Содержание

Стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. История, описание и характеристики.

29.04.2019

Если кому-нибудь пришла в голову идея провести конкурс на звание самого необычного самолета, то американский бомбардировщик Northrop B-2 Spirit точно был бы в числе призеров. Этот самолет больше напоминает действующую декорацию какого-нибудь фантастического голливудского фильма. Однако, несмотря на свой диковинный внешний вид, B-2 Spirit является страшным оружием, ведь его создавали для нанесения ядерным ударов по городам и военным объектам противника.

Этот самолет поднялся в небо в самом конце Холодной войны, он был предназначен для прорыва эшелонированной системы ПВО противника, а его необычный внешний вид обеспечивал ему максимальную малозаметность для радаров противника. Но уже через несколько лет противника, для борьбы с которым создавался этот самолет, не стало, и B-2 Spirit превратился в дорогую диковинку, что нанесла американским налогоплательщикам урона гораздо больше, чем любым врагам США.

Немного истории

Прообразом современных стратегических бомбардировщиков являются дальние бомбардировщики времен Второй мировой войны. Американцы и англичане массировано и весьма эффективно использовали тяжелые самолеты (B-17, B-24, Ланкастер и B-29) для уничтожения промышленного потенциала Германии и превращения немецких городов в пылающие руины.

Стратегическая авиация обрела новое дыхание после начала ядерной эры. Дальние бомбардировщики превратились в стратегическое оружие и стали одним из элементов ядерной триады. Советские и американские «стратеги» находились на постоянном дежурстве, в случае начала Армагеддона они должны были донести ядерное оружие до территории противника и нанести удар по его объектам.

Наиболее массовыми стратегическими бомбардировщиками Холодной войны стали советский Ту-95 и американский B-52 Stratofortress.

Совершенствование стратегических бомбардировщиков шло по двум направлениям: увеличение их скорости и снижение радиолокационной заметности. По первому пути пошли создатели Ту-160 и В-1, воплощением второй концепции стал Northrop B-2 Spirit.

Разработка B-2 Spirit

Разработка B-2 Spirit началась в самый разгар холодной войны, в 1979 году. Программа создания бомбардировщиков с пониженной радиолокационной заметностью называлась «Advanced Technology Bomber» (ATB). В ней приняли участие гиганты американской авиакосмической промышленности: Northrop, Boeing, Lockheed, Rockwell. Победителем конкурса стала тандем Northrop и Boeing, а проект самолета, над которым они работали, получил обозначение В-2 Spirit.

Новый бомбардировщик был создан по схеме «летающее крыло» и своим внешним видом разительно отличался от американских «стратегов» В-1 и В-52. Однако история создания самолетов с подобной схемой началась для компании Northrop Corporation гораздо раньше.

Основатель фирмы Джек Нортроп был отличным авиационным конструктором, он еще в 20-е прошлого столетия размышлял над преимуществами, которые получат самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло». Летательные аппараты, построенные по такой схеме, имеют более высокие летно-технические характеристики, по сравнению с обычными самолетами. Конструкция без фюзеляжа и хвостового оперения может обеспечить летательному аппарату увеличение грузоподъемности, дальности полета и скорости.

К практическому воплощению своих замыслов конструктор смог приступить только через двадцать лет: в начале 40-х годов американские военные заинтересовались созданием бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Первое «летающее крыло» поднялось в воздух в 1946 году. Однако вскоре выяснилось, что уровень развития техники тех лет недостаточен для решения множества проблем, которые возникли сразу после начала эксплуатации машины. В 1948 году экспериментальный самолет потерпел катастрофу и после этого программу закрыли.

Концепция «невидимки»

Лишь сорок лет спустя авиаконструкторы вновь вернулись к идее «летающего крыла». Ее создатель, Джек Нортроп, умер в 1981 году, он так не увидел ее воплощения в металле.

Кроме очевидных аэродинамических преимуществ, которые давало использование этой схемы, подобная конструкция обладала еще одним важнейшим достоинством: низкой заметностью для радаров.

Американские летчики испытали настоящий шок, побывав в «ракетных джунглях» Вьетнама. Следствием этого стало начало программы «Стелс», которая стартовала в 1965 году.

Ее задачей стало уменьшение радиолокационной заметности самолетов и вертолетов, разработки шли по двум направлениям: поиск конструкции планера, которая бы минимально отражала сигналы радаров и применение особых радиопоглощающих материалов. Вскоре выяснилось, что для уменьшения радиолокационной заметности самолет не должен иметь выступающих частей, его фюзеляж плавно соединяться с крыльями, а киль желательно убрать вовсе. Под это описание прекрасно подходит самолет, выполненный по схеме «летающее крыло».

В-2 относится к третьему поколению самолетов «стелс». Первое поколение – это SR-71, представителем второго является F-117. Этот бомбардировщик нельзя назвать полностью невидимым, но значительное снижение эффективной площади рассеивания (ЭПР) делает эту машину малозаметной и значительно снижает ее уязвимость.

У В-2 отсутствует вертикальное оперение, планер имеет скругленную форму, нет никаких выступающих деталей: двигатели, вооружение, топливные баки – все это убрано внутрь корпуса. В конструкции самолета широко применены композитные материалы, корпус покрыт особым составом, который имеет аббревиатуру RAM. Он состоит из нескольких видов углепластиков и имеет высокий уровень поглощения радиоволн. Фонарь кабины пилотов покрыт тонким слоем золота, что помогает рассеивать сигналы радаров, и защищает экипаж от светового излучения ядерного взрыва.

Точное значение ЭПР бомбардировщика В-2 засекречено, но считается, что оно составляет 0,0014 м² до 0,1 м².

Кроме того, конструкторы позаботились и об уменьшении заметности самолета в тепловом диапазоне: реактивные струи его двигателей также экранируются.

Стоимость vs. эффективность

Разработка самолета продолжалась десять лет и стоила американским налогоплательщикам 22 млрд долларов, плюс еще один миллиард был потрачен на доработку машины. В 1988 году бомбардировщик был представлен общественности, а еще через год состоялся первый полет машины.

На сегодняшний день Northrop B-2 Spirit является самым дорогим самолетом в истории. С учетом средств, затраченных на его разработку, стоимость одной машины составляет 2,1 млрд долларов. Весьма впечатляющими являются и затраты на его обслуживание.

Эта машина создавалась для ядерной войны с Советским Союзом. Противостояние двух ядерных сверхдержав, которое мы сегодня называем Холодной войной, оправдывало любые затраты на военные нужды. Однако даже для этого исторического периода стоимость В-2 выглядит явно завышенной. Почему так получилось?

Дело в том, что разрабатывая этот супердорогой самолет, американцы думали сэкономить. И в этом нет парадокса.

По расчетам американских стратегов, для преодоления советской ПВО, кроме непосредственно бомбардировщиков, был необходим сильный истребительный эскорт (несколько десятков машин), несколько самолетов-постановщиков помех (типа EF-111 «Рэйвен») и самолетов F-4G для подавления ПВО. Данную авиагруппу должны сопровождать самолеты-заправщики (более десятка).

Такой же по мощности удар могли нанести восемь самолетов-невидимок F-117 с поддержкой двух самолетов-заправщиков.

Американцы рассчитывали, что работу, которую должны были выполнять пять или шесть десятков обычных самолетов, могли проделать всего два самолета-невидимки В-2. Экономия, как говорится, налицо.

Кроме того, представители американского ВПК много рассказывали общественности о возможности создания полностью невидимого и неуязвимого самолета. Однако сделать это невозможно в принципе.

Обеспечение малозаметности самолетов стоит очень дорого и не дает полной гарантии успеха. Очень часто для достижения меньшего уровня заметности летательного аппарата конструкторам приходится жертвовать летно-техническими характеристиками машины. Не является ли этот путь тупиковым? Мнения экспертов по этому поводу расходятся.

После развала СССР В-2 потерял единственного достойного противника, против которого имело смысл применять этот самолет. Использовать этот баснословно дорогой и сложный в обслуживании самолет в обычных колониальных разборках нет никакого смысла. Для поражения наземных целей в странах третьего мира вполне достаточно старого доброго В-52 Stratofortress или просто F-16.

Пару слов следует сказать об обслуживании В-2. Расходы на содержание этого самолета действительно велики, они значительно превышают средства, которые нужно тратить на обслуживание других американских стратегов: В-1 и В-52.

B-2 Spirit нуждается в специальном ангаре, с постоянно поддерживаемым микроклиматом. Он боится солнечного ультрафиолетового излучения, оно повреждает радиопоглощающее покрытие корпуса самолета. В мире существует всего лишь несколько авиабаз, которые способны правильно заботиться об этом самолете.

На сегодняшний день в строю находится 19 самолетов В-2.

Описание конструкции

Самолет B-2 Spirit выполнен по схеме «летающее крыло», вертикальное оперение отсутствует. Конструкция самолета по большей части изготовлена из титановых и алюминиевых сплавов, также активно использованы углепластики с повышенной теплостойкостью.

Функции рулей направления выполняют расщепляющие щитки, которые установлены на концах крыла. На задней кромке крыла расположены по три секции элевонов, а также отклоняемая поверхность («хвост бобра»), которая расположена сзади по центру.

Машина оснащена трехопорным шасси, главные стойки имеют тележку с четырьмя колесами, а передняя стойка – с двумя.

Экипаж состоит из двух человек. Вход в кабину пилотов – через отсек передней стойки шасси.

В-2 оснащен четырьмя нефорсированными двигателями, которые расположены по краям центральной части корпуса. Каждые два двигателя имеют по одному воздухозаборнику с пилообразной передней кромкой и изогнутым каналом, который исключает облучение двигателей. Для уменьшения заметности сопла выполнены плоскими.

Самолет оборудован специальной системой, которая охлаждает выхлопные газы и уменьшает заметность в ИК-диапазоне.

B-2 Spirit оснащен весьма продвинутой авионикой. Навигационная система состоит из инерциального блока, связанного с астроинерциальным блоком, есть возможность спутниковой навигации и связи с разведывательными спутниками. Есть две многофункциональные РЛС AN/APQ-118, они дают самолету возможность полета на малой высоте с огибанием рельефа местности, могут работать в режиме картографирования и сканировать полосу земной поверхности шириной 240 км. Также на самолете установлен комплекс РЭБ ZSR-62 и аппаратура целеуказания, которая позволяет использовать высокоточные боеприпасы.

В ходе модернизации в 2010 году на бомбардировщик был установлен новейший радар с активной фазированной решеткой.

Вооружение размещено в центральной части корпуса, в двух отсеках. После модернизации бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 27 тонн. В-2 может нести ядерные бомбы, ракеты с ядерной БЧ, а также обычные боеприпасы, в том числе и крылатые ракеты.

Применение

Боевым крещением для В-2 стала война в Югославии в 1999 году. Бомбардировщики сбросили около 600 высокоточных бомб. Для участия в боевых действиях эти машины совершали беспосадочный перелет со своей базы в США до Косово и возвращались обратно.

B-2 Spirit принимали участие в первом и во втором конфликте в Ираке, наносили удары по целям в Афганистане, участвовали в операции в Ливии.

Во время всех этих конфликтов ни один из бомбардировщиков не был сбит.

Технические характеристики

Ниже представлены летно-технические характеристики машины.

МодификацияB-2
Размах крыла, м52.40
Длина самолета, м20.90
Высота самолета, м5.45
Площадь несущей поверхности, м2464.50
Масса, кг
пустого самолета56700
нормальная взлетная168435
максимальная взлетная масса181500
топлива (нормальная)73000
топлива (максимальная)81650
Тип двигателя4 ТРДД General Electric F118-GE-100
Тяга, кгс4 х 8600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте1010
у земли880
Крейсерская скорость, км/ч850
Практическая дальность, км
без дозаправки11100
с одной дозаправкой18500
Боевой радиус действия, км5560
Практический потолок, м12500
Экипаж, чел2-3

Видео о бомбардировщике

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

militaryarms.ru

в США оценили стоимость бомбардировщиков B-2 Spirit — Российская газета

Недавно президент США заявил о намерении увеличить военный бюджет с целью восстановить армию Соединенных Штатов. Между тем в 2015 году траты США на оборону превысили военные бюджеты Китая, России, Великобритании, Франции, Японии, Саудовской Аравии и Индии вместе взятые.

Журналисты решили выяснить, на какую военную технику было потрачено больше всего денег.

Как выяснилось, это стелс-бомбардировщик B-2 Spirit, предназначенный для прорыва противовоздушной обороны противника. Построенный по схеме «летающее крыло самолет» может нести как обычные, так и термоядерные заряды, его экипаж состоит из двух человек.

Разработка бомбардировщика, при создании которого использовались новейшие технологии, началась еще при президенте Джимми Картере (конец 1970-х) и продолжилась при Рональде Рейгане, при этом расходы на проект постоянно росли. Созданный для участия в холодной войне, B-2 применялся уже после ее окончания в ходе операций в Афганистане и на Ближнем Востоке.

Первые самолеты стоили 737 миллионов долларов, после доработок эта сумма возросла до 929 миллионов. После еще одного усовершенствования в 1997 году B-2 Spirit стал стоить 2,1 миллиарда долларов за штуку.

Конгресс одобрил строительство 20 самолетов общей стоимостью 44,65 миллиарда долларов. Таким образом, подсчитали авторы The Infographics Show, каждый отдельный самолет обошелся американскому налогоплательщику в 36 долларов, в то время как вся программа стоила каждому налогоплательщику 720 долларов. Это приличная сумма для американских трудящихся, констатируют авторы ролика.

Стоимость покупки и эксплуатации бомбардировщиков B-2 превышает цену равной ему по весу (масса пустого самолета — 71,7 тонны, нормальная взлетная масса — 152,6 тонны) горы золота. Высокие затраты стали причиной множества споров вокруг этого проекта. В настоящий момент ВВС США располагают 20 такими самолетами. Их планируется использовать до 2032 года.

Реальные причины, по которым B-2 стоят настолько дорого, неизвестны, однако есть предположение, что цена связана с материалом покрытия. Используемый при создании стелс-самолета радиопоглощяющий материал поглощает также и воду. Сила трения, возникающая в полете, нагревает поверхность самолета, в результате чего поглощенная покрытием вода начинает выкипать, оставляя пузырьки на поверхности дорогостоящего материала. В результате снижается незаметность самолета. Необходимость устранения дефектов покрытия (пузырьков) возникает после каждого полета, что и обуславливает высокую цену обслуживания.

Однако у этой теории есть одно слабое место — неизвестно, способен ли B-2 разгоняться до скорости, на которой материал покрытия нагревается до температуры кипения воды. Тем не менее эксперты согласны с тем, что используемая краска, обеспечивающая малозаметность бомбардировщика, стоит очень дорого, а ремонт, который проводится не реже одного раза в семь лет, обходится в 60 миллионов долларов за один самолет.

Многие считают, что 2,1 миллиарда долларов за B-2 — это завышенная стоимость, которая объясняется двойной бухгалтерией и другими финансовыми «трюками». По мнению сторонников этой точки зрения, стоимость одного самолета не превышает 500 миллионов долларов.

Конечно, считают авторы ролика, передовые технологии, подобные тем, что использовались при создании B-2, приходится развивать в течение многих лет, сталкиваясь в процессе со множеством ошибок и изменений в проекте, чтобы конечный продукт обладал всеми необходимыми особенностями.

Однако и тут есть проблема, ведь B-2 — не единственный современный самолет, использующий стелс-технологии. К примеру, F-22 Raptor, являющийся на сегодняшний день самым дорогим и передовым американским истребителем, стоит около 339 миллионов долларов за штуку — гораздо дешевле, чем B-2.

Между тем авторы ролика уверены, что после окончания эксплуатации B-2 в 2032 году у самолета появится преемник, так как опыт использования стелс-бомбардировщиков считается успешным.

rg.ru

10 лучших бомбардировщиков. Часть 2

Лучшие бомбардировщики. Часть 2

В современной авиации понятие «бомбардировщик» чрезвычайно размыто.

 

 

Основной ударной силой в локальных конфликтах все чаще становится истребители-бомбардировщики, например, в Афганистане в основном, работали Су-17 и МиГ-23. Главным ударным самолетом ВВС США являются отнюдь не B-1 и В-2, а истребитель-бомбардировщик F-15E «Страйк Игл». Экипаж из двух человек, совершенные прицельно-навигационные комплексы и 11 тонн бомбовой нагрузки позволяют ему выполнять любые задачи по уничтожению наземных целей. В то же время, 340 «Страйк Иглов» числятся на вооружении истребительных эскадрилий.

 

 

Полностью аналогичная ситуация складывается в России: перспективный фронтовой бомбардировщик Cу-34 создан на основе истребителя для завоевания превосходства воздуха Су-27, и, несмотря на титановую броню и бомбовое вооружение, все еще сохраняет большинство черт своего великого родственника.

 

 

Но еще 50 лет назад бомбовозы были большими и неуклюжими машинами. Телеканал «Дискавери», ориентируясь на свои специфические, составил рейтинг из десяти лучших бомбардировщиков. Предлагаю Вашему вниманию заключительную часть этой истории, надеюсь, вы узнаете много интересных фактов.

 

 

5 место – Avro 683 Lancaster.

 

 

Характеристики соответствуют модификации Lancaster Mk.III
Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Макс. взлетная масса 33 тонны. Максимальная скорость 460 км/ч. Дальность полета 4300 км. Практический потолок 7500 м. Экипаж 7 человек. Вооружение: одна спецбомба Grand Slam массой 10 тонн или 6350 кг обычных бомб, 8 оборонительных пулеметов винтовочного калибра 0.303 in (7.7 мм) Browning.

 

 

Ночью в тумане полицейский остановил чересчур быстро мчащийся автомобиль:
— Сэр, если вы будете гнать так быстро, то кого-нибудь убьете.
— Молодой человек, — устало ответил сидящий за рулем военный – я каждую ночь убиваю десятки тысяч людей.
В машине сидел командующий бомбардировочной авиацией Королевских ВВС Артур Харрис, а помогал маршалу в его скорбном труде британский четырехмоторный бомбардировщик Avro Lancaster.

 

 

«Мы выбомбим Германию — город за городом: Любек, Росток, Кельн, Эмден, Бремен, Вильгельмсхафен, Дуйсбург, Гамбург. Мы будем бомбить вас, пока вы не перестанете вести войну. Это наша цель. Мы будем безжалостно ее преследовать.», — гласили миллионы листовок с обращением Артура Харриса к жителям Германии. Маршал не был пустословом, в немецких газетах регулярно появлялись сводки о том, что разрушен очередной город: Дессау — разрушен на 80%. Бинген — перестал существовать. Кемниц — разрушен на 75%…

 

 

Каждую ночь немецкие города превращались в грандиозные танцплощадки: со мечущимися под небу лучами стробоскопов-прожекторов, зазыванием сирен, оглушительным грохотом зениток и взрывами бомб, красочными файр-шоу с дымом и конфетти, видимыми за много десятков километров. Рассказывают, что страницы книг из библиотек Гамбурга находили в 70 км от разрушенного города – настолько сильным был ураган, возникший на месте гигантского пожара. За разрушенный Сталинград! За Хатынь! За Ковентри! За Смоленск! Англичане заочно отомстили немцам за все.

 

 

Это был принцип пытки: жертву мучают до тех пор, пока она не выполнит требование. От немцев требовали устроить бунт против собственного руководства и прекратить войну. Однако, гражданское население выбрало бомбежки: проще было умереть под бомбами, чем быть задушенным в подвалах Гестапо.

 

 

С военной точки зрения, последствия стратегических бомбардировок не могли не остаться незамеченными. В 1944 г. объемы военного производства увеличивались во всех странах, но у Германии этот рост был медленнее всех. Справедливо заметить, что бомбардировщики «Ланкастеры» применялись не только как орудие тотального разрушения. Особую известность приобрели «Ланкастеры» 617-ой эскадрильи Королевских ВВС. Парни выделывали невероятные трюки на своих тяжеленных машинах:

 

 


«Ланкастер» сначала высыпал фольгу для создания помех радарам, затем сбросил 1800-кг «Блокбастер» («разрушитель кварталов») и приправил это адское блюдо сотней фосфорных бомб

В мае 1943 г. пилоты 617-й эскадрильи разрушили плотины, лишив Рурский промышленный район электричества. Специальные «прыгающие» бомбы требовалось сбросить на расстоянии 350 м от цели, с высоты ровно 18 метров. Все это происходило в кромешной тьме и под ураганным огнем зениток. Половина экипажей не вернулась.

 


 

«Коллекция» английских бомб. На заднем плане слева — 8000- и 12000-фунтовые Blockbuster. Справа видны «сверхзвуковые» 12000 фунтовый Tallboy и 22000 фунтовый Grand Slam

В июне 1944 г. 617-я эскадрилья разрушила железнодорожный туннель в Сомюре, используя супербомбы «Толлбой» массой 5 тонн. Требовалось точно попасть с высоты 8 километров в определенное место на склоне горы. Один из «Толлбоев» пробил 18 метров горных пород и взорвался прямо в туннеле.

 

 

В сентябре 1944 г. «Ланкастеры» 617-й эскадрильи прибыли в СССР. Взлетев с авиабазы под Архангельском, они забили «Толлбоями» немецкий линкор «Тирпиц».

 

 

Комичная ситуация произошла во время высадки в Нормандии: 617-я эскадрилья имитировала морской десант на ложном направлении. Летя над самой водой, «Ланкастеры» медленно по спирали приближались к берегу, выполняя синхронные маневры. На экране немецких радаров они отображались, как идущие на 20 узлах баржи.

 

 


4 место — De Havilland DH-98 Mosquito

 

 

Характеристики соответствуют модификации Mk.XVI
Скоростной бомбардировщик. Макс. взлетная масса 12 тонн. Максимальная скорость 660 км/ч на высоте 8,5 км. Дальность полета 2400 км. Практический потолок 11 000 м. Экипаж 2 человека. Боевая нагрузка: до 1350 кг бомб + до 450 кг в перегруз на внешней подвеске. Оборонительное вооружение отсутствует.

 

 

Распространенное заблуждение о хлипкости деревянных самолетов, по всей видимости, берет свое начало из житейского опыта: любой из нас знает, что стальной шест прочнее деревянной рыболовной удочки. Логическая ошибка возникает от незнания основного правила авиации: можно сравнивать только конструкции равного веса! Например, железнодорожный рельс нужно сравнивать не с доской от забора, а с бревном такого сечения, при котором его масса станет равной массе рельса. Вот и попробуйте сломать это бревнище ударом кулака и сразу после этого поймете, что удельная прочность авиационной древесины превосходит углеродистую сталь, примерно равна удельной прочности дюраля и уступает только титановому сплаву!

 

 

По статистике, британский бомбардировщик De Havilland Mosquito имел одну боевую потерю на 130 боевых вылетов. Вероятность благополучного возвращения для экипажа «Москита» составляла 99,25%. Полностью деревянный самолет без какого-либо оборонительного вооружения просто не обращал внимания на все усилия немцев по его перехвату – скорость «Москита» была выше, чем у любого истребителя Люфтваффе. Догнать «Москит» в пикировании, используя превышение по высоте, было невозможно – британский самолет сам летал на запредельный высотах. Зенитный огонь с земли был бесполезен – несмотря на техническую возможность стрельбы по высотным целям, вероятность попадания в самолет стремилась к нулю.

 

 

Хуже того, цельнодеревянный «Москит» был плохо виден на радарах. Если все-таки ночному истребителю Люфтваффе удавалось в черном небе нащупать локатором «Москит», в дело вступала станция предупреждения о радиолокационном облучении «Моника» – бомбардировщик делал крутой вираж и уходил из опасной зоны.

 

 

Истребитель-бомбардировщик Mosquito FB Mk VI: 4 шт 20 мм автоматических пушек Hispano Mk.II 8 плюс 4 шт пулемета .303 (7.7 мм) Browning machine gun да 2 шт 250 lb (115 кг) или 1 шт 500 lb (230 кг) авиабомбы.

Скоростные «стелс»-бомбардировщики настолько обнаглели, что с их помощью была организована курьерская линия между СССР и Великобританией — «Москиты» беспрепятственно летали прямо над территорией Германии. Рейхсминистр авиации Геринг лишь скрежетал зубами от бессилия.

 

3 место – Boeing B-29 Superfortress

 

 

Стратегический бомбардировщик B-29. Макс. взлетная масса 63 тонны. Максимальная скорость 570 км/ч. Боевой радиус 3400 км. Практический потолок 12 000 м. Экипаж 11 человек. Боевая нагрузка: максимальная 9 тонн, нормальная 4,5 тонны. Оборонительное вооружение: 10 крупнокалиберных пулеметов .50 caliber (12.7 мм) Browning M2/ANs в дистанционно управляемых установках и 2 шт пулемета .50 caliber (12.7 мм) Browning M2/ANs и 20 мм пушка M2 в хвостовой установке.

 

— Товарищ Туполев, вы хорошо знаете американский самолёт Б-29?
— Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев.
Сталин жестом предложил ему сесть и снова спросил:
— А как вы считаете, это хорошая машина?
— Очень хорошая, товарищ Сталин. Её скорость — 600 километров в час, потолок 12 километров. На такой высоте ей не страшен зенитный огонь. А от истребителей самолёт защищён большим количеством пулеметных точек, при стрельбе из них вокруг самолёта создается сфера сплошного огня. Поэтому-то Б-29 и называется летающей крепостью. Наконец, самолёт берёт на борт бомбы очень большого калибра — до 6-ти тонн.
— Хорошим… — повторил задумчиво Сталин, прохаживаясь вдоль длинного стола. Потом повернулся:
— Так вот, товарищи, нам нужен самолёт с такими же характеристиками. И мы хотим поручить это сделать вам. Берётесь? — — Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев, — Однако…
— Говорите
— Товарищ Сталин, американские технологии самолётостроения отличаются от наших. Я имею ввиду не только авиационные заводы, но и промышленность других министерств, от которых мы получаем и металл и изделия.
— Значит им придётся освоить эту продукцию, — сказал Сталин, выпуская клубы дыма. — Иного пути у нас нет…

 

 

В 1947 году на авиапараде в Тушино у атташе иностранных государств перехватило дыхание – нам аэродромом степенно проплыли «Суперкрепости» с красными звездами на крыльях. Русские каким-то непостижимым образом украли американское секретное оружие. Зато работники шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности вздохнули с облегчением – важное задание партии было выполнено.

 

 

В годы войны три поврежденных B-29 совершили посадку на Дальнем Востоке, все они имели забавные личные имена:
— «Динг Хоа»
— «Генерал Арнольд»
— «Рэмп Трэмп» — в переводе на русский «Бомж-дебошир»

 

 

Еще один подбитый B-29 не дотянул до аэродрома и разбился под Хабаровском – с него тоже удалось снять часть деталей. «Динг Хоа» был разобран до винтика, «Арнольд» стал эталоном. Интереснее всех сложилась карьера у «Бомжа» — он много лет использовался как летающая лаборатория.

 

 

Стратегический бомбардировщик Ту-4. Музей авиации в Монино

Лучшее – враг хорошего. Согласно распоряжению Сталина «Изменений не вносить!», перспективный советский бомбардировщик должен был стать полной копией B-29. При проектировании Ту-4 в качестве базовой единицы использовались дюймы, а интерьер кабины был скопирован до такой степени, что советский бомбардировщик получил пепельницу и держатель под банку с «Кока-колой». Однако, имелись и отличия, подчас даже более серьезные, чем «Кока-кола» — Ту-4 был оснащен более мощными советскими двигателями (2400 л.с. вместо 2200 л.с. на оригинальном Б-29). Кроме того, изменению подверглись системы самообороны – вместо пулеметов Ту-4 получил десять 23 мм пушек.

 

 

Что касается самого Б-29 «Суперфортресс» — это был действительно уникальный бомбардировщик. Дистанционно управляемые турели с радарным наведением, прицельно-навигационная РЛС AN/APQ «Игл», радиодальномер, три фотокамеры для снятия результатов бомбометания, система «слепой посадки» RC-103, система идентификации «свой-чужой», три гермокабины с бронестеклами…

 

 

Одним словом, японским летчкам не повезло встретиться в небе с такой птицей…хотя иногда, по теории вероятности, им удавалось «вывалить» из строя и расстрелять супербомбардировщик. Кстати, именно «Суперкрепости» уничтожили Хиросиму и Нагасаки. Увы, это было скорее заслугой ученых-ядерщиков, чем авиаконструкторов – бомбардировщики слетали по привычному маршруту и, неуязвимые для японской ПВО, сбросили бомбы как на учениях.

 

 

В годы Корейской войны (1950-1953 гг.) ситуация изменилась – несмотря на хвастливые заявления бортовых стрелков Б-29 под именем «Command Decision» (44-87657), сбивших пять МиГ-15, ситуация складывалась явно не в пользу ВВС США. «Суперкрепости» стали летать только по ночам: днем в открытом бою с реактивными истребителями они несли тяжелые потери.

 

 

2 место – Northrop Grumman B-2 Spirit

 

 

Стратегический «стелс»-бомбардировщик. Макс. взлетная масса 170 тонн. Максимальная скорость полета 1000 км/ч, крейсерская – около 800 км/ч. Дальность полета 11 000 км. Практический потолок 15 000 м. Экипаж 4 человека. Вооружение: до 27 тонн бомб и высокоточного оружия.

 

 

Аргумент первый: B-2 «Спирит» — дерьмо!
Контраргумент: Отчего же? Даже если не брать во внимание его «малозаметность», это вполне приличный стратегический бомбардировщик-ракетоносец, с огромной боевой нагрузкой и современнейшей электроникой. B-2 поставил мировой рекорд непрерывного нахождения боевого самолета в воздухе – во время кругосветного рейда с территории США на Ирак, бомбардировщик продержался в воздухе 50 часов.

 

 

Аргумент второй: Технология «стелс» — бесполезная чушь, самолет прекрасно видят даже устаревшие радары.
Контраргумент: Предположим, что технология «стелс» действительно не работает. Тогда зачем перспективный российский истребитель Т-50 имеет все признаки малозаметного самолета — приплюснутый фюзеляж, внутренняя подвеска вооружения, зубчатые сочленения поверхностей, радиопоглощающие материалы? Создатели B-2 пошли еще дальше – они вообще отказались от демаскирующего вертикального оперения. Бомбардировщик построен по схеме «летающее крыло», предельно плоский, без каких-либо выступающих частей. Даже не будучи специалистом, можно с уверенностью сказать, что эффективная площадь рассеивания B-2 меньше, чем у любого другого стратегического бомбардировщика. Весь вопрос – насколько? И стоят ли затраты результата?

 

 

Аргумент третий: Управляемость B-2 ничуть не лучше, чем у летающего рояля.
Контраргумент: Может быть B-2 сложен в управлении и требует электронных вспомогательных систем. Однако такие факты как дозаправка в воздухе позволяют усомниться в плохих летных характеристиках «стелс»-бомбардировщика. Подобные операции требуют филигранного управления.

 

 

Аргумент четвертый: Многие исследователи уверены, что B-2 был несколько раз сбит в небе над Югославией.
Контраргумент: Сербские военные смогли предоставить только обломки тактического бомбардировщика F-117 «Nighthawk» и до сих пор гордятся своей замечательной победой, выставив останки самолета на всеобщее обозрение в Белградском музее авиации. Если бы на территории Сербии упал огромный 170-тонный бомбардировщик, об этом в тот же день узнал бы весь мир.

 

 

Аргумент пятый: Один из супербомбардировщиков взял и разбился
Контраргумент: Как и любой обычный самолет. B-2 потерпел крушение в 2008 году во время взлета с авиабазы Гуам.

 

 

Аргумент шестой: Бомбардировщик B-2 не участвовал в реальном бою
Контраргумент: Стелс-бомбардировщики использовались в ходе агрессии против Югославии, бомбили Ирак, Ливию и Афганистан. Конечно, по напряженности это далеко не Сталинград, но вполне достаточно, чтобы проверить самолет в боевых условиях.

 

 

Аргумент седьмой: Ужасно дорогой бомбовоз
Контраргумент: Вот тут не поспоришь. Супербомбардировщик B-2 в ценах 2012 г. стоит 10 млрд. долларов. За эти деньги ВВС США могли бы приобрести 70 истребителей F-22 «Рэптор»! А ВМС могли бы купить атомный авианосец с полным комплектом палубных самолетов. Невероятная цена B-2 «Спирит» является главным недостатком бомбардировщика. Этот факт возымел действие на американцев – было построено всего два десятка машин.

 

 

Единственное, что могут возразить американцы – B-2 это не только боевой самолет, но и исследовательская программа по созданию перспективных малозаметных самолетов. Кроме того, это мощное орудие в информационной войне: необычный бомбардировщик никого не оставляет равнодушным – им восхищаются, ему признаются в любви, критикуют его и ругают с пеной у рта. А «Дискавери» поставило его на второе место в рейтинге лучших бомбардировщиков.

 

 

1 место – Boeing B-52 Stratofortress

 

 

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец. Макс. взлетная масса 229 тонн. Максимальная скорость 960 км/ч. Дальность полета 16 000 км. Практический потолок 16750 метров. Экипаж 5 человек. Боевая нагрузка: до 31500 кг бомбового вооружения и крылатых ракет. Оборонительное вооружение: хвостовая автоматическая пушка «Вулкан» калибра 20 мм (демонтирована вначале 90-х), развитые средства РЭБ.

 

 

Любимый самолет бывшего министра обороны России Анатолия Сердюкова. Можно было смело утверждать, что российской армии не нужны новые самолеты – вот, поглядите, американцы летают на старье.

 

 

Это правда, бомбардировщики «Стратофортресс» старше, чем их пилоты – B-52 совершил свой первый полет в 1952 г., а самый новый экземпляр покинул сборочный цех в 1963 году. Несмотря на свой полувековой возраст, B-52 останется на вооружении до 2040 года. Девяносто лет на боевой службе!

 

 

Однако, у этого парадокса есть рациональное объяснение. Во-первых, в современных условиях B-52 превратился в многофункциональную пусковую платформу. Вкупе с ежегодной модернизацией бортовой электроники, это делает второстепенным летные характеристики самого самолета. Можно сказать, B-52 повезло – он занимает специфическую нишу, в которой не чувствуется влияние времени. Все его ровесники (F-104, F-105, МиГ-19) уже давно лежат на свалке.

 

 

Во-вторых, B-52 чаще всего используется для ковровых бомбардировок в локальных конфликтах. Чтобы сбросить на площадную цель 30 тонн фугасных бомб не требуется каких-либо специфических навыков – зато подготовка к вылету, и час полета B-52 обходится дешевле, чем у многих современных бомбардировщиков.

 

 

В целом, выбор «Дискавери» вполне обоснован: B-52 прошли Вьетнам и Персидский залив, применялись на Балканах и в Афганистане, применял все типы вооружения, стоявшие на вооружении ВВС США. Благодаря своему монструозному облику бомбардировщик стал символом мирового империализма, десятки лет эти самолеты патрулировали вдоль границ СССР с термоядерными зарядами на борту. Несколько раз полеты заканчивались катастрофой: в 1966 году B-52 столкнулся с заправщиком и разбросал 4 атомные бомбы вдоль побережья Испании. Самолет участвовал в программе экспериментальных ракетопланов X-15, использовался в интересах ВМС и NASA. Среди рекордов B-52 были кругосветный полет в 1963 году и перелет без дозаправок по маршруту Япония – Испания.

 

 

Олег Капцов

aeronavtika.com

Стратегический бомбардировщик B-2A Spirit (США)


Малозаметный стратегический бомбардировщик B-2A Spirit первоначально предназначался для решения широкого круга задач в условиях глобальной ядерной войны, в дальнейшем бомбардировщик был переориентирован на нанесение высокоточных неядерных бомбовых ударов с сохранением возможности доставки ядерных боеприпасов. Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 г., а официальный контракт был заключен с ВВС США в октябре 1981 г. В металле самолет-«невидимка» был представлен фирмой Northrop в 1988 г., а свой первый полет B-2 Spirit совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г., а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общий число B-2 Spirit составляет 20 машин, 4 из которых поочередно будут находиться на обслуживании или модернизации.

Ограничение общего количества самолетов-«невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (около 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование B-2 Spirit в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г.).

Бомбардировщик B-2 Spirit разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными, инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер B-2 Spirit выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графитоэпоксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминия и титана. Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом.

Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР B-2 Spirit строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100-1000 раз меньше, чем от B-1B. При этом ЭПР B-2 Spirit ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета B-2 Spirit столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик B-2 Spirit спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла, в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно цента масс самолета. поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. 

На внешних концах консолей крыла установлены расщепляющиеся щитки-рули управления, в средних по размаху частях — по три секции элевонов, а по центру — отклоняемая поверхность для балансировки самолета. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют. 

Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стойка со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа. Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД. Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Для увеличения дальности полета B-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа).

Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок VIR-130 с астрокоррекцией, связанный с астроинерциальным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118 с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности. Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов.

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ, СРЭМ-2 или КР AGM-129A (АСМ). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17420 кг.

В 1991 году было принято решение о постройке 20 самолетов В-2А. Для проведения испытаний использовались 6 опытных образцов. Первые серийные самолеты B-2A Block 10 оснащены только свободнопадающими бомбами (ядерными B83 mod.1 и фугасными Mk84). Первый самолет передан ВВС в декабре 1993 года. До января 1996 года построено 10 машин. На машинах второй серии B-2A Block 20 установлена часть аппаратуры бортового комплекса РЭБ AN/APR-50.

Доработка бортового радиолокационного комплекса позволяет осуществлять полеты с огибанием рельефа местности на высотах не превышающих 180 м. Самолет оснащен приемной аппаратурой космической радионавигационной системы NAVSTAR. С самолета возможно применение ракет AGM-84C, ядерных бомб B61 mod.7 и B61 mod.11. Первый самолет передан ВВС в марте 1996 года. До 1997 года переоборудовано 3 самолета. На модификации B-2A Block 30 проведена замена радиопоглощающего покрытия, усилена конструкция планера, расширен диапазон рабочих частот комплекса РЭБ.

Модифицированный радиолокационный комплекс обеспечивает автоматический полет с огибанием рельефа местности на высоте до 60 м. Обеспечивается применение управляемых авиационных бомб GBU-31 и JDAM, обычных авиабомб Mk82, морских мин Mk62, зажигательных авиабомб M117, кассетных бомб CBU-87, CBU-89 и CBU-97. На двух роторных пусковых установках могут размещаться до 16 крылатых ракет AGM-129A ACM. Всего построено 2 самолета. К 2000 году планируется модернизировать 19 строевых самолетов по стандарту серии 30. Разрабатывается модификация B-2A Block 40, на которой будут устранены все недоработки.

Планируется оснащение самолета крылатыми ракетами JASSM. Мнения специалистов об эффективности самолета весьма расходятся. Представители ВВС США заявляют, что для доставки 110 т обычных авиабомб в район Северной Африки необходимы две авианосные группы численностью 12 тысяч человек или 10 бомбардировщиков B-52H с 32 топливозаправщиками и 14 вспомогательными самолетами, или 6 бомбардировщиков B-2A с 6 топливозаправщиками. В тоже время утверждается, что стоимость доставки к цели одного боевого заряда с помощью обычного самолета-носителя составляет 3,2 миллиона долларов, против 31 миллиона долларов — с помощью B-2A.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 2-3
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 1010
максимальная на высоте до 3 км 917
Практический потолок, м 16760
Дальность, км:
перегоночная 11565
действия 9815
Масса, кг:
максимальная взлетная 181440
нормальная взлетная 168420
пустого самолета 56700
Максимальная боевая нагрузка, кг 22700
Габариты самолета, м:
размах крыла 52,43
длина 21,03
высота 5,18
Двигатель: ТРДД General Electric F118-GE-110, кгс 4 по 8620

www.dogswar.ru

Вся правда о невидимке (стратегический бомбардировщик Boeing B-2B)

Американский «супер-бомбер» В-2 имеет свою уникальную предысторию. Прежде всего, этот самолет появился только благодаря неуемной деятельности авиаконструктора и предпринимателя Джона Нортро-па. Можно без преувеличения сказать, что это был подвиг его жизни. Ведь еще в 1914 г., будучи девятнадцатилетним инженером, Нортроп предложил военному авиационному ведомству США проект тяжелого бомбардировщика по схеме «летающее крыло».

Позже был подписан контракт на постройку десяти исполинов (расчетная взлетная масса каждого 95 т), обозначенных индексом ХВ-35. Но дело затянулось, и лишь в 1942-м было принято решение о предварительной постройке четырех опытных двухдвигательных уменьшенных моделей-копий N9M для отработки систем управления на будущем самолете-гиганте.

Но вскоре стало очевидным, что задуманный монстр вряд ли сможет принять участие во второй мировой войне. И действительно, первый полет реального ХВ-35 состоялся лишь в июне 1946-го. Самолет поражал всех своими размерами и вооружением: размах крыла более 52,4 м, площадь крыла 372 м2, четыре двигателя с толкающими винтами мощностью по 3000 л.е., экипаж 15 человек, оборонительное вооружение — 20 пулеметов, предельная скорость 630 км/ч.

Однако век винтовой авиации заканчивался, и ВВС США предложили Нортропу доработать два опытных ХВ-35 под установку восьми реактивных двигателей фирмы «Элли-сон» J35A-15 с тягой по 1800 кгс. Обновленному бомбардировщику присвоили обозначение УВ-49, первый его вылет состоялся в октябре 1947-го. Установка реактивных двигателей существенно улучшила лет-но-технические характеристики самолета. На 5,5 т удалось снизить летную массу. Максимальная скорость УВ-49 по сравнению с ХВ-35 увеличилась на 165 км/ч. Однако и здесь Нортропа ожилала неудача…

Надо сказать, что фирма «Нортроп» давно и активно разрабатывала самолеты-бесхвостки и имела в этом деле значительный опыт. Вслед за известной немецкой «бесхвосткой» Me 163, построенной еще в 1941-м, фирма «Нортроп» спроектировала истребители подобной схемы МХ-324 в 1944-м и Х-4 в 1947-м. Но проекты «бесхвосток» с трудом пробивали себе дорогу. Кроме Me 163, в серийное производство «прорвался» лишь один истребитель ВВС США «Катлэсс» фирмы «Воут». Но судьба у самолета типа «летающее крыло» складывалась еще труднее.

Опыт постройки УВ-49 показал, что схема «летающее крыло» в аэродинамическом и весовом отношениях является наиболее совершенной. Однако применение реактивных двигателей, несмотря на все изначальные благоприятные прогнозы, привело в конце 1940-х к отказу от использования этой схемы.

Основной причиной этого явилось то обстоятельство, что в силу специфики своей конструкции такие самолеты должны были иметь крыло очень большой относительной толщины. Это приводило к тому, что при скорости свыше 800 км/ч волновое сопротивление резко возрастало и сводило к нулю все аэродинамические и весовые преимущества «летающего крыла» по сравнению с самолетами классической схемы. Кроме того, на расчетной высоте появились трудности с управляемостью по тангажу и крену.

Здесь было над чем задуматься. Фирме «Нортроп» на «раздумья» судьбой было отпущено три десятилетия… ВВС США после серии испытательных полетов в 1950-м приняли неожиданное решение: ввиду бесперспективности полностью закрыть программу и пустить на слом все опытные образцы УВ-49. И это после того, как президент Трумэн в 1949-м, побывав на борту реактивного гиганта, одобрительно воскликнул: «Чертовски интересный самолет! Надо заказать несколько таких машин».

Стоит ли говорить, какой удар разрывом контракта был нанесен фирме и ее руководителю Нортропу. Однако тот стоически перенес все испытания судьбы. В 1976-м, когда многие исследования, проводимые под эгидой новой идеи «Стеле» стали все чаще указывать на большие преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Нортроп направил письмо в адрес NACA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ был таким: «Мы заново изучили данные аэродинамических испытаний в NACA моделей самолетов ХВ-35 и УВ-49. Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и конструктивных преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают в справедливости подобной оценки».

Новый взгляд на возможности «летающего крыла» в роли самолета-невидимки активизировал работы на фирме «Нортроп» над аппаратом новой технологии «Стеле». Главное внимание было уделено особым свойствам конструкции, которые делают самолет практически незаметным для радиолокационных, инфракрасных и оптических средств обнаружения, для чего, в первую очередь, применялись новые радиопоглоща-ющие материалы.

Но у «Нортроп» появился серьезный конкурент. Фирма «Локхид» считала, что заказ на серийное производство бомбардировщика новой технологии будет выдан именно ей. Однако в конечном счете в качестве производителя бомбардировщиков «Стеле» все-таки выбрали фирму «Нортроп», как имеющую серьезные научно-исследовательские наработки по новой технологии. Все усилия «Нортроп» по программе «Стеле» в конце концов и завершились постройкой в 1988-м бомбардировщика В-2.

Интересно, что незадолго до кончины, Джону Нортропу показали модель В-2. Расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый конструктор дрожащим голосом произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». По оценкам Конгресса США, реализация программы бомбардировщика могла составить 70 млрд. долларов, а стоимость одного самолета — в пределах 530 млн.

В апреле 1988-го ВВС опубликовали первый официальный рисунок самолета, что было сделано с одобрения президента Рейгана. 22 ноября того же года состоялась церемония публичной демонстрации самолета с расстояния не менее 60 м. Но ни рисунок, ни публичные созерцания с почтенного расстояния не помогли определить главное в облике машины — особую «пилообразную» конфигурацию задней кромки в плане, не говоря уже о других конструктивных особенностях, и тем более, о многочисленных радиопоглощаю-щих материалах. Работа над самолетом длительное время была окружена завесой сверхсекретности.

Итак, через 40 лет после полета УВ-49, 17 июля 1989-го на аэродроме Палмдейл состоялся первый полет опытного В-2, пилотируемого летчиком-испытателем Ричардом Коучем. Но к этому моменту самолет был самым «испытанным» в авиации. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Натурный планер машины для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной, и разрушился лишь при четвертом опыте от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную. Собственно, В-2 — это «вэвээсовское» обозначение. Фирменное обозначение программы довольно загадочное — «Сеньор CJ» № 14.

Испытательные полеты на В-2 проводились с особой тщательностью. В августе 1989-го состоялся третий испытательный полет, в конце ноября — восьмой, продолжительностью 5ч 58 мин. В ходе первой фазы летных исследований, рассчитанной на 15 полетов общей продолжительностью 75 ч, были определены все летные характеристики В-2. По словам ведущего летчика Боба Хайндса, самолет устойчив и управляем в самых лучших оценках.

В-2 выполнен чисто по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Планер построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением композиционных материалов (КМ), прежде всего углепластиков. Главным силовым элементом конструкции служит титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластико-вые консоли крыла, не имеющие сужения. По договоренности, фирма «Боинг» ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части корпуса с отсеками вооружения, за производство топливной системы, шасси и аппаратуры вооружения. Фирма «Нортроп» должна изготовлять передний центральный отсек корпуса с кабиной экипажа, а фирма LTV — промежуточные секции корпуса с отсеками двигателей и шасси.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Консоли крыла, изготовленные из композиционного материала, имеют длину 19,8 м. Из КМ выполнена также и задняя часть корпуса длиной 15,2 м. Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета — создание рассеивания падающих волн, благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих деталей. Требуемые характеристики рассеивания достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности основательно заделаны, двигатели и вооружение имеют внутреннее, скрытое размещение.

Конфигурация В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узловых секторах. С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей, свойственных, к примеру, самолету F-117. Носок крыла содержит внутреннюю шиловидную конструкцию с сотовым заполнителем, сверху — радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка крыла острая, без изломов, стреловидность — 33°. Задняя кромка в плане выполнена в форме двойного W.

Крыло сверхкритического профиля. На внешних концах консолей установлены расщепляющиеся щитки-рули направления. В средних по размаху, корпусных частях крыла — по три секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны. Две внутренние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете.

Поверхности управления В-2 занимают 90% размаха задней кромки, их относительная площадь — около 15% площади крыла. Аэродинамические рули в канале тангажа имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Шасси — трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешей стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Створки основных стоек — трапециевидные, в открытом положении их нижние кромки расположены на расстоянии около 300 мм от земли. Двухколесная управляемая носовая стойка убирается назад. Створки всех стоек выполнены с зигзагообразными кромками. Колея шасси — 12,19 м.

Силовая установка — четыре двигателя, укрепленные попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Сверху расположены по две створки, обеспечивающие доступ к ТРД F 118-GE-110 тягой по 8600 кгс. Два воздухозаборника двигателей (по одному для каждой пары) — над-крыльные, с пилообразной передней кромкой. В каждом есть внутренние вертикальные перегородки и S-образные изогнутые вниз каналы для предотвращения радиолокационного облучения компрессоров двигателей.

Под воздухозаборниками расположены щели, также с пилообразной кромкой для отвода пограничного слоя и забора дополнительного воздуха в систему охлаждения и подавления ИК излучения. Сверху воздухозаборников расположены прямоугольные створки перепуска воздуха.

Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Верхняя створка сопла подвижная, выходящие газы несколько отклоняются вверх, истекая над плоской поверхностью хвостовой части фюзеляжа. Перед выхлопом газы охлаждаются воздухом, подводимым через устройство слива пограничного слоя и смешиваются с аэрозолем, препятствующим образованию конденсационного следа в полете.

Четыре подвижные поверхности, расположенные в V-образных вырезах задней кромки корпуса за выходными устройствами двигателей, служат для отклонения вектора тяги и предназначены для повышения эффективности управления тангажом. Топливные баки размещаются в консолях и центральной части крыла, в его хвостовых промежуточных секциях. Сверху, за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов КС-135 и КС-10.

Создание надежной системы управления было одним из ключевых условий при разработке В-2. Это позволило, в частности, преодолеть проблему динамической устойчивости «летающего крыла» на больших высотах (непроизвольные колебания рыскания), не поддававшуюся решению во времена самолетов ХВ-35 и YB-49.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная система NSS, две РЛС «Хьюз» APQ-181 с аппаратурой, нейтрализующей собственные радиоизлучения. В каждой бортовой РЛС предусмотрен 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования рельефу местности.

Каждый радиолокатор состоит из десяти модулей и имеет по две конформные антенные решетки, расположенные на нижней передней части крыла и отнесенные на расстояние 2,4 м от продольной оси самолета. С их помощью обеспечивается обзор вперед-вниз.

Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов — по четыре на каждого летчика. Причем, три из них расположены в ряд, а четвертый — под средним из них. На индикаторах отображается пилотажно-нави-гационная информация, а также сведения о параметрах двигателей и систем. Бортовой комплекс электронного оборудования имеет три основных режима: взлетный, боевой и посадочный. В боевом соблюдается режим, близкий к радиомолчанию, с выключением всех систем, несущественных для управления оружием.

Вооружение В-2 размещается на вращающихся пусковых установках фирмы «Боинг» и в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса и закрывающихся двумя створками каждый. Во время сброса оружия заметность самолета увеличивается из-за открытых створок, что сделало необходимым применение быстродействующих приводов открытия и закрытия створок.

При разработке самолета предполагалось, что он сможет нести до 16 ядерных УР «Боинг» AGM-69A SRAM. После снятия с вооружения ракет SRAM и отмены в сентябре 1991-го программы ракеты SRAM II, основным ядерным оружием бомбардировщика остались свободнопадаю-щие бомбы (до 20 В-61 общим весом 6360 кг или до 16 В-83 общим весом 17420 кг).

Самолет планируется использовать с неядерным оружием, которое может включать до 80 обычных бомб калибра 227 кг общим весом 19270 кг, а также бомбы калибром 340 и 454 кг. Одним из основных для В-2 может стать оружие поражения площадных целей, включая кассетное для ударов по крупным бронированным соединениям противника. В дальнейшем предполагается применять бомбы фирмы «Нортроп» с использованием коррекции от спутниковой навигационной системы, высокоточные корректируемые бомбы и малозаметные неядерные крылатые ракеты.

Экипаж В-2 состоит обычно из двух членов, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах ACES 2. Справа сидит командир экипажа, слева — второй пилот. Оба рабочих места оснащены полным комплектом приборов и органов управления. При выполнении сложных задач предполагается использовать третьего члена экипажа — оператора электронных систем, для которого предусмотрено резервное катапультное кресло, размещенное за сиденьем первого летчика.

Доступ в кабину экипажа осуществляется по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. Остекленение кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости с углом до 200 градусов. Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздейстии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного излучения.

В ходе испытательных полетов В-2 летчиками Бобом Хайдсоном и Ричардом Коучем была продемонстрирована, по отчетам участников, «более значительная эффективность рулей, чем предполагалось». При заходе на посадку расщепляющиеся воздушные тормоза раскрываются вверх и вниз для увеличения аэродинамического сопротивления и уменьшения скорости полета. По утверждениям летчиков-испытателей, аэродинамическая конструкция В-2 столь совершенна, что двигатель при посадке полностью дросселируется. Большая площадь крыла и низкое индуктивное сопротивление допускают полет с небольшим углом атаки, не требуется использование закрылков и предкрылков, а взлетно-посадочная дистанция сравнительно мала для самолета таких размеров и веса.

В зависимости от режима работы двигателя обеспечивается возможность полета в большом диапазоне скоростей при малой чувствительности к изменению полетной массы. Допускается даже возможность выдерживания единой взлетной скорости вне зависимости от взлетного веса самолета и поддержание скорости полета, исходя исключительно из тактической задачи.

Максимальный расчетный вес боевой нагрузки В-2, размещенной в двух внутренних отсеках, расположенных параллельно в центральной части самолета, может достичь 22, 6 т. По сведениям ВВС США, самолет должен обладать максимальной дальностью полета не менее 12200 км на большой высоте при боевой нагрузке 11 т. С 17-ю т загрузки дальность составит 8200 км.

Масса топлива у В-2 значительно меньше, чем, например, у В-1В (97, 5 т с доп. баком). Более значительная дальность при меньшем запасе топлива у В-2 объясняется большей экономичностью ТРДД этого самолета.

Специалисты ВВС США часто прибегают к оригинальной иллюстрации эффективности В-2, сравнивая наряды самолетов, необходимые для доставки 110 т обычных бомб, к примеру, скажем, в район Северной Африки. Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы численностью 12 тыс. человек или 10 бомбардировщиков В-52Н с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами с общей численностью экипажей 202 человека. Или 30 бомбардировщиков FB-111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами с численностью экипажей — 302 человека.

В то же время эту задачу смогла бы выполнить группа всего из шести В-2 с шестью топливозаправщиками. Аргументы веские, и тем не менее у генералов ВВС недостатка в оппонентах нет. По мнению редактора авиационного справочника «Джейн» Д. Тейлора, программа «Стелс» напоминает усилия гитлеровской Германии по созданию в конце второй мировой войны «чудооружия». По его словам, риск потерпеть неудачу при реализации этих программ очень высок.

Наблюдается также усиление критики программы самолета В-2 в американском конгрессе. В незатухающих спорах дело доходило до того, что в ряде случаев подвергалась критике не только высокая стоимость программы В-2, но и сами технические решения, положенные в основу конструкции бомбардировщика.

По утверждению специалиста по авиадвигателям, профессора университета Дж. Вашингтона Д. Фоа, американские ВВС повторяют ошибку сорокалетней давности, создавая бомбардировщик В-2 по схеме «летающее крыло». По мнению Фоа, выбор этой схемы ведет к ухудшению ЛТХ по сравнению с самолетом, выполненным по нормальной схеме.

Однако МО и ВВС США придерживались других расчетов и в ответ на подобную критику, утверждали, что бомбардировщик, построенный с применением технологии «Стелс», сохранит высокую боевую эффективность в обозримом будущем.

Противники производства В-2 в конгрессе утверждают, что стоимость одного боевого заряда, доставленного к цели с помощью обычного самолета-носителя, составляет всего 3,2 млн. долл. по сравнению с 31 млн. долл. доставленного на В-2. Специалист по вооружениям Т.Бат-тиста: «Если действительно необходимо преодолевать систему ПВО, то для этого нужны не самолеты, а крылатые ракеты, построенные по технологии «Стелс». Его коллега М. Мюррей: «Необходимость в пилотируемом бомбардировщике прорыва сомнительна, особенно при сравнении его с современными крылатыми ракетами». Но есть конгрессмены, которые придерживаются противоположного мнения. Б. Макэвин вполне убежден, что «пилотируемый бомбардировщик В-2 является наиболее стабильным средством и гарантированным ответственным оружием».

Как видим, недостатка в различных мнениях иностранных специалистов по поводу В-2 нет. А пока — подведем итоги. В-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов. Первое поколение представляют самолет «Локхид» SR-71, второе — «Локхид» F-117, четвертое — «Макдоннелл-Дуглас» А-12 (АТА), разработка которого была прекращена в 1991 г., пятое — истребители «Нортроп» YF-23 и «Локхид» YF-22.

В-2, как и F-117, не является абсолютным «невидимкой», но обнаружение и сопровождение его крайне проблематично. К тому же, не следует забывать, что средства защиты развиваются одновременно с развитием ударных средств. К числу средств обнаружения ЛА можно отнести: акустические системы, РЛС наземного и воздушного базирования, бистатические отражатели, средства электроаэростатической короны, спектроскопические средства, датчики космических лучей, ИК системы поиска, средства на основе магнитного поля земли, РЛС космического базирования, средства обнаружения электромагнитных излучений самолета…

Но и все эти средства требуют огромных затрат. А главное — еще не гарантируют успешного поиска самолета-невидимки.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В-2

Размах крыла, м52,43
Длина, м21,03
Высота, м5,18
Площадь несущей
поверхности, м2 464,50
ТРДД Дж. Электрик F 118-CE-110, кгс4×8600
Взлетный вес, кг
максимальный181440
нормальный168435
Вес пустого самолета, кг49900
Макс, запас топлива
во внутр. баках, кг81650
Макс, скорость на большой
высоте, км/ч1010
Макс, скорость у земли, км/ч880
Практический потолок, м15240
Дальность полета, км без дозаправки в полете,
в нагрузкой 16,9 т11675
с одной дозаправкой в воздухе18530
Боевой радиус полета, км5560
Взлетная скорость, км/ч260

Евгений Подольный
Крылья Родины, №№ 9-10’19978

techno-story.ru

Американские стратегические бомбардировщики B-2 переброшены в Европу

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Мероприятия
  • Научно-практические конференции МВД России
  • День передовых технологий правоохранительных органов Российской федерации
  • MILEX — 2019
  • Календарь мероприятий
  • Календарь выставок по безопасности
  • Календарь конференций
  • Календарь социально-значимых мероприятий
  • Принять участие в мероприятии
  • www.arms-expo.ru

    Б-2 (самолёт) Википедия

    Нортроп Б-2 «Спирит» (англ. Northrop B-2 Spirit) — американский тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик, разработанный компанией Northrop Grumman. Первый современный серийный тяжёлый самолёт со схемой «летающее крыло». Предназначен для прорыва плотной противовоздушной обороны (ПВО) и доставки обычного или ядерного оружия. Начало полётов с 1989 года, производство прекращено в 1999 году.

    Широко использованы технологии малозаметности: самолёт покрыт радиопоглощающими материалами, создан по аэродинамической схеме «летающее крыло», реактивные струи двигателей экранируются[3][4]; точное значение ЭПР для B-2 не сообщается, по разным оценкам, это величина от 0,0014 м²[5] до 0,1м²[4].
    Является самым дорогим самолётом за всю историю авиации.

    История создания

    Проект «ATB»

    Создание тяжёлого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах кандидат на должность президента Рональд Рейган обещал восстановление американских вооружённых сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолётов, включая проект «ATB».

    После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

    Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Проект самолёта был изменён в середине 1980-х годов, что задержало первый полёт на два года и заставило потратить ещё миллиард долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

    Впервые B-2 был показан общественности 22 ноября 1988 года на заводе ВВС ВС США № 42 в Палмдейле, Калифорния, где он и был собран. Первый публичный полёт состоялся 17 июля 1989 года.

    Закупки

    Закупки самолётов
    ГодКоличество самолётовБюджет (млрд долл.)
    СамолётыНИОКРЗапчастиИтого
    19912$2,3484 млрд$1,7157 млрд0$4,1440 млрд[6]
    19921$2,7982 млрд$1,5460 млрд0$4,3693 млрд[6]
    19934$2,6866 млрд$1,2614 млрд0$4,0282 млрд[6]

    Производство

    Всего построен 21 самолёт B-2[7]. Почти все они названы в честь американских штатов[8][9][10].

    Бортовой номерСловесное названиеПринят на вооружениеПримечания
    82-1066Дух Америки14 июля 2000 годаПрототип. Совершил первый полёт 17 июля 1989 года.
    82-1067Дух Аризоны4 декабря 1997 года
    82-1068Дух Нью-Йорка10 декабря 1997 года
    82-1069Дух Индианы22 мая 1999 года
    82-1070Дух Огайо18 июля 1997 года
    82-1071Дух Миссисипи23 мая 1997 года
    88-0328Дух Техаса21 августа 1994 года
    88-0329Дух Миссури31 марта 1994 годаПервый B-2, принятый на вооружение.
    88-0330Дух Калифорнии17 августа 1994 года
    88-0331Дух Южной Каролины30 декабря 1994 года
    88-0332Дух Вашингтона29 октября 1994 годаСерьёзно поврежден в пожаре. Восстановлен.[11]
    89-0127Дух Канзаса17 февраля 1995 годаРазбился 23 февраля 2008 года. См. Авиакатастрофа на Гуаме
    89-0128Дух Небраски28 июня 1995 года
    89-0129Дух Джорджии14 ноября 1995 года
    90-0040Дух Аляски24 января 1996 года
    90-0041Дух Гавайев10 января 1996 года
    92-0700Дух Флориды3 июля 1996 года
    93-1085Дух Оклахомы15 мая 1996 года
    93-1086Дух Китти Хоука30 августа 1996 годаНазван в честь родины Братьев Райт и представляет штат Северная Каролина.
    93-1087Дух Пенсильвании5 августа 1997 года
    93-1088Дух Луизианы10 ноября 1997 года

    Модернизации

    B-2 в сопровождении истребителей F-22 Raptor, 2010 год.
    • В 2008 году Конгрессом США была профинансирована программа модернизации систем управления вооружением для поражения движущихся наземных целей[12].
    • 29 декабря 2008 года был подписан контракт на модернизацию радиолокационных систем B-2. В ходе модернизации радиолокационные системы были переведены на другой частотный диапазон. Контракт обошёлся США приблизительно в 468 млн долларов[13][14]. 22 июня 2009 года стало известно, что все B-2 прошли модернизацию до «второй ревизии», которая предусматривала улучшение возможностей БРЛС.
    • 28 апреля 2009 года было объявлено, что модернизированный B-2 может нести до 13500 кг полезной нагрузки в каждом отсеке[15].
    • В начале 2010 года компания Northrop Grumman объявила о завершении расчетов, которые позволят устранить неполадку B-2 Spirit, регулярно возникающую на протяжении последних 20 лет. Неполадка заключается в растрескивании металлической панели, находящейся между двигателями и прикрывающей композитный каркас от раскаленной реактивной струи. Проблема была вызвана усталостью металла, которая проявлялась из-за воздействия высоких температур, а также вибраций, возникающих во время работы силовых установок. Справиться с неполадкой Northrop Grumman планирует за счет применения новых материалов, а также внесения небольших изменений в конструкцию хвостовой части B-2. Модернизация действующих бомбардировщиков в составе ВВС США будет недорогой и не потребует проведения значительных работ по изменению конструкции[16]
    • 4 апреля 2012 года, завершились испытания B-2 с модернизированным программным обеспечением, навигационными и коммуникационными системами, разработанных по программе The Extremely High Frequency (EHF) Increment 1. В ходе испытаний, B-2 выполнили ряд полетов на Северный полюс и обратно. Целью перелетов была проверка модернизированного бомбардировщика на возможность совершать полеты на большой высоте в суровых климатических условиях. В ходе миссии на Северный полюс бомбардировщик сбросил четыре учебных свободнопадающих бомбы BDU-38. Сброс боеприпасов и испытания в целом были признаны успешными[17].
    • 24 сентября 2012 года Northrop Grumman объявила о завершении модернизации бомбардировщиков B-2, в рамках которой на самолеты были установлены новые БРЛС AN/APQ-181 с АФАР. Стоимость модернизации, заказанной ВВС США в 2008 году, составила около $468 млн. На самолёты также было установлено новое бортовое оборудование и системы связи. Благодаря модернизации бомбардировщики получили доступ к единой боевой информационно-управляющей системе Пентагона[18].

    Стоимость

    B-2 является самым дорогим самолётом в мире (и, вероятно, самым дорогим самолётом в истории авиации). На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд долларов[19]. Стоимость всей программы B-2 на 1997 год оценивалась почти в 45 млрд долларов; таким образом, с учётом НИОКР стоимость одной машины на тот момент достигала 2,1 млрд долларов[20].

    По утверждению ВВС США и производителей, высокая стоимость самолета главным образом обусловлена сокращением его закупок. В связи с распадом СССР, из первоначально запланированных 132 бомбардировщиков, за все время производства было закуплено всего 20 единиц. [21]

    Боевое применение

    Сброс бомб Mk 82 во время учений в Тихом Океане недалеко от Пойнт Мугу (Калифорния)
    • Первый случай боевого применения имел место во время операции НАТО в Югославии в 1999 г. На цели было сброшено более 600 высокоточных бомб (JDAM), которые также были применены впервые[22]. При этом B-2 совершали беспосадочный перелет с базы ВВС «Уайтмэн» в шт. Миссури до Косово и обратно. 7 мая в результате бомбардировки самолётами B-2 было уничтожено китайское посольство, погибли несколько журналистов и мирный житель.
    • В последующие годы B-2 применялись в войнах в Ираке и Афганистане. С дозаправкой в воздухе B-2 совершил один из самых длинных своих боевых вылетов, взлетев с авиабазы «Уайтмэн» в штате Миссури, выполнив боевую задачу и вернувшись на родную базу[19].
    • Во время военной операции «Иракская свобода» в 2003 г., B-2 совершали боевые вылеты с атолла Диего Гарсиа и другой «передовой базы», название которой не разглашалось. С двух этих позиций было совершено 22 боевых вылета. С авиабазы Уайтмен было совершено 27 боевых вылетов. В ходе 49 вылетов было сброшено более 300 тонн боеприпасов. Продолжительность боевых вылетов составила более 30 часов. Во время одного из вылетов B-2 оставался в воздухе без посадки в течение 50 часов[19].
    • 19 марта 2011 года, во время военной операции «Одиссея. Рассвет», с базы ВВС Уайтмен штат Миссури были подняты три B-2 ВВС США. Совместно с двумя бомбардировщиками B-1B из Южной Дакоты они были направлены в Ливию. За время всей операции B-2 уничтожили 45, а B-1B 105 целей, среди которых были склады вооружений, объекты ПВО, командно-контрольные пункты, объекты обслуживания авиационной и прочей военной техники[23][24].

    Аварии и катастрофы

    По официальным данным США к 2010 году в небоевом происшествии был потерян один бомбардировщик B-2. 23 февраля 2008 года самолёт B-2 (серийный номер 89-0127, «Дух Канзаса») потерпел крушение у берегов тихоокеанского острова Гуам на американской военной базе Андерсен. Это был первый случай крушения самолёта этого типа. Двум лётчикам удалось катапультироваться.[25] После аварии полёты всех самолётов этого типа были приостановлены. В конце апреля 2008 года полёты были возобновлены.[26]

    Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной аварии стала халатность наземного персонала, не включившего обогрев приёмника воздушного давления для удаления скопившегося в нём конденсата[27]. Из-за этого система управления самолёта получала завышенное значение скорости и преждевременно дала команду на отрыв от земли. Действия экипажа признаны правильными, других отклонений от штатного режима в работе бортовых систем не выявлено, а моделирование ситуации на тренажёре показало, что спасти самолёт было невозможно[27].

    В феврале 2010 года ещё один В-2 (серийный номер 88-0332, «Дух Вашингтона») серьёзно пострадал в результате возгорания в моторном отсеке при запуске двигателей на той же авиабазе Андерсен. Повреждённый самолёт находился в ремонте почти 4 года и вновь поднялся в небо только 16 декабря 2013 года[28]. Общая стоимость восстановительных работ превысила $105 миллионов[29].

    Лётно-технические характеристики

    Габаритный чертёж бомбардировщика B-2

    Технические характеристики

    • Экипаж: 2 человека
    • Длина: 20,90 м
    • Размах крыла: 52,12 м
    • Высота: 5,10 м
    • Площадь крыла: 460 м²
    • Масса:
      • пустого: 71700 кг
      • нормальная взлётная масса: 152600 кг
      • максимальная взлетная масса: 171000 кг
      • масса топлива: 73000 кг
      • масса полезной нагрузки: до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации [15])
    • Нагрузка на крыло:
      • при максимальной взлётной массе: 372 кг/м²
      • при нормальной взлётной массе: 332 кг/м²
    • Двигатель:
    • Тяговооружённость:
      • при нормальной взлётной массе: 0,20 кгс/кг
      • при максимальной взлётной массе: 0,18 кгс/кг

    Лётные характеристики

    • Максимальная скорость: 1010 км/ч (М=0,95)
    • Крейсерская скорость: 900 км/ч (М=0,85)
    • Дальность полета:
      • максимальная: 11100 км
      • боевой радиус: 5300 км
    • Практический потолок: 15240 м
    • ЭПР: по некоторым данным, от ~0,0014 до ~0,1 м²

    Вооружение

    • Боевая нагрузка: до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации[15])
    • Ядерное оружие: 16 х В61-11 или 16 х B83
    • Обычные бомбы: 80 х Mk.82 или 16 х Mk.84 или 36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR
    • Высокоточное оружие: 8 х GBU-27 или AGM-154 JSOW или 12 х JDAM
    • Крылатые ракеты: 16 х AGM-158 JASSM[30]

    Сравнение B-2 с аналогами

    Ту-160 Ту-95[31] XB-70 Valkyrie B-1A B-1B B-2 B-52
    Внешний вид
    Максимальная взлётная масса, т275172,0[31]246176,8216,4171229[32]
    Максимальная боевая нагрузка, т452029,43434[33][34]
    (+22,7 на внеш. подвеске)
    2722,7
    Максимальная скорость, км/ч22308823309[35]2300[36]13281010957
    Боевой радиус, км7300[37]65006900554353007210[32]
    Дальность с боевой нагрузкой, км10 50012 100н/д981712 000н/дн/д
    Максимальная дальность, км14 500[38]15 000н/д13 500[39]11 10016 090[32]
    Рабочий потолок, м21 76511 90023 60018 90018 29015 00016 765
    Совокупная тяга двигателей, кгс100 00048 00076 20055 40031 30061 680
    Применение технологий снижения заметностинетнетнетнетчастичноданет
    Количество самолётов в строю1668[40]нетн/д (произведено 4)64[40]19[40]62[41][42]

    Галерея

    На вооружении

    США США

    См. также

    Примечания

    1. ↑ [1]
    2. ↑ B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    3. ↑ PART 1 — GENERAL
    4. 1 2 PASSIVE MULTISTATIC RADARS IN ANTI-STEALTH AIR DEFENCE. By Lieutenant Colonel Paul E. Hudson, BSc, CD1  (англ.)
    5. ↑ B-2A Spirit  (Проверено 5 июня 2013)
    6. 1 2 3 Program Acquisition Costs by Weapon System. Department of Defense Budget for Fiscal Year 1993. — January 29, 1992. — P. 22 — 124 p.
    7. ↑ «Air Force names final B-2 bomber ‘Spirit of America’.» fas.org, 14 July 200. Retrieved 16 June 2010.
    8. ↑ B-2 Spirit (fas.org)
    9. ↑ Pace 1999, p. Appendix.
    10. ↑ «B-2.» fas.org. Retrieved 16 June 2010.
    11. ↑ Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: США восстановили повреждённый пожаром бомбардировщик B-2
    12. ↑ «Northrop Grumman Adding Mobile Targets to B-2 Bomber Capabilities.» Northrop Grumman, 7 February 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    13. ↑ «B-2 radar modernization program contract awarded.» US Air Force, 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    14. ↑ «USAF Awards B-2 Radar Upgrade Production.»  (недоступная ссылка с 14-08-2013 [2175 дней] — историякопия) Aviation Week, 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    15. 1 2 3 Mayer, Daryl. Northrop Grumman and USAF Verify Proper Fit of 30,000lb Penetrator Weapon on B-2 Bomber Архивировано 21 августа 2009 года. defpro.com, 22 July 2009. Retrieved: 13 September 2009.
    16. ↑ Бомбардировщик B-2 избавят от 20-летней неполадки
    17. ↑ Бомбардировщик B-2 завершил испытания над Северным полюсом
    18. ↑ Бомбардировщики B-2 получили новые радары
    19. 1 2 3 B-2 SPIRIT (af.mil)
    20. ↑ B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    21. ↑ GlobalSecurity.org — B-2 Production (англ.).
    22. ↑ Myers, Dominique (2002), «Acquisition Reform-Inside The Silver Bullet», Acquisition Review Journal Т. IX, no. 2 (Fall 2002): 312–322, <http://www.dau.mil/pubs/arq/2002arq/MyersFL02.pdf>. Проверено 1 сентября 2007.  Архивная копия от 26 сентября 2007 на Wayback Machine
    23. ↑ Air Force Magazine — Bombers over Libia (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    24. ↑ Wired Magazine — Two Bombers, 24 Hours, 100 Libyan Targets Destroyed (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    25. ↑ ВЗГЛЯД / Разбился уникальный самолет (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 23 февраля 2008. Архивировано 6 ноября 2014 года.
    26. ↑ Лента новостей — PDA.AVIA.RU — Авиационные новости
    27. 1 2 23 февраля 2008 года: капельки воды привели к трагедии Архивировано 3 февраля 2014 года.
    28. ↑ When You’ve Only Got 20 B-2 Bombers
    29. ↑ The $105M resurrection of a B-2 stealth bomber
    30. ↑ Northrop Grumman — B-2 Spirit Weapons (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    31. 1 2 Летно-технические характеристики Ту-95
    32. 1 2 3 Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ. 1996. — 272 с. Том 1. С. 68 ISBN 5-89327-004-5
    33. ↑ North American Aircraft Rockwell International: B-1B — Книга фактов, с. 12, таблица A-1a. (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    34. ↑ Управление Конгресса США по бюджету: Бомбардировщик B-1B и возможности его улучшения, с. 85/111, таблица А-1 (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    35. ↑ Национальный музей ВВС США: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE — Страница фактов (англ.). Архивировано 28 ноября 2012 года.
    36. ↑ Национальный музей ВВС США: B-1B LANCER — Страница фактов.
    37. ↑ «Tu-160 Blackjack (Tupolev).» globalsecurity.org. Retrieved 3 August 2009.
    38. ↑ Ту-160
    39. ↑ B-1B
    40. 1 2 3 The International Institute For Strategic Studies IISS. The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 40, 227, 228. — 492 с. — ISBN 9781857435573.
    41. ↑ The Military Balance 2010. p.-40
    42. ↑ Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac — Equipment.» Архивировано 1 декабря 2007 года. AIR FORCE MAGAZINE, Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007, p. 62. ISSN: 0730-6784.
    43. ↑ The Military Balance 2018, p.46

    Литература и источники

    • В. Юрцев. Новый американский бомбардировщик // «Зарубежное военное обозрение», № 2, 1987. стр.93

    Ссылки

    wikiredia.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *