Самолет на замену Ан-2 будет готов к серийному производству в 2017 году

16:1418.10.2016

(обновлено: 16:49 18.10.2016)

128421245

НОВОСИБИРСК, 18 окт – РИА Новости. Новый самолет из композитных материалов, по характеристикам втрое превосходящий Ан-2, будет полностью готов к серийному производству в середине 2017 года, сообщил научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Алексей Серьезнов.

Новую версию самолета Ан-2 начнут использовать в коммерческих целях в НАО»Сегодня можно сказать, что мы в институте освоили производство композитных элементов конструкции летательного аппарата, сейчас мы переходим к изготовлению композитного фюзеляжа, и думаю, что примерно в середине следующего года мы подготовим полный проект самолета с технической документацией и возможностью его серийного производства на замену Ан-2″, — сказал он на «круглом столе», посвященном развитию гражданской авиации в Сибири.

Серьезнов отметил, что новый самолет по всем основным характеристикам, таким, например, как скорость и дальность полета, будет в три раза превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — очень маленькую скорость на взлете и посадке, а также малую длину разбега.

«Посадочная скорость этого самолета составляет 40 километров в час… при встречном ветре есть ощущение, что самолет стоит на одном месте. Это совершено новое качество этого летательного аппарата, а соответственно, возможности посадки на неподготовленные площадки становятся просто уникальными. Практически в мире нет ни одного летательного аппарата, который обладал бы такими возможностями», — сказал он.

Серьезнов отметил, что новый самолет уже может использоваться как серийный перевозчик пассажиров в России и странах ближнего зарубежья. В сентябре этого года самолет впервые начали использоваться для перевозки пассажиров в Ненецком автономном округе.

Он пояснил, что в середине следующего года самолет предложат производителям для серийного изготовления. Это значит, что практически любое предприятие, имеющее финансовые возможности, может обратиться в СибНИА, получить документацию и начать производство самолета. «Если мы такого потребителя не найдем, то, видимо, начнем собственными силами производить самолеты малой серии с тем, чтобы заинтересовать потребителя», — отметил Серьезнов.

ria.ru

На МАКС представят цельнокомпозитный самолет, призванный заменить Ан-2

НОВОСИБИРСК, 6 июл – РИА Новости. Практически готовый к серийному производству новый самолет, полностью созданный из композитных материалов на замену самолета Ан-2, но c характеристиками, значительно его превосходящими, представят на международном авиасалоне МАКС-2017, сообщил журналистам в четверг научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина Алексей Серьезнов.

Самолет на замену Ан-2 будет готов к серийному производству в 2017 годуСпециалисты СибНИА занимаются ремоторизацией старых самолетов Ан-2 (самолет ТВС-2МС), а также ранее здесь был создан самолет ТВС-2ДТ с композитным крылом. Новый самолет с рабочим названием ТВС-2ДТС полностью создан из композитных материалов. По всем основным характеристикам он будет превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — маленькую скорость на взлете и посадке и малую длину разбега. Так, самолет будет развивать скорость в 300 километров в час (Ан-2 – 180 километров в час), дальность полета – 2 тысячи километров (Ан-2 – 1,2 тысячи), грузоподъемность – 2,5 тонн (Ан-2 – 1,5 тонны).

«Сначала здесь на Чкаловском аэродроме поднимется в воздух, облетаем его, проверим все системы, а затем он своим ходом полетит на МАКС», — сказал Серьезнов, отметив, что первый полет должен состояться через 3-4 дня и фактически самолет к нему готов. Уже 16 июля он должен быть в Жуковском. Начальник опытно-конструкторского бюро (ОКБ) по Вячеслав Писарев добавил, что по планам на МАКС самолет полетит без промежуточной посадки для дозаправки. Полет займет около 12 часов.

В МАКС-2017 примут участие почти 800 компанийСерьезнов сообщил, что серийное производство этого самолета планируется организовать в Новосибирской области, возможно, рядом с аэродромом в городе Бердске за счет частно-государственного партнерства. Заинтересованные бизнесмены, по его словам, уже есть.

По словам научного руководителя СибНИА, композитный самолет первой серии будет стоить примерно 1,5 миллиона долларов, а далее цена будет ниже. Он полагает, что государственный спрос на такой самолет будет на уровне 300-350 самолетов – в вооруженные силы, санавиацию и лесоохрану. Параллельно, самолет смогут приобретать авиакомпании для перевозки пассажиров и грузов. На первом этапе работы новый авиазавод сможет выпускать около 20 самолетов в год, на создание полного цикла производства потребуются инвестиции в 25-35 миллионов долларов.

Ан-2 («Аннушка», «кукурузник») — советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации, неприхотливости и возможности работы на небольших грунтовых аэродромах широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, в частности в отделанные села, а также использовался для различных хозяйственных работ.

Международный авиакосмический салон МАКС-2017 пройдет в подмосковном Жуковском 18-23 июля.

ria.ru

В 2017 году начнутся поставки самолёта-«сменщика» Ан-2

«Для выпуска ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц»

11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 – садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.

Фото: vz.ru

Как отмечают в пресс-службе новосибирского филиала  компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции самолёта реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика.

Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.

Фото: www.aex.ru

Новый самолет на базе Ан-2 пока именуется аббревиатурой ТВС-2ДТ. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Максимальная скорость  биплана — 330 км/ч (скорость «Кукурузника» — около 200 км/ч). Новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.

«В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», – заявляют в пресс-службе «Сухого».

Как и Ан-2, новый биплан будет иметь короткую взлетно-посадочную дистанцию – 50–70 метров.

Разработку нового поколения легкого многоцелевого самолета ведут специалисты СибНИА им. С.А. Чаплыгина. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешного тестирования, серийное производство самолета может быть начато в 2017 году. 

Фото: vz.ru

Стоимость нового самолета, по оценкам Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина будет в районе 1,5–2 млн долл. в зависимости от авионики и оборудования. Как отмечают разработчики, перед началом серийного производства необходимо решить проблему с двигателем. Собственного двигателя у России нет.


Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства.

С 2010 года на биплане вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян
www.arms-expo.ru
12         

www.arms-expo.ru

Насколько это перспективано — замена Ан 2 / АвиаПорт.Конференция

Тема: Насколько это перспективано — замена Ан 2

http://www.riasamara.ru/rus/…/direct_speech/article29624.shtml
Меня что волнует — на Авиакоре уже пытались подобное творение Лозино-Лозинского завпустить,
кончилось плачевно.
А это видимо, фото стенда с выставки легкой авиации в Смышляевке.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/SDC10020.JPG
Обсуждали его:www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1218972591/26
Трепешу за свое бывшее предприятие:)

09.09.2008 Jazz пишет:

 

Замена Ан-2 уже давно нужна, многие пробовали, да пока безрезультатно.

Почитал немного про «Рысачок». Интересный самолетик.
Заказ пока, правда смехотворный -30 машин. И цена для такой размерности «на верхнем пределе» — $1,5 млн.

Некоторые характеристики:
Дальность полета — до 2500 км.
Крейсерская скорость — 450 км/ч.
Может перевозить 9 пассажиров или 1500 кг груза.
Двигатели: 2 × Walter (Чехия) М601F, 780 л.с.
Разработчик: «Техноавиа»
Производство: «ЦСКБ-Прогресс».

Пожелаем удачи !

Ну опять ракетостроители затеяли толкаться задами на одном пятачке:
http://www.aviaport.ru/news/2008/09/09/157016.html это о http://www.airwar.ru/enc/craft/t101.html
Любимое занятие! Нужен новый общемаш 🙁

09.09.2008 Jazz пишет: «….Замена Ан-2 уже давно нужна, многие пробовали, да пока безрезультатно…»

Уважаемый Jazz, мне кажется, что «Рысачёк» и есть истинная размерность Российского регионального самолёта. И заменить Ан-2 на маршрутах между районными центрами, если верить данной информации, он вполне сможет. Цена высоковата. Хотя она наверняка рассчитывалась под серию порядка 30 штук. При серии, допустим, в несколько тысяч она, конечно же, должна быть совершенно другой.

С другой стороны, Ан-2 имеет уникальные взлётно-посадочные характеристики. И в этой области заменить его будет крайне сложно.

> С другой стороны, Ан-2 имеет уникальные взлётно-посадочные характеристики. И в этой области заменить его будет крайне сложно.
Да глядя на «планерность» «Рысачка» возникает впечатление, что его заранее готовили к «мягкой, вынуждкенной посадке». Мне, лично, трудно понять, плюс это или минус. Хотя, для пассажиров и экипажа, наверное, плюс:)

Есть Ан-2, запущен Ан-3 на серийном крупном заводе. Хочет кто-то эксперементировать — ради Бога, но за свой счет.

Хм, если Ан 3 такой замечательный почему региональные маршруты практически прекратили существовани?

Региональные маршруты прекратили свое существование вследствии ряда причин, таких как:
— АОН был успешно развален. Сейчас законодательно, АОН не привлекателен для инвестиций (см. ВК)
— Содержание аэродромов, парка, структуры непомерно дорого, как результат отсутствие оных.
— Просвета в этом вопросе НЕ ВИДНО! (Начинаем терять надежды на улучшение)
— и еще оооооочень много всевозможноых проблем с этим связанных…

Эксплуатант АОН СЗ УГАН ООО «АК»Авиатор».

To Seerndv:
Главная проблема Ан2/Ан3, как всегда в авиации, лежит в проблеме двигателя. Аш62 давно не производится, поршневых аналогов в диапазоне 1000 л.с ни у кого в мире нет, а установка ТВД20 (кажется такова маркировка мотора для Ан3) при весй замечательности полученного результата делает машину безумно дорогой, как по цене так и по эксплуатации. Возобновление Ан2 — интереснейшая проблема. Как самолет с уникальными характеристиками (благодаря бипланной компоновке) — Ан2 — тот вечный аппарат, который закрыл тему в своем классе. Создавать что либо лучшее — просто глупо, поскольку при увеличении ТТХ на 5% мы получим увеличение цены вдвое-втрое. Должен быть массовый, дешевый самолет, а не технический изыск.
Лично я делал бы новую версию Ан2 во все том-же бипланном варианте, с маленькой нагрузкой на крыло, но с двумя М14, которые, по моему разумению, нужно возобновлять непременно и на новом технологическом витке. Эти моторы суммарно дадут пр грамотном подходе до 900 л.с., весовая ревизия новой версии Ан2 позволит получит взлетный вес до 5-5,5 тонн при сохранении полезной нагрузки. Цена мотора М14 в единичном производстве сегодня — 40 тыс. зелени. При большой (до 500 шт./год) серии она упадет на треть. два таких мотора будут всегда в разы дешевле ТВД20.
Сейчас делать такую машину проще — можно подтянуть мелких субподрядчиков, самолет только собирать на заводе-изготовителе. Это даст прекрасный ценовой эффект. Но до тех пор пока не будет дешевого поршневого мотора, лучше всего дизельного, эту тему следует просто закрыть. Я говорил в Гелендджике с главным по М14 — у них в загашнике была в т.ч. и дизельная версия М14. Именно это АОН и нужно. Мотор должен быть тракторным, а управление — тросиковым. Тогда и полетим. Остальное — от лукавого.
С уважением.

Владимир, замечательные характеристики Ан-2 как планера во многом базируются на обдуве сопряжения бипланной коробки с фюзелем потоком от винта, почитайте воспоминания Антонова. Поэтому Ан-2 может состоятся в будущем исключительно как однодвигательный самолет, при двухдвигательной схеме это будет ублюдок с провалом своих уникальных ВПХ. А двигатель — однозначно PT6A-65 мощностью в 1170л.с., который кстати стоит на польском варианте Ан-28. Он уже давно дешевле и намного ресурснее омского «чуда». Беда одна — некому в АНТК этим заниматься, увы(((.

To Condor
Я написал об Ан2, поскольку в геленджикскких разговорах много говорили о малой авиации и ее обеспечении моторами. «Сич» демонстрировал как всегда АИ450, а воронежцы — М14. М14 представлял лично главный конструктор и я с ним имел огромное удовольствие общаться. Об Ан2 исключительно в превосходной степени высказывались все, с кем я беседовал. Почему-то эта тема проговаривалась.
Говоря об Ан2 или его наследнике, я в первую очередь говорю не об удачности компоновки Антонова и о том, что винт обдувал бипланную коробку. Я говорю о цене самолета и его показателях по расходу.
Общеизвестно, что маломощные ГТД на малых высотах крайне неэффективны и имеют куда худшие удельные показатели, чем их большие собраться. До 500 сил вообще никакого смысла применять ГТД нет — бензиновые, а тем более дизельные моторы куда экономичнее, хотя и хуже, по удельной мощности, но потеря в весе компенсируется выигрышем в расходных характеристиках, а главное — в цене.
Для самолета в классе Ан2 — цена куда важнее его характеристик в части двигателя. «Омское» чуда, как вы изволили презрительно назвать ТВД20 дорого и некачественно лишь потому, что изготавливается единично. Будет серия — будет и качество и цена. Но никакая турбина никогда не будет дешевле поршневого двигателя. Турбина по определению дороже в разы.
Ан2 — машина не высотная, турбина ей абсолютно ни к чему. Важна в первую очередь цена.
Поэтому я и говорю Ан2 можно заменить только на Ан2, но с поршневым мотором нового поколения, лучше бы всего с все той же звездой Аш62, но построенной на новом технологическом уровне. А еще лучше — Аш62 конвертированном в дизель прямого впрыска с общей топливной магистралью и электронным управлением впрыском. Может получиться действительно хит. По цене и по эксплуатационным расходам.
Все остальные варианты приведут к неоправданно высокой цене на самолет. Пример — Ан3.

Ваши слова, да Богу в уши. Но вот только почему-то на новых самолетах нет ПД мощностью более 500-600л.с. Все что летает на сегодня с древней экзотикой типа АШ-62ИР или там PW R-1830 — просто долетывает свое. Практически все делают ставку на ГТД, где в классе 600-1200 л.с. по мне РТ-6 — шедевр. Более того, ярко выражена тенденция по уменьшению мощности турбовальных движков и постепенного выдавливания ПД в самый низ линейки агрегатной мощности. Взгляните на эту игрушку: http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/downloads/helicopters/rr300fs.pdf
А омичи для меня все одно рвачи, ну там с серией — кто-бы спорил, но ремонт за 100 штук баксов для этого класса — за гранью разумного. Сами хоронят свой двигатель.

Кондору:
Омичи, еще раз скажу — не виноваты. При незагруженном заводе они пытаются каждой мелочью завод накормить. В убыток работать нельзя, а делать что либо за реальные деньги невозможно. Когда америкосы нашептывали Горбачеву-Ельцину-Гайдару и прютоварищам. что нужно все децентрализовать, а рынок все сам отладит, они четко знали, как работает система падения производства, знали, что такое кризис и обвал, а эти советские умники полагали, что кризиса не будет, а америкосы плохого не посоветуют — у них то все в шоколоде! Так что завод, право не при чем. Относиться к их ситуации нужно философски — их загрузят сейчас оборонзаказом и ТВД20 встанет в свой ценовой ряд.
RR300 — отличная игрушка, особенно интересны рабочие обороты (каков редуктор — передаточное не менее 40). Хороший ресурс и межремонтные интервалы. Но все равно 300-сильный поршневик-дизель с расходом 0,17 кг/л.с./час и турбина с расходом 0,33-0,34 — вдвое. На крейсере экономия 0,16*240=38,4 кг. За два часа вся экономия в весе улетучивается, а полета на 4-5 часов. Нормальный поршневик такой мощности встанет в 100 тыс. «ихний» и в 41 тыс. наш воронежский, правда расход 0,22. А турбина дешевле 400 тыс. просто не бывает. При том, что АОН по сути некоммерческая. Так что это все экзотика. У нас эту размерность делают в Калуге и Ступино в виде ВСУ. Вместо генератора и компрессора поставить винт — нет проблем. Но никто не ставит и не поставит.
Тенденции выдавить ПД из нижнего ряда мощности нет — не купить турбину легкомоторная авиация. Это забавы больших контор, которые берут ВСУ и конвертируют их в маршевые двигатели.
Почитайте в архиве ветку по двигателям для малой авиации, где мы с Сашей Гомбергом спорили по этой тематике. Мы и в Геленджике с ним говорили — он сделал в свое время мотор Иж-МОТИВ, прямой конкурент Ротакса для мотодельтопланов. Нормальный мотор. И дешевый. ЦИАМ его и задавил.
Он хорошо знает тему ПД. И хотя главный по М14 высказывал мнение близкое к моему в той дискуссии (раскручивать мотор, уменьшать вес, ставить редуктор), но суть общая одно — до 500 л.с. поршневики. Большей мощности никто уже делать не станет.
Поэтому можно сделать самолет в 6-ти тонном классе, но он обязательно должен быть двухмоторным. И желательно бипланом. А если возобновлять Ан2, то нужно возобновлять Аш62 на новом витке. Иначе не будет АОН, а будут игрушки для богатых в малой серии. Они и так есть.

Кондору:
Еще две ссылки для понимания проблемы:
http://klimov.ru/production/helicopter/GTD-350/
Мотор 1963 года. Расход великоват, но серия громадная. Для вертолетов удельные характеристики куда важнее, чем расход. 11 тыс. моторов.
http://klimov.ru/production/helicopter/VK-800V/
Новейшая игрушка Климовцев. Прекрасные показатели 0,238 расход на взлете, 0,28 — на крейсере. Масса с редуктором всего-то 140 кг. Поршневик будет вдвое тяжелей. Но дизель даст 0,17 расход. И ресурс.
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/turboshaft/ai-450
АИ450 — изделия запорожского «Мотора». Данные похуже — мотор постарше. Но тоже очень и очень неплохо.
У нас есть все.
В классе 1000-1200 — ТВД20.
А поршневого мотора нет. А нужен и очень. И главный по М14 работает. В гор. Воронеже.

Seerndv:
«…глядя на «планерность» «Рысачка» возникает впечатление, что его заранее готовили к «мягкой, вынуждкенной посадке». Мне, лично, трудно понять, плюс это или минус. Хотя, для пассажиров и экипажа, наверное, плюс:)»

Его «планерность» возникла по вине верстальщиков, на самом деле аэроплан выглядит так http://i037.radikal.ru/0809/e9/d416081c90aa.jpg

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Насколько это перспективано — замена Ан 2 / АвиаПорт.Конференция

Тема: Насколько это перспективано — замена Ан 2

Гляньте что у грандов — http://www.airwar.ru/enc/la/c401.html
Крыло явно короче, при вдвое(!) меньшей мощности двигунов, причем все по Ломазову — ПД 325 л.с., при остальных схожих характеристиках. А вот бипланы Цесна не выпускает и не выпускала практически. И явно не из соображений религиозных:)

Я просто хотел обратить внимание, что кургузый непропорциональный мотопланер на фотке с самарского авиасалона — не совсем «Рысачок». :-))
Удлинение крыла да, необычно большое для данного класса машин, около 10, у зарубежных аналогов 7-8.
Фактически «Рысачок» — это более простой и грубый аналог очень популярного за рубежом Beechcraft King Air.

To Seerndv:
Если и называть кого-то грандом — то Ан2. Этих машин построено минимум в десять раз больше Цессны указанной модели. Я летал на этой машине — взлетает с места, садится куда угодно — на вспаханное поле. Именно из-за бипланной схемы. А Цессна — самолет для хороших аэродромов. Задачи разные.
Речь, как я понимаю, на этой ветке идет о замене Ан2 — т.е. новом самолете универсале, в основном для местных линий и с.хозяйства. Цессны — не для этих задач. А моторы там — скорее всего Лайкоминг (спросите Гомберга). Для самолетов такого класса просто положено ставить два мотора.

http://www.aeroclub.kiev.ua/association/publish/article/an3.html — вот бальзамчику уважаемому В. Ломазову.
А для местных авиалиний лучше все-таки подошла бы та же Цессна с двигателями вдвое меньшей мощности, чем движок Ан 2, отсутствием оглушающего шума и вибрации ( все чем мне запомнились два полета на Ан 2 санавиации), вдвое большей скоростью и уверен в 2.5 раза меньшим потреблением бензина. А регулярные полеты, как правило, проходят не с вспаханных полей:) Стоимость билетов, таки играет свою роль. Вот зачем в Рысачке для тех же характеристик более дорогие ТВД с вдвое большей мощностью — непонятно. И пыль глотать так же безнаказанно как ПД они не смогут. Непонятно.

Все хорошо, но их Лайкоминги едят 100LL против местного Аи-95, их модерновые стеклянные лопасти не очень любят камни, которых на богом забытых «аэродромах» хватает (90% аэродромов местной авиации не имеют искуственного покрытия,это на тему вспаханного поля), да и эксплуатация по принципу российского «по-состоянию», что характеризуется лозунгами — «не тронь технику, они и не откажет», «уверен — распишись, не уверен — распишись дважды» для вражьих игрушек противопоказана.)))

Хм. На Виасат в подборке тематических программ была передача «как это делается» — винт для Цесны из алюминиевого сплава, с полиуретановым покрытием, антиобледенительной системой, и (!) доводится вручную на определенных этапах (доводка металлической основы) . А что, Континенталы делает Лайкоминг? Не знал.

Лайкоминги просто как пример западного поршневого авиадвижка, все они там поголовно на 100 LL. Старые винты, да дюралевые, новые практически только стекло (у вояк дюраль, но там из-за обеспечения живучести лопастей при пробоинах) — ведь вам нравятся тихие и невибрирующие, не в пример с Ан-2, самолеты.)))

> ведь вам нравятся тихие и невибрирующие, не в пример с Ан-2, самолеты.)))
А вот для этого — доводится вручную на определенных этапах (доводка металлической основы)
Ручкаме надо, ручкаме:)
А поршневые на АИ 95 наверное, наши еще могут разработать. Да кстати, отдельные Цессны можно заправлять ихним 98-м.

Seerndv:
>Вот зачем в Рысачке для тех же характеристик более дорогие ТВД с вдвое большей мощностью — непонятно. И пыль глотать так же безнаказанно как ПД они не смогут. Непонятно.

По-моему, с «Рысачком» все ясно. Достаточно посмотреть, какие задачи выполняют сородичи Рысачка «у них» (аналоги практически один в один — Beechcraft King Air и Embraer EMB 121 Xingu). Обучение курсантов летных училищ, перевозка вип и командного состава, патрульно-поисковый, аэрофотосъемка. Ввиду того, что турбопроп-низкоплан, эксплуатация только на ухоженных ВПП с покрытием.
Поэтому ни о какой массовости и замене Ан-2 речи быть не может.

А почему бы не создать аналог Pilatus PC-6 с двигателем М601?

> Обучение курсантов летных училищ, перевозка вип и командного состава, патрульно-поисковый, аэрофотосъемка.
Ну чтож, надо уходить от попыток использовать везде один тип самолета. УАЗ 469 — тоже универсал, но 100 км по трассе на нем — та еще пытка.

Есть такая правило: красивый самолёт красиво летает.

Самолёт Ан-3 очевидно красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритет представительского автомобиля. Чувство породы сохраняется даже после знакомства с его обшарпаными внутренностями. Можно себе представить, что будет с ним после работы толкового дизайнера, который сумеет понять и сохранить этот аристократизм. Как нигде, здесь необходимо чувство стиля.

Самолёт Ан-3Т заявлен, как многоцелевой. Но самые принципиальные изменения в его облик должна внести перевозка пассажиров.

Согласно легендам, самолёт Ан-2 с грузоподъёмностью в полторы тонны перевозит 20 колхозников вместе с домашним скарбом.

Заявленная грузоподъёмность самолёта Ан-3 составляет 1 800 кг. Если посадить пассажиров на скамейки, то по правилам воздушных перевозок их должно быть 18 человек. Но рассаживать будут в кресла и тогда максимальное количество пассажиров сокращается до 15 или даже до 12 человек. Однако и этот максимум обещает похудеть, поскольку самолёт сертифицирован по нормам АП-23, где разрешённый предел составляет 7 пассажиров. Следовательно, в сертификат типа нужно вводить специальные условия перевозки пассажиров, разрешающие увеличение их количества.

Ждут своего решения и проблемы комфортности перевозки.

Например, при включении системы кондиционирования шум от входящего воздуха заглушает шум двигателя. Систему нужно проверять на производство шума и наличие резонаторов. До такого в 1947 г. просто не додумались. Как и до того, чтобы регулировка потоками воздуха была удобной, т.е. эргономичной. Сейчас в кабине или жарко, или холодно. Вентиляции или много, или её нет совсем. Середину можно угадать, но её нельзя установить.

Если это нельзя сделать с пилотского кресла предусмотренными для того вентилями, то с пассажирского — тем более. Там и таких вентилей нет.

Нет также подсвета, динамиков внутрисалонного радиовещания и прочих удобств цивилизации. В том числе — туалета. Хотя место для него в хвосте имеется. Как, впрочем, и для гардероба. Но самолёт Ан-3 возит пока в хвостовом отсеке только воздух. И так продолжается с 1947 года.

Кстати, до 1998 г. американские правила запрещали перевозку пассажиров на одномоторных самолётах по правилам приборного полёта, подразумевая обеспечение аварийной посадки после остановки двигателя. Но авиакомпании Аляски добились снятия этого ограничения, поскольку не всегда есть шанс вернуться на аэродром взлёта при встрече с облачностью. Иногда безопаснее лететь через облачность до места посадки. Все эти американские завоевания должны быть распространены на самолёт Ан-3.

Оборудование этого класса самолётов стремительно меняется. Сейчас на борт самолёта Ан-3 установлен приёмник спутниковой навигации. Установлен дополнительный приёмник воздушного давления. Но это только начало.

Самолёту явно нужен ответчик вторичной информации. Полёты по правилам визуального полёта требуют спутниковой связи. Выход на международные трассы связан с дооборудованием самолёта под работу с VOR/DME и с установкой на нём футомера. Для полётов в Европе понадобятся новые УКВ-станции с расширенным диапазоном частот.

Очевидно, что при полномасштабном производстве самолётов Ан-3 весь нынешний набор его приборов будет пересмотрен, поскольку они уже нигде не производятся. Вся кабина будет перекомпонована.

В этом смысле самолёт Ан-3 представляет собой девственную целину. Он не модернизировался уже лет тридцать или даже сорок. Именно поэтому у него есть шанс лётной жизни ещё на полвека, как минимум. Можно только догадываться, сколько модернизаций его ожидает. И по оборудованию, и по конструкции, и по применяемым материалам.

Но сегодня заказчики самолёта Ан-3 умоляют ничего не трогать и не вводить каких-либо новшеств. Пусть всё сохраняется с Ан-2 и стоит копейки. У них нет денег на современные изыски цивилизации. Они решают проблему выживания. Российский Север вымирает и его спасать надо.

Тем более, что этой вынужденной консервации авиационных анахронизмов способствует необыкновенная прочность и надёжность конструкции самолётов Ан-2, поступающих на переделку в самолёты Ан-3, а также долговечность задействованного на них оборудования.

Оказывается, у Ан-2 нет календарного ресурса, т. е. таким ресурсом им назначена вечность и всё зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного самолёта, что определяется качеством ухода за ним.

Более того, и сама конструкция самолёта не принимает новшеств. Например, архаикой считается перкалевая обтяжка самолёта, но все попытки поменять её на синтетику натолкнулись на неспособность последней держать температурные перепады. Перкаль держит, а синтетика — нет.

Между тем, уже сам турбовинтовой двигатель ТВД-20, установленный на самолёте Ан-3, обеспечил ему новое качество полёта. Так или иначе, но это прибавка в мощности на одну треть и совершенно другая обдувка планера. Почти вдвое уменьшилась длина пробега /с 230 до 140 м/ и во столько же раз увеличилась скороподъёмность самолёта /2,7 до 5 м/с/. Крейсерская скорость выросла со 190 до 230 км/ч., а крейсерская высота — с 1 000 до 2 000 м. За счет применения реверса вдвое уменьшилась длина пробега /со 190 до 95 м/.

Практическая дальность с полезной нагрузкой в полторы тонны увеличилась с 530 до 770 км.

Не менее разительные перемены произошли в поведении самолёта. Мощный обдув несущих поверхностей с уникальной механизацией позволяет ему со взлётным режимом работы двигателя отрываться от земли на скоростях 47-50 км/ч, что воспринимается как фантастика. Другое дело, что на этой скорости нельзя уйти с «воздушной подушки» и приходится использовать её для разгона скорости более 100 км/ч, после чего она уже не нужна. Однако факт такой имеется. И он наводит на мысль, что самолёт может использовать эффект экраноплана, уменьшая расходы топлива и увеличивая дальность. В своём максимуме дальность может увеличиться до двух раз, но с использованием специальных несущих форм и обводов в конструкции.

Конечно, в самолёте Ан-3 ничего специально не придумывалось. Хотя при знании особенностей «подушки» можно заметно увеличить площадь обрабатываемых полей на одном и том же топливе. Или долететь домой на ведре керосина, используя гладь реки или шоссе.

К сожалению, расход топлива на Ан-3 в сравнении с его предшественником вырос с 0,7-0,8 до 0,8-0,9 кг/км. За удовольствие иметь мощный наддув в кабине нужно было чем-то заплатить. Впрочем, стоимость керосина меньше, чем авиационного бензина, и это с лихвой компенсирует его перерасход. Более того, теперь не нужно искать этот самый авиационный бензин, с которым вечные проблемы. Но самое интересное состоит в том, что турбовинтовой двигатель Ан-3 может стать многотопливным, если это будет пользоваться спросом у будущих эксплуатантов.

Кстати, надёжность самого двигателя выросла, поскольку упростилась его механика. Турбокомпрессор крутится без изменения параметров даже при потере значительной части своих лопаток. На поршнях для полного останова двигателя хватает заклинивания одного из них.

Но для запуска исправного поршневого двигателя в воздухе достаточно включить магнето. Здесь же нужно выдержать какие-то условия запуска, проконтролировать процесс его и потратить на это время и высоту.

С другой стороны, нет такой экстремальной зависимости полёта от температуры масла и температуры самого двигателя, как это было на поршнях.

Безмоторный заход на посадку стал положе, чем при работе двигателя на режиме малого газа. Если убрать эмоции экипажа, то он также прост, как с работающим двигателем. При экстремальном торможении длина пробега по грунту может составить менее 70 м. Посадка на кустарник и лесную поросль гарантирует ещё меньшую дистанцию торможения. В Омске при безмоторной посадке в глубокий снег длина тормозного пути составила менее 20 м. Тенденций капотирования при этом не отмечено.

Благодаря бипланной схеме, самолёт обладает уникальными маневренными возможностями. Глубокий вираж на нём выполняется с радиусом всего 150-200 м, что позволяет зайти на посадку при обнаружении ВПП с дальности 300-500 м под любым ракурсом её обнаружения.

Осуществим также и ограниченный вертикальный маневр. Здесь основным ограничением является небольшой резерв скорости /с 250 до 150 км/ч и далее до 110 км/ ч при одновременном выпуске закрылков/. Конечно, этого мало для потрясения зрителей на аэрошоу, но достаточно для построения боевого маневра с применением оружия.

Такой боевой маневр выполняется над небольшим «пятачком» местности, что позволяет сохранить постоянную зрительную связь с объектом атаки. В равной степени это может относиться к объекту распыла сельскохозяйственных химикалий и экологических инградиентов или обеспечить точечные сбросы воды на очаги пожаров.

В ходе испытаний на противодействие входу в штопор самолёт Ан-3 обнаружил весьма неожиданные для лётчиков-испытателей, привыкших к аэродинамике моноплана, свойства. На «малом газе» двигателя с полным выбором штурвала на себя устойчивое парашютирование у нашего биплана наступало на вертикальных скоростях 5-7 м/с. На «номинале» — 1-2 м/с. На взлётном режиме — менее 1 м/с. Разворот если и изменял вертикальную скорость снижения, то весьма незначительно. Поступательная скорость зависела от применяемой механизации крыла и была в пределах 70-100 км/ч.

Задние центровки и провоцирующие движения штурвалом могли создать колебания по углу тангажа. В ходе заброса носа самолёта на увеличение угла тангажа отмечены скорости в 40-50 км/ч, которые никак не отражались на его дальнейшем поведении. Нос опускался, разгонялась скорость и колебания с периодом в 20-30 секунд продолжались до отдачи штурвала от себя.

Скольжение также приводило к опусканию носа влево на крыло и разгону скорости. Далее самолёт поднимал нос и терял скорость, чтобы снова нырнуть вниз. Чем выше режим работы двигателя, тем круче колебания по углу тангажа с появлением побочных эффектов.

Правая педаль парировала реактивный момент от винта и гироскопический момент от двигателя. На повышенных режимах двигателя её едва хватало. Поэтому скольжение могло осуществляться только влево с отпусканием правой педали. Дача левой педали увеличивала энергетику разворота. Всё это складывалось в воздушный пируэт типа «реверсмана», но на снижении. Разворот на 180° осуществлялся мгновенно и на одном месте.

Объёмное обтекание биплана компенсировало срывные явления на его крыльях и самолёт сохранял управляемость практически на всех зафиксированных в испытаниях скоростях, которые очень часто были меньше порога чувствительности скоростемера.

Плотность потока на таких скоростях была настолько мала, что удержание самолёта на заданных углах тангажа при выполнении перекладок из крена в крен удавалось только с помощью резких толчков рулями.

Мне приходилось летать на воздушную акробатику. Но то были специализированные самолёты, у которых рули занимают половину площади крыльев и остального оперения. Повторить нечто подобное на транспортном самолёте даже и не мечталось. Оказывается, ничего сложного в том нет, если делать это на самолёте А-3.

Великолепие аэродинамических качеств Ан-3 очевидно и неоспоримо. Хотя именно эти великолепные качества держат самолёт в небе более полувека, есть у них и оборотная сторона. Берут они на себя все потоки, какие только могут быть в нашем небе. И те, которые возносят, и те, которые наоборот. А потому трясёт самолёт на воздушных ухабах со страшной силой.

Раньше с упомянутыми ухабами мирились, как с неизбежным злом. Теперь они парируются отклонением специальных поверхностей. Например, на Боинге-777, разница которого с Ан-3 только кажется непреодолимой. Есть у Ан-3 предкрылки с самовыпуском, будут и закрылки с автоматикой.

Наверное, это самая больная проблема.

Потому что есть и такая проблема, как посадка на песок и другие сыпучие и вязкие среды с последующим взлётом оттуда.

У самолёта с передней стойкой шасси именно она, эта стойка, и вязнет лучше всего в упомянутых средах.

На посадке процесс заканчивается капотированием самолёта или сломом стойки. На взлете её, всё ту же стойку, невозможно выдернуть из грунта до встречи с ограждением аэродрома.

А вот самолёт Ан-3 чувствует себя здесь прекрасно. На посадке он быстро тормозится, не успевая поднять для капотирования хвостовой дутик, завязший первым. Между тем, как на взлёте весь самолёт вытаскивает из песчаной зыби двигатель. Или не вытаскивает, но без последствий.

Суммируя достоинства самолёта Ан-3, которых несравнимо больше, чем упомянуто выше, можно резюмировать, что его, собственно, не с чем сравнивать. Нет у него конкурентов, кроме прародителя Ан-2. Есть попытки конкуренции по отдельным нюансам его эксплуатационных качеств. Но это, скорее, ученичество, чем настоящее творчество с серьёзными результатами. Самолёт Ан-3 сам себе критерий для оценок и сравнений, как индивидуальность в отсутствии группового фона.
9. Вдогонку за судьбой.

В судьбах самолётов Ан-2 и Ан-3 всегда было много политики. Не меньше её и сейчас, когда власть и деньги дополняют, но не заменяют друг друга. Поэтому производство и рыночные предложения Ан-3 должны сопровождать мощные «пиаровские» технологии, формирующие заказ и обеспечивающие лоббирование властных решений.

Классикой «пиаровских» акций стала экспедиция самолёта Ан-3СХ в село Красиловка Ставышенского района Киевской области для обработки сельскохозяйственных угодий ООО «Агро-Антей».

В период с 16 по 23 июня 2000 г. выполнено 87 полётов, из которых на опрыскивание посевов — 77 полётов. Остальное — на перелёт, тренировки и демонстрации. Общий налёт составил 14 часов 13 минут.

Самолёт Ан-3СХ был оборудован штанговым опрыскивателем с Ан-2 и фюзеляжным баком ёмкостью 2 000 литров. Воду заливали через нижнюю горловину с помощью сельского бензовоза, что занимало 3-3,5 минуты. Ядохимикат в количестве всего лишь двух литров заливался через верхнюю горловину. Перемешивание осуществляла штатная мешалка, размещённая в баке. Расход рабочей жидкости на один гектар составлял 150 литров. Ширина захвата опрыскивания на проходе самолёта составляла 25 метров. Высота прохода не превышала 3-5 метров.

Всего обработано 970 гектаров пшеницы, ячменя и проса.

До обработки на каждом колоске кормилось от одного до трёх хлебных жучков. После обработки колосья стали чистыми, а на каждом квадратном метре валялось до двух десятков погибших вредителей.

Всё это происходило в присутствии и к восторгу многочисленных представителей украинских агропредприятий, отвыкших от авиационных услуг. Теперь можно не сомневаться в их инициативах по восстановлению сельскохозяйственной авиации на Украине.

Кроме того, стала понятна необходимость таких акций по всей территолрии СНГ. Уже в этом году зазывали к себе хлеборобы Кубани и Ставрополья. Ждут своей очереди хлопководы Узбекистана, которые предлагают совместить демонстрацию работ на хлопчатнике с лётными испытаниями самолёта Ан-3 при высоких температурах наружного воздуха.

Сохраняется интерес к самолёту со стороны пограничников, которых интересуют его патрульные возможности в условиях высокогорья. Только нерасторопностью омичей можно объяснить тот факт, что эти возможности не обсуждались первыми лицами России и среднеазиатских республик. А те вынуждены были констатировать, что местным экстремистам и афганским талибам нечего сегодня противопоставить в горном рельефе.

Вертолётам в жару выше тысячи метров не хватает мощности. Фронтовая авиация в горных ущельях чувствует себя ещё хуже. Бронетехника без прикрытия с воздуха становится здесь лёгкой добычей даже для подствольного гранатомёта, если стрелять сверху в тонкую верхнюю броню. Но воевать с горцами без техники в их родной стихии безрассудно.

Откровенным суицидом для правительственных войск становятся сегодня стычки в горах даже с небольшими бандами. Поэтому местное население с ужасом ждёт полчища афганских талибов и видит спасение только в российской военной технике, которой нет.

Ситуация работает на боевой вариант самолёта Ан-3 так, как не работала до того ни разу за все пятьдесят с лишним лет биографии Ан-2.

Но предлагать какие-то специальные возможности самолёта Ан-3 нужно не в теории. За последние десять лет жизнь стала настолько базарной, что в существование этих возможностей верят только наощупь. Особенно, если щупать спусковой крючок или боевую кнопку.

Такие же проблемы существуют и в использовании поплавков и лыж. До тех пор, пока потенциальные заказчики не прокатятся по волнам или сугробам, заказов на самолёты с поплавками и лыжами не будет.

До того самолёты нужно дооборудовать под эти применения.

Хотя самого дооборудования здесь мало. Будущее самолёта обеспечат соответствующие разрешения на эксплуатацию в жаре и высокогорье, на поплавках и лыжах. За каждым из таких разрешений стоит программа лётных испытаний из полусотни полётов, которые стоят денег.

Эти деньги кто-то должен заплатить.

В АНТК им. О.К.Антонова потратились на воскрешение самолёта и лётные испытания последних трёх лет, не имея чётких гарантий на компенсацию понесённых затрат. Здесь ожидают, что российский производитель авиатехники, ощутив первые деньги от продаж, должен вложиться в расширение и улучшение товарных качеств самолёта. Это естественно для нормального бизнеса.

Однако в омском «Полёте» считают, что, пока существует спрос на самолёт в объёме товарных качеств, зафиксированных сертификатом, не стоит особо суетиться и демонтируют контрольно-записывающую аппаратуру на своём экземпляре самолёта. Новая препарировка самолётных систем теперь будет стоить немалых денег и времени, т.е. вряд ли состоится.

Иначе, как уничтожением перспектив развития самолёта, такие действия назвать нельзя. Конечно, «антоновцы» снова возьмут расходы на себя. Поскольку не подкидыш для них Ан-3, а родное дитя. Но очевидно также и то, что пора выползать из трясины рыночного недоверия друг к другу.

Системой взаимных гарантий и обязательств между Омском и Киевом могла бы выступить межгосударственная программа воссоздания и развития многоцелевого самолёта Ан-3, для чего необходимо осознание российскими и украинскими чиновниками всех его достоинств, а также жизненно важных системных, т.е. государственных потребностей в нём. Рынок воздаст должное этому самолёту, в его товарных качествах нет сомнений. Но и государство не имеет права упустить свою выгоду, представляя в упомянутой программе нас, его нынешних и будущих граждан.

Буду рад, если настоящая статья станет поводом для раскрутки этого сложного и неоднозначного процесса. Главное, чтобы он начался.

_____________________________________________________________________________-

Это не моё…но ведь не чем оспорить! Амеры и прочие латины не торопятся DC-3 под нож пускать. А рысачки-это политика тех самых, которые хорошо руководить могли бы (по Ломазову) Чтобы не работала система, её надо разрушить в любом, лучше самом чувствительном, слодном и тонком звене, таковое-авиация, а в ней самая многочисленная её часть, как АН-2 (АН-3). А дизель-ли там будет, не столь важно.

Удачи.

Колмогороw Геннадий:
«расход топлива на Ан-3 в сравнении с его предшественником вырос с 0,7-0,8 до 0,8-0,9 кг/км.»

Про расход топлива не верю.

0.7 кг/км — расход топлива самолета Pilatus, который получше Ан-3 по аэродинамике, имеет в 2.5 раза менее мощный двигатель и вдвое меньшую массу.

0.7-0.8 кг/км — расход топлива самолета М-101Т, который намного лучше Ан-3 по аэродинамике, летает на совсем других эшелонах, имеет меньшую на 80% мощность двигателя и вдвое меньшую массу.

Pilatus PC-6 имелся ввиду.

По отзывам тех, кто эксплуатирует Ан-2, последний, при нормальных регулировках двигателя кушает 200 л в час на крейсере 170 км/час. Итого 1,18л на 1 км. Плотность бензина 0,71, что дает 0,84 кг на 1 км. Но это все для Аи-95, при авиабензине расходы существенно меньше и вполне могут выйти на уровень 0,75-0,8 кг/км. Не зря все говорят, что Ан-2 шедевр на века.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

На замену Ан-2 | grb — коллективный блог

Республики Бурятия и Саха (Якутия), Минпромторг РФ и Минтранс РФ планируют подписать соглашение об организации транспортно-логистической сети с применением парка самолетов ТВС-2 ДТС.

Новый самолет малой авиации готовится к серийному производству на Улан-Удэнском авиационном заводе. Соглашение будет обсуждено и — с большой вероятностью — подписано на Российском инвестиционном форуме, который начнет работу 15 февраля в Сочи. 

Всего месяц тому назад Ил Дархан (глава) Республики Саха (Якутия) Егор Борисов высказался против закупок американского самолета Cessna, отметив, что «Это не наш самолет, он на северах не сможет летать. У нас есть другие направления по малой авиации, над которыми мы сегодня работаем». Тогда же якутский лидер поручил рабочей группе из членов правительства и представителей региональных авиакомпаний детально изучить ТВС-2ДТС. Эксперты вылетели в Бурятию, где изучили перспективный самолет и пришли к выводу о том, что цельнокомпозитный ТВС-2ДТС является наиболее адаптированным к условиям эксплуатации в географических и климатических условиях Севера. 

Конкурентоспособность воздушного судна оценили в сводной таблице характеристик с такими аналогами ТВС-2ДТС как Cessna Grand Caravan Eх, Pilatus PC-12 и АН-2 (ТВС-2 МС): 

Пресс-служба Главы РС(Я) и Правительства РС(Я), Sakha.gov.ru

Как сообщает пресс-служба главы и правительства Республики Саха (Якутия), в проекте соглашения планируется организовать на базе АО АК «Полярные авиалинии» новую авиакомпанию для эксплуатации парка самолетов ТВС-2 ДТС. Работа над  проектом четырехстороннего соглашения велась в рамках исполнения поручения президента России по повышению транспортной доступности, развитию малой авиации и определению оптимального типового ряда воздушных судов для осуществления местных авиаперевозок пассажиров на территории Дальневосточного федерального округа.

Уникальность самолета ТВС-2 ДТС якутская экспертная группа подкрепила указанием на высокую оценку летно-технических характеристик с возможностью взлета и посадки с неподготовленных и предельно коротких площадок с низкой плотностью грунта.

Пресс-служба главы РС(Я) и правительства РС(Я), sakha.gov.ru

Ранее infpol.ru сообщал, что глава Бурятии Алексей Цыденов заручился поддержкой Минпромторга РФ по выпуску самолета ТВС-2ДТС на базе Улан-Удэнского авиазавода. Этот вопрос руководитель региона поднял на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. Пресс-служба Улан-Удэнского авиационного завода распространило заявление о том, что «У-УАЗ готов начать выпуск легких самолетов ТВС-2ДТС, которые заменят самолеты Ан-2».

— В России нет производства региональных самолетов аналогов Ан-2. В реестре Росавиции находится 1200 бортов Ан-2. Из аналогов только импортные – это Cessna, Pilatus и прочее. На сегодня разработана модель самолета ТВС-2ДТС, который уже произведен в опытном экземпляре. Мы предложили наладить его производство на базе Улан-Удэнского авиазавода и включить его в программу по развитию авиационной промышленности России до 2025 года, – отметил Алексей Цыденов.

По мнению главы Бурятии, пишет ТАСС, новый самолет сможет закрыть потребности регионального авиасообщения — от авиалесоохраны и санавиации до пассажирских и грузоперевозок. По техническим характеристикам ТВС-2ДТС будет отличаться от аналогов, представленных на рынке малой авиации (Cessna, Pilatus, АН-2). В частности, машина, по данным разработчиков, будет обладать приемлемой стоимостью летного часа, увеличенной дальностью и продолжительностью полета, а также адаптирован для эксплуатации в северных регионах.

Источник infpol.ru

Также по теме:

От Ми-171А2 к «кукурузнику»?

Больше интересных материалов, фотографий, приколов в Telegram-канале