Содержание

Истребитель Первой мировой Albatros D.I (Д-2)

Истребитель Первой мировой войны Альбатрос Д-1

В начале 1916 г. ряд немецких фирм приступил к разработке новых истребителей-бипланов с рядным моторами жидкостного охлаждения, призванных прийти на смену устаревающим монопланам «Фоккер» с маломощными ротативными двигателями. В числе их была и фирма «Альбатрос», до того времени занимавшаяся только двухместными самолетами-разведчиками. Работы возглавил авиаконструктор Роберт Телен (Robert Thelen).

Конструкция планера самолета стала «фирменной» для всех последующих истребителей «Альбатрос»: фюзеляж-полумонокок с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Бипланная коробка одностоечная. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки выбрали 6-цилиндровый мотор «Мерседес» D.III (160 л.с).

Испытания прототипа, получившего обозначение «Альбатрос» D-1 (встречается наименование Альбатрос Д-1), начались в апреле 1916 г. Их результаты оказались неоднозначными: скорость и скороподъемность самолета благодаря мощному мотору и хорошей аэродинамике были неплохими, но горизонтальная маневренность признавалась пилотами недостаточной. Возникали и проблемы с прочностью конструкции (задний лонжерон верхнего крыла сломался во время статических испытаний, не выдержав расчетной нагрузки). Тем не менее Инспекторат воздушных войск заказал 12 предсерийных самолетов. Вскоре последовал заказ на первые 50 серийных самолетов.

Общий объем выпуска истребителей «Альбатрос» D.I и D.II составил 325 единиц: 200 самолетов построено на заводе «Альбатрос» в Йоханништале, 50 — на предприятии «Остдойче Альбатрос Верке» (OAW) в Шнейдемюле и 75 — на фирме LVG.

Основные модификации биплана Albatros

  • «Альбатрос» D.I — двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08. Экипаж — 1 человек. Выпущено 50 единиц — все заводом в Иоханништале.
  • «Альбатрос» D.
    II
    — изменена система крепления верхнего крыла к фюзеляжу, крыло для улучшения обзора опушено ниже. Силовая установка аналогична предыдущей модификации. Вооружение — два 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08 или (на поздних сериях) LMG 08/15. Прототип появился в августе 1916 г. До конца года изготовлено 275 машин.

Лётно-технические характеристики Альбатрос D.I

  • Двигатель: «Мерседес» D.III
  • мощность, л.с.: 160
  • Размах крыла, м.: 8,50
  • Длина самолета, м.: 7,40
  • Высота самолета, м.: 2,95
  • Площадь крыла, кв. м.: 22,90
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 645
  • нормальная взлетная: 898
  • Максимальная скорость, км/ч: 175
  • Время набора высоты 2000 м, мин.: 9’20»
  • Скороподъемность, м/с.: 2,8
  • Потолок, м.: 5200
  • Продолжительность полета, ч.: 1,5

Биплан Альбатрос D.II первых серий.

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Вид сборку на истребитель Albatros D.II

Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины.

В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший RAF FE.2b. В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах»
D.I/D.II. В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика — 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд — Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения — например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков — например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой — уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря — только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего — худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

Схемы и чертежи Albatros D.I

www.airaces.ru

Альбатрос-птица хищная

В Германии, как и в России, боевым самолетам обычно присваивали имена их создателей. Иногда Машины носили «географические» наименования, указывающие на расположение построившего их предприятия. К первой группе относятся «юнкерсы», «фоккеры», «симменс-шуккерты» и т. д., ко второй — «бранденбурги», «готы», «фридрихсхафены», «пфальцы». Исключением из правил были «альбатросы», самолеты иоханнештальской фирмы «Альбатрос флюгцойгеверк ГМБХ». Эти машины с красивым названием составляли основу немецкой истребительной авиации в первую мировую войну. Большинство германских асов тех лет обязано им своим титулом.

Фирма «Альбатрос» была основана в 1910 году берлинским предпринимателем и энтузиастом авиации Вальтером Хутом. Вначале это небольшое предприятие строило по лицензии французские учебные бипланы «Фарман»-4. С июля 1914-го завод перешел на выпуск монопланов Фоккера и двухместных разведчиков «Альбатрос» B.I.

В феврале 1916-го на западном фронте появились первые истребители-бипланы: французский «Ньюпор»-XI и английский «Де-Хэвилленд»-II. Эти высокоманевренные машины, созданные с учетом опыта ранних воздушных боев, сразу «вывели из игры» немецкие монопланы «Фоккер» и «Пфальц».

В ответ на вызов противника германское командование разослало всем авиафирмам рейха срочный заказ на разработку одноместных истребителей бипланной схемы с синхронным вооружением. Первыми справились с заданием фирмы «Фоккер» и «Хальберштадт». Оба самолета строились серийно, хотя и не имели заметных преимуществ перед англо-французскими машинами. Энтони Фоккер оснастил свой истребитель звездообразным ротативным мотором воздушного охлаждения.

Инженеры «Хальберштадта» пошли другим путем, сделав ставку на рядный двигатель с водяным охлаждением, более мощный, но и тяжелый. Проигрыш в весе можно было компенсировать аэродинамическим совершенством. Рядные моторы представляют для этого максимум возможностей. Но на «Хальберштадте» они оказались упущенными. Самолет получился угловатым, неказистым. Обилие расчалок, открытых тяг и выступающих элементов конструкции создавали такое сопротивление, что при значительном превосходстве в мощности двигателя он был медлительнее «Ньюпора».

Однако главный конструктор фирмы «Альбатрос» Роберт Телен сумел добиться оптимального соотношения конструкции самолета и возможностей двигателя. В апреле 1916-го он совместно с инженерами Шубертом и Гнейдингом разработал проект истребителя с рядным шестицилиндровым мотором «Мерседес». Фюзеляж в профиль напоминал вытянутую каплю. На всем протяжении он имел жесткую работающую обшивку. Двигатель был тщательно закапотирован.

В целом машина получилась весьма аэродинамичной, что подтвердили испытания прототипа. Самолет признали лучшим истребителем Германии. В июле фирма получила заказ на 50 серийных экземпляров, а уже в сентябре их ждал фронт.

В первом боевом вылете новые истребители сбили пять «Де-Хэвиллендов», не потеряв ни одного самолета.

Истребитель, названный «Альбатрос» Д.1, представлял собой классический одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок из ясеневых шпангоутов и стрингеров с фанерной обшивкой горячего формования. Листы обшивки скреплялись с каркасом гвоздями и клеем. Обтекаемую форму фюзеляжа слегка нарушал выступающий блок цилиндров двигателя и спарка пулеметов«Шпандау», уложенная сверху на капоте. Однако в этом был свой резон. Открытые головки цилиндров получали дополнительное охлаждение набегающим потоком воздуха. Таким образом, кроме эксплуатационных удобств, это позволило уменьшить площадь радиаторов и, соответственно, снизить лобовое сопротивление.

Открытые пулеметы давали возможность прямо в полете устранять задержки и неполадки. Правда, при этом от пилота требовалась незаурядная ловкость. Германский пулемет «Шпандау» был авиационной модификацией известного всем «Максима», оснащенной дистанционным спуском, синхронизатором и переделанной под воздушное охлаждение. Между двигателем и кабиной размещались патронные коробки пулеметов, бензо- и маслобаки.

Оборудование кабины довольно бедное (см. рис.), типичное для тех времен. Приборная доска, как таковая, отсутствовала. В распоряжении пилота были только тахометр (в центре), бензомер, указатели температуры воды и давления масла. На некоторых машинах устанавливался и компас.

Крылья двухлонжеронные деревянные с полотняным покрытием. Лонжероны коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры на верхнем крыле из липы с ясеневыми окантовками и отверстиями облегчения. На нижнем — сплошные фанерные. Передняя кромка — сосновая рейка, задняя — мягкая проволочная, что хорошо видно по характерным «волнам», образующимся от натяжения обшивки. Профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки выполнены из труб каплевидного сечения.

Жесткость бипланной коробки и тележки шасси обеспечивалась перекрестными стальными расчалками. Киль, состоящий из соснового каркаса и фанерной обшивки, выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рули и элероны — сварные из тонких стальных труб, покрыты полотном. Шасси трехопорное, обычного типа с резиновой шнуровой амортизацией.

Такова в общих чертах конструкция первого «Альбатроса», единая для всего семейства этих машин.

В дни, когда «Д-первые» проходили боевое крещение под Верденом, Роберт Телен создал улучшенный вариант истребителя, обозначенный порядковым индексом «Д.II». С целью улучшения обзора на нем заменили центральные «Л»-образные стойки верхнего крыла на «N»-образные, установленные с развалом наружу. Само крыло опустили до уровня глаз пилота. Такие новации ни у кого не вызывали сомнений, и самолет с ходу был запущен в серию.

В ходе серийного выпуска два боковых радиатора заменили на один, вписанный в профиль центроплана верхнего крыла. Против обыкновения он размен не поперек, а вдоль потока. Это положительно cказалось на аэродинамике.

«Д.II» был тиражирован в 275 экземплярах. Сам быстро завоевал популярность среди пилотов.

Телен продолжал «шлифовать» удачно найденнок решение. Всего через 13 дней после начала серий выпуска «Д-второго» он представил новую машшину«Альбатрос» Д.III. Внешне самолет отличался элегантно скошенными назад концами крыльев. Это придало ему сходство с птицей, чье имя он носил. Кроме того площадь нижнего крыла была уменьшена, а раздельные стойки бипланной коробки сменил «V»-образный «ньюпоровский» подкос. Мощность двигателя повысили за счет увеличения степени сжатия. В результате всего этого скороподъемность машины возросла более чем в полтора раза.

Преимущества новой модели были настолько очевидны, что еще до окончания испытательного цикла фирма получила заказ на 400 экземпляров. Первой новые истребители получила 11-я эскадра Рихтхоффена Вскоре последовал рапорт знаменитого аса о том, «Альбатросу» нет равных среди самолетов Антанты При одинаковой маневренности он превосходил «Ньюпоры» и «Де-Хэвилленды» в скорости, скороподъемности и огневой мощи. Истребитель также  демонстрировал высокую боевую живучесть.

Казалось, новая машина давала шанс захватить абсолютное господство в воздухе. Выпуск «Д-третьих» стремительно нарастал. К его производству подключили завод в Шнейдемюле. С января 1917-го на фронт ежемесячно поступало свыше 100 «Альбатросов». К апрелю они составляли уже более двух третей германской истребительной авиации. Помимо Рихтхофена них одерживали победы Эрнст Удет, Вернер Фосс Эдуард Шлейх, Карл Альменродер и небезызвестный Герман Геринг.

В ходе боев оказалось, что при прострелах радиатора, размещенного прямо над кабиной, летчик попадал под душ из кипятка. Для устранения этого недостатка начиная с 291-го серийного экземпляра, радиатор пе двинули на 40 сантиметров вправо.

Между тем, в странах Антанты авиационно-конструкторская мысль тоже не стояла на месте. Becной 1917-го союзники стали перевооружать свои эскадрильи истребителями нового поколения. Французский «СПАД» и английский РАФ S.Е.5(«Эсифайф») оснащались мощными двухрядными восьмицилиидровы двигателями «Испано-Сюиза». Высокая энерговооруженность обеспечила этим машинам превосходство летных данных.

Германская промышленность до конца войны так и не смогла наладить серийный выпуск надежных двухрядных авиамоторов, а «выжимать» дополнительь лошадиные силы из однорядного «Мерседеса» было уже невозможно. Поэтому немецким инженерам приходилось искать другие приемы улучшения боевых характеристик. Роберт Телен занялся дальнейшим облагораживанием аэродинамики и снижением веса «Альбатроса». В марте 1917-го сделали прототип очередной модификации — «Д-V», с овальным сечением фюзеляжа, измененной формой вертикального оперения и облегченной на 50 кг.

Внешне новый истребитель выглядел чрезвычайно изящно. В его стремительных обводах как будто угадывались очертания будущих «Мессершмиттов». Однако прирост летных данных по сравнению с «Д.III» оказался ничтожным. Резервы конструкции были полностью исчерпаны. Тем не менее, «Д-пятый» запустили в серийное производство.

Поскольку изменения в силовом наборе машины сочли незначительными, испытаний на прочность решили не проводить. Результат не замедлил сказаться. Поступление «Д-пятых» во фронтовые эскадры было отмечено чередой аварий и катастроф. Ослабленная из-за облегчения структура бипланной коробки не выдерживала летных перегрузок. Однажды на одной из «пятерок» при выходе из пикирования оторвало нижнюю плоскость. В кабине этой машины сидел Рихтхофен, и он сумел буквально на одном крыле совершить посадку. Но то, что удалось «красному барону», было не под силу менее опытным пилотам, и статистика смертей росла с каждым днем.

Фирма приняла экстренные меры по усилению каркаса несущих поверхностей. Стойки были укреплены дополнительными подкосами к передней кромке нижних крыльев. Переделанные таким образом машины стали обозначать индексом «Д Va». Эта модификация «Альбатроса» стала наиболее массовой. В течение года построено 900 «Д-V» и 1620 «Д Va». Выпуск машины продолжался даже тогда, когда ее отставание от новых самолетов противника приобрело вопиющий характер. Объяснением этому может служить запись из дневника Рихтхофена, сделанная им в октябре 1917-го. «Д. V» настолько плох, что я просто не знаю, как на нем воевать. Но, к сожалению, наша промышленность до сих пор не сделала ничего лучшего, 

Только весной 1918-го был создан революционный «Фоккер» Д.VII, лучший немецкий истребитель первой мировой войны. Его появление означало конец эпохи «Альбатросов», хотя несколько десятков этих машин дослужили до конца боевых действий.

Выпускались и австрийские модификации «Альбатроса». Осенью 1916-го Венский авиазавод «Остеррейхише флюгцойгфабрик АГ» (сокращенно — «Оэффаг») приобрел лицензию на производство «Д-вторых». От германского оригинала самолет отличался двигателем и вооружением. На «Оэффаги» устанавливали более мощный мотор «Австро-Даймлер» конструкции молодого инженера Фердинанда Порше, полностью закрытый обтекаемым дюралевым капотом (в жаркие летние дни его снимали). Благодаря этому австрийские «Альбатросы» обладали лучшими данными, чем исходный образец.

Вооружение «Оэффагов» составляли два синхронных австрийских пулемета «Шварцлозе». Они были весьма чувствительны к низким температурам. Чтобы не допускать замерзания и отказов оружия в воздухе, их убрали под капот.

В феврале 1917-го, вслед за появлением «Альбатроса» Д.III, австрийцы воспроизвели его в своем «Оэффаге» Д.III. До конца года этот самолет был основным истребителем австро-венгерских ВВС.

Наконец, в мае 1918-го в Австрии появилась лучшая модификация «Альбатроса» — «Оэффаг»-253. Порше сумел довести мощность «Австро-Даймлера» до 225 л. с. Установив этот мотор на соответственно усиленный планер «Д-третьего», австрийцы получили отличный истребитель, который по всем показателям превосходил германские аналоги.

Внешне новый самолет отличала полусферическая законцовка носовой части и отсутствие кока винта. Создатели «Оэффага» подсчитали, что аэродинамический эффект от него весьма незначителен и ни в коей мере не компенсирует проблем, связанных с его балансировкой. Крометого, самолет имел традиционную для австрийских машин проволочную «волнистую» заднюю кромку рулей и элеронов. До конца войны «двести пятьдесят третий» оставался лучшим истребителем Австрийской империи.

Последней конструкцией, созданной на базе «Альбатроса», стал истребитель небольшой австрийской фирмы «Винер Каросерие Фабрик»W.K.F. Д.1. Несмотря на довольно старомодный даже для тех времен внешний вид, эта машина вобрала в себя немало интересных новинок. На ней стоял оптический прицел, фотокинопулемет, радиостанция. Предусматривалось использование парашюта. Самым оригинальным было вооружение. Чрезвычайно компактный и легкий двуствольный пулемет «Гебауэр» приводился в действие не силой пороховых газов, как все остальные образцы автоматического оружия, а отбором мощности с авиационного двигателя. Это позволяло отказаться от синхронизатора.

В октябре-ноябре 1918-го фирма построила 20 машин, которые так и не успели попасть на фронт. Чтобы окупить затраты, их попытались продать на экспорт. В январе 1919-го в Австрию прибыла польская делегация по закупке вооружений. Поначалу ее заинтересовал самолет, но при демонстрации он едва не потерпел катастрофу (от перегрузок проломилось сиденье пилота, заклинив тяги руля поворота), и делегаты вежливо откланялись.

На этом, увы, теряются следы последнего отпрыска из славного семейства «Альбатросов».

Технические характеристики самолета «Альбатрос» Д.III

Размах — 9,00 м; длина — 7,33 м; площадь несущих поверхностей — 20,9 м2; сухой вес — 673 кг; взлетный вес — 908 кг; скорость максимальная — 170 км/ч; время подъема на высоту 2000 м — 6 мин; дальность полета — 350 км; вооружение — 2 пулемета кал. 7,92 мм.

 Вячеслав Кондратьев.
"Крылья Родины" №7'1993

 

 

 

 

 

 

techno-story.ru

Альбатрос D.II. Истребители Первой Мировой войны. Часть 1

В июле 1916 года союзники сумели захватить преимущество в воздухе, благодаря появлению у них более совершенных истребителей. Германия приступила к формированию новых эскадрилий, оснащенных только истребителями, в соответствии с предложениями Бельке. Первая эскадрилья (Jagdstaffel — Jasta) появилась 23 августа 1916 года, возглавил эскадрилью Мартин Цандер. Вторую эскадрилью сформировали 26 августа в Лапенкуре, командиром эскадрильи назначили Освальда Бёльке. До конца августа сформировали семь истребительных эскадрилий, а к концу 1916 года на фронте действовало уже 26 истребительных эскадрилий. Одновременно немцы пытались обзавестись самолетом, адекватным французскому «Ньюпору» и английскому «Папу», вплоть до попытки прямо скопировать самолет «Ньюпора». В августе 1916 года на фронте появился новый немецкий истребитель, созданный фирмой «Альбатрос Флюгцойгверке ГмбХ» в Йоганнистале. Над самолетом работало сразу трое инженеров: Телен, Шуберт и Гнедиг. Машина имела заводское обозначение L. 15 и армейское D.I. Самолет имел революционное по тому времени устройство. Фюзеляж имел работающую обшивку из фанеры. С точки зрения аэродинамики это был лучший истребитель 1916 года. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» был почти полностью скрыт внутри фюзеляжа, наружу выступали только головки цилиндров. Самолет появился на фронте 3 сентября, и его появление мгновенно восстановило утраченный было паритет. По традиции новые самолеты давали для испытаний лучшим пилотам, чтобы те могли оценить качества машины. «Альбатрос D.I» получил Бёльке. и его мнение было положительным. Успели выпустить 50 самолетов D.1, как появился следующий самолет D.II (L.17). Истребитель «Альбатрос D.II» выпустили в количестве 275 экземпляров. Самолеты этого типа использовались в больших количествах с использованием коллективной тактики, что быстро вернуло германской авиации утраченные было позиции. Немецкие пилоты использовали тактику 1–4. когда четверо летчиков прикрывали одного аса. На «Альбатросе D.II» 28 октября 1916 года погиб лучший в то время германский ас капитан Освальд Бёльке. Но погиб он не в бою, а в катастрофе, столкнувшись в воздухе с соседнем в строю самолетом. Самолеты D.I и D.1I немного уступали французским и английским самолетам в маневренности, но заметно превосходили их в скорости и силе огня. Некоторое число истребителей D.I1 по лицензии изготовила фирма «ЛФГ» в Кошалине («ЛФГ D.I»), а 20 модифицированных машин для Австро-Венгрии изготовила фирма «Оффаг» в Винер-Нойштадт.

Самолет «Альбатрос D.II» представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки. Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок. На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N. Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа «Тёвес-унд- Браун». Вооружение: два 7,92-мм пулемета «Шпандау» в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Тактико-технические данные самолета «Альбатрос D.I» (D.II)

Сухая масса 694 (673) кг

Взлетная масса 921 (898) кг

Размах верхнего крыла 8,50 м

Размах нижнего крыла 7,73 м

Длина 7,40 м

Высота 2,95 (2,64) м

Площадь крыла 24,9 м?

Максимальная скорость 175 км/ч

Потолок 5180м

Время набора 1000 м 5 мин 30 сек

Время набора 2000 м 9 мин 30 сек (9 мин 10 сек)

Время полета 1,5 ч

Прототип «Альбатроса D.III».

«Альбатрос D.III».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Ударный самолет Albatros J.I, Германия

Описание летательного аппарата

Albatros J.I - ударный самолет, разработанный немецкой фирмой Albatros Werke на базе многоцелевого Albatros C.XII.

На самолет установили двигатель Benz Bz.IV. При том, что номинальная мощность двигателя составляла 225 л. с., его мощность на малых высотах равнялась уже 200 л. с., что было значительно меньше мощности двигателя на Albatros C.XII (Mercedes D.IV 260 л. с.). Данная причина, а также увеличение полетной массы самолета, вызванное бронированием фюзеляжа, привели к значительному снижению летных характеристик самолета.

Самолет был передан на войсковые испытания осенью 1917 года. Испытания показали, что снижение летных характеристик самолета не оказало большого влияния на его эффективность. Albatros J.I с успехом применялись против союзных войск на Западном фронте.

Характеристики самолета

Летно-технические характеристики аппарата

Ударный самолет Albatros J.I
производства фирмы Albatros (Германия)

Габбариты
Размах крыла, м

14,14

Длина, м

8,83

Высота, м

3,37

Масса самолета, кг

1808

Силовая установка
Тип двигателя

1 ПД Benz Bz.IV

Максимальная скорость, км/ч

140

Практическая дальность полета, км
Cкороподъемность, м/мин

89

Практический потолок, м

3000

Максимальная продолжительность полета, ч

2,5

Количество произведенных машин, экз
Экипаж

2

Вооружение самолета:

Бомбы (кг) - не предусмотрены;
Стрелковое оружие - два 7,92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau и один Parabellum

war-arms.info

Albatros D.III, Германия, 1916 год.

Albatros D.III, Германия, 1916 год

&nbsp&nbsp&nbspДо весны 1916 года Германский моноплан Fokker Eindecker превосходил в воздухе своих британских и французских оппонентов. Однако с появлением французского Nieuport 11 и британского De Havilland D.H.2 ситуация на Западном фронте быстро изменилась. Немецкие ВВС ощутили острую необходимость в новом истребителе, способным противостоять истребителям Антанты.

&nbsp&nbsp&nbspВ Апреле 1916 года Albatros Aircraft Works из Йоханесталя представило прототип нового биплана D.I. Самолет разрабатывался под руководством технического директора Роберта Телена и главного конструктора, дипломированного инженера Рудольфа Шуберта. Не смотря на то, что самолет показал себя с наилучшей стороны на испытаниях, первоначально было заказано всего 12 самолетов.

&nbsp&nbsp&nbspНа фронт новый истребитель поступил в Августе 1916 года, а в первый воздушный бой они вступили 17 Сентября. Пяти Альбатросам противостояли семь British F.E.2 неподалеку от Камбрэ, Франция. Без единой потери немцы сбили пять самолетов
противника.

&nbsp&nbsp&nbspВ первое время D.I превосходил любой истребитель союзников в огневой мощи, стабильности и скорости. Всего было построено 62 экземпляра самолета.

&nbsp&nbsp&nbspЕго преемник, D.II, являлся дальнейшим развитием первой версии истребителя. Единственный радиатор охлаждения в средней секции верхнего крыла сменил два радиатора, расположенных по бокам фюзеляжа D.I., над ним возвышался расширительный
бачек. Для улучшения обзорности пилота была изменена конструкция распорок центроплана. Всего было произведено 275 самолетов D.II.

&nbsp&nbsp&nbspИстория третьей модификации самолета – D.III, могла начаться еще в Декабре 1915 года, когда были произведены сравнительные испытания захваченного двухместного французского Nieuport 12 и Fokker E.I. По их результатам выяснилось, что
французский биплан был на 10 км/ч быстрее, обладал лучшей обзорностью и большей маневренностью, чем Fokker, имея при этом ту же самую скороподъемность. Еще более впечатляющие результаты имели испытания захваченных одноместных Nieuport 11. Самолет произвел неизгладимое впечатление на немецкое командование, захваченные экземпляры были доставлены авиапроизводителям, которые переняли лучшие конструкторские решения на свои самолеты.

&nbsp&nbsp&nbspТаким образом, на новом D.III нижнее крыло, подобно Nieuport 11 , имело однолонжеронную конструкцию и было заметно меньше, по сравнению с верхним крылом, что благоприятно сказалось на обзорности нижней полусферы. Параллельные межкрыловые стойки были заменены на V-образные. Размах верхнего крыла был несколько увеличен, прямоугольные формы законцовок крыльев были изменены на закругленные, на задней кромке крыла располагались элероны. Само крыло было незначительно удлиненно по направлению к законцовкам, несколько приподнято, в угоду обзорности, передняя кромка была короче задней. Выклеенный из шпона фюзеляж и хвостовое оперение остались практически неизменными, стойки шасси были усилены по сравнению с предыдущими модификациями. Обтекатель и капот двигателя выполнялись из алюминиевых листов. Мощность двигателя Mercedes D.III была увеличена со 160 до 175 л.с. за счет увеличения степени сжатия.

&nbsp&nbsp&nbspПрототип самолета поднялся в воздух в Сентябре 1916 года. Уже в Октябре, по результатам испытаний, на которых самолет показал превосходные летные качества, развив максимальную скорость 180 км/ч и поднявшись на высоту 5000 метров за 24
минуты, IDFLIEG (Inspektion der Fliegertruppen) дало добро на запуск самолета в серию.

&nbsp&nbsp&nbspПервые самолеты D.III поступили на фронт в Декабре 1916 года.

&nbsp&nbsp&nbspВ процессе эксплуатации самолета было выявлено ряд серьезных недостатков. Так, при простреле радиатора, кипяток попадал прямо в кабину летчика, пришлось его сместить на 40 см вправо, что одновременно позволило сместить трубки охлаждения, которые мешались пилотам при нацеливании. С уходом холодов
начались проблемы с охлаждением двигателя. Так, 24 Апреля 1917 года, 4 истребителя из Jasta 24 были вынуждены вернутся на аэродром уже через 10 минут после взлета, закипела вода в системе охлаждения. Проблема была решена установкой новых радиаторов Daimler.

&nbsp&nbsp&nbspНо самой серьезной проблемой было то, что на больших скоростях, при выполнении таких маневров как пикирование или круговой разворот, нижнее крыло имело тенденцию к вибрированию, вследствие чего нередко разрушалось, становясь причиной катастроф. По этой причине, чуть не погиб в одном из полетов лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. Не смотря на обширные исследования этой проблемы, решить ее до конца производства самолета так и не удалось. Различные варианты конструкции нижнего крыла успешно проходили статические испытания, но случаи его разрушения в воздухе не прекратились.
Предположительно, виной этому было явление дивергенции крыла, явление, при котором аэродинамические моменты относительно его оси жесткости растут быстрее восстанавливающих упругих моментов, что приводит к разрушению конструкции.

&nbsp&nbsp&nbspЛетом 1917 года производство самолета было передано на филиал OAW в Шнайдемюле (построено построено 838 самолетов), позволив головному предприятию полностью сконцентрироваться на выпуске нового истребителя Albatros D.V. Самым заметным внешним отличаем самолетов была форма руля поворота – у оригинальных Albatros его кромка была прямой, у произведенного на заводе OAW – закуругленной.

&nbsp&nbsp&nbspЛицензионное производство самолета было развернуто в Австро – Венгрии. Эти самолеты, под названием Oeffag D.III
производились в больших количествах, в качестве силовой установки использовался 187 сильный двигатель Austro Daimler и с заново сконструированным, более прочным нижним крылом.

&nbsp&nbsp&nbspС Декабря 1916 года до начала 1918 года было произведено 1346 самолетов Albatros D.III. До конца войны он оставался самым распространенным самолетом немецких ВВС на всех фронтах.

&nbsp&nbsp&nbspПо состоянию на 1920 год, в немецких ВВС находилось 96 самолетов Albatros D.III различной степени комплектности.

&nbsp&nbsp&nbspМодель самолета Вернера Фосса, летавшего в эскадрильи Jasta 2, под командованием Освальда Бельке, Июнь 1917 года. Модель - Revell, Масштаб, - 1:72.



ЛТХ Albatros D.III

</a>РАЗМЕРЫ
&nbsp&nbsp&nbspРазмах крыльев, м.........................................9.09
&nbsp&nbsp&nbspДлина, м..........................................................7.33
&nbsp&nbsp&nbspВысота, м.........................................................2.98
&nbsp&nbsp&nbspПолщадь крыльев, м2....................................20.54
ВЕС
&nbsp&nbsp&nbspВзлетный вес, кг.............................................886
&nbsp&nbsp&nbspМасса пустого самолета, кг............................673
ХАРАКТЕРИСТИКИ
&nbsp&nbsp&nbspДвигатель........................................................рядный, жидкостного охлаждения, 6 цилиндров, Mercedes D.IIIa, 170 л.с.
&nbsp&nbsp&nbspМаксимальная скорость, км/ч.......................165
&nbsp&nbsp&nbspКрейсерская скорость, км/ч............................152
&nbsp&nbsp&nbspПотолок, м........................................................5550
&nbsp&nbsp&nbspДлительность полета, ч..................................2
&nbsp&nbsp&nbspДальность полета, км......................................330
&nbsp&nbsp&nbspМаксимальная скороподъемность, м/мин........252
ВООРУЖЕНИЕ
&nbsp&nbsp&nbsp два 7.92-мм пулемета типа LMG 08/15 Spandau
ПРОЧЕЕ
&nbsp&nbsp&nbspЗапас топлива, л................................................119
&nbsp&nbsp&nbspОбъем масляного бака, л.................................20,5

155ts.livejournal.com

Немецкий истребитель-гидросамолет Первой мировой Albatros W.4

Фото поплавкового гидросамолета-истребителя Альбатрос W4 6-й серии

Одноместный поплавковый истребитель Albatros W-4 создавался на основе сухопутного самолета «Альбатрос» D.I. Главные отличия от исходного образца (кроме, естественно, замены колесного шасси поплавковым) состояли в изменении формы хвостового оперения и введении в ходе производства водонепроницаемой обшивки нижнего крыла (во избежание проникновения влаги внутрь и гниения деревянного набора).

В мае 1916 г. флот заказал три прототипа гидросамолета-истребителя, получившего обозначение «Альбатрос» W4. (иначе – В-4, так же встречается наименование модели W.IV) Первый из них, оборудованный мотором «Мерседес» D.III (160 л.с.) и вооруженный одним 7,92-мм синхронным пулеметом, вышел на испытания в конце июля или начале августа 1916 г. Точная дата первого полета неизвестна, но уже 28 августа машину передали в Команду испытаний гидросамолетов в Варнемюнде для официальных испытаний. «Альбатрос» W.4 показал заметное преимущество над конкурентами — «Фридрихсхафен» FF.44 и «Румплер» 6В1.

Уже 5 сентября флот заказал первую серийную партию «Альбатросов», а несколько недель спустя в Варнемюнде прибыл второй прототип. Тем не менее доводка самолета продолжалась. Если в воздухе «Альбатрос» W.4 вел себя неплохо, то гидродинамические качества оставляли желать лучшего. Для устранения недостатков потребовалось удлинить поплавки, а затем несколько раз корректировать их форму. В полном объеме все изменения были внедрены на третьем прототипе, вышедшем на испытания в декабре 1916 г. Вскоре началось серийное производство.

В общей сложности (с учетом прототипов) изготовлено 118 «Альбатросов» W.4, большинство из которых (91 единица) поставлено в июле-декабре 1917 г. 20 самолетов последней (7-й) серии в части не передавались, а прямо с завода попали на склад.

Основные модификации гидроплана-истребителя Albatros на поплавковом шасси

  • «Альбатрос» W.4 1-й серии — двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение — 1 7,92-мм синхронный пулемет LMG 08/15. Экипаж — 1 человек. В феврале-апреле 1917 г. изготовлено 10 машин.
  • «Альбатрос» W.4 2 — 4-й серий — силовая установка аналогична самолетам 1-й серии. Вооружение — 2 7,92-мм пулемета LMG 08/15. Выпущено 55 машин (20 — 2-й серии, 10 — 3-й и 25 — 4-й).
  • «Альбатрос» W.4 5 — 7-й серий — изменен радиатор, введены элероны как на нижнем, так и на верхнем крыле. Изготовлено 50 единиц.

Немецкий гидросамолет Альбатрос В4 пятой серии.

Летно-технические характеристики гидросамолета Albatros W.4 первой серии

  • Двигатель: «Мерседес» D.III
  • мощность, л.с.: 160
  • Размах крыла, м.: 9,50
  • Длина самолета, м.: 8,40
  • Высота самолета, м.: 3,60
  • Площадь крыла, кв. м.: 31,6
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 790
  • нормальная взлетная: 1070
  • Максимальная скорость, км/ч: 158
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м.: 5 минут
  • 2000 м.: 11,5 минут
  • Потолок, м.: 3500
  • Продолжительность полета, ч.: 3

Боевое использование гидросамолетов Albatros W-4 в годы войны

В морской авиации Германии самолеты «Альбатрос» W.4 служили главным образом, на береговых базах побережья Северного моря и Фландрии (Зебрюгге), выполняя задачи ПВО во время боевых действий Первой мировой войны. Отмечено их применение и на Балтике, где они базировались в Виндау (Виндава, в настоящее время — Вентспилс). Столь впечатляющих успехов, как их сухопутные коллеги, пилоты «Альбатросов» W.4 не добились. Лучшим среди них стал обер-лейтенант цур зее Фридрих Христиансен (Friedrich Christiansen) который одержал 13 воздушных побед.

За период с февраля 1917 г. по август 1918 г. был списан всего 21 «Альбатрос» В-4 — достаточно немного для гидросамолета. Однако к тому времени в частях морской авиации он был почти полностью заменен двухместными истребителями, считавшимися лучше приспособленными для службы над морем. В августе 1918 г. в строю оставалось всего 9 «Альбатросов» W4: пять на Северном море и четыре в Турции (из пяти, отправленных туда в 1917 г.). 56 самолетов находилось на хранении, а ещё несколько эксплуатировалось как учебные на Балтике.

В июле 1918 г. восемь самолетов «Альбатрос» W.4 (три 3-й серии и пять — 6-й) передали Австро-Венгрии (взамен за 12-цилиндровые авиамоторы «Аустро-Даймлер», необходимые для немецких тяжелых бомбардировщиков). При этом вместо штатных пулеметов на них установили австро-венгерские 8-мм «Шварцлозе». Самолеты, вошедшие в состав морской авиации и получившие номера Е5 — Е12, предназначались для противовоздушной обороны военно-морской базы в Поле. Однако какие-либо подробности об их боевом применении неизвестны.

Истребитель на поплавковом шасси «Альбатрос» W.4 оказался достаточно удачной с точки зрения летных качеств переделкой сухопутной машины в гидроплан. Однако из тактических соображений для действий над морем лучше подходили более тяжелые двухмоторные машины. Поэтому карьера «Альбатроса» W.4 в боевых частях оказалась достаточно короткой.

www.airaces.ru

Albatros D.V - самый массовый истребитель Альбатрос Первой мировой

Альбатрос Д-5

Этот самолет представлял собой попытку улучшить летные данные истребителя «Альбатрос» D.III при сохранении той же силовой установки (весной 1917 г. более мощные моторы, пригодные для установки на истребитель, в Германии попросту отсутствовали). Чтобы добиться искомого результата, немецкий авиаконструктор Р. Телен приложил все усилия для совершенствования аэродинамики, а также снижения массы машины.

Самолет, обозначенный как «Альбатрос» D.V (индекс D.IV имел не пошедший в серию вариант модификации Albatros D.III с редукторным двигателем), получил новый фюзеляж овального сечения, напоминающий по форме вытянутую каплю, была изменена и форма вертикального оперения.

Бипланная коробка осталась прежней, но верхнее крыло было установлено на 11 см ниже, чем на «Альбатросе» D.III. Конструкцию удалось облегчить примерно на 50 кг за счет уменьшения толщины обшивки и шпангоутов фюзеляжа.

Прототип «Альбатроса» D.V вышел на испытания в апреле 1917 г. Аэроплан не показал заметного преимущества перед «тройкой», тем не менее, в том же году фирма получила заказ на первую партию в 200 таких истребителей. Производство продолжалось до весны 1918 г.

В общей сложности изготовлено 2562 самолета, из них 1962 на предприятии в Йоханништале и 600 — на заводе OAW в Шнейдемюле. Таким образом, этот аэроплан стал наиболее массовым истребителем «Альбатрос».

Основные модификации

  • «Альбатрос» D.V — двигатель «Мерседес» D.IIIa (170 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета LMG 08/15. Экипаж — 1 чел. Изготовлено 900 экземпляров — все в Йоханништале.
  • «Альбатрос» D.Va — усилен набор крыльев, установлены дополнительные раскосы, соединяющие межкрыльевые стойки с передней кромкой нижнего крыла, усилена конструкция фюзеляжа, установлен заголовник кабины пилота. Двигатель «Мерседес» D.IIIa, форсированный до 185 л.с; на некоторых сериях — «Мерседес» D.IIIau (200 л.с). Вооружение соответствует базовой модели. С октября 1917 г. выпущено 1662 самолета — 1062 в Иоханнистале и 600 в Шнейдемюле.
  • На основе «Альбатроса» D.Va был создан триплан «Альбатрос» Dr.I, сохранивший фюзеляж базовой модели, но эта машина в серийное производство не внедрялась.

Лётно-технические характеристики Albaltros D-5

  • Двигатель: «Мерседес» D.IIIa
  • мощность, л.с.: 170
  • Размах крыла, м.: 9,05
  • Длина самолета, м.: 7,33
  • Высота самолета, м.: 2,70
  • Площадь крыла, кв. м.: 20,32
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 650
  • нормальная взлетная: 907
  • Максимальная скорость, км/ч: 180
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м.: 4’20»
  • 3000 м.: 14’30»
  • 5000 м.: 32’0″
  • Потолок, м.: 6500
  • Продолжительность полета, ч.: 2

Линейка истребителей Albatros D.V на аэродроме.

Боевое использование истребителей Альбатрос Д-5 в годы Первой мировой

Поставки «Альбатросов» D-V в строевые части начались в мае 1917 г. Как правило, они поступали в части, уже эксплуатировавшие «Альбатросы» ранних моделей, — случалось, что в одном отряде одновременно служили «единички» или «двойки», «тройки» и «пятерки». Массовое производство способствовало быстрому увеличению количества «Альбатросов» Д-V на фронте: в июле их было 216, а в сентябре — уже 424. С того месяца эта модификация стала наиболее массовым «Альбатросом»-истребителем, опередив по численности «тройку».

Альбатросы D-5 готовят к вылету

Начало поставок «пятерок» практически совпало по времени с реорганизацией истребительной авиации — формированием истребительных эскадр. Первая из них — JG I — была создана в конце июня 1917 г., а в состав её вошли отряды Jasta 4, 6, 10 и 11. Возглавил эскадру Манфред фон Рихтгофен, до этого командовавший Jasta 11. Первые впечатления от нового истребителя были неутешительными — практически повторялась история с внедрением «Альбатроса» D.III, сопровождаемая многочисленными авариями и катастрофами, вызванными поломками крыла. Одним из критиков «Альбатроса» D.V стал сам Рихтгофен. На «пятерке» он сумел сбить всего 8 вражеских машин — втрое меньше, чем на «Альбатросе» D.III. А 6 июля 1917 г. прославленный ас Первой мировой войны сам был сбит на «Альбатросе» D.V, хотя и остался жив. Вскоре после этого Рихтгофен написал рапорт, в котором дал весьма нелестную оценку «пятерке». Этот и другие отзывы с фронта побудили в августе выдать задание на разработку варианта «Альбатрос» D.Va с усиленным планером, поставки которого начались в октябре 1917 г.

Тем не менее, несмотря на указанные недостатки, «Альбатрос» D.V быстро стал одним из основных истребителей Западного фронта. В массовом количестве он впервые применялся в ходе третьей битвы у Ипра, начавшейся 31 июля 1917 г. В ней участвовало 18 истребительных отрядов, в т.ч. в полном составе эскадра JG I. Под Верденом осенью 1917 г. эффективно действовали «Альбатросы» из временной истребительной группы фон Брауна (von Broun), объединявшей три прусских и три баварских отряда. Среди её пилотов стоит отметить Рудольфа Виндиша (Rudolf Windisch) из отряда Jasta 32b.

На «Альбатросах» D.V воевало большинство немецких асов — например, Эрнст Удет, одержавший 17 сентября 1917 г. свою десятую воздушную победу (жертвой Удета стал британский истребитель Airco DH.5). А 28 сентября Удет сбил в одном бою два «Кэмела». Этот пример наглядно показывает, что в руках опытного и умелого пилота «Альбатрос» D.V, формально проигрывая в маневренности британским и французским истребителям, мог стать грозным оружием против них.

В ноябре 1917 г. количество «Альбатросов» D.V на фронте достигло максимума — 526 единиц, после чего начало быстро снижаться и к марту 1918 г. уменьшилось вдвое. Из «ягдштаффелей» их вытесняли более прочные «Альбатросы» D.Va: в ноябре 1917 г. на фронте было 53 таких самолета, в марте 1918 г. — 475, достигнув пика в мае — 986 самолетов. С того времени началось активное перевооружение истребительной авиации «Фоккерами» D.VII, и в сентябре 1918 г. в первой линии оставалось 307 «Альбатросов» D.Va и всего 20 — D.V. Основным районом боевого применения «пятерок» всегда оставался Западный фронт. На других театрах военных действий они служили в весьма небольшом количестве, например, в Палестине воевал отряд Jasta 55(F) — литера «F» означала, что он был сформирован при армейской группе «F» (Азиатском корпусе).

Самолеты «Альбатрос» D.V и «Альбатрос» D.Va находились на вооружении 34 прусских истребительных отрядов, 9 баварских, двух вюртембергских (Jasta 28w и Jasta 64w) и одного саксонского (Jasta 72s). Кроме того, ими вооружили четыре отряда морской авиации берегового базирования: морской фронтовой отряд Seefrontstaffel 1 и три морских полевых истребительных отряда Marine Feld Jagdstaffel (MFJ) 1, 2 и 3, воевавших во Фландрии.

Небольшое количество «Альбатросов» D.V было передано Турции. После окончания Первой мировой войны несколько таких машин попало в Польшу.

Самолеты «Альбатрос» D.V/D.Va, представлявшие собой эволюционное развитие прежних моделей, не имели такого преимущества над новыми истребителями противника, как «Альбатросы» ранних моделей — над современными им истребителями. Англичане, испытав трофейный «Альбатрос» D.V, отмечали, что эта машина отличается плохими маневренными характеристиками, а её пилотирование — сложно и крайне утомительно. Тем не менее, являясь морально устаревшими, «Альбатросы» D.V/D.Va составляли основу немецкой истребительной авиации до середины 1918 г.

www.airaces.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *