советский гидросамолет, история создания, характеристики
Бериев Бе-12 Чайка – советский самолет-амфибия, который был разработан в конце 50-х годов и представлен в 1960 году. Бериев Бе-12, получивший название «Mail» в НАТО, предназначался для противолодочных и морских патрулей. Это была замена самолету Бе-6, который был спроектирован вскоре после Второй мировой войны.
Самолет впервые полетел 18 октября 1960 года, а через год, после его первого публичного выступления, взлетел в День авиации 1961 года на аэродроме Тушино. В начале 1960-х годов Бериев Бе-12 был введен в эксплуатацию Советским флотом. Первоначально он был представлен как охотник за подлодками и мог нести бомбы, глубинные заряды и торпеды. Однако, по мере совершенствования технологии подводных лодок и ракет, Бе-12 стал устаревать для этих задач. Использовался в Советском Союзе, Египте, Сирии и Вьетнаме.
История и причины создания
В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).
Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения – особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.Предполагалось, что наземные корабли или станции радиопеленгации, ориентированные на берег, укажут приблизительное местоположение подводной лодки противника.
Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.
Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.
В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.
В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.
Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.
Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.
Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.
Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.
Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.
Кто увидел радиолокатор?Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.
Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.
Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.
Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.
Основная функция самолета – патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.
Конструктивные особенности
Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.
Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д – первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.
Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.
Оборудование и вооружение
Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.
Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.
Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.
Место стрелка-радиста в хвосте самолетаНемаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.
ТТХ Бе-12
- Экипаж 4 человека, из которых: 2 пилота, навигатор, оператор радио и датчиковых систем
- Размеры: длина 30,11 м; Высота 7,94 м; Размах крыльев 29,84 м; Площадь крыла 99.00 кв., м
- Двигатели: два турбовинтовых двигателя АИ-20ДК или АИ-20ДМ мощностью 3,863 кВт или в л.с.: 2 по 5180
- Вес: пустая эксплуатация 24 500 кг, максимальная загрузка 36 000 кг
- Производительность: максимальная скорость 530 км/ч, на высоте 3050 м
- Крейсерская скорость 320 км/ч, на высоте 300 м
- Начальная скорость подъема 912 м., в минуту
- Высотный потолок 11 000 м
- Радиус действия с полной нагрузкой 1500 км
- Максимальная нагрузка вооружения 3000 кг
- Нормальная нагрузка вооружения 1500 кг
Ключевые даты в жизни самолета-амфибии Бе-12
| 28 марта 1956г. | Советское правительство выдает официальное распоряжение о замене самолета Бе-6 |
| Ноябрь 1957г. | Проект Be-12 представлен на утверждение |
| 30 июня 1960г. | Завершен первый прототип Бе-12 |
| 18 октября 1960г. | Полет первого прототипа |
| 9 июля 1961г. | Первое публичное появление первого прототипа — на авиасалоне в Тушино |
| 24 ноября 1961г. | Первая авария прототипа, с потерей трех членов экипажа |
| Сентябрь 1962г. | Второй прототип Be-12 завершен |
| 19 июля 1963г. | Началось государственное тестирование |
| 12 декабря 1963г. | Завершен первый серийный самолет «Бе-12» |
| Весна 1964г. | Be-12 входит в состав МА ВМФ |
| 29 ноября 1968г. | Be-12 официально принят на службу в ВМФ |
| Ноябрь 1973г. | Серийное производство заканчивается последней новой версией Be-12PS. |
| 27 апреля 1992г. | Прототип бомбардировщика Be-12P совершает первый полет. |
| 23 июля 1993г. | Be-12P использовался для борьбы с огнем возле деревни Листвянка. |
| 6-11 октября 1994г. | Бе-12НХ использовал для доставки 30 тонн груза пострадавшим от землетрясения в Южно-Курильске. |
Различные модификации самолета Бе-12
| Названия модели | Модификационные особенности |
|---|---|
| M-12 Урезанный пример Бе-12 | Использовался для полетов с перерывами. Все ненужное оборудование снято, а экипаж сокращен до двух человек. |
| Бе-12ЛЛ | Один самолет, модифицированный для проверки системы самонаведения противотанковой ракеты 3M-80 «Москит». Радар носа заменен конической головкой ракеты. Мониторинг оборудования находится в оружейном отсеке. |
| Бе-12Н (изделие« ЕН») | Оснащен системой поиска/атаки«Нарцисс»с компьютерным управлением. |
| Бе-12П (изделие «ЕП») | Переработка самолета, для борьбы с пожарами. Оснащен4500-литровым баком и системой сброса воды. |
| Бе-12П-200 | Является аналогом Бе-12П, только в современном виде. Модифицирован в 1994 году. |
| Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») | Укороченный вариант Бе-12 со спасательными плотами и комплектом выживания в капсулах. Дополнительный люк фюзеляжа под задней кромкой правого борта. |
| Бе-12СК (изделие «ЕСК») | Один самолет, преобразованный для переноса ядерного заряда«Скальп». |
| Бе-14 (изделие «ЕПС») | Продвинутая модификация для круглосуточной работы. Используется для поисково-спасательных операций. Построен в одном экземпляре. |
Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.
Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.
Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.
Видео
warbook.club
Самолёты-долгожители. Бе-12 » Военное обозрение
Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.
В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.
Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки. В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.
Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома. Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными. 9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года. В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины. Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте.
Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.
Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.
В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.
Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров. Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках. Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад.
В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости. В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом. За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде. Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками.
Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла. Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки. При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии. Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров.
В качестве топлива использовался авиационный керосин, который располагался в 8 мягких топливных баках, находящихся в центроплане, а также в двух кессон-баках, расположенных в средних частях крыла и в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальный запас топлива равнялся 9000 кг, объем — 11 300 л. Также имелась возможность монтажа в грузовом отсеке дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки самолета были разбиты на две автономных группы — правую и левую, топливо из них поступало в расходный бак. Используемое на самолете крыло типа «чайка» обеспечивало надежную подачу топлива в расходный бак самотеком. При этом непосредственно к двигателям подача топлива осуществлялась при помощи подкачивающих насосов. Заправка самолета была возможна как на земле (от обыкновенных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от кораблей-танкеров). Заправка самолета-амфибии на плаву производилась при движении самолета и танкера в кильватере.
Вооружение противолодочного самолета-амфибии Бе-12 являлось минно-торпедным и бомбардировочным, включая в себя ядерные противолодочные бомбы СК-1 «Скальп», противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, а также УМГТ-1. Помимо этого использовались некоторые образцы мин и радиогидроакустических буев, а также ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-8Н и ОМАБ-25-12Д). Всего было возможно использование примерно 24-х различных вариантов вооружения самолета, в том числе и не противолодочного характера.
В поисковом варианте на Бе-12 можно было установить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — 3 торпеды. Для осуществления прицельного бомбометания и сброса торпед, буев и различных спасательных средств на самолете имелся ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а также прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 «Сирень-2М», которое работало в тесной связке с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям. Нормальная боевая нагрузка самолета равнялась 1500 кг, перегрузочная — 3000 кг.
Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии.
Летно-технические характеристики Бе-12:
Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч.
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.
Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 4 человека.
Источники информации:
http://www.be-12.info
http://www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
http://www.airforce.ru/aircraft/beriev/be12/burdin
Материалы из открытых источников
topwar.ru
Бе-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Самолет Бе-2 (КОР-1) Фото. Скорость. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14. — Российская авиация
Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14.
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.
Самолет Бe-14 предназначен для поиска, спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море. Он был построен в 1969 году на базе самолета Бе-12. Состав экипажа — шесть человек: два летчика, штурман, радист, борттехник, медработник.
Предполагалось, что экипаж самолета в зависимости от обстановки сможет оказывать помощь с воздуха или с посадкой в районе бедствия. Для поиска объектов спасения предназначалась РЛС «И-2Б», сопряженная с радиоприемным устройством маяков-ответчиков РПМ-С, УКВ радиокомпасом АРК-У2 и другими средствами.
Для оказания помощи с воздуха предполагалось сбрасывать спасательные средства в восьми контейнерах КАС-90, подвешиваемых на балочных держателях под крылом.
При проведении спасательных операций с посадкой на воду самолет был способен доставить 10 спасательных плотов ПСН-6А со снаряжением. С использованием спасательной лодки ЛАС-5С, фала с поплавками, механического трапа, устанавливаемого на левом борту в седьмом отсеке имелась возможность поднять на борт пострадавших и разместить их на полках, носилках, диванах (нормальный вариант — 15 чел., максимальный — 29 чел.) в трех специально оборудованных вентилируемых и обогреваемых отсеках лодки.
Для оказания первой помощи пострадавшим в отсеках предусматривались необходимые инструменты, аварийный пищевой запас, бак-термос, медицинские шины, стерилизатор.
На случай вынужденной посадки самолета на воду с пострадавшими на борту предусматривались спасательные плоты ПСН-6А и ПСН-10, а также индивидуальные спасательные средства.
Самолет-амфибия Бе-14 успешно завершил испытания, но в серию не пошел из-за ограниченных финансовых возможностей заказчика.
ЛТХ:
Модификация: Бе-14
Размах крыла, м: 29,84
Длина самолета, м: 30,11
Высота самолета, м: 7,94
Площадь крыла, м2: 99,00
Масса, кг
-пустого самолета: 24000
-нормальная взлетная: 29000
-максимальная взлетная: 35500
-топлива: 9000
Тип двигателя: 2 х ТВД Прогресс АИ-20Д
-мощность, э.л.с.: 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 465
Практическая дальность, км: 3300
Боевой радиус действия, км: 650
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 6
Полезная нагурузка: в нормальном варианте — 15, при перегрузке — 29 человек.
Бе-14 во время испытаний.
Бе-14 во время испытаний на воде.
Бе-14 после взлета.
Бе-14. Рисунок.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Анатолий Артемьев. Бе-12: самолет трех стихий.
Авиация и Время. В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников. «Чайка» из Таганрога.
Авиация и Время. Анатолий Артемьев. «Чайка» над морем.
Крылья Родины. Николай Якубович. «Чайки» над морем.
Авиация и Время. Михаил Левтеров. Когда «Чайка» спускается на землю.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Легкий самолёт-амфибия Бе-103
- Подробности
- Категория: Гражданские самолеты
- Опубликовано: 15.11.2016
Самолёт-амфибия Бе-103 — легкий самолет-амфибия, разработанный в 90-ых годах, один из самых неприхотливых самолетов в мире.
- История создания
- Конструкция
- Основные узлы
- Технические характеристики
- Летные характеристики
- Применение
История создания
В конце двадцатого века был дан старт разработке самолёта-амфибии Бе-103. Суть этого проекта заключалась в преследовании нескольких важных целей, а именно разработать гидрологический и аэродинамический компонент для тяжелейших самолётов, общая масса которых превышает пятьсот тонн и обеспечить выпуск амфибии для грузовых и пассажирских перевозок местными линиями страны. Модель Бе-103 стала одной из самых удачных летающих амфибий современности, а старт воздушным полётам был дан 15. 06. 1997, когда Бе-103 впервые поднялся в воздух.
Самолёты выпускались мелкими партиями на Комсомольском-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении. Также небольшая партия была закуплена канадцами для своих целей. Гидросамолет можно эффективно использовать на длинных по протяжению прибрежных зонах вблизи небольших водоёмов, таких, как реки и озёра, а также те места, куда не может пробраться другая техника. В этом и особенность лёгкого самолёта-амфибии. Одним из качеств, выделяющих его среди аналогов, является возможность эксплуатирования как грунтовых, так и оборудованных взлётно-посадочных площадок, или же посадка на внутренний водоём или в морские владения.
Конструкция
Самолёт-амфибия Бе-103 имеет достаточно сложное строение — моноплан с низко встроенным крылом. Хвостовое оперение находится как вертикально, так и горизонтально. Трёхпорное шасси и носовое колесо обеспечивают мягкую посадку. Два поршневых двигателя марки ТСМ IO-360 обеспечивают силовую установку. Расположены они на горизонтальных пилонах по разным сторонам фюзеляжа. Благодаря низкой установке крыла создается заметный экранный эффект в режиме взлёта и посадки. Это даёт возможность глиссирования на редане и задних кромках центральной части крыла.
Сконструирован самолёт с помощью склёпки. Сам материал сделан из сплавов алюминия, так как он обладает прекрасными аэродинамическими свойствами. Сверху находится небольшая прослойка средства против коррозии. Это не даёт возможности гидросамолету Бе-103 покрыться ржавчиной и дает ему возможность быть использованным в любом климате. Также в конструкции самолёта-амфибии применяются сплавы из самого прочного метала на Земле – титана. Нашли своё применение даже полимер и стеклопластик. Компоненты выбирались гениями воздушной промышленности, чтобы обеспечить технику прочностью, лёгкостью, износостойкостью, пожаробезопасностью. Планер же изготовлен как неразъемный агрегат и состоит из лодки, киля, средней части крыла, пилонов двигателей. Противопожарное оборудование также включено в систему самолёта, как и система управления, система гидравлики, система подогрева и поступления воздуха, система против обледенения, система навигаторов.
class=»eliadunit»>
Основные узлы
Гидросамолет Бе-103 имеет у себя в распоряжении два мощнейших авиадвигателя от американского производителя «Teledyne Continental Motors», модель которых называется TCM IO-360ES4. Приятной особенностью двигателей является воздушное охлаждение и мощность 420 лошадиных сил на двоих. Благодаря качественной системе силовой установки самолёта его можно запустить в любых температурных условиях. Пилотам же разработчики сконструировали комфортабельную кабину, которая оснащена шумоизоляцией и защитой от вредных примесей с воздуха. Максимально возможная высота полёта варьируется в районе 3000 метров от земли со скоростью свыше 200 километров в час и пролетает он порядка 1100 км. Совместно с германскими трёхлопастными реверсивно-воздушными винтами эксплуатируются двигатели самолёта.
На приборной доске вы можете встретить приборы для радиосвязи, навигационное оборудование, пульт управления самолётом. Благодаря этим устройствам обеспечиваются независимость при подготовке к эксплуатации, ручные ППП и ПВП полёты как днём, так и ночью. Приборы могут в любых условиях осуществить предполётную подготовку за десять минут, бесперебойное определение координат местонахождения, определение высоты полёта, а также воздушных скоростей и температуры за бортом. Еще приборами определяются критические режимы полёта, индикация и сигнализация используемых ограничений.
Бе-103 оборудован радиосвязью и пилотажной навигацией Bendix/Kind.
Технические характеристики
- Экипаж — 1 чел
- Количество пассажиров — 5 чел
- Размах крыла — 12,72 м
- Площадь крыла, м² — 25,1 м.кв.
- Длина самолета — 10650
- Высота самолета — 3757
- Пустой эксплуатационный вес -1824 кг
- Снаряженный эксплуатационный вес -1902 кг
- Минимальная глубина водоема при эксплуатации, м 1,25
- Тип и мощность двигателя, л.с. TCM-IO-360ES 2 x 210, Винт трехлопастной реверсивный, изменяемого шага
Летные характеристики
- Максимальный взлетный и посадочный вес (суша, вода) — 2270 кг
- Максимальное топливо — 245 кг
- Максимальная полезная нагрузка — 368 кг
- Максимальная крейсерская скорость (МСА, 3000м) — 240 км/ч
- Экономическая крейсерская скорость (МСА, 3000м) — 190—210 км/ч
- Эксплуатационный потолок — 3000 м
- Практический потолок, м 5020
- Максимальная дальность полета (МСА, 3000 м, АН3 0,5ч) — 1070 км
- Длина разбега (МСА, уровень моря) — с суши, м 350, с воды, м 560
- Длина пробега (МСА, уровень моря) — на суше, м 400, на воде, м 360
Применение
Применяется самолёт-амфибия Бе-103 в самых различных направлениях. А именно — пассажирские и административные перевозки, грузовые и почтовые перевозки небольших товаров, функция скорой помощи, осуществление контроля экологического состояния акваторий и взятие проб воды на анализ, мониторинг недопущения пожара в лесах, наблюдение за границами государства с целью недопущения контрабанды.
class=»eliadunit»>tehnorussia.su
Многоцелевой транспортный самолет Бе-32 (1993).
Многоцелевой транспортный самолет Бе-32 (1993).
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1993 г.
Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолетов L-410, история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но, в начале 90-х годов, самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.
В стране наступили новые времена, времена «конверсии» и на ТАНТК им. Г.М.Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.
К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии №01 «ОС», решили в 1992-1993 годах восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С.А.Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В.Н.Антонов.
Как вспоминает С.А.Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».
Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 №05 «ОС» в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.
Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 года с экипажем в составе летчика-испытателя В.П.Демьяновского и бортмеханика Э.В.Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 года Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 году.
Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 года ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 года демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) — Вена (Австрия) — Штутгарт (Германия) — Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В.П.Демьяновский и штурман М.Г.Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в Ле Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.
С 31 августа по 5 сентября 1993 года самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 года Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды — Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.
3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П.Демьяновского и штурмана М.Г.Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.
К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!» За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.
Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.
Как и в Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии», даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).
Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог — Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.
ЛТХ:
Модификация: Бе-32
Размах крыла, м: 17,00
Длина самолета, м: 15,70
Высота самолета, м: 5,52
Площадь крыла, м2: 32,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4400
-максимальная взлетная: 7000
Вес топлива, кг: 1650
Тип двигателя: 2 х ТВД ТВД-10
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 500
Крейсерская скорость, км/ч: 480
Практическая дальность, км: 2050
Дальность с макс. загрузкой, км: 655
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: от 7 до 17 пассажиров.
Многоцелевой транспортный самолет Бе-32.
Бе-32 (1993).
Бе-32 (1993).
Кабина Бе-32.
Бе-32. Схема.
.
.
Список источников:
Виктор Беляев, Владимир Ильин. Российская современная авиация.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Сайт «ОКБ им. Бериева».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Авиационный справочник на Avia.ru. Бе-32 Пассажирский самолет для местных авиалиний.
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai