на текущий год, поручив А.С.Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе 1947 года первую из них предписывалось передать на государственные испытания.
Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 м соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с пушкой калибра 20 мм.
При проектировании будущего Як-16 основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.
Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, который в соответствии с июльским, 1946 года, приказом МАП стал производственной базой ОКБ, возглавлявшегося А.С.Яковлевым. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 года главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.
Там же в ноябре 1946 года работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И.Ф.Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I , был начальником ЛИИ.
В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф.А.Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подписанный ее членами за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины и потребовал довести дальность до 750-800 км с учетом встречного ветра, дующего со скоростью 30 км/ч и резерва топлива на час полета.
Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватает времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы.
Не стал исключением и Як-16, но судя по протоколу макетной комиссии, А.С.Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена.»
Самолет представлял из себя цельнометаллический моноплан. Его крыло технологически делилось на прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные консоли. Силовой каркас несущей поверхности образовывали два дюралевых двутавровых лонжерона, наборы нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралевая.
Каркас фюзеляжа образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков. За салоном для пассажиров предусмотрели багажное и туалетное помещения.
Оперение — свободнонесущее с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей — дюралевая. Рули обтянуты полотном.
Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Его основные опоры крепились к переднему лонжерону крыла и убирались в моторные гондолы. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией при уборке складывались. В убранном положении колеса основных опор выступали из мотогондол, что делало аварийную посадку с убранным шасси безопасной.
Главные колеса размером 900×300 мм — тормозные, а хвостовое — ориентирующееся колесо размером 470×210 мм имело автоматический стопор, связанный с управлением рулем высоты.
Управление самолетом — двойное, штурвальное, а закрылками, шасси, тормозами — пневматическое, дублировано аварийной системой, что повышало надежность машины.
Семицилиндровые моторы воздушного охлаждения АШ-21 с автоматическими винтами изменяемого шага ВИШ-111В-20 устанавливались в мотогондолах, выполненных заодно с центропланом.
Моторамы — съемные, сварные из стальных труб, крепились к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Двигатели полностью закапотированы, а для регулировки их температуры имелись входные жалюзи и боковые выходные створки.
Для увеличения надежности и срока службы моторов, всасывающие патрубки карбюраторов имели противопылевые фильтры. На случай возгорания двигателей предусмотрели огнетушители.
Запуск моторов производился смесью сжатого воздуха и паров бензина. Горючее размещалось в двух центропланных баках объемом по 450 л.
Самолет оснащался полным комплектом приборов, как пилотажно-навигационных, так и контроля работы мотора.
Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.
Ведущими по машине были инженер О.А.Сидоров и летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислов Фабиевич Фарих — сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедшего на фирму В.С.Гризодубовой. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай.
Первые рулежки состоялись 13 сентября, а спустя 11 дней Ф.Л.Абрамов поднял Як-16 в воздух.
По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси — удобно.
На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины — мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.
На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.
В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.
Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.
Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.
В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.
На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.
Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.
Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.
Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.
Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.
Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н.Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года.
Обзор из кабины самолета, по мнению Сергея Николаевича, на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков улучшает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа. На рулении самолет послушен действиям летчика. Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи только одних моторов. Тормоза — эффективны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.
На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете вполне достаточно. Самолет быстро набирает скорость и отрывается после небольшого разбега на скорости 90-100 км/ч.
Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет большой запас устойчивости. Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью удачное.
Нагрузки от руля высоты небольшие и прямые по знаку, от элеронов — несколько велики, по знаку положительные. Нагрузки от руля поворота вполне допустимые и по знаку прямые.
Пилотирование самолетом приятное. Общее впечатление о самолете хорошее.
В начале 1948 года машина прошла государственные испытания в НИИ ГВФ.
Весной 1948 года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.
В фюзеляже могли разместиться до семи человек с парашютами или до 10 — с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращающуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов). Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.
Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов общей продолжительностью около 9,5 часов, после чего машину передали на государственные испытания. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О.А.Сидоров, летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Г.С.Климушкин и механик И.В.Казаманов.
В акте по результатам заводских испытаний Г.С.Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16 с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.
Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.
Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.
На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраненяет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.
Яковлев-16 представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота.»
Государственные испытания военно-транспортного Як-16/II в НИИ ВВС выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовались замена радиополукомпаса РПК-10 на автоматический АРК-5 и установка управляемого триммера элерона, выдвижной фары и устранение прочих, хотя и мелких замечаний.
Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли троса парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала из которого изготавливали зализы оперения.
В итоге, пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.
Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.
Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР. Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной.
В 1948 году к параду в Тушино готовили оба Як-16. Командиром первого из них был летчик Абрамов, а сведений о публичном показе второй машины пока не обнаружено. В том же году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985, оставив его за заводом № 464.
Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.
ЛТХ:
Модификация: Як-16
Размах крыла, м: 21,50
Длина самолета, м: 15,60
Высота самолета, м: 4,66
Площадь крыла, м2: 56,25
Масса, кг
-пустого самолета: 4486
-нормальная взлетная: 6021
-максимальная взлетная: 6230
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 570
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 350
-на высоте: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 7700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров и 100 кг багажа или груза
Вооружение (опционально): один 12,7-мм пулемет.
Пассажирский самолет Як-16/I.
Пассажирский самолет Як-16/I.
Як-16/I в полете.
Кабина экипажа и пассажирский салон Як-16/I.
Транспортный самолет Як-16/II.
Транспортный самолет Як-16/II.
Як-16/II в полете.
Як-16/II в полете.
Як-16/I на выставке в Хельсинки. Июнь 1948 г.
Як-16/I на выставке в Праге. Август 1948 г.
Як-16/I. Рисунок.
Компоновочная схема Як-16/I.
Як-16/I. Схема.
Як-16. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Юрий Засыпкин, Николай Якубович. «Дугласенок-2». О самолетах Як-16.
Крылья Родины. В.Кондратьев, А.Пономарёв. Як-16.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Терминология: региональный, ближнемагистральный и пр.
Тема: Терминология: региональный, ближнемагистральный и пр.
14.11.2007 P P пишет:
Доброго всем времени суток. Тут волей судьбы приходится немного начать разбираться в тонкостях авиастроения и типов самолетов, и пока вот не удается. Читаю в основном деловую прессу, а там, видимо, часто некорректно используют авиационную технологию. В результате у меня полная путаница возникла. Например, в одних изданиях региональный=ближнемагистральный, в других это два разных типа самолетов, в третьих это вообще не исключающие, а дополняющие друг друга понятия, т.е. региональный может быть ближнемагистральный а может и нет. Чушь какая-то выходит… Еще кроме региональных проскакивают самолеты местных авиалиний (т.е. в англ. regional и local airlines). Пытался найти какую-то классификацию (идеально таблицу с пояснением по типам и примерами моделей наших и зарубежных самолетов) — ничего. Обнаружил только какой-то файл с советской классификацией где было разделение по дальности полета (и были типы: региональные, ближне- средне- и дальнемагистральные) и классификацию Боинга по-моему узко- и широкофюзеляжные самолеты…. В общем, прошу помощи авторитетов. Помогите, плз. Любые пояснения, ссылки, файлы и пр. пойдут на пользу. Заранее спасибо!
Да не существует как таковой классификации. Та, которая постоянно проскальзывает в прессе — сборная солянки. Грубо говоря можно разделить на два типа — узкофюзеляжники и широкофюзеляжники. Те в свою очередь деляться еще на 2. Узкофюзеляжники на региональные (ближнемагистральные) типа CRJ и ERJ-170, и магистральные типа А-320 и В-757. А широкофюзеляжники на дальнемагистральные большой вместимости (В-777/767 Ил-96 А-330/340) и сверх-большой (В-747 А-380). Вот и все. Плюс есть какие-то подсигменты в каждом классе, но это не существено. Еще существуют самолеты местных линий, но они скорее всего относятся к региональникам.
Дмитрий, да с технологический точки действительно получается все просто. А с точки потребителя наверно все сложнее. На мой взгляд в этом плане самолеты можно разнести по классам дальность/вместимость. и сколько существует сегментов по вместимости столько же существует по дальность и все они могут пересекаться. из всего этого получается уйма отдельных классов которые запаришься все перечислять. Но в целом, если смотреть с точки зрения потребителя то ситуация наверное выглядит так:
А)Местные — это видимо ТВД. Маленькие машины на 10-15 мест, способные взлетать с грунта предназначенные для полетов по действительно местным маршрутам (по местности) сел и улетел.
Б)Местные на 25-35 мест. Они наверное тоже местные и предназначенные для более дальних перелетов на более загруженных маршрутах. Это АНы ATR Фоккеры и Як-40 и другие. Но под эту категорию попадают и DO-326JET и ERJ-135. И это первая загвоздка. дело все в том как воспринимать «местные»? Если по вместимости борта — то это одно, а если по способности взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов то это совершенно другое. Думаю, что ни Дронье ни Эмбраер под эту категорию не подходят. А значит это первая загвоздка. Скорее эта категория относится к турбовинтавикам, а у реактивников просто идет своя классификация.
В) Регианальные. В принципе под них ставят все что угодно от 15 до 100 мест. Но это не правильно. К региональным относятся и большие турбовинтовики до 100 мест и такие самолеты как ERJ-135/140/145 CRJ-200/700/900, Суперджет Ан-148 ТУ-334. Но на мой взгляд к ним скорее относятся самолеты вместимостью от 30-40 мест до 70-и местных.
Г) Ближнемагистральники Это как раз Ту-134 и Ту-334. Самолеты в районе 100 мест. Но я к ним отношу и суперджет и Эмбраер -170, и АН-148 Все-таки не могут эти самолеты с далностью полета до Сибири именоваться региональными, если у них дальность больше чем у Ту-134. Скорее всего это как раз ближнемагистральные в которые входят еще DC-9, и еще какие-то модели. Скорее всего включают они и самые маленькие модификации 737. 737-200/500/600. То есть это класс самолетов где-то от 70 до 100-120 мест.
Д) магистральные — это самый массовые самолеты современности. В-737/727/757 Ту-154/204 А-320 и прочие. От 100-120 до 200 мест.
Е) шрокофюзеляжные средней вместимости: В-767-200 А-310 возможно А-300. И конечно Ту-114))) (шучу)
Ж) широкофюзеляжные большой вмечтимости: В-767-300, ИЛ-86,96, DC-10/11 В-777/787 А-330/340
И) широкофюзеляжные сверх большой вместимости: А-380, В-747, Руслан, если можно.
В целом все это достаточно сложно и имеется много нюансов, применимо как правило к реактивной авиации. все меняется от десятилетия к десятилетию, вводятся новые правила и термины и прочее. Например сейчас на западе как таковых региональников нет. Т к ERJ-135 CRJ-100 летают на тех же маршрутах что и В-757 и А-321 по загрузке. Вот так если в крации. Прошу прощения что так написал, но очень спешу, выбиваюсь из сил. Если еще будет вопросу — спрашивайте. Напишу потом, более подробно.
Спасибо. Вопросов пока нет, так как времени тоже нет. Думаю, что к выходным появится время подумать. 🙂
To P P:
Еще одна классификация самолетов — по взлётной массе:
1-го класса (75 т и более)
2-го класса (от 30 до 75 т)
3-го класса (от 10 до 30 т)
4-го класса (до 10 т)
легкомоторные (менее 10 т)
сверхлегкие ( до 495 кг)
Вот тут еще можо посмотреть. Но на мой взгляд очень убого и намешено сильно.
http://www.k2kapital.com/analytics/reviews/detail.php?BID=4&ID=154265
Помнится, у нас есть ВИНИТИ, который и должен был заниматься таким вопросом. Может у них что-то более грамотное есть?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru