Чем опасен B-52H и как с ним бороться » Военное обозрение

На протяжении нескольких последних десятилетий основным самолетом дальней авиации ВВС США остается Boeing B-52H Stratofortress. Такие машины поступили на службу более полувека назад и останутся в строю, как минимум, до сороковых годов. Дальние бомбардировщики B-52H регулярно проходят ремонт и модернизацию, что позволяет им сохранять требуемое техническое состояние. Кроме того, обновление техники и ее компонентов позволяет обеспечивать требуемые боевые качества. Несмотря на солидный возраст, бомбардировщики B-52H остаются серьезной угрозой для безопасности третьих стран.

B-52H и его характеристики


Наблюдаемый боевой потенциал самолетов B-52H обусловлен несколькими факторами. Возможности и способности самолета определяются его собственными тактико-техническими характеристиками, характеристиками применяемого вооружения, а также особенностями системы управления войсками. Сначала рассмотрим потенциал основного компонента авиационного ударного комплекса – собственно самолета B-52H.
B-52H Stratofortress в полете. Фото Boeing Company / boeing.com

B-52H Stratofortress является самым крупным и тяжелым боевым самолетом ВВС США, что дает ему определенные преимущества в контексте основных задач. Бомбардировщик имеет крыло размахом 56,4 м и длину 48,5 м. Масса пустого самолета определяется на уровне 83,25 т, максимальная взлетная масса – 220 т. В топливных баках помещается более 181,6 тыс. л горючего. Максимальная боевая нагрузка достигает 31,5 т.

Самолет на высоте способен развивать скорость 1050 км/ч, крейсерская скорость ниже – 845 км/ч. Практический потолок – 15 км. Боевой радиус определяется в 7200 км, перегоночная дальность – 16230 км. Бомбардировщик оснащен приемной горловиной системы дозаправки в полете. Такое оснащение позволяет увеличивать продолжительность и дальность полета до требуемых значений. Так, в прошлом проводились эксперименты, в ходе которых B-52 оставался в воздухе 40-45 часов.

Бомбардировщик оснащен средствами защиты от перехватчиков и зенитных ракет противника. До начала девяностых годов все B-52H комплектовались кормовыми установками с 20-мм автоматическими пушками M61. В дальнейшем от такого оснащения отказались в пользу других средств защиты. В настоящее время самозащита осуществляется только за счет средств радиоэлектронной борьбы. Намечена модернизация этой аппаратуры, направленная на получение характеристик, соответствующих требованиям времени.

Таким образом, с точки зрения основных тактико-технических характеристик, B-52H представляет собой весьма удачный самолет, способный решать широкий круг боевых задач в разных условиях. Так, большая грузоподъемность, обеспеченная выгодной конструкцией планера и силовой установкой, позволяет нести и применять различные вооружения всех основных классов. Предусматриваются системы для защиты бомбардировщика в полете.


Вид с другого ракурса. Фото Boeing Company / boeing.com

Следует отметить, что основные преимущества B-52H как платформы для вооружений связаны именно с летно-техническими характеристиками – прежде всего, с «глобальной» дальностью полета. Боевой радиус без дозаправки, в зависимости от нагрузки, может превышать 7 тыс. км. Участие в операции самолета-заправщика позволяет в разы увеличить этот параметр. По сути, B-52H, как самостоятельно, так и при помощи заправщиков, способны работать с любых авиабаз США и поражать цели в любых районах земного шара. Также возможно патрулирование в заданном районе в ожидании приказа о нанесении удара.

Впрочем, высокая дальность полета сочетается с дозвуковой скоростью. Это известным образом замедляет переброску самолетов на передовые авиабазы, а также увеличивает время, необходимое для проведения атаки. Соответственно, скорость не более 1000-1050 км/ч в ряде ситуаций может давать преимущества противнику, позволяя ему вовремя отреагировать на угрозу.

Летающий арсенал

B-52H Stratofortress способен нести 31,5 т полезной нагрузки. Для ее размещения в основном используется внутренний грузоотсек длиной 8,5 и шириной 1,8 м. Внутренний отсек оснащен держателями для вооружений, а также может нести револьверную пусковую установку для ракет. Под центропланом монтируются два пилона с тремя балочными держателями на каждом. Конфигурация отсека и пилонов, а также их оснащение определяются в соответствии с требованиями конкретного боевого вылета.


Все модификации бомбардировщика B-52 были способны применять свободнопадающие бомбы разных типов, в том числе и ядерное вооружение. Максимальная нагрузка в таком случае состоит из 51 бомбы калибром до 500 фунтов (227 кг). Более крупные и тяжелые изделия перевозятся в меньшем количестве. Основным специальным свободнопадающим боеприпасом до недавнего времени были тактические термоядерные бомбы B61 и B83 – самолет нес восемь таких изделий. Однако несколько лет назад B-52H исключили из списка носителей ТЯО.


Самолет B-52H и его номенклатура вооружений по состоянию на 2006 г. Фото US Air Force

B-52H является носителем высокоточного бомбового и ракетного вооружения. Аппаратура бомбардировщика совместима с семейством управляемых бомб JDAM. Количество такого оружия на борту зависит от его модели и, соответственно, габаритов и калибра. Бомбы JDAM могут сбрасываться с дистанции в несколько десятков километров от цели и наводятся на нее при помощи спутниковой навигации. Имеется управляемая бомба AGM-154 JSOW. Планирующее изделие имеет массу 497 кг и несет осколочно-фугасную боевую часть. Максимальная дальность сброса для последних модификаций достигает 130 км.

На вооружении имеются несколько модификаций крылатой ракеты AGM-86 ALCM / CALCM. Такие ракеты способны лететь на дальность 1,2-2,4 тыс. км и нести обычную либо термоядерную боевую часть – в зависимости от модификации. В грузоотсеке может устанавливаться 12 ракет AGM-158A/B JASSM / JASSM-ER. При помощи спутниковой навигации и инфракрасной головки самонаведения такие ракеты доставляют проникающую фугасную боевую часть на дальность 360 (JASSM) или 980 (JASSM-ER) километров.

Бомбардировщик B-52H также может быть носителем морских мин. В грузоотсеке могут устанавливаться подобные изделия разных типов с отличающимися характеристиками. Особый интерес представляет мина Quickstrike-ER, испытываемая в настоящее время. Это изделие является стандартной миной типа «Квикстрайк» с комплектом JDAM-ER, заимствованным у планирующих авиабомб. Такая морская мина может транспортироваться и сбрасываться любыми самолетами, способными применять JDAM. После сброса Quickstrike-ER планирует в указанный район, падает в воду и начинает поиск цели. Благодаря появлению такого оружия B-52H и другие самолеты США и других стран могут более эффективно решать задачи постановки минных заграждений.

Стратегический бомбардировщик B-52H способен нести различные образцы авиационных средств поражения США, как новых, так и устаревших моделей. Такой самолет может атаковать наземные или надводные объекты противника, используя наиболее эффективное в данной ситуации оружие. При этом продолжается процесс создания новых образцов, в результате чего номенклатура боеприпасов B-52H регулярно меняется.

Крылатая угроза

Даже через полвека после начала службы бомбардировщик Boeing B-52H Stratofortress сохраняет достаточно высокий боевой потенциал и остается серьезной угрозой. В составе ВВС США на данный момент служит 70 таких самолетов; значительное количество техники находится на хранении и может быть возвращено к службе после ремонта и модернизации. Таким образом, Соединенные Штаты располагают достаточно крупным парком стратегических бомбардировщиков с высокими характеристиками.


Stratofortress с ракетами AGM-86B под крылом. Фото US Air Force

На основании доступных данных можно сделать некоторые выводы о возможностях флота самолетов B-52H, а также о связанных с ними рисках для третьих стран. Эти выводы, в свою очередь, позволяют определить основные способы защиты от американской стратегической авиации.

Опасность B-52H для вероятного противника США складывается из трех основных факторов. Первые два – летно-технические характеристики самолетов и возможность их базирования на аэродромах по всему миру. Пентагон может перебрасывать бомбардировщики с одних баз на другие, собирая крупные группировки техники на опасных направлениях. Кроме того, схожие действия могут осуществляться с самолетами-заправщиками, призванными обеспечивать работу бомбардировщиков.

Высокая дальность полета позволяет выходить на удаленные рубежи применения вооружения, дежурить в воздухе в ожидании команды на полет к назначенной цели или строить оптимальный маршрут, учитывающий особенности ПВО противника, назначенное вооружение и существующие риски. При необходимости дальность полета и боевой радиус можно увеличить при помощи самолетов-заправщиков. По сути, при правильной организации боевой работы B-52H способны применять любое оружие в любой точке планеты.

Нынешняя номенклатура вооружений делает бомбардировщик B-52H универсальным средством нанесения ударов. В зависимости от поставленной задачи, возможно применение свободнопадающих и корректируемых бомб, а также управляемых ракет разных типов. Одни боеприпасы оснащаются конвенциональными боевыми частями, другие несут термоядерные. B-52H способен работать носителем морских мин.


Подкрыльевой пилон с ракетами AGM-86B. Фото US Air Force

Следует отметить, что B-52H в условиях реальной войны не будут работать самостоятельно. Они могут решать задачи второго удара – после того, как свою миссию выполнят малозаметные ударные самолеты первой линии, предназначенные для уничтожения ПВО. Кроме того, дальние бомбардировщики не останутся без истребительного прикрытия. Таким образом, противнику придется бороться не с самолетами одного конкретного типа, но с развитой смешанной авиационной группировкой.

Как с ним бороться

При всех своих преимуществах, B-52H Stratofortress не является неуязвимым. Наличие у противника ряда систем защиты и правильное их использование резко снижают реальную эффективность бомбардировщиков или вовсе исключают их работу. В этом контексте можно вспомнить войну во Вьетнаме. В ходе этого конфликта ВВС США в результате действий противника потеряли 17 самолетов B-52. Основная масса сбитых самолетов пришлась на зенитные ракетные комплексы советского производства. Впрочем, за время работы в Юго-Восточной Азии стратегические бомбардировщики успели выполнить почти 130 тыс. самолетовылетов.

B-52H не лишен недостатков, и это обстоятельство следует использовать в свою пользу. Прежде всего, следует учесть, что этот самолет разрабатывался до появления и распространения стелс-технологий, что сказывается на его заметности. Эффективная площадь рассеяния такого самолета, по разным данным, достигает 100 кв.м. Это означает, что любая современная РЛС заметит такой бомбардировщик на своей максимальной дальности.

Самолет может использовать средства РЭБ, однако их эффективность и влияние на ситуацию зависит от ряда факторов. Из доступных данных следует, что комплекс РЭБ B-52H способен «заглушить» наземные и авиационные РЛС старых типов, но современные образцы от ведущих производителей защищены от такого воздействия. Они способны продолжать сопровождение обнаруженной цели.


Ракета AGM-158 JASSM поражает цель. Фото Lockjeed Martin Corp. / lockheedmartin.com

Своевременное обнаружение бомбардировщика дает достаточно времени для реакции. Здесь необходимо использовать еще один его минус – дозвуковую скорость. Последняя увеличивает время полета до цели или рубежа пуска и тем самым упрощает работу ПВО. У зенитчиков остается больше времени для атаки подлетающего самолета.

Можно рассмотреть ситуацию с гипотетическим противостоянием бомбардировщика B-52H и ЗРК С-400. При помощи РЛС дальнего обнаружения 91Н6Е ЗРК способен засечь весьма заметную цель на дистанции 570 км. Начиная с дальности 400-380 км, зенитный комплекс может использовать ракету 40Н6Е для атаки выявленной цели. Сближение самолета и ракеты будет продолжаться около 5 мин. Если пуск ракеты по какой-либо причине не завершился поражением цели, у ЗРК остается достаточно времени для повторной атаки, в том числе с применением иных ракет.

Схожим образом обстоит дело и при перехвате бомбардировщиков истребителями. Современные истребители, получив целеуказание от наземных средств, способны вовремя выйти на рубеж перехвата и использовать свое ракетное оружие. Впрочем, в зависимости от обстановки и способов дежурства истребителей может меняться время, необходимое на выполнение таких задач. К примеру, дежурство истребителей на предполагаемом маршруте бомбардировщика резко сокращает время реакции, а также выносит рубеж перехвата на безопасное расстояние.

По очевидным причинам, бомбардировщик B-52H Stratofortress подвергается наибольшей опасности при использовании свободнопадающих бомб. Фактически такие задачи могут решаться только в условиях полного подавления ПВО противника. Если же зенитчики продолжают работу, авиации придется использовать иное вооружение, допускающее сброс с безопасных дистанций. Это могут быть бомбы JDAM или иное тактическое вооружение с дальностью полета не менее нескольких десятков километров. Однако их использование при работающем эшелоне ПВО средней или большой дальности связано с большими рисками.


B-52H с морскими минами Quickstrike-ER. Фото Thedrive.com

Большую угрозу представляют самолеты B-52H с современными крылатыми ракетами JASSM и CALCM. Для запуска такого оружия самолету не обязательно даже заходить в зону ответственности РЛС противника. Таким образом, ПВО придется выявлять и атаковать малоразмерные сложные ракеты, тогда как их носитель может остаться незамеченным.

B-52H уже может освоить «профессию» постановщика морских минных заграждений. С такими угрозами можно бороться двумя способами. Первый – противовоздушная оборона возможного района установки мин. Второй заключается в развитии минно-тральных сил, в том числе путем создания новых систем поиска обезвреживания мин. Работа в двух этих направлениях позволит помешать установке мин за счет создания угрозы их носителям или при помощи перехвата уже сброшенного боеприпаса. Уже размещенные на позиции мины могут быть обезврежены соответствующими подразделениями флота.

Советы для третьих стран

Поскольку бомбардировщики B-52H, несмотря на свой солидный возраст, по-прежнему являются серьезной угрозой, третьим странам – вероятным противникам США – необходимо принимать ряд особых мер. С их помощью можно будет защитить себя от основного представителя дальней авиации США и его оружия.

Прежде всего, необходимо развивать свою систему противовоздушной обороны. Необходимы наземные РЛС и самолеты дальнего радиолокационного дозора, способные следить за обстановкой не только вблизи границ, но и в удаленных опасных районах. Все это позволит своевременно находить летящие самолеты и сбрасываемые ими боеприпасы. Также необходимая современная эшелонированная система противовоздушной обороны, включающая истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы. Она сможет перекрывать широкий диапазон дальностей и перехватывать цели на расстояниях в сотни километров. Все компоненты ПВО должны быть устойчивыми к воздействию средств РЭБ противника и иметь возможность обнаружения летательных аппаратов типа «стелс».


Бомбардировщик во время посадки. Фото Boeing Company / boeing.com

Последние шаги по развитию ВВС США в целом и самолетов B-52H в частности предъявляют особые требования и к военно-морским силам третьих стран. Stratofortress с минами Quickstrike-ER может стать серьезной угрозой. Как следствие, появляются новые требования к минно-тральным силам. Им необходимы современные корабли-тральщики и другие системы, возимые, буксируемые или автономные. Высокий потенциал в таком контексте могут иметь безэкипажные подводные или надводные комплексы, способные работать большой группой в крупном районе.

Таким образом, третьи страны вполне способны оказать сопротивление бомбардировщикам B-52H или даже полностью исключить их боевое применение за счет создания чрезмерной угрозы. Для этого необходимо учесть актуальную обстановку и определить фронт угроз, после чего соответствующим образом дополнить или перестроить вооруженные силы – в первую очередь, наземные средства ПВО и истребительную авиацию. При этом речь будет идти не только о противодействии дальним бомбардировщикам, но и о создании полноценной системы A2/AD, способной бороться с любыми другими угрозами.

При всех своих преимуществах, B-52H не является неуязвимым и не гарантирует безнаказанное нанесение удара. Эффективная борьба с такими бомбардировщиками вполне реальна и может быть организована с применением современных методов и материальной части. Однако не следует забывать, что США развивают свою боевую авиацию, и потому необходимо постоянное совершенствование средств защиты от нее.

ПВО и другие компоненты вооруженных сил способны сократить боевой потенциал авиации вероятного противника и стать эффективным средством стратегического сдерживания. В результате этого бомбардировщики B-52H из реального средства нанесения ударов превращаются в средство демонстрации силы. К примеру, несколько дней назад такие самолеты перелетели на одну из баз Великобритании и уже успели выполнить патрулирование вблизи российских границ. При этом очевидно, что речь идет исключительно о «дипломатии». Попытка авиационного удара по объектам страны с военным потенциалом России была бы настоящей авантюрой с предсказуемым для бомбардировщиков результатом.

По материалам:
http://boeing.com/
https://lockheedmartin.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://janes.com/
https://thedrive.com/
https://tass.ru/
Ильин В.Е. Кудишин И.В. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран. – М.: Астрель/АСТ, 2002.
IISS The Military Balance 2018.

topwar.ru

Бомбардировщик Б-52 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец предназначен Боинг B-52G/H для выполнения боевых задан с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоразмерным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могут располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции района боевых действии, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки действий группировок войск стран-членов НАТО.

Бомбардировщик Б-52 - видео

Самолет имеет самую длинную карьеру изо всех боевых машин стратегической авиации, являясь самым молодым вариантом из дозвуковых реактивных бомбардировщиков. Свою длинную жизнь B-52 начал в 1948 г. как преемник поршневого бомбардировщика B-50. который, в свою очередь, стал развитием самолета B-29 «Суперфортресс». Первый полет опытного образца XB-52 состоялся 15 апреля 1952 г. Самолет имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями под ним, объединенные попарно в мотогондолы, тандемное расположение кресел пилотов и главных колес шасси, дополненное подкрыльевыми опорами. Всего было построено 744 самолета B-52 различных модификаций, из них 71 самолет потерян в результате летных происшествий.

Предсерийные машины B-52A (первый полет состоялся 5 августа 1954 г.) использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программ усовершенствования. В ВВС США серийные бомбардировщики начали поступать с 29 июня 1955 г. под обозначением B-52B, которые в отличие от B-52A были оснащены системой навигации и бомбометания. Из пятидесяти построенных самолетов B-52B двадцать семь было переоборудовано в самолет-разведчик RB-52B.

На варианте самолета B-52C было существенно улучшено оборудование и летно-технические характеристики - это первая модель, которая имела белую отделку нижней поверхности корпуса самолета для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. Первый полет B-52C совершил 9 марта 1956 г., а в боевое подразделение первый B-52C поступил в июне 1956 г. Последовавший вариант B-52D (впервые поднялся в воздух 4 июня 1956 г.) оснастили улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых 12.7-мм пулеметов. Вариант B-52E (первый полет 3 октября 1957 г.) получил более совершенную навигационную систему и систему управления вооружением с отображением информации на модернизированной приборной доске Увеличение взлетного веса потребовало установки на новом варианте B-52F (первый полет выполнен 6 мая 1958 г.) двигателей с системой впрыска воды для увеличения взлетной тяги.

Вариант B-52G содержал большое количество усовершенствований и оказался наиболее модернизированным в пределах одной модели (первый полет — 26 октября 1958 г.). Чтобы сохранить вес и сделать планер более безопасным, он был полностью перепроектирован, кессон-баки крыла значительно увеличены, киль укорочен, хвостовой стрелок перемещен в кабину экипажа, что позвонило значительно сэкономить вес. Установлено оборудование для запуска снарядов-ловушек «Квейл» (quail — перепел). которые имитировали отметку на экранах РЛС, аналогичную отметке от B-52. и ракет AGM-28 «Хаунд Дог» (hound dog — гончий пес) класса «воздух-поверхность», запускаемых вне пределов зоны ПВО с дальности до 1200 км. До 1960 г. было построено 193 самолета B-52G.

Последней модификацией стал вариант В-52Н (первый полет совершен 6 марта 1961 г.), который отличался новыми турбореактивными двигателями TF33 с увеличенной тягой при значительно меньшем расходе топлива и усиленной конструкцией планера, что позволило самолету летать продолжительное время на малых высотах. Вместо четырех хвостовых пулеметов установлен один скорострельный типа «Гатлинг», дистанционно управляемый с помощью РЛС AN/AGS-15 или телекамеры. Последний самолет серии B-52 был построен в июне 1962 г.

Первая водородная бомба была сброшена с B-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировали высокие летные характеристики самолета. Так, в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27000 км. 18 января 1957 г. три B-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч., а 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут. С 1965 по 1984 г. варианты B-52B по B-52F сняты с вооружения; к началу 1992 г. в ВВС США осталось 254 самолета B-52 (159 B-52G и 95 В-52Н).

Бомбардировщик B-52 являлся первым «сверхтяжелым» самолетом, на котором был применен переставной стабилизатор, диапазон отклонения стабилизатора от + 7 до - 6". При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Для размещения вариантов B-52G и Н в ангаре киль может складываться вправо на шарнирном узле.

На самолетах B-52G и B-52H все члены экипажа находятся в двухпалубной кабине. Командир экипажа и второй летчик располагаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх; штурман и оператор навигационной РЛС — на нижней палубе в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вниз, спиной к направлению полета. На вариантах самолета с А по F оператор системы РЭБ размещается в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, стрелок — в хвостовом отсеке и может по лазу, проходящему через отсек вооружения, перебраться в основную кабину экипажа (для этого необходимо разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета). На самолетах B-52G и В-52Н стрелок-оператор хвостовой турельной установки и оператор системы РЭБ располагаются в задней части кабины спиной к направлению полета. На некоторых самолетах RB-52B и B-52C в отсеке вооружения устанавливается специальный отсек с разведывательным оборудованием, рассчитанный на двух членов экипажа.

В отсеке вооружения может находиться до восьми ядерных бомб типа Мк.28, 43, 61 и 83. На самолете B-52G наведение хвостовой счетверенной пулеметной установки калибра 12,7 мм может осуществляться с помощью РЛС дистанционного управления огнем AN/AS G-15 или с помощью замкнутой телевизионной системы. На бомбардировщике B-52H в хвостовой турельной установке размещена пушка с вращающимся блоком из шести стволов M61A1 «Вулкан» калибра 20 мм и скорострельностью 4000 выстр./мин.

В 60-хгодах варианты Е, F, G и Н бомбардировщика B-52 были дооборудованы для установки УР AGM-28 «Хаунд Дог», способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты МБР и позиции комплексов ПВО противника. Эти УР размещались в подкрыльевых контейнерах, оснащались реактивными двигателями, имели помехоустойчивую ИНС, максимальную скорость, соответствующую числу М=2,1. Пуски этих УР могли осуществляться на высотах от нескольких десятков до 16800 м.Затем эти самолеты были переоборудованы в носители ядерных УР СРЭМ AGM-69A (12 ракет под крылом и 8 в бомбоотсеке на роторной пусковой установке). Дальность стрельбы такой ракеты 200 км, а мощность боевой части 170 кт. Первый самолет с ракетами СРЭМ был введен в состав боеготовых сил в августе 1972 г.

1982 г. начался с переоборудования бомбардировщиков B-52G и B-52H в носителей крылатых ракет ALCM-B AGM-86B (по шесть единиц на двух подкрыльевых пилонах). Такие ракеты имеют дальность полета 2500 км, мощность ядерной боевой части 200 кг и могут достигать до 85% целей на территории России. Бомбардировщики B-52H, кроме двенадцати КР ALCM-B под крылом, могут разместить (в отличие от B-52G) еще восемь таких ракет в бомбоотсеке на универсальной роторной пусковой установке. Таким образом, каждый из них способен нести до 20 КР.

Самолеты B-52H являлись также первыми носителями новой ядерной КР AGM-129A (АСМ), имеющей большую дальность полета (около 4200 км) и малую заметность (за счет использования технологии «стелс»). Мощность ядерной боевой части ракеты также составляет около 200 кт. Кроме B-52H, носителями КР AGM-86B являются 98 из 159 бомбардировщиков B-52G. 33 самолета модификации G переоборудованы для применения обычных бомб, морских мин и ПКР «Гарпун». В качестве вооружения B-52G могут использовать и УР AGM-84Е SLAM класса «воздух—земля», созданную на базе ПКР «Гарпун». В процессе эксплуатации бомбардировщиков B-52G и B-52H несколько раз проводилась модернизация БРЭО. В 1980-1987 гг. самолеты были оснащены новой радиоэлектронной аппаратурой, в состав которой входит РЛС переднего обзора, ИНС AN/ASN-13, средства управления, контроля и индикации, а также станция активных помех AN/ALQ-172.

Самолеты оборудованы также оптико-электронной системой AN/ASQ-131, тепловизионной камерой AN/AVQ-22, способной работать при низких уровнях освещенности, и ИК-станцией переднего обзора AN/AAQ-6, аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР. Вооружение включает до двадцати крылатых ракет AGM-86B ALCM (AGM-86C CALCM) или до шестнадцати КР AGM-129A ACM, ядерные бомбы B53, B61 и B83, обычные свободнопадающие бомбы Mk82, Mk83, Mk84, Mk117, разовые бомбовые кассеты CBU-87, CBU-89, CBU-97, морские мины Mk36, Mk55, Mk56, Mk62, Mk63 и Mk64. Часть бомбардировщиков модернизированы для обеспечения возможности применения противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon, управляемых ракет класса "воздух-земля" AGM-142A Raptor, AGM-158 JASSM, корректируемых авиационных бомб JDAM, AGM-154A JSOW и WCMS.

В 1963 г. вариант B-52D стал исследоваться на предмет использования ядерных бомбардировщиков в качестве носителей обычных бомб, и с 1964 г. началось переоборудование самолетов B-52D в носителей 105 обычных авиабомб весом по 374 кг. Это позволило применить ядерные бомбардировщики с обычным вооружением в войне во Вьетнаме уже в 1965 г. Они использовались с авиабазы на острове Гуам в Тихом океане для нанесения «ковровых» ударов с больших высот по подозрительным зонам в Южном Вьетнаме и путям снабжения из Северного Вьетнама.
Каждый боевой вылет продолжался около 10-12 часов с дозаправкой в воздухе, но после перебазирования в Таиланд время боевого вылета резко сократилось. На B-52, применяемых во Вьетнаме, нижняя часть корпуса была перекрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения. Тем не менее в ходе бомбардировок территории Северного Вьетнама американцы потеряли 15 самолетов B-52. Аналогичным образом B-52 оперировали в зоне Персидского залива в 1991 г. и в Югославии в 1999 г.

Тактико-технические характеристики Б-52

- Первый полёт: 15 апреля 1952 года
- На службе: 65, в резерве 9
- Единиц произведено: 744

Стоимость Б-52

- B-52B: $14,43 млн
- B-52H (1962 год): $9,28 млн
- B-52H (1998 год): $53,4 млн

Экипаж Б-52

- 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)

Размеры Б-52

- Длина: 49,05 м
- Размах крыла: 56,39 м
- Высота: 12,4 м
- Площадь крыла: 371,6 м²
- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°
- Нагрузка на крыло: 616 кг/м²
- Коэффициент удлинения крыла: 8,56
- Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла

Вес Б-52

- Масса пустого: 83 250 кг
- Масса снаряжённого: 120 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 229 065 кг
- Максимальная полётная масса: 256 735 кг
- Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг
- Запас топлива: 181 725 л

Двигатели Б-52

- 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
- Тяга: 7710 кгс (75,6 кН)
- Тяговооружённость: 0,51

Скорость Б-52

- Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86)
- Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84)
- Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77)
- Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (M=0,53—0,55) (при преодолении ПВО)
- Скороподъёмность: 31,85 м/с
- Длина разбега: 2 900 м

Дальность полета Б-52

- Перегоночная дальность: 16 090 км
- Боевой радиус: 7 210 км

Практический потолок Б-52

- 16 765 м

Вооружение Б-52

- Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
- Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения. Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов. На пилонах Heavy Stores Adaptor Beam (HSAB) могут подвешиваться только до 9 единиц бомб, что даёт общее количество не более 45 единиц боеприпасов. В таблице приведены данные обоих вариантов.

 

Фото Б-52

Добавить комментарий

oruzhie.info

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 1) » Военное обозрение

3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт.Луизиана) взлетели два самолета В-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России – над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию – это был дружественный визит на авиабазу Дягилеве, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.


Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом Pax Americana (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали Pax Britanniса), предполагали, что Россия – в то время их наиболее вероятный противник, с течением времени вновь, как и в только что закончившиеся годы второй мировой войны, превратится почти в потенциального союзника, а их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого JIA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 (август 1946 г.) и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8050 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный «модель ЕА») фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. 1920-х годах Боинг приобрела известность как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость») и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы второй мировой войны: самолет В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Как известно, копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.

Схема бомбардировщика Боинг B-52G

Атомное оружие, созданное на исходе второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако, как писал американский военный аналитик Б.Броди, «решающим фактором являются не столько размеры запасов ядерного оружия, сколько способность доставки его к цели». До появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет тяжелые бомбардировщики были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени, направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).

Модифицированный разведчик RB-36F, созданный на основе бомбардировщика Конвэр В-36

Бомбардировщик Пе-8 конструкции В.М.Петлякова

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. «Мастодонт» В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии), и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой безопасности от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, пригодных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и «летающее крыло» YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.

Бомбардировщик Боинг ХВ-15 в сопровождении истребителя

Боинг В-17 «Летающая крепость»: цель поражена

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволял достичь требовавшейся сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими соосные винты.

Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В.Фойгта, ставшего после второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. Как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами.

В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была повышена до 177 т для увеличения дальности полета.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52 в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:

Боинг ХВ-44 прототип бомбардировщика В-50

Разведчик Боинг RB-50B

В-52 (первый полет первого самолета 25 января 1955 г., построено 23 в 1955 г.).
разведчик RB-52B (27 в 1955 г.),
В-52С (9 марта 1956 г., 35 в 1956 г.),
B-52D (4 июня 1956 г., 170 в 1956- 1958 гг.),
В-52S(3 октября 1957 г., 100 в 1957-1958 гг.),
B-52F (6 мая 1958 г., 89 в 1958 г.),
B-52G (26 октября 1958 г., 193 в 1958-1961 гг.),
В- 52Н (6 марта 1961 г., 102 в 1961-1962 гг.).

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB- 52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).

Схема бомбардировщика Конвэр ХВ-53

Схема бомбардировщика Боинг ХВ-55

Первый опытный Боинг ХВ-52

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 м при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 м. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж.Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

Схема бомбардировщика ЗМ/М4 ОКБ В.М.Мясищева

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадаю- щих ядерных бомб. силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков в воздушном пространстве СССР, остававшихся во многих случаях безнаказанными из-за недостаточной высотности советских перехватчиков и отсутствия надежных зенитных ракет. мае 1955 г. под гарантированную защиту была взята Москва: на вооружение Московского округа ПВО принимается первый отечественный ЗРК С-25 «Беркут» с диапазоном высот поражения целей 3-25 км, разработанный в КБ, носящем ныне название НПО «Алмаз». Но сокрушительный удар по концепции высотного бомбардировщика был нанесен 1 мая 1960 г. крупнейшим по тому времени успехом советских войск ПВО – уничтожением под Свердловском разведчика Локхид U-2, пилотировавшегося Г.Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным).

Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75, также разработанный в НПО «Алмаз» и способный (в отличие от стационарного С-25) благодаря мобильности размещаться во всех зонах, подлежащих защите. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3… 22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5…30 км («Десна») или 0,4…30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).

Схема бомбардировщика Ту-95 ОКБ А.Н.Туполева

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях (Вьетнам, Персидский залив) В-52 применялся только для высотного бомбометания.

В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.

Второй опытный Боинг YB-52

Конвэр YB-60

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. 1965-1984 гг. варианты с В-52 по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет «Гарпун».

В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт .Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разрезает каждый самолет на пять частей. составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

topwar.ru

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2) » Военное обозрение

Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом, восемью двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F – 6000 ч, B-52G/H – 12500 ч; в дальнейшем он был продлен, например, некоторые самолеты В-52 G к середине 1992 г. имели налет около 17700 ч.


Крыло имеет угол установки 8° (при столь большом угле установки фюзеляж на взлете остается практически в горизонтальном положении), угол поперечного V равен -2° (в полете из-за изгиба вследствие упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным), угол стреловидности по передней кромке 37°. Относительная толщина профиля у корня/на концах примерно 13/10%. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Обшивка кессона крыла выполнена из механически обработанных панелей длиной около 24 м из алюминиевого сплава 7178ST. Верхние панели с монолитным подкреплением, нижние – с приклепанными стрингерами. Толщина панелей уменьшается по размаху (у корня 100 мм). Обшивка хвостовой части крыла состоит из слоистых панелей с металлическим сотовым заполнителем. На B-52G/H корневая часть крыла между внутренней парой двигателей и фюзеляжем усилена. Механизация крыла состоит из двухпозиционных одно- щелевых закрылков Фаулера площадью около 74 м2 с максимальным углом отклонения 50°. На вариантах самолета по B-52F включительно установлены элероны (на середине полуразмаха между секциями закрылков) и шестисекционные интерцепторы (сверху крыла перед закрылками), на B-52G/H элероны сняты. Отличительной чертой В-52G, модифицированного в носитель крылатых ракет (КР), являются наплывы перед корневой частью крыла, в которых расположено оборудование системы охлаждения БРЭО. Наплывы улучшают аэродинамические характеристики самолета и служат отличительным признаком носителя КР в соответствии с не- ратифицированным соглашением ОСВ-2.

Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из шести человек. Избыточное давление в кабине 52,0-59,8 кПа (0,53-0,61 кгс/см 2 ). Верхняя кабина невысока и не позволяет членам экипажа встать в полный рост. Вход экипажа в самолет осуществляется через люк со встроенным трапом снизу передней части фюзеляжа. Командир экипажа и второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).

Старт Х-15 с носителя NB-52

Схема экспериментального аппарата с несущим корпусом Мартин Мариетта Х-24А, стартовавшего с NB-52

На модификациях самолета по вариант B-52F включительно стрелок размещался в герметическом хвостовом отсеке; он мог по лазу через отсек вооружения перебраться в основную кабину, однако для этого было необходимо разгерметизировать кабину. Стрелок выполнял и функции наблюдателя, обеспечивая опознавание других самолетов в хвостовой полусфере, обнаруживая запущенные зенитные ракеты, течь топлива, возникновение пожара в двигателях и т.д. На В-52 G/H эти преимущества расположения стрелка в хвостовой кабине были потеряны: для повышения комфортабельности рабочих условий при маловысотном полете в турбулентной атмосфере стрелок переведен в основную кабину и размещается рядом с оператором системы РЭБ так же, как и оператор, спиной к направлению полета в кресле, катапультируемом вверх. Герметизация хвостового отсека была снята. Для снижения стоимости полетов с 1 октября 1991 г. стрелок в состав экипажа вообще, как правило, не включается. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».

Двигатели для военно-транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлекси» отрабатывались на В-52 – «летающей лаборатории»

При разработке Боинга 747 также использовалась летающая лаборатория на базе В-52

B-52G на авиабазе Гриффит

U-2R – последний вариант разведчика Локхид U-2

B-52G в высотном полете

На опытных В-52 кресла экипажа располагались тандемом и фонарь кабины имел «истребительный» вид

Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.

Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.

B-52G стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями

Опытный ХВ-52

J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.

Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.

Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противофлаттерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.

В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей

B-52 дозаправляется в полете от КС-135

Общесамолетные системы

Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.

Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы

В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»

Приборная доска в кабине В-52

На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.

Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.

Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.

На самолетах по В-52Sимеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.

Старт ракеты Норт Америкен «Хаунд Дог» с самолета В-52

Первый бомбардировщик В-52Н с ракетами Дуглас «Скайболт» на пилонах

Ракета «Куэйл» в полете

Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты системы смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л.

Система электроснабжения переменным током (400 Гц) питается от 4 генераторов мощностью по 40 к А с приводом от двигателей (на вариантах по В-52S– с воздушно-турбинным приводом). процессе модификации самолета установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, которые обеспечивают подачу стабилизированного постоянного тока для КР.

Имеется противообледенительная система, обслуживающая лобовое стекло, гондолы двигателей, ПВД. Крыло и оперение противообледенительной системы не имеют.

Целевое оборудование

Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.

Ракета-ложная цель Макдоннелл-Дуглас «Куэйл» перед бомбардировщиком B-52G

B-52G готовится к взлету с вооружением из ракет SRAM на подкрыльевых пилонах

Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета Т камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45°…-45° по азимуту, 15° вверх и 45° вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180° для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).

В-52 обладает одной из наиболее мощных среди самолетов ВВС США бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающих аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. Самолеты B-52G/H оснащены следующим оборонительным радиоэлектронным оборудованием: системами РЭП Моторола AN/ ALQ-122 (SNOE – Smart Noise Operation Equipment) с высокой степенью автоматизации и Нортроп AN/ALQ-155(V) с регулированием мощности излучения для подавления наиболее опасных РЛС, усовершенствованными вариантами передатчиков помех в диапазоне X ITT Эвионикс AN/ ALQ-117 (на B-52G) и AN/ ALQ-172 (на В-52Н), цифровым приемником предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-46, импульсно-доплеровской РЛС защиты хвоста Вестингауз AN/ALQ-153, дополнительными передатчиками помех Нортроп AN/ALT-28 и ИК ловушками AN/ALE-20. Общая масса оборудования РЭБ достигла 2,7 т.

Вначале одним из основных элементов оборудования В-52 была астроинерциальная навигационная система, которая, в частности, использовалась для ввода данных перед пуском ракеты «Хаунд Дог». 1981-1990 гг. на всех самолетах В-52G/H осуществлена установка комплекса наступательных радиоэлектронных систем OAS (Offensive Avionics System) с применением цифровой аппаратуры на твердотельных элементах. состав комплекса OAS входят ДИСС Теледайн Рай- ан APN-218, высокоточная инерциальная навигационная система Ханиуэлл AN/ASN-131 (GEANS – Gimballed Electrostatic Airborne Inertial Navigation System), радиолокационный высотомер фирмы Ханиуэлл, курсовертикаль фирмы Лир Сиглер, аналоговая бомбарди- ровочно-навигационная система IBM/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования и облета препятствий фирмы Норден, новые органы управления и индикаторы фирмы Сперри (обеспечено воспроизведение данных от 40 датчиков). Все В-52Н оснащаются системой РЭП ALQ-172(V2), 129 самолетов В-52G – системой ALQ-172(V1).

Крылатая ракета ALCM фирмы Боинг в исходном варианте готовится к испытаниям по конкурсу, в котором участвовала также фирма Дженерал Дайнэмикс

B-52G с вооружением из 12 бомб М117 на каждом из двух подкрыльевых пилонов

B-52G с крылатыми ракетами ALCM

Информация от оптоэлектронной системы, бомбардировочно-навигационной системы и РЛС облета препятствий, а также пилотажная информация отображаются на ЭЛТ (с размерами экрана 25 см), установленных на рабочих местах командира экипажа, второго летчика и штурмана. На ЭЛТ, в частности, выдаются воздушная скорость, высота по радиовысотомеру и остающееся время (до сброса оружия). Система облета препятствий на самолете В-52 значительно уступает по своим возможностям системам аналогичного назначения на последующих стратегических бомбардировщиках и ударных самолетах А-6, F-111 и F-15E. Это директорная система, которая выдает на ЭЛТ дальность до наземных объектов, их азимут и изображение впереди лежащей местности с переключаемым летчиком масштабом дальности 4,8, 9,6 или 16 км. Имеются два режима отображения: рельефа местности и ее карты. Если впереди по курсу лежит возвышенность, на индикаторе высвечивается директорный сигнал, указывающий летчику на необходимость набора высоты.

Применение нового оборудования с установкой дополнительных обтекателей и антенн повысило аэродинамическое сопротивление самолета и максимальное крейсерское число М, составлявшее вначале 0,90 для последних вариантов самолета, было снижено до 0,84.

С 1994 г. намечалась замена ИК системы AN/AAQ-6 на ИК систему фирмы Лорал, отличающуюся применением мозаичной решетки из 640x480 ИК детекторов на основе силицида платины. Новая система работает в диапазоне 3-5 мк (в отличие от старой, работающей в диапазоне 8-12 мк), имеет два поля зрения (широкое для навигации и узкое для захвата цели) и устанавливается также на турели. Это должно быть первым использованием техники ИК датчиков на силициде платины в состоящей на вооружении военной системе.

На всех разведчиках RB-52B и самолетах В-52С в отсеке вооружения предусматривалась (но редко использовалась) установка двухместного герметического контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим АФА и электронную аппаратуру, и радиооборудованием для связи с остальными членами экипажа.

Вооружение

Наступательное оружие устанавливается в отсеке вооружения (длина 8,5 м, ширина 1,8 м, объем 29,53 м 3 ) и на двух подкрыльных пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). В-52 является прежде всего носителем ядерного оружия. начальный период его эксплуатации основным ядерным оружием были свободнопадающие бомбы Мк.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 и 57, размещавшиеся в отсеке вооружения. дальнейшем в состав вооружения были введены ядерные бомбы В28, 43, 61 и 83 (до восьми в отсеке вооружения). настоящее время используются два последних типа бомб (В61 и В83), причем типовой нагрузкой являются четыре бомбы.

Ракеты «Хэв Нэп» под крылом бомбардировщика В-52

В-52 выполняет боевую задачу

1961-1976 гг. на вооружении самолетов В-52С, D, Е, F, G и Н находились УР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) «Хаунд Дог» с ядерной БЧ (с высотой пуска до практического потолка), предназначенные для поражения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника и для подавления средств ПВО противника с целью облегчить последующее поражение целей с помощью бомб; один самолет мог нести две УР AGM-28 (по одной на каждом подкрыльном пилоне). Стартовая масса ракеты AGM-28B 4600 кг, дальность пуска до 1250 км. ТРД Пратт-Уитни J52, установленные на ракетах AGM-28, обычно использовались в качестве бустерных дополнительно к основным двигателям самолета на взлете (запас топлива ракеты пополнялся в полете из баков самолета). Вследствие отбора топлива в баки ракет, а также из-за дополнительного аэродинамического сопротивления УР AGM-28 дальность бомбардировщика при их использовании уменьшалась на 17%. Предполагалось использовать также ракету AGM-48 (GAM-87) «Скайболт», разработка которой, однако, была прекращена.

1960-1978 гг. использовались ракеты-ложные цели (или, как у нас их тогда называли, диверсионные снаряды) Макдоннелл -Дуглас ADM-20 (GAM-72) «Куэйл», которые размещались в отсеке вооружения. Ракеты ADM-20 имели ЭПР, близкую к ЭПР самолета В-52, должны были запускаться при преодолении ПВО на большой высоте и осуществляли полет по запрограммированной траектории или по радиокомандам с носителя. Это было достаточно эффективное средство отвлечения зенитных ракет противника, но В-52 мог нести лишь до четырех таких ракет, которые при немалых массе (около 550 кг у каждой) и размерах существенно снижали располагаемую боевую нагрузку.

topwar.ru

Boeing B-52 Stratofortress. Фото. Видео. Характеристики.

 

 

Boeing B-52 Stratofortress - Стратегический бомбардировщик США пришел на смену «Боингу» В-29. Самолет В-52 поступил на вооружение с 1951 г. и с тех пор является одним из основных бомбардировщиков. Его исключительное долголетие объясняется тем, что при его создании предусматривалась возможность проводить модернизацию. Это касалось прежде всего замены бортового оборудования и вооружения на более современное. Боевые возможности стратегического бомбардировщика весьма велики, об этом говорят итоги участия этого самолета практически во всех боевых действиях, которые вели США во второй половине XX столетия.

Самолет Boeing B-52 Stratofortress, или, как его еще называют, «Стратосферная крепость», являет собой тяжелый стратегический бомбардировщик для межконтинентальных перелетов с бомбовой нагрузкой на борту. Данная машина была разработана американскими конструкторами для ВВС В 1955 году.

Главной задачей при конструировании была замена менее эффективных старых бомбардировщиков типа В-36. Новая машина могла проводить полеты на высотах в 15 километров, при этом нести мощное вооружение, в которое могло входить и ядерное. Но все же основной задачей аппарата была доставка термоядерных бомб на территорию СССР. Данная машина являлась рекордсменом среди всех боевых самолетов по дальности полета, но СССР имел свой противовес в виде самолета Ту-95. Кроме того, В-52 использовали в военных целях больше 50 лет.

Несмотря на то, что данная машина была спроектирована в годы холодной войны, она и сегодня остается на вооружении и будет использоваться до 2040 года. В процессе использования самолет будет проходить постоянную модернизацию. Так, по последним данным правительство США планирует выделить на модернизацию около 12 миллиардов долларов.

Краткая история создания и использования самолета Boeing B-52 Stratofortress

По окончании разработки самолета В-52 было подготовлено три летных экземпляра. Впервые самолет данного типа произвел взлет в августе 1954 года. Серийное изготовление данных машин проходило достаточно активно, поскольку к 62 году было готово 744 таких аппарата и его различных модификаций. Наиболее известными модификациями являются модели GB-52G и ОВ-52Р, которые использовали в основном для подготовки пилотов. Также была создана модель NB-52, главной задачей которой был запуск гиперзвукового самолета нового поколения с обозначением Х-15.

Самолет является обладателем множества мировых рекордов, в основном они касались дальности полета. Так, с его помощью был осуществлен полет без посадки вокруг американского континента. Проводились полеты через полюс, при этом машина проделала путь в 27 тысяч километров. Зимой 57 года звено из трех самолетов В-52 произвело кругосветный полет, дальность которого составила почти 40 тысяч километров. Для этого машинам понадобилось 45 часов при скорости в 850 км/ч. Боевой вылет со сбросом водородной бомбы был совершен 21 мая 56 года.

Данные самолеты производили постоянное дежурство на стратегических базах США и были готовы произвести вылет с ядерным вооружением на борту. Но к 88 году число баз с данными бомбардировщиками сократилось до 12 штук. В начале 90-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось порядка 40 машин данного типа. За счет того, что машина была предназначена для полетов на больших высотах и сброса мощных бомб, система прицела, по большому счету, ему была не нужна, но все же конструкторы оснастили машину оптическим прицелом.

Сравнивая новый самолет с предыдущим бомбардировщиком В-29, можно сделать вывод, что новая машина имела значительно высшую скорость горизонтального полета и при этом могла подниматься на большие высоты. Это значит, что конструкторы В-52 достигли поставленных перед ними задач. Кроме того, данные показатели повышали живучесть аппарата при боевых операциях. Создатели данного проекта много времени потратили на то, чтобы данная машина легко могла уходить на малые высоты и выполнять более сложные маневры. Для этого было усилено множество систем корпуса. Но все же нужно отметить тот факт, что В-52 сильно реагировал на изменение потока ветров. Это было вызвано большой массой конструкции и достаточно большими крыльями, которые имели недостаточную жесткость.

Особенности конструкции бомбардировщика Boeing B-52 Stratofortress

Машина изготовлена в нормальной аэродинамической схеме, на которой крылья расположены высоко. Для обеспечения отрыва от взлетной полосы и достаточно высокой горизонтальной скорости аппарат был оснащен 8 двигателями, которые крепились к спаренным гондолам, установленным на крыльях. Самолет был оснащен мощной системой шасси велосипедного типа. Разные модификации бомбардировщика имели разный ресурс эксплуатации. Так, модель B-52D была рассчитана на 6 тысяч часов полета, а модель В-52 G/H могла эксплуатироваться на протяжении 12,5 тысяч часов.

Что касается крыльев, то они были изготовлены в кессонной схеме с использованием двух балочных лонжеронов из металла. Они имели стреловидную форму, причем угол стреловидности достигал 37 градусов по переднему краю. К фюзеляжу машины крылья крепились под углом в 8°.

Фюзеляж машины построен как полумонокок и имеет овальную структуру сечения, при этом боковые стенки плоские. В носовом отсеке аппарата установлена кабина пилотов. Нужно отметить, что управлять данным агрегатом должно 6 членов экипажа. Кабина была низкой, что не позволяло пилотам передвигаться в полный рост. Как говорилось ранее, корпус был усилен за счет установки носовой перегородки, которая соединяла хвостовой и центральный отсек бомбардировщика. Была продумана новая, более мощная обшивка.

Несмотря на то, что конструкторами было разработано множество модификаций этой машины, во всех случаях геометрические размеры оставались неизменными, за исключением длины киля. Для снижения заметности В-52 с земли его нижнюю часть окрашивали в белый цвет, который защищал самолет и от мощного излучения при взрыве ядерной бомбы.

Для более эффективной работы самолета установлено множество систем, среди которых были:

  • система кондиционирования, которая работала от компрессоров, установленных на моторах;

  • система, отвечающая за управление механической проводкой;

  • система поддержания нормального микроклимата в кабине пилотов для полетов на больших высотах, кислородные баллоны емкостью 8 литров;

  • система аварийного электроснабжения с регуляторами и преобразователями тока, что позволяло продолжать эффективный полет;

  • система обогрева крыльев и корпуса, что предотвращало их обледенение в полете.

Что касается навигационного оборудования, то оно было аналогично во всех моделях В-52. Все машины данного типа имели мощные установки РЛС, которые были активны, то есть могли создавать радиопомехи и дезинформирующее действие. Для защиты от атак противника на самолете установлены ИК-ловушки и отражатели дипольного типа.

В данное время проект самолета В-52 продолжает развиваться и модернизироваться, поскольку он является достаточно актуальным и востребованным в ВВС США. Для получения нужных характеристик конструкторы прорабатывают множество программ. В основном машину готовят для военных действий с неядерным вооружением на борту. Так, за счет усовершенствования в 80-х годах на крыльях были установлены держатели для ракет нового поколения. Это значительно повысило боевую мощь самолета Boeing B-52 Stratofortress.

 

B-52 видео

 

 

Boeing B-52 Stratofortress характеристики:



Модификация   B-52G
Размах крыла, м   56.39
Длина самолета, м   48.03
Высота самолета, м   12.40
Площадь крыла, м2   371.60
Масса , кг  
  пустого самолета   76405
  нормальная взлетная   137272
  максимальная взлетная   221352
Тип двигателя   8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Тяга нефорсированная, кгс  
  номинальная   8 x 5080
  с впрыском водной смеси   8 х 6240
Максимальная скорость, км/ч   1024
Крейсерская скорость, км/ч   842
Перегоночная дальность, км   12836
Боевой радиус действия, км   6600
Макс. скороподъемность, м/мин   1661
Практический потолок, м   14326
Экипаж, чел   6
Вооружение:  четыре 12.7-мм пулемета М3
 Бомбовая нагрузка до 22680 кг

 

Боевая авиация

Avia.pro

avia.pro

Boeing b-52 stratofortress: характеристики, обзор самолета

Boeing B-52 Stratofortress — многофункциональный самолет американского производства. Он предназначен для межконтинентальных полетов на сверхдальние расстояния. Его стратегическое обозначение: бомбардировщик-авианосец. Воздушное судно относят ко второму поколению Боингов.

Особенности самолета

Боинг Б-52 находится на вооружении Соединенных Штатов с 1955 года. В то время он пришел на смену B-47 и B-36. Его особенностью является возможность нести различные виды оружия на высоте до 15 км. При этом используется режим дозвуковой скорости.

Примечание. Основным предназначением самолета была доставка термоядерных бомб к любой точке Советского Союза.

Американцы называют самолет «Стратосферная крепость». И это неслучайно. Он стал обладателем множества мировых рекордов по дальности полета. Воздушное судно использовали для транспортировки необходимого вооружения в различные части Американского континента. На нем совершали полеты через полюс. Летательный аппарат с легкостью преодолевал расстояния в 27 000 км.

Интересно! В 1957 году Боинг В-52 Стратофортресс совершил полет вокруг света. Он преодолел расстояние около 40 000 км за 45 часов.

Одна из модификаций этого самолета является постоянным рекордсменом по дальности полетов среди боевых стратегических воздушных суден. Она находится в эксплуатации Вооруженных Сил США на протяжении 50 лет.

Самолет оснащен современными авиационными приборами, системами слежения и прочим необходимым вооружением. Его модификации постоянно совершенствуют, внося изменения в оснащение конструкции.

История разработки

В 1946 году правительство США приготовило задание на проектирование новой модели воздушного бомбардировщика. Выдвигались такие требования:

  • самолет должен летать со скоростью не менее 480 км/ч;
  • дальность полета при этом должна достигать 8050 км;
  • обеспечение способности транспортировки 4,5 т бомб.

Компания «Боинг» сразу принялась за работу по созданию проекта будущего бомбардировщика. Она выиграла в конкурсе, получив необходимую финансовую поддержку от государства.

Интересный факт! После завершения работ над проектом эта компания стала известной во всем мире.

В 1948 году проект самолета был готов. Согласно основной задумке стратегический бомбардировщик должен совершать полеты на расстояние 4930 км со скоростью до 910 км/ч. На своем борту он может нести 4,5 т бомб, и иметь максимальную взлетную массу 150 т. Самолет планировали оснастить установкой 6 ТРД.

В это время началась Корейская война. Она послужила поводом для ускоренной работы над сборкой авиалайнера B-52. Уже в 1951 году первый экземпляр был готов. Испытания технических и летных характеристики проводили в 1952 г. Самолет соответствовал установленным параметрам.

Уже в 1954 году первая предсерийная партия стратегических бомбардировщиков была готова. ВВС стали эксплуатировать самолеты в военных целях с февраля 1955 года. У них на службе находилось более 500 единиц такой техники.

Технические характеристики

В самолете предусмотрено 5 мест для членов боевого экипажа. Длина фюзеляжа достигает 49,05 м, высота — 12,4 м. Размах крыла — 56,39 м, его площадь — 371,6 кв.м.

Вес пустого авианосца составляет 83 250 кг, снаряженного — 120 000 кг. Конструкторы оснастили самолет топливными баками, общий объем которых достигает 181 725 л. Это обеспечивает стабильный полет боевой машины на дальних расстояниях.

Конструкция и оснащение В-52

Самолет выполнен по схеме высокоплана. Он оснащен 8-ю двигателями, которые расположены в гондолах. Они обеспечивают достаточную мощность летательного аппарата.

Фюзеляж овальной формы с плоскими боковыми стенками. Он представляет собой цельнометаллическую конструкцию. В передней части расположена кабина для экипажа с двумя палубами: верхней и нижней. Высота первого отсека не позволяет пилотам встать в полный рост. Нижний отсек более просторный. Вход в него осуществляется посредство специального трапа, который расположен внизу передней части фюзеляжа.

Крыло монтировано под углом в 8º. Такая конструктивная особенность позволяет при взлете оставлять фюзеляж в горизонтальном положении. Это было предусмотрено специально для того, чтобы не повредить транспортируемое вооружение. Крыло оборудовано балочными лонжеронами.

Шасси бомбардировщика сконструированы по велосипедной схеме. Они оснащены гидравлической системой выпуска-уборки. Они представлены в конструкции четырьмя двухколесными стойками. Две из них расположены внизу фюзеляжа, остальные — под крыльями.

Интересно знать

Эксплуатация самолетов-бомбардировщиков В-52 началась в годы холодной войны. Они выполняли круглосуточное дежурство на аэродромах США. При этом на их борту присутствовало ядерное оружие.

В 1960 г.г. было принято решение о рассредоточении всех В-52. Они перебазировались по 36 аэродромам. Ближе к 80-м годам на постоянном дежурстве находилось около 40 самолетов.

Важно! В 1991 году американское правительство сняло с боевого дежурства все бомбардировщики.

В 1993 году США и СССР подписали соглашение об утилизации боевых летательных машин этой серии. В ходе программы было списано более 350 самолетов. До этого они выполняли сложнейшие боевые задания. С их помощью было уничтожено большое количество целей.

Боевое применение

Бомбардировщики Б-52 использовали в 1965-1973 г.г. во Вьетнамской войне. В ходе многочисленных операций они выполнили 729 боевых вылетов практически за две недели. На противника было сброшено 15237 т бомб. Во время этой войны были сбито 15 самолетов B-52.

Следующие стратегические вылеты осуществляли в 1991 году в войне в Персидском заливе. В боевых действиях участвовали более 70 бомбардировщиков. Они сделали 1624 вылета.

В связи с назреванием военных конфликтов в различных государствах, США использовали свои боевые самолеты в следующих операциях:

  • «Удар в пустыне» (1996 г.)
  • «Лиса пустыни» (1998 г.)
  • «Союзная сила» — конфликт НАТО и Югославии в 1999 г.
  • Афганская война (2001 г.)
  • Иракская война (2003 г.)

Последнее использование бомбардировщиков-авианосцев было в 2016 году. В это время назрел Сирийский конфликт. Самолеты с точностью выполняли поставленные боевые задачи.

Модификация стратегического бомбардировщика В-52

На основе базовой модели были разработаны такие военные судна:

  • В-52С. Самолет производили с 1955 по 1956 г.г. Он оснащен мощной силовой установкой. Объем топливных баков увеличен. За год было выпущено 35 экземпляров этой серии.
  • В-52D. Этот авианосец не оборудован разведывательной техникой. Его выпускали в период 1955-1957 г.г.
  • B-52E. Самолет оснащен более современным навигационным оборудованием, прицельными системами. У него есть возможность произвести дозаправку непосредственно на высоте.
  • B-52F. Бомбардировщик производили в 58-59 г.г. 20-го века. Было выпущено 89 моделей. Этот самолет использовали для выполнения боевых заданий в ходе Вьетнамской войны.
  • B-52G. Модель массового производства. Было выпущено 193 самолета этой серии. Они оснащены усовершенствованными системами управления, мощным вооружением.
  • B-52H. Самолет разработан на базе предыдущей модели. В его оснащении использовали усовершенствованную бортовую аппаратуру.

Другие модификации военных воздушных бомбардировщиков разрабатывались на основе Боинга Б-52 «Стратофортресс».

Кем эксплуатируется боевой самолет

На протяжении всех лет с создания стратегического летательного аппарата, B-52 находится в эксплуатации США.

Компании:

  • АБ Барксдейл;
  • АБ Майнот;
  • Резервное командование ВВС.

Продажа такого вооружения находится под запретом. Б-52 — уникальный самолет, который превзошел по техническим и летным характеристикам все иностранные аналоги.

Перспективы развития

Усовершенствование и переоборудование боевых моделей Б-52 продолжается и в эти дни. На модернизацию такого вооружения в бюджете США ежегодно заложено более 12 млрд. дол. ВВС планирует эксплуатировать летательные машины до 2030 года. На протяжении этого времени модели будут модернизироваться. По подсчетам экспертов, выработка их ресурса произойдет только в 2040 г.

aviawiki.com

Американский B-52 против российского Ту-95 — Российская газета

Более 60 лет несут боевое дежурство над миром ветераны стратегической авиации: американский В-52 и российский Ту-95. Оба воевали, а в мирное время установили немало рекордов. Мы сравнили эффективность самолетов Судного дня. Лучше все-таки в теории.

Птица высокого полета

Само название В-52 Stratofortress говорит о том, что создавался самолет для полетов на больших высотах. В середине прошлого века лучшим средством преодоления ПВО считалось забраться повыше, а мощность термоядерных бомб, которые нес В-52 (от мегатонны и выше) позволяла не заботиться о точности попадания.

Однако опыт войны во Вьетнаме и Корее показал, что советские зенитно-ракетные комплексы способны сбивать самолеты на высотах свыше 40 километров, поэтому тактику применения В-52 пришлось срочно менять. В 70-е годы была проведена масштабная и дорогая модернизация бомбардировщиков - им поменяли крылья, - а в зону действия ПВО противника они стали входить на высотах до 150 метров, оставаясь невидимыми для тогдашних радаров.

Полеты на малой высоте выявили чувствительность самолета к порывам ветра: сказались длинные крылья и низкая жесткость конструкции. Даже при умеренной турбулентности В-52 трясло так, что перегрузки в кабине достигали 4 единиц. К тому же "нырок" к земле с последующим набором высоты сильно увеличил расход топлива и на треть уменьшил дальность полета: с 16,1 тысячи до 11,7 тысячи километров. Поэтому в боевых действиях Stratofortress всегда применялся для ковровых бомбардировок с больших высот.

Прошли те времена, когда задачей В-52 было доставить две термоядерные бомбы большой мощности в указанную точку Советского Союза. В 80-х годах бомбардировщики были переоборудованы под крылатые ракеты AGM-86. Эти боеприпасы способны лететь со скоростью 1000 километров в час и вооружены термоядерной боевой частью мощностью до 150 килотонн. В неядерном варианте AGM применялись во время войн в Кувейте, Ираке и Югославии.

В общей сложности США построили 744 "Стратофортресса". К 1984 году 71 бомбардировщик погиб в разного рода летных происшествиях, сопоставимое количество было уничтожено во время боевых вылетов. К середине 80-х самолеты ранних модификаций вывели из эксплуатации. В 1993 году на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне началось уничтожение 350 бомбардировщиков в соответствии с договором СНВ. Мощная гильотина разрезала самолеты на пять частей, обломки крыльев и фюзеляжей персонал авиабазы аккуратно раскладывал по пустыне, чтобы российские военные спутники могли контролировать процесс.

На сегодняшний день в строю остаются 66 В-52, каждому из них более полувека. По решению Конгресса США бомбардировщики продолжат службу до полной выработки ресурса планера в 2040 году. Самому молодому из самолетов к тому времени исполнится 83.

 

 

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 - это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую "Царь-бомбу" - самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех - четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже - он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

 

 

Приключения и происшествия

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена "холодной войны" было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров - чтобы не засекли корабельные радары, - серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Американские истории еще печальнее. В 1961 году В-52 с двумя термоядерными бомбами на борту развалился в воздухе над Северной Каролиной. Обломки самолета упали близ города Голдсборо. Бомбы отделились от самолета, одна упала в болото и разрушилась, уйдя на большую глубину. Часть деталей нашли, но урановый сердечник и термоядерный заряд второй ступени до сих пор лежат на дне болота.

У второй бомбы раскрылся парашют и она приземлилась неповрежденной. Из рассекреченных в 90-е годы документов стало известно, что у ядерного заряда отключились три из четырех предохранителей и он был приведен в боевое состояние. Лишь счастливая случайность спасла восточное побережье США от взрыва мощностью три мегатонны.

В том же году другой В-52 разбился у города Юба-Сити в Калифорнии. Две термоядерные бомбы были выброшены из самолета при ударе о землю, но защитные устройства предотвратили взрыв и радиоактивное заражение местности.

Самая масштабная авиакатастрофа с участием термоядерных бомб случилась в 1966 году над Испанией. Во время дозаправки в воздухе бомбардировщик столкнулся с танкером, оба самолета загорелись. Вместе с обломками В-52 на Андалусию обрушились четыре термоядерные бомбы. Ни одна не сдетонировала, но две разрушились, что привело к радиоактивному заражению местности. США провели очистку загрязненной территории, выплатили компенсации пострадавшим и прекратили полеты своих бомбардировщиков над Европой.

rg.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *