Кабину бомбардировщика B-52 показали изнутри
Теперь мы знаем, как выглядит кокпит американского тяжёлого стратегического бомбардировщика-ветерана Boeing B-52 Stratofortress, который служит в дальней бомбардировочной авиации ВВС США более полувека — с 1955 года!
Александр Пономарёв
B-52 Stratofortress способен нести на дозвуковой скорости и высоте до 15 километров разные виды оружия, в том числе ядерное. Собственно, для этого он и разрабатывался — чтобы при случае доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР. «Б-52» является абсолютным рекордсменом по дальности полёта среди военных самолётов. Несмотря на то, что он разрабатывался в 1950-х годах под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней бомбардировочной авиации американских ВВС и будет оставаться таковым до 2050 года. Для этого Пентагон намерен потратить на модернизацию B-52 около 12 миллиардов долларов. Бомбардировщик на видео вылетает с авиабазы ВВС США «Андерсен» на острове Гуам в Тихом океане. Кстати, именно Stratofortress был назван лучшим кандидатом на роль основного носителя разрабатываемого американцами гиперзвукового оружия.
Ещё больше по темам
www.popmech.ru
Посадка B-52 без киля: doroshenko_us — LiveJournal
В сети «Internet» довольна часто на развлекательных ресурсах можно встретить фотографии B-52 в полете без киля. Что было на самом деле, сегодняшний рассказ.
На самом деле это никакая катастрофа, а инцидент, который произошел 10 января 1964 года во время испытаний самолета B-52H-170-BW S/N 61-0023 для исследований турбулентности и боковых ветров. Самолет был специально переоборудован для этих исследований. В результате сильный турбулентный поток срезал ему вертикальный стабилизатор, но экипаж самолета благополучно посадил самолет на авиабазе Блайтвилль в Арканзазе.
Как происходила посадка, можно посмотреть на видео:
Также рекомендую ознакомится с воспоминаниями Джон А. Смит, полковник ВВС США в отставке:
Мы с Чарли все время держались на связи, но потерялись несколько лет назад. Мы много ездили по миру и теперь не знаем где он, а он не знает где мы. Но я должен упомянуть о его удивительном мастерстве — полете и посадке Б-52 без киля, который срезало порывом ветра, потому что некоторые спрашивали и потому что это звучит неправдоподобно. Итак:
B-52H-170-BW s/n 61-0023 на знаменитой серии фотографий, сделанных после того, как сильный турбулентный поток срезал ему вертикальный стабилизатор. Этот самолет специально был переоборудован для исследований турбулентности после того, как было потеряно несколько боевых Б-52. Киль был потерян вследствие сильной и затяжной (больше 5 секунд) турбулентности воздуха в которую попал самолет. Экипаж самолета (Первый пилот — Чак Фишер, второй пилот — Дик Керри) привел и посадил самолет на авиабазе Блайтвилль в Арканзазе. Обратите внимание на ракету AGM-28 Hound Dog оставшуюся на подкрыльевом пилоне. Пунктирная линия показывает очертания киля и рули направления.
А теперь то, что рассказал мне Чарли в 1973 году.
Б-52 Чака был полностью снаряжен и укомплектован для исследований турбулентности и боковых ветров на старом маршруте Oil Can Low Level, который начинался где-то в Техасе и шел на запад до Зоны-51 в Неваде. Они были на высоте 1500 футов при приборной скорости около 350 узлов, когда штурман по внутренней связи сообщил Чарли, что боковой ветер неожиданно стал серьезным… «30 узлов… 40 узлов… 70 УЗЛОВ!…» и сразу после этого киль отвалился от самолета.
Чак говорил, что этот ветер был слева и что он моментально почувствовал, что пропало управления рулем направления, элеронами, и отказала гидравлическая система. «Примерно через 15 секунд я придумал как лететь дальше!»
То ли инстинктивно, то ли интуитивно, то ли и так и эдак, Чак немедленно применил раздельное управлене тягой. Раздельное управление — это использование ручки управления тягой двигателей для увеличения или уменьшения тяги двигателей на левом или правом крыле, то есть когда левое крыло опускалось, Чак давал полную тягу двигателям на левом крыле и уменьшал тягу двигателей на правом крыле. Руль направления отсутствует, элероны бездействуют, единственный орган управления, который остался у пилота — ручки управления двигателями под правой рукой.
К моменту возвращения контроля над самолетом и выведения его в горизонт, высота упала до 300 футов. Добавление тяги заставляло самолет набирать высоту, уменьшение тяги вызывало снижение, увеличение тяги левых двигателей и уменьшение тяги правых вызывало поворот вправо, обратное действие — поворот влево.
Когда сердцебиение успокоилось настолько, чтобы Чак смог слышать что-то кроме шума крови в ушах, он вызвал свою базу Боинг-Вичита, где работал руководителем испытаний бомбардировщиков, и доложил ситуацию. В конце разговора Чак спросил: «Что я получу, если верну этот сундук на землю целиком?» Ответ был — «Сохранишь свою работу.»
Все полетные данные о ситуации, приведшей к потере киля, были записаны на магнитных лентах и Чак очень не хотел их потерять. Он приказал штурману собрать все коробки с лентами себе на коленки и покинуть самолет около военной базы. (Чак никогда не покидал неповрежденный самолет… или даже поврежденный самолет)
Это был долгий полет, было решено, что Блайтвилль, Арканзас наилучшее место для посадки самолета: отличная погода, плоская местность, большое свободное ненаселенное пространство и все, что потребуеся для спасательных работ — осталось достичь Блайтвилля.
Чак снизился до 2000 футов, пока не показался на наземном радаре базы и начал планирование очень длинного захода на посадку. Последние правки курса были на удалении примерно 50 миль, после этого он обратился к последней оставшейся проблеме, — попытался выпустить шасси и закрылки, не зная управляются ли они. Шасси выпустилось нормально с помощью пневматической системы и с ним проблем не было, но с закрылками была совем другое дело! Закрылки служат для торможения и изменения угла атаки самолета — нос опускается вниз, заставляя пилота поднимать нос и добавлять тягу для управления скоростью снижения.
После попытки немного отклонить закрылки и последующей адской борьбы за сохранение точной высоты полета, Чак решил сажать самолет без закрылков, что означало, что в момент касания полосы скорость будет значительно выше положенной.
Короче говоря, Чак проделал весь путь до Блайтвилля, выполнил заход на посадку, и притер Б-52 на первых 1000 футах полосы, проявив, по мнению большинства, невероятный уровень летного мастерства.
20 лет спустя то, что сделал Чак, было повторено, когда самолет DC-10 компании United Airlines, пилотируемый капитаном Хейнесом совершил почти удачную посадку в СиуСити, Айова. Капитан Хейнес и его экипаж, дополненный пилотом-инструктором DC-10, летевшим этим же рейсом в качестве пассажира, смогли привести самолет в аэропорт СиуСити, Айова, где самолет совершил аварийную посадку примерно через 45 минут после отказа гидравлической системы. 174 пассажира из 285 и 10 членов экипажа из 11 выжили.
То, что самолет остался управляемым и часть пассажиров удалось спасти в таких тяжелых обстоятельствах, было признано примером экстраординарного мастерства пилотов экипажа. Среди прочих восторгов, капитан Хейнес и его экипаж были награждены Специальной Благодарностью Президента Фонда Безопасности Полетов за Экстраординарный Профессионализм и Отвагу во время проведения 42-го Международного семинара по авиационной безопасности, проходившего в Афинах в ноябре 1989 года.
Награда Чака Фишера за экстраординарное пилотское мастерство состояла в том, что он сохранил свою работу на фирме Boeing Aircraft в Вичите. Тогда, в 1964 году, я получил назначение в Вичиту наблюдателем и провел несколько полетов в кресле второго пилота с Чаком на месте первого пилота, сбрасывая много тонн железа на полигон Смоки Хилл. Чак даже разработал и смастерил механический бомбовый прицел для ковровой бомбардировки, так ненавидимой вьетконговцами.
Рассказчик — Джон А. Смит, полковник ВВС США в отставке, умер 24 марта 2010 в Лас-Вегасе, Невада.
Источники:
rumodelism.com — Про В-52 с оторванным килем
doroshenko-us.livejournal.com
Очередная модернизация знаменитого бомбардировщика В-52 » Военное обозрение
ВВС США продолжают модернизировать свои пятидесятилетние бомбардировщики В-52. Крайняя модернизация позволит каждому В-52 нести более ста десяти 130-килограммовых бомб малого калибра (SDB-Small Diameter Bomb, также известных как GBU-39/B). Шесть лет назад на В-52 был изменен поворотный барабан, таким образом, он оказался способен нести 32 бомбы малого калибра вместо 15 больших бомб.
SDB была изначально разработана как умная бомба. Она обладает более эффективной конструкцией боеголовки и системой наведения. Её форма больше похожа на ракету, чем на бомбу (она составляет около двух метров в длину и 190 мм в диаметре). Уменьшенное количество взрывчатого вещества в SDB приводит к уменьшению числа жертв среди гражданского населения. Дружественные силы могут находиться ближе к цели при использовании SDB. В то время как применение бомб калибра 500, 1000 и 2000 фунтов вызывает захватывающий эффект, иногда в этом нет необходимости. Пехота предпочитает более мелкие наводимые по GPS бомбы. В связи с этим была спешно разработана и принята на вооружение 500 фунтовая JDAM. Но она оказалась не достаточно малой при ведении боевых действий в городских застройках. SDB оснащена только 17 килограммами взрывчатых веществ по сравнению с 127 килограммами у бомбы калибра 500 фунтов. В принципе, SDB не обладает ракетным двигателем, но способна планировать на цель, находящуюся на большом расстоянии. Отсутствие двигателя делает SDB еще более компактной. Небольшие крылья позволяют SDB планировать на расстояния до 70-80 км (при сбросе с большой высоты). SDB также снабжена прочным колпаком, позволяющим пробить почти три метра твердой породы или бетона, и её боеголовка наносит меньше побочного ущерба чем обычная бомба где взрывчатое вещество заключено в обычный металлический корпус. Таким образом, SDB является следующим поколением умных бомб. Более компактная конструкция SDB позволяет ей быть больше транспортабельной. Самолеты F-15/16/18 способны нести 24 или более бомб SDB. SDB размещается на специальной подвеске, вмещающей четыре таких бомбы. Обычно на такой подвеске бомбардировщика размещается одна большая 500-, 1000- или 2000-фунтовая бомба. Однако такие больше бомбы достаточно редко необходимы в современных боевых ситуациях.
Новые бомбы делают самый дешевый в эксплуатации и самый надежный «бомбовоз грузовик» В-52 военно-воздушных сил еще более эффективным. С максимальным взлетным весом в 240-250 тонн BUFF (Big Ugly Fat Fellow, большой и уродливый толстяк) представляет собой крупное воздушное судно, предназначенное для дешевой и эффективной перевозки бомб. В прошлом году коэффициент боеготовности этих бомбардировщиков составляла 0.78. Несмотря на свой возраст, В-52 оснащен современной электроникой и оборудованием, включая плоские экраны. Присмотревшись повнимательнее, можно разглядеть за всем этим пятидесятилетний металл.
B-52 является самым дешевым в эксплуатации тяжелым бомбардировщиком ВВС США и даже один такой самолет способен покрыть всю территорию Афганистана. Бомбардировщики В-52 на ротационной основе базируются на базе ВВС на острове Диего-Гарсия в Индийском океане и оттуда поддерживают операции в Ираке и Афганистане. В конце 2001 года десять В-52 сбросили треть всех бомб, используемых в Афганистане. Это замечательный показатель для 60-летнего самолета. В-52 также имеет более низкий уровень аварийности, чем у бомбардировщиков В-1 и В-2. По сравнению с сверхзвуковым В-1 и высокотехнологичным В-2, В-52 является просто летающим грузовиком. Таким образом, несмотря на свой преклонный возраст, В-52 был самым дешевым, самым безопасным и самым надежным способом доставки умных бомб в Афганистане.
В Афганистане, с десятком 909-килограммовых JDAM (управляемых по GPS) бомб или с большим количеством бомб меньшего калибра на борту, В-52 способен находиться над районом боевых действий в течение нескольких часов, ожидая координат целей от сил специального назначения с земли либо от передовых наводчиков ВВС. Точность JDAM (в более 90 процентов случаев) находится в пределах 16 метров от заданной координаты. Более того, большая часть бомб поражает цели в течение десяти минут после запроса.
В-52 был основным тяжелым бомбардировщиком на протяжении большей части холодной войны (1947-91гг). Прототип В-52 совершил свой первый полет в 1952 году. Крайний В-52H был построен в 1962 году. B-52 повидал многое во Вьетнаме, Персидском заливе, на Балканах и в Афганистане. Его экипаж состоит из пяти человек (командир, второй пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ). До 1990-го года также был оператор-стрелок кормовой 20-мм пушки. Автоматизация позволяет ещё больше снизить численность экипажа. Экипаж В-1 эпохи 1970-х годов состоит из четырех человек, а экипаж В-2 эпохи 1980-х годов состоит только из двух человек. Единственной летающей модификацией В-52 являются модели В-52H, которые значительно изменились с того момента, как в последний раз сошли с конвейера в 1962-ом году.
Настоящей замены В-52 так и не было никогда построено, по той причине, что никто не мог предвидеть развитие таких точных умных бомб и способности ВВС США уничтожать большинство ПВО противника. В действительности, даже сталкиваясь с мощной обороной противника, В-52 был в состоянии выполнить свою задачу. В течение двенадцати дней операции Linebacker II в Северном Вьетнаме в 1972-ом году от огня советских ракет SAM-2 были потеряны 15 бомбардировщиков В-52. 150 бомбардировщиков В-52, размещенных на авиабазе Гуам, выполнили 729 операций, при этом потери составили в пределах двух процентов. Однако если учитывать число самолето-вылетов, то было потеряно около десяти процентов В-52. Из 92 членов экипажей сбитых самолетов погибли 33.
После войны во Вьетнаме В-52 получил несколько поколений новых средств радиоэлектронной борьбы, основанных на опыте, полученном во время операции Linebacker II. Тем не менее никогда не было достаточно денег для поддержания В-52 в актуальном состоянии, особенно это касалось оборудования, необходимого для применения некоторых новых бомб. В результате некоторые В-52 получили оборудование, необходимое для применения бомб JDAM непосредственно перед войной в Афганистане в 2001 году. B-1 был модернизирован для применения JDAM до В-1Б, потому что В-52 считается более надежным. В любом случае, модернизация оказалась дешевой — прокладка кабеля от станции управления оружием к бомбам, таким образом, данные GPS о местоположении цели могут быть изменены в полете. 50-летний В-52 вскоре стал излюбленным оружием в Афганистане, способным кружить в течение нескольких часов и по требованию сбрасывать однотонную бомбу JDAM.
В настоящее время ВВС США способны уничтожить высотные зенитно-ракетные комплексы, а затем применить В-52 с больших высот, чтобы избежать их поражение низко-высотными зенитными орудиями и мобильными зенитно-ракетными комплексами. Бомбардировщики B-1 и B-2 были созданы, чтобы иметь дело с еще более интенсивной противовоздушной обороной. Однако с распадом Советского Союза в 1991 году, никто другой не располагает подобной системой. Возможно, в будущем Китай сможет построить еще одну такую грозную систему ПВО. На данный момент в связи с отсутствием первоклассной системы ПВО, способной остановить его, B-52 все еще может прорваться в зону боевых действий, даже для доставки ядерного оружия.
topwar.ru