2020 самолет – ЖК «Мурино 2020» — описание, ход строительства, инфраструктура, фото и видео объекта на официальном сайте застройщика

Адмиралтейская 1

Академическая 45

П

Б

Большевиков пр. 66

В

Г

Гостиный двор 1

Гражданский пр. 60

Д

Достоевская 4

У

Е

З

К

Комендантский пр. 36

Крестовский остров 33

Купчино 67

Л

Ленинский пр. 36

Лесная 51

Лиговский пр. 13

Ломоносовская 34

М

Международная 

Московская 35

Московские ворота 15

Н

Новочеркасская 37

О

Озерки 43

П

Парнас 54

Петроградская 37

Пионерская 39

Площадь Восстания 24

Площадь Ленина 19

Площадь Мужества 35

Приморская 32

Пролетарская 

Проспект Ветеранов 42

Проспект Просвещения 38

Р

С

У

Ф

Ч

Чернышевская 19

Э

П

В

Н

Ч

С

Садовая 3

Сенная

Спасская 2

В

О

В

Б

Т

П

З

П

Д

Ш

Н

Б

Т

Г

Ю

П

spbhomes.ru

Сверхзвуковой пассажирский самолёт 2020 года на базу ТУ-144

Российский сверхзвуковой авиалайнер должны построить в ближайшие 2-3 года, заявили еще в 2018 в ЦАГИ, в ответ на предложение президента заняться разработкой этой технологии. В основу должны лечь идеи современных отечественных стратегических бомбардировщиков аналогичного класса, а также то, что уже было реализовано в Ту-144 несколько десятилетий назад.

Совместно с КБ Туполева Центральный аэрогидродинамический институт взял на себя эту задачу и на данный момент речь идет о стадии отбора компоновок и разработке стратегии. Но, уже очень скоро конструкторы надеются представить свое детище широкой публике – на одной из ближайших профильных выставок в 2019 году, а серийное производство стартовать с 2020-го.

Мировая практика разработки сверхзвуковых самолетов

Гражданскими сверхзвуковыми джетами мировая инженерная мысль озадачилась давненько. В последние годы практически невозможно найти ни одного уважающего себя авиаконструкторского бюро с мировым именем, которое бы не занималось проблемой. А ведь решить предстоит немало: способные развивать крейсерскую скорость до 1,6 маха и максимальную – до 1,8 аппараты, мягко говоря, не слишком удовлетворительны по своему уровню шума, требования к которому над населенной сушей весьма и весьма жестоки сейчас, а еще далеки от понятия экономичности, как такового.

Следовательно, если об единичных частных эксклюзивах в ближайшие годы станет говорить вполне привычно, то массовое взятие на баланс авиакомпаниями самолетов этого типа до сих пор представляется чем-то из рода фантастики.

Когда-то первыми ласточками в сегменте оказались британо-французские Конкорды, а также советские Ту-144. Как мы помним, из-за нерентабельности и других проблем первый проект свернули 27 лет спустя, а отечественный и вовсе после семи месяцев полетной эксплуатации. Они опередили время, но продемонстрировали, насколько сложным делом является внедрение сверхзвукового транспорта в сферу гражданской авиации.

Однако работы в области ведутся и весьма активно. Представлен миру еще в 2017-м американской Boom Technology прототип бизнес-джета XB-1,  Lockheed Martin в содружестве с НАСА трудится над своим вариантом, а Airbus поручила Aerion сделать для них AS2. Кстати, насавцы не так и далеки от решения проблемы звукового удара – по их прогнозам, испытания адекватных опытных образцов начнутся в 2021 году.

Для Airbus – это далеко не первая проба пера в сфере: они параллельно работают над вторым Конкордом, на котором, по идее, в Нью-Йорк из Лондона можно будет добраться всего за час. И скорость последнего в 4,5 раза превысит скорость звука. Вертикальный взлет, полет на 30,5-километровой высоте по особым коридорам, спецформа фюзеляжа – наименее «шумная», — и многие другие характерные черты отличают эту модель от прочих. Вместительность 19 пассажиров.

Ту-144: на чем будут базироваться новые сверхзвуковые технологии?

Современные российские конструкторы решили не изобретать велосипед повторно, а просто взять все лучшее, что было в том самом легендарном Ту-144 и актуализировать.

Впервые о создании сверхзвукового самолета в Союзе заговорили в 1963 году – как ответе на разработку Великобританией своего варианта, ведшуюся с 1956 года совместно с французами и при активном содействии США. В 1965 году остановились на одном предложении, очень напоминавшем собой импортный Конкорд, появились первые эскизы прототипа и начали вестись изыскания в направлении.

Правда, первый вариант оказался совершенно не жизнеспособным, обладая слишком маленькими коэффициентами подъемной силы, недостаточным аэродинамическим качеством и чересчур большой массой. В результате разработку продолжили с учетом недостатков. В 1968 году начались стендовые испытания, и до еще середины осени закончили монтаж всех систем на борту.

Особенностями Ту-144 стало четырехкратное резервирование всех систем, разделение каждого элерона на четыре секции, управляемые парой гидравлических бустеров от независимой гидросистемы. Аналогично продублированным оказался руль направления, существовали и резервные системы управления шасси, носовым обточником, кондиционирования воздуха и все пилотно-навигационное оборудование.

Первый полет был осуществлен 31 декабря 1968 года – как и требовал ЦК КПСС, на два месяца ранее конкурирующего Конкорда. Впервые же скорость звука самолету удалось преодолеть 5 июня 1969 года – 1,08 Маха. В 70-м году, после доработки, была достигнута М=2, а полтора месяца спустя – 2,35.

Первый серийный экземпляр собрали в 1971 году. Он посетил Прагу, 29-й Международный авиасалон во французском Ле Бурже, затем Берлин, но совершил аварийную посадку в Варшаве, так как начала протекать топливная система. В 72-м году машина демонстрировалась на выставке в Ганновере, а затем и в Будапеште.

Однако речи о том, чтобы преодолеть заветный порог в 6500 км пока так и не велось. В 73-м во время показательного полета в Ле Бурже Ту-144 разбился. Погибли все шесть членов экипажа. Катастрофа случилась еще с одним экземпляром в 1978 году, но тогда удалось совершить аварийную посадку и большинство членов экипажа, кроме двух, спаслись.

В 1980-м во время испытательного полета разрушился один из моторов и прибегли к аварийной посадке. А еще через год – перед самым запланированным стартом коммерческой эксплуатации, произошел пожар в салоне.

Эти происшествия нанесли серьезный удар по работам над сверхзвуковым Ту-144, и в результате в 1984 году программу окончательно свернули.

Хочется верить, что возвращение к идее создать собственный сверхзвуковой пассажирский самолет российских конструкторов учтет промахи прошлого. Однако неизвестно, идет ли речь о полностью автономной разработке, либо же о продолжении участия России в международных программах, например, в рамках европейского сотрудничества Horizon 2020, одной из знаковых задач которого считается именно создание сверхзвукового гражданского джета для коммерческого использования. Или же по проектам Hexafly, Hisac или Rumble с чисто научно-исследовательскими целями.

Видео

Статья написана специально для сайта “2020 год Крысы”: https://2020about.com

2020about.com

Каким будет российский самолет будущего / АвиаПорт.Дайджест

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего —  «Самолет-2020».

— Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

— «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

— Что станет конкретным результатом этой работы?

— Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

— Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

— Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

— Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

— Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20-25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

— Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

— В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

— Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

— Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8-2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

— Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

— Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru