|
ИстребительОКБ Яковлева© Михаил Быков Истребитель Як-9У из состава 518 иап, на котором в конце 40-х — начале 50-х гг. летал лейтенант М.И. Михин. Як-9У с двигателем ВК-105 ПФ 2М и винтом ВИШ-105 В-1 (улучшенный) — последняя и наиболее совершенная модификация Як-9 с двигателем М-105. Самолет строился на базе Як-9Т и от последнего существенно отличался: в крыле была изменена центральная часть в связи с установкой в корне крыла маслорадиатора по типу Як-3, снята массовая компенсация с элеронов, установлены полотняные перегородки между крылом и элеронами, закрывающие щели, и замки на крыльевые щитки шасси. Передняя кромка крыла стала полированной. Фюзеляж в задней части обшит 2-мм фанерой, добавлены две перегородки для улучшения герметизации, управление стопором хвостового колеса было перенесено с педалей на ручку управления. Бронирование после установки подлокотника и надголовника, переднего и заднего бронестекол обеспечило защиту от пуль 7,62 мм (которые ни на немецких истребителях, ни даже бомбардировщиках уже почти не применялись) под углами по вертикали +30°- —15°, по горизонтали — ±20°. Мощность двигателя достигла 1180 л.с., баки — протектированные, как на Як-9ДД с уменьшенным до 320 кг запасом топлива, емкость маслобака уменьшилась до 25 кг. Были заменены все радиаторы самолета на новые с большей поверхностью, стал стандартным автомат регулировки воды АРТ-41, изменилась конструкция всасывающего патрубка карбюратора, были установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя. Основное оружие Як-9 — пушка ШВАК — была заменена на более мощную ВЯ-23 (это орудие было разработано Волковым и Ярцевым и имело калибр 23 мм с боезапасом в 60 снарядов) и два пулемета УБС с боезапасом в 340 патронов (170 на ствол). Была даже предусмотрена возможность трансформировать истребитель под установку как ШВАК, так и НС-37, правда в последнем случае пришлось бы снять один из пулеметов. Управление радиостанцией стало кнопочным, установленным на секторе газа, а емкость кислородного баллона доведена до 4 л (на Як-9 предыдущих модификаций запас кислорода был меньшим). Самолет также не строился серийно, т.к. его дальность упала до 850 км на наивыгоднейшем режиме, а значит, на боевом стала недопустимо малой. Этот облегченный истребитель весил 2990 кг и на заводских и государственный испытаниях показал лучшие летно-технические характеристики из всех построенных до этого Яков. Опытная машина была построена в КБ Яковлева в одном экземпляре в ноябре 1943 года и закончила цикл летных испытаний 11 марта 1944 года (летчик В. Хомяков). Ресурс модификации с двигателем ВК-105 был исчерпан полностью. Як-9С с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01 отличался от серийного Як-9М установкой мощного оружия из двух пушек Б-20С (Б-20 — авиационное орудие конструкции Березина) калибра 20 мм с 220 снарядами и пушки ВЯ-23 калибра 23 мм в развале цилиндров двигателя (на месте ШВАК). Эта версия строилась в виде двух опытных экземпляров в мае 1945 года. Самолет проходил заводские испытания с 10 no 28 мая 1945, а с 28 августа по 14 сентября 1945 года — государственные. Однако, несмотря на очень удачное вооружение, этот самолет заметно отличался по летным и пилотажным характеристикам, а также по скорости и скороподъемности от Як-3 с ВК-105ПФ2 и Як-ЭУ с ВК-107А. Скорость его оказалась почти на полсотни километров меньшей, чем у конкурентов, а высоту в 5000 м он набирал на 1,9 мин. дольше, чем Як-3 и на 1,6 мин. дольше, чем Як-9У. Как не отвечающий требованиям по полетным данным, в серийное производство Як-9 С не запускался. Як-9У с двигателем ВК-107А представлял собой тот же Як-9У, но с новым мощным двигателем ВК-107А и новыми водо- и маслорадиаторами ОП-554 и ОП-555, соответственно. Мощность мотора достигала 1500 л.с., самолет был оснащен новым трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного. Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на 100 мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв.м. Пушечное вооружение было прежним — 20-мм ШВАК, но теперь с двумя УБС и тем же боекомплектом в 340 патронов. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС-15-500. Полетная масса составляла 3150 кг. Опытный истребитель был построен в декабре 1943 года. Он прошел заводские испытания к 28 декабря 1943 года, а государственные испытания — к 20 апреля 1944 года (летчик А. Прошаков). Як-9У оказался последним из самолетов Яковлева, построенных в военное время крупной серией. Всего был выпущен 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции (с апреля 1944 по август 1945 года). Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А. Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство. На государственных испытаниях опытный Як-9У с двигателем ВК-107А показал у земли скорость 600 км/ч, на высоте 5600 м — даже 700 км/ч. Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. А облегчать свой самолет в КБ Яковлева умели, поэтому эти данные не могут считаться ни объективными, ни зачетными. Зато конструктор мог доложить вождю, что его новый самолет самый быстрый из всех отечественных истребителей, что он прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, ну прямо чудо, да и только. И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к летной эксплуатации, особенно в летнее время. Практически все истребители первых выпусков не могли использоваться по назначению вообще, т.к. двигатель «плевал» маслом из суфлера и переднего уплотнения вала редуктора; давление масла при наборе высоты падало нижедопустимого предела, на пониженных режимах работы мотора, при сбросе и даче газа самолет трясло, выходили из строя свечи и т.д., и т.п. А главное — летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы. При этом скорость у земли падала на 25 км/ч, а при наборе высоты — вообще на 65 км/ч; гораздо меньшими оказались скороподъемность и набор высоты при боевом развороте. С декабря 1944 года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов 728 и 726, увеличили сечения туннелей радиаторов (на входе до 300 мм и на входе до 100мм). Была существенно улучшена аэродинамика, корпус самолета стали полировать при изготовлении. В таком виде самолет стал пригоден к эксплуатации. Скорость его достигла у земли 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч, т.е. практически сравнялась с Ла-7 с тремя пушками. Самолет Як-9У производства завода № 82, в количестве 32 ед., проходил войсковые испытания на боевое применение в Седлецком Краснознаменном ИАП 336 Ковельской Краснознаменной НАД (командир — подполковник В. Уханов) с 25 октября до 25 декабря 1944 года. Самолеты совершили 398 вылетов с общим налетом 299 час., т.е. около 9,5 час. на машину. Проведено 26 боев, заявлено о 28 победах (сбит один Bf-109G2, но таких истребителей в декабре 1944 в строевых частях Люфтваффе не числилось вообще, и 27 FW-190A (неточности в определении типа уничтоженного самолета характерны почти всем сводкам военного времени). Собственные потери — семь самолетов, из которых небоевых — четыре, т.е. большая часть. Оценки командования и летно-технического состава были хорошими и отличными, а война, к счастью, заканчивалась. Як-9УТ — это серийная пушечная модификация Як-9У с серийными номерами от 39 до 083, наподобие Як-9 — Як-9Т. Но здесь были заменены все три вида оружия. Вместо пушки ШВАК ставилась облегченная НС-37 с 30 снарядами и две синхронные Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Была предусмотрена возможность замены орудия «главного калибра» на другие варианты. По своим летным и пилотажным характеристикам этот «крупнокалиберный самолет» не так сильно отличался от базовой модели, как Як-9Т, и имел приемлемый температурный режим эксплуатации. При стрельбе эта более массивная машина позволяла сделать из НС-37 четыре-пять выстрелов, что увеличивало вероятность поражения цели. Эталонный самолет был выпущен в феврале 1945 года согласно постановлению ГКО от 29 февраля 1945 года и прошел государственные испытания с 8 по 29 марта 1945 года (пилот А. Манучаров). В НИИ испытывался до 9 июля 1945 года и был рекомендован к принятию на вооружение. Однако в серии строился с НС-23 вместо НС-37 и построен в этом варианте в количестве 282 ед. с февраля по май 1945 года. Остальные модификации Як-9, Як-9УВ и Як-9П с двигателем ВК-107А Як-9 превосходил основные самолеты-истребители других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500-5000 м и в скороподъемности (некоторые модификации и в вертикальном маневре), уступая поздним типам в скорости пикирования, эффективности бортового оружия, и боекомплекте. Причиной этого являлась архаичная смешанная конструкция. Истребители Як-9 понесли наибольшие потери среди крупносерийных одномоторных истребителей антигитлеровской коалиции. Однако вклад самолетов этого типа в завоевание превосходства в воздухе и, в конечном итоге, в победу в Великой Отечественной войне является самым большим! Самолет Як-9 значительно превосходил в запасе прочности и эксплуатационном ресурсе, а также в боевой живучести истребитель Як-3, уступая ему в пилотажных и летных характеристиках.
Источники
| ||||||||
www.airpages.ru
Як-9УТ — War Thunder Wiki
Як-9УТ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
6.3/5.7/6.0БР
1 человекЭкипаж
2,7 тоннВес пустого
3,3 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 500 мМаксимальная высота
сек19,8/19,8/19,2Время виража
160 км/чСкорость сваливания
Климов М-107АДвигатель
Рядныйтип
жидкостнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
720 км/чконструкции
320 км/чшасси
Курсовое вооружение
80 снарядовбоезапас
600 выстрелов/минскорострельность
240 снарядовбоезапас
750 выстрелов/минскорострельность
Экономика
85 000 исследование310 000 покупка8 872 / 13 396/9 927 / 14 989/2 980 / 4 499ремонт90 000 обучение экипажа310 000 эксперты1 200 асыx 1,78 награда за бойОписание
Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования — важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.
Живучесть и бронирование
Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.
Вооружение
Курсовое вооружение
Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Подвесное вооружение
Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Применение в бою
Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания «гайда» — не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.
Достоинства и недостатки
Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.
Достоинства:
Недостатки:
Историческая справка
Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.
Медиа
Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.
См. также
Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,
- ссылка на семейство техники;
- ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.
И подобные.
Ссылки
Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:
- тема на оф. форуме игры;
- страница на Википедии;
- страница на Airwar.ru;
- другая литература.
wiki.warthunder.ru
Як-9УТ. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3
Эта модификация являлась очередной «девяткой» с тяжелой артиллерией. На этот раз в носовой части новой машины была установлена пушка Н-37 и две недавно запущенные в производство пушки Б-2 °C калибра 20 мм. Обе конструкции отличались небольшими размерами и малым весом (Б-20 была только на 3 кг тяжелее пулемета УБС). Запас нарядов — 30 штук к Н-37 и по 120 штук к Б-2 °C.
Прототипом новой модификации истребителя был самолет Як-9У номер 39-083 с двигателем ВК-107А и воздушным винтом типа ВИШ-107ЛО. В его конструкции была предусмотрена возможность установки вместо Н-37 других пушек: Б-20М, НС-23, Н-45. Такие изменения можно было проводить только на сборочной линии (нельзя было заменять пушки в полевых условиях), но и это позволяло гибко реагировать на потребности фронта.
Сборка Як-9УТ была закончена в феврале 1945 года, а с 8 по 29 марта 1945 года он проходил государственные испытания.
Вес модификации «УТ» возрос по сравнению с Як-9У незначительно, поэтому их летные данные были практически идентичны. Однако имелось два существенных пилотажных и эксплуатационных различия: пушка «УТ» оказывала дополнительное аэродинамическое сопротивление при работе рулями высоты и элеронами, кроме того (а это уже хорошая новость) температура масла и воды удерживалась в допустимых пределах даже при наборе высоты с наибольшей скоростью.
Новое вооружение, несмотря на большую силу огня (три ствола выбрасывали 6 кг снарядов в секунду), было очень надежным. Кроме того, сила отдачи пушки Н-37 была значительно меньше, чем у НС-37, -что позволяло стрелять очередями из 4–5 снарядов, без опасности увода самолета с лини прицеливания.
Выводы испытаний в НИИ ВВС были положительными, ВВС признали самолет нужным, и он был направлен в серийное производство. Однако серийные самолеты вооружались уже не Н-37 — опять вернулись к старому орудию НС-37. Две пушки Б-2 °C были сохранены. Вместе с пушкой НС-37 вернулись и проблемы с прицеливанием, о которых упоминалось при описании Як-9Т. Можно было выпускать только один-два снаряда за одно нажатие гашетки. При стрельбе на небольшой скорости либо большим количеством снарядов самолет уводило с линии прицеливания.
В период с февраля по май 1945 года было изготовлено 282 штуки Як-9УТ.
Четыре Яка в полете. Ближний самолет — Як-1б, остальные три — Як-9Т. Рули направления этих истребителей окрашены в идентификационный цвет их подразделения.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Яковлев Як-9У Истребитель — aviArmor
 |
Хотя истребитель Як-9У является непосредственным наследником представителем линии Як-9 история этой машины выделяется из общего ряда и достойна оформления в виде отдельной статьи.
В данном случае индекс «У» обозначал не «учебный», а «улучшенный». Если все предыдущие модификации отличались только составом вооружения и различным количеством топливных баков, то на этот раз основой для проведение модернизации стало появление долгожданного двигателя ВК-107. Судьба этого мотора, первоначально носившего обозначение М-107П, была достаточно сложной – работы над ним проводились параллельно с испытаниями М-106, а впервые о его появлении в правительстве узнали в марте 1940 года. Очередной порядковый номер совершенно не говорил о том, что это был очередной «наследник» лицензионной копии Hispano-Suiza 12. На этот раз КБ Климова разработало новый двигатель, используя огромный задел по М-105 и М-106. Наиболее ярким отличием М-107П стала работа нагнетателя. Основная часть воздуха проходила к головкам цилиндров минуя нагнетатель, в то время как другая часть направлялась к карбюратору и возвращалась к цилиндрам в виде обогащенной воздушной смеси. Такая схема казалась настолько перспективной, что Климова обязали завершить 100-часовые испытания прототипа уже к 1 мая. Несмотря на то, что сделать это не удалось, на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25-го января 1941 года было принято постановление, обязывающее мотостроительный завод №26 выпустить до конца года 2000 новых двигателей взамен исключения из производства 3400 двигателей М-105П. И это несмотря на то, что М-107П существовал только в виде образца для стендовых испытаний. Разумеется, выполнить данное требование не удалось, а наступившая затем война и эвакуация отложили процесс доработки двигателя почти на год.
В период с осени 1941 до лета 1942 года конструкторское бюро А.С.Яковлева делало ставку на мотор М-106, который уже успели запустить в серийное производство не устранив ряд дефектов. В конечном итоге лишь несколько Як-9 получили новую силовую установку, после чего недоработанный мотор сняли с серии. Вместо него фаворитом стал М-107П, который к тому времени успели доработать и переименовали в М-107А.
Перед установкой на Як-9, которые только поступил в серийное производство, новый мотор вначале установили на Як-7. Испытания, проведенные в октябре 1942 года, подтвердили правильность выбранного пути – лётчик-испытатель Федрови достиг на этом самолёте максимальной скорости 680 км\ч на высоте 5800 метров и 590 км\ч у земли, что было несомненным успехом. Сразу же была выдана рекомендация установить М-107А на истребители Як-9, однако в одном из очередных вылетов произошел пожар и лётчику А.С.Стефановскому пришлось совершить аварийную посадку. Расследование показало, что причиной аварии стало выбивание масла из двигателя и его воспламенение – этот дефект был одним из наиболее существенным для всех М-107 и на его устранение моторостроители потратили значительные усилия.
Продолжавшиеся одновременно государственные испытания М-107А также не принесли положительных результатов. Моторы не могли выработать положенный 100-часовой ресурс, постоянно выходя из строя по различным причинам. Несмотря на это, с января 1943 года было принято решение определить для М-107А моторесурс в 50 часов и проводить доводку двигателя в процессе серийного производства.
В апреле 1943 года в цех завода ОКБ-115, занимавшегося новой силовой установкой, поступили первый 10 планеров истребителей Як-9Д. Казалось бы, хорошо отработанный процесс установки М-107А на более ранний Як-7 не должен был вызвать затруднений, однако, после монтажа нового мотора на первые три самолёта, была выявлена сильная тряска винтомоторной группы. Оказавшись в такой ситуации Яковлев приказал отобрать самый работоспособный М-107А и проводить дальнейшие испытания только с ним. Выполнить это задание не удалось, поскольку дефектными оказались все моторы. Лишь в августе 1943 года удалось передать в НИИ четыре из восьми Як-9Д, на которые удалось установить М-107А. Испытательный цикл длился с 4-го августа по 21-е октября и вновь привел к неутешительным результатам – в одном из полётов даже случилось возгорание мотора после 29 часов работы. В общем, положенные 50 часов М-107А также не отрабатывали, что привело к снижению этой планки до 30 часов. Наилучший результат, который смог показать М-107А, составил всего 34 моточаса.
Тем не менее, характеристики истребителей Як-9М-107А оставляли благоприятное впечатление. При взлётной массе 3250 кг удалось достичь скорости 566 км\ч у земли и 661 км\ч на высоте 5650 метров. Для набора высоты 5000 метров требовалось 4,5 минуты. Хотя в одном из полётов Федрови вновь разогнал истребитель до скорости 680 км\ч это было скорее исключение, чем правило.
Пока происходили эти события Яковлев добился начала производства Як-9 с моторами М-107А на заводе №166. Соответствующее постановление ГКО, изданное 28-го мая 1943 года, кроме прочего определяло максимальную скорость 680 км\ч на высоте 5900 метров, что при использовании конструкции серийных Як-9 было невозможно.
Планы производства, как обычно, шли вразрез с реалиями текущей обстановки. До конца августа завод должен был сдать первые 25 машин, но фактически ожидалось к приёмке только два истребителя. Сказывалось отсутствие производственных мощностей для выпуска новых двигателей, ведь те же М-105ПФ никто с серии снимать не собирался. Процесс по возможности ускорили, но чтобы дело продвигалось быстрее Яковлев решил переделать новую модификацию истребителя Як-9У под установку М-107А. Постройка опытного образца, основой для которого послужил планер Як-9Т, была произведена в июле-ноябре 1943 года. Истребитель с тяжелым пушечным вооружением был выбран не случайно, хотя прототип Як-9У всё ещё оснащался одной мотор-пушкой ШВАК и двумя пулеметами УБС. На этот раз заводские и государственные испытания прошли успешно.
Проводившиеся в январе 1944 года испытания опытного Як-9У в НИИ ВВС оставили двойственное чувство – в истребителе ощущался большой потенциал, но многочисленные дефекты силовой установки мешали в полной мере его реализовать. Один из очередных вылетов Як-9У, проводившийся 22-го февраля, едва не закончился катастрофой из-за поломки нагнетателя. Лишь мастерство лётчика-испытателя майора А.Г.Прошакова спасло самолёт. Тем не менее, в апреле 1944 года прототип разбился из-за пожара в двигателе – погиб лётчик-испытатель завода №166 А.И.Кокин. Тут хотелось бы отметить, что Прошаков в 1940 году участвовал в испытаниях И-180-3 и покинул его с парашютом, посчитав, что двигатель вышел из строя. В тот раз это стало «последней каплей» в судьбе поликарповского истребителя, так и не запущенного в серию, но тремя годами позже такой ошибки Прошаков не повторил.
Окончательное решение было оформлено в декабре 1943 года, когда вышло новое постановление ГКО, предписывающее наладить серийный выпуск этих самолётов на заводе №82. В течении 1-го квартала 1944 года требовалось снять с производства Як-7Б и заменить их на Як-9У, однако головным о выпуску новых самолётов всё же сделали завод №166.
В окончательном виде Як-9У хоть и не являлся абсолютно новой машиной, но обладал целым рядом конструктивных изменений. Характерными отличиями от более ранних модификаций Як-9 стал более длинный капот двигателя и сдвинутая назад кабина пилота. Также были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм. В числе других улучшений можно отметить добработку герметизирующей перегородки между крылом и фюзеляжем, установку замков убранного положения щитков шасси, увеличение толщины фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм и улучшение отделки поверхности самолета. Серийные истребители оснащались 20-мм мотор-пушкой ШВАК (120 снарядов) и двумя 12,7-мм синхронными пулеметами УБС (по 170 патронов на каждый). Несмотря на все приложенные усилия выйти на максимальную скорость 680 км\ч не удалось (для серийных «яков» она находилась в пределах 660 км\ч), но даже в этом случае они вполне устраивали ВВС по своим скоростным показателям.
Первый серийный Як-9У был собран в октябре 1943 года, а до конца года собрали ещё 10 машин. Поскольку все дефекты ВМГ устранить пока не удалось военная приёмка отказалась принимать истребители. Процесс окончательной доработки затянулся до лета 1944 года и лишь в августе был принят новый «эталон» для серийного производства.
Развернутое к тому времени производство Як-9У на заводе №82 закончилось большим скандалом. Первый истребитель там собрали 28 февраля 1944 года, но к 29 августа было готово всего 89 машин. Из них удалось облетать только 21, и то, с многочисленными дефектами. Прибывшие на завод в июне того же года представители 431-го иап, которому предстояло перевооружение на Як-9У, констатировали, что в лётном состоянии находятся только 3 самолёта! За «подтасовку» результатов заводских испытаний серийной продукции своего поста лишился военпред, а директору завода был сделан выговор.
Освоение первых 16 серийных Як-9У были предоставлено пилотам 42-го гвардейского иап, куда эти самолёты прибыли в июне 1944 года. В процессе основения новой техники были проведены учебные воздушные бои между Як-9У и трофейным Bf.109G-4. Советские лётчики отмечали, что до 5000 метров новый «як» превосходит «мессер», но больших высотах бои не проводились. Это создало не совсем правильное мнение о реальных возможностях Як-9У, хотя обстановка на советско-германском фронте к тому времени сильно изменилась и достойных соперников у советских лётчиков с каждым месяцем становилось всё меньше и меньше.
Фронтовые испытания Як-9У были проведены в составе 163-го иап, участвовавшего в тяжелых боях против курляндской группировки противника. В общей, до декабря включительно, сложности было выполнено 398 вылетов из которых 284 были боевыми. В основном «яки» вылетали на сопровождение штурмовиков Ил-2. За этот период они провели 18 боёв с истребителями противника, записав на свой счет 27 FW-190 и один Bf.109G. Даже с учетом того, что эти данные могли быть несколько завышены, общий счет оказался в пользу 163-го иап, потерявшего всего 3 «яка» (один сбит ПВО). Ещё 4 самолёта были разбиты в лётных происшествиях.
Несмотря на то, что поступление Як-9У в массовых количествах началось лишь в октябре-ноябре 1944 года, эти истребители сыграли важную роль на завершающем этапе боевых действий. Вторая партия серийных истребителей вступила в бой в составе 761-го иап, также воевавшего в небе Прибалтики. Анализ воздушных сражений показывал, что основным противником «яка» теперь стали не «мессеры», а «фоккеры» (так советские пилоты называли FW-190). Достаточно сказать, что в Пруссии командование Luftwaffe сосредоточило крупные штурмовые соединения, в которых «фоккеры» выполняли роль как штурмовиков-бомбардировщиков, так и истребителей. Достаточно часто пилотам Як-9У, прикрывавшим Ил-2, приходилось вступать в бой с FW-190, возвращавшимся со штурмовок советских войск.
В конце осени 1944 года на Як-9У начали переучивание 149-й, 195-й и 269-й истребительные полки, причем первые два из них получил новые самолёты, а третьему передали истребители, ранее использовавшиеся в 42-м гиап.
В числе последних полков, успевших применить Як-9У в боевой обстановке, значился 347-й иап, который начал освоение этого истребителя в декабре 1944 года. В отличии от остальных, истребители этого полка, участвовавшего в Висло-Одерской операции, в основном использовались в роли скоростных разведчиков. Однако, получение разведданных имело свою специфику, поскольку Як-9У не оснащались достаточно мощной фотоаппаратурой. В этой связи полученные сведения использовались полком для проведения штурмовок немецких войск собственными силами, благо, мощное вооружение позволяло бороться даже с легкобронированной техникой. В период с 16 по 22 января 1945 года полк провел 41 штурмовку и доложил об уничтожении 5 паровозов, 6 вагонов, 57 автомашин и до 270 солдат противника. Были также планы использовать Як-9У в качестве «свободных охотников», но они так и не были реализованы в должной мере.
В августе 1945 года в конструкцию самолёта были внесены новые изменения – наконец-то «як» стал цельнометаллическим. До этого времени был построен 3921 самолёт смешанной конструкции. Истребители Як-9У новой модификации, на режиме боевой мощности показали скорость у земли до 575 км/ч и 672 км/ч на высоте 5000 метров.
Наряду с этим продвигались работы по улучшению боевых качеств истребителя. Модификация Як-9УТ, проходившая испытания с 8 по 29 марта 1945 года, отличалась установкой мотор-пушки Н-37 с боезапасом 30 снарядов и двух синхронных пушек ШВАК с боезапасом по 120 снарядов. Переделке подвергся серийный Як-У с заводским номером 39-083.
Несмотря на то, что взлётная масса выросла до 3260 кг при изменившейся центровке, скоростные показатели Як-9УТ остались без изменений: 578 км\ч у земли, 671 км\ч на высоте 4900 метров, набор высоты 5000 метров за 5,2 минуты. Вместе с тем, были отмечены возросшие нагрузки на органы управления и недостаточная кучность стрельбы из 37-мм пушки.
Эталонный образец прошел испытания с февраля по май 1945 года, после чего было собрано 282 серийных самолёта. Единственным их отличием от прототипа стала установка 23-мм мотор-пушки НС-23 и 20-мм синхронных пушек Б-20С. Истребители Як-9УТ успели принять участие в весенних боях 1945 года над Германией. Один из полков, оснащенных этими истребителями, доложил об уничтожении 27 FW-190A-8 и 1 Me-109G-6 при потере двух своих самолетов.
По аналогии с ранними Як-9 была предпринята попытка создать на основе Як-9У так называемый «вывозной» вариант самолёта, который по сути относился к классу связных. Такая машина получила обозначение Як-9УВ и была выпущена по инициативе завода №82 в июне 1945 года. От истребителя она отличалась уменьшенным составом вооружения (одна мотор-пушка Б-20М), установкой второй кабины для пассажира и новым составом обрудования.
Заводские испытания Як-9УВ (заводской №00-00) решили не проводить – самолёт был сразу передан на государственные испытания в HИИ ВВС, которые состоялись в период с 10 июля по 12 октября 1945 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженер Г.А.Седов). Прототип Як-9УВ хоть и показал некоторое снижение скоростных качеств, в целом был оценен положительно. Впрочем, из-за наступления эры реактивной авиации от серийной постройки этой модификации было решено отказаться, что выглядело весьма спорным решением, учитывая специфику использования машин этого класса.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Драбкин «Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945.» Москва. Яуза\Эксмо. 2006
А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992
К.Косминков «Воздушный рядовой великой войны» («Авиация и Время» 2005-03)
Д.Владимиров «Рожденный побеждать: Истребитель Як-9У» («АвиаПарк» 2010-01)
Д.Хазанов «Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» («История Авиации» 2000-02)
Тактико-технические данные истребителя Як-9У обр.1945 г. :
Длина – 8,55 м
Размах крыла – 9,74 м
Площадь крыла – 17,15 м.кв.
Высота – 3,00 м
Вес пустого – 2512 кг
Вес взлётный – 3204 кг
Скорость максимальная – 672 км\ч
Скорость у земли – 575 км\ч
Скороподъёмность – 1000 м\мин
Дальность – 675 км
Потолок – 10650 метров
Двигатель – один рядный ВК-107А, жидкостного охлаждения, мощностью 1500 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемёта УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК
aviarmor.net
Самолет-солдат. Истребитель Як-9.: kettenkrab
Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят летчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf 109F и FW 190A4, несколько уступая новейшему Bf 109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по маневренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку хватало при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях — 3-4 виражей, причем для советского летчика было выгоднее начать «ножницы», так как на неустоявшихся маневрах более легкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:
«Наша часть длительное время громила врага и имеет на своём счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю.»
Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом «танковые» яки стали использовать на Черном море или на Севере для борьбы с легкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолет удался.
А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на легкие корабли — отдача 45 мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.
Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло — они попали на испытания куда надо и когда надо. По последний пункт нуждается в пояснении — из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские летчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень летной подготовки среди выпускников авиационных школ. всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжелые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолетами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.
Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это во-первых повышало маневренность самолета, а во-вторых значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным — полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие «летающие спички», способные загореться от одного попадания. Американские самолеты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми — а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще.
Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не является для него «родной»..
Уникальная операция произошла в августе 1944 года — двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам.
Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 13.000 км прошел успешно и группа приступила к весьма напряженной боевой работе, всего выполнив 155 самолето-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью — ни один из отобранных в НИИ ВВС самолетов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.
Один раз после завершения тренировочного полета пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51
«Мустанг», который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Но такой результат не был чем-то удивительным — Яки были легкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а максимально его летные данные открывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, «рвал и метал», не уступая по летным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю.Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него.
Второй по результатам немецкому асу Герхарду Баркхорну (301 победа) писал в своих воспоминаниях:
«Я сражался против всех типов советски самолётов, в том числе и полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем я считаю Як-9У»
Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):
«Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен «Mustang» P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf-109 независимо от модификации, включая и Bf-109K-4″
После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители пересаживали на цельнометаллические Як-9П.
К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим «инкубатором» противоречий стал Западный Берлин, где советские самолеты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать «воздушный мост» советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.
Хоть Як-9 и больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу. Югославию и Северную Корею.
Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о «безвозмездной помощи» новыми союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю «збагрили» старые и изношенные самолеты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:
«Крупным недостатком корейской авиации является то, что самолеты, переданные 9-ой воздушной армией, старые, хотя корейцы платили за них почти как за новые. По докладу советника при командире учебного авиационного полка майора Чумак, 21 самолет Як-9 принят от 9-ой воздушной армии смешанной конструкции выпуска 1944-1945 года. Их моторы прошли 1-2 ремонта. Запчастями укомплектованы на 15-20 процентов. Наиболее необходимых запчастей совсем нет. Из указанного количества самолетов — 10 в настоящее время неисправны».
То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолеты, еще воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам еще 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолетов. По сравнению. с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка это была настоящая армада, а вмешательство американцев тогда в северо-корейских планах считалось невозможным.
А 25 июня 1950 года войска Северной Корее перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолетов и склад ГСМ. А вечером «Соколы Ким Ир Сена» дали отличный повод для вступления в войну сил ООН. — на взлетной полосе они сожгли четырехмоторный самолет, которым оказался транспортный С-54 «Skymaster», прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.
Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолеты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой — пара американских F-82 «Twin Mustang» из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжелых «Твин Мустангах» смогли «перекрутить» корейские Яки и те ушли ни с чем.
Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано о отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолетов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет ни какого отношения к реальным событиям, так как столько самолето-вылетов в тот день американские летчики вообще не сделали.
27 июня была принята резолюция ООН, постанавляющая осуществить помощь Югу. В то же день американцы добились первой победы — от огня «Хадсона» загорелся Як-11, атаковавший «Твин Мустанг». F-82 получил в бою незначительные повреждения.
А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась — во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 «Mustang» и F-80 «Shooting Star». Прием оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолетов — все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики — восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком «Супер Крепости».
Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал стал 12 июля, когда они записали на свой счет четыре самолета, а Ли Дон Гю таки смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трех самолетов, включая одну «Супер Крепость».
Но Яки по сравнению с новыми американскими «Шутинг Старами» выглядели блекло — например 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолетов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны.
Но тем не менее пилоты Яков, не имея альтернативы продолжили летать на своих истребителях, всё чаще летая на штурмовку и избегая воздушных боёв. Например 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу «Комас», а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, п один моряк погиб. Опять же «Орлам Ким Ир Сена» приписали уничтожение этого корабля.
Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, летчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично.
Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29.
kettenkrab.livejournal.com
С. Иванов — Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3
Як-9УТ
Эта модификация являлась очередной «девяткой» с тяжелой артиллерией. На этот раз в носовой части новой машины была установлена пушка Н-37 и две недавно запущенные в производство пушки Б-2 °C калибра 20 мм. Обе конструкции отличались небольшими размерами и малым весом (Б-20 была только на 3 кг тяжелее пулемета УБС). Запас нарядов — 30 штук к Н-37 и по 120 штук к Б-2 °C.
Прототипом новой модификации истребителя был самолет Як-9У номер 39-083 с двигателем ВК-107А и воздушным винтом типа ВИШ-107ЛО. В его конструкции была предусмотрена возможность установки вместо Н-37 других пушек: Б-20М, НС-23, Н-45. Такие изменения можно было проводить только на сборочной линии (нельзя было заменять пушки в полевых условиях), но и это позволяло гибко реагировать на потребности фронта.
Сборка Як-9УТ была закончена в феврале 1945 года, а с 8 по 29 марта 1945 года он проходил государственные испытания.
Вес модификации «УТ» возрос по сравнению с Як-9У незначительно, поэтому их летные данные были практически идентичны. Однако имелось два существенных пилотажных и эксплуатационных различия: пушка «УТ» оказывала дополнительное аэродинамическое сопротивление при работе рулями высоты и элеронами, кроме того (а это уже хорошая новость) температура масла и воды удерживалась в допустимых пределах даже при наборе высоты с наибольшей скоростью.
Новое вооружение, несмотря на большую силу огня (три ствола выбрасывали 6 кг снарядов в секунду), было очень надежным. Кроме того, сила отдачи пушки Н-37 была значительно меньше, чем у НС-37, -что позволяло стрелять очередями из 4–5 снарядов, без опасности увода самолета с лини прицеливания.
Выводы испытаний в НИИ ВВС были положительными, ВВС признали самолет нужным, и он был направлен в серийное производство. Однако серийные самолеты вооружались уже не Н-37 — опять вернулись к старому орудию НС-37. Две пушки Б-2 °C были сохранены. Вместе с пушкой НС-37 вернулись и проблемы с прицеливанием, о которых упоминалось при описании Як-9Т. Можно было выпускать только один-два снаряда за одно нажатие гашетки. При стрельбе на небольшой скорости либо большим количеством снарядов самолет уводило с линии прицеливания.
В период с февраля по май 1945 года было изготовлено 282 штуки Як-9УТ.
Четыре Яка в полете. Ближний самолет — Як-1б, остальные три — Як-9Т. Рули направления этих истребителей окрашены в идентификационный цвет их подразделения.
Як-9С
Когда закончились испытания модификации «УТ», Яковлев вернулся к планеру с проверенным двигателем ВК-105ПФ2. И на этот раз основной целью модификации было усиление вооружения. Собственно говоря, это был Як-9М, на котором между блоками цилиндров была установлена пушка НС-23 с боезапасом в 60 снарядов, кроме того, имелись две синхронные пушки Б-2 °C калибра 20 мм, каждая из которых имела по 120 снарядов. Использование старого двигателя позволило избежать проблем, которые во множестве возникали при испытаниях Як-9У с двигателем ВК-107А.
Было построено два экземпляра самолета, номер 01–01 и 01–02, которые проходили государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Однако, даже не начиная их, можно было утверждать две вещи: Як-9С не будет производиться серийно, так как, начиная с апреля 1944 года, уже строился Як-9У. Кроме того, ожидалось, что летные характеристики Як-9С будут хуже. Так и случилось. На высоте 5000 м Як-9С был медленнее, чем Як-3 и Як-9У на 67 км/час и 89 км/ час соответственно. Значительно хуже была и скороподъемность.
Такие невысокие характеристики, а также конкуренция со стороны Як-9У, стали причиной того, что Як-9С в серийное производство не запускался.
Як-9УВ
Также как существовали пары боевых и учебно-тренировочных самолетов Як-7Б и Як-7В или Як-9Д/Т и Як-9В появилась и пара Як-9У и Як-9УВ.
Подобно модификации «У», Як-9УВ имел двигатель ВК-107А и заднюю часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Естественно, что кабина была двухместной, но ее оборудование было более скромным, чем у Як-9У. Вооружение состояло из пушки Б-20М, стрелявшей через втулку винта, с боезапасом в 100 снарядов.
Несмотря на новые, более производительные радиаторы, не удалось избежать опасного перегрева двигателя. Поэтому его максимальные обороты пришлось уменьшить с 3000 до 2800 об/ мин, но и в этом случае в полете на максимальной скорости заслонки радиаторов должны были быть полностью открытыми. Этот недостаток заставил ограничить максимальную скорость, ее снизили на 90 км/час. Самолет с удивительным серийным номером 00–00; был построен на заводе № 82. Государственные испытания проводились уже после окончания войны, в период с 10 июля по 12 октября 1945 года. Самолет оказался неудачным, поэтому серийно не производился. Официальным аргументом послужило то, что необходимо переходить на учебные самолеты с реактивным двигателем, хотя это и не убедительно. Первый учебный реактивный самолет Як-17 УТИ появился только в 1948 году.
На этом снимке видно, с каким высоким качеством изготавливались Як-9П. Такая идеально гладкая поверхность фюзеляжа была недостижима на Яках производства времен войны. На крыле видны указатели количества топлива и положения стоек шасси (солдатик).
Як-9П
Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и требования к качеству выпускаемых самолетов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, построенных из доступных материалов. В 1941–1942 годах о производстве технически сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.
Однако наступил уже 1946 год, новые самолеты должны были иметь значительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельнометаллическая конструкция. О том насколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствовало применение металлических лонжеронов крыла на Як-9-7ДИ.
17 июня 1946 года (через два месяца после облета МиГ-9 и Як-15!) вышло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиационной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометаллический Як-9 с двигателем ВК-107А.
Испытания начались очень быстро — уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых металлическими были только крылья.
НИИ ВВС получило два экземпляра Як-9П, с номерами 01–03 и 01–04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназначены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01–01 и 01–02.
Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометаллическое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.
Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентичным было и оборудование.
Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Более прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.
Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэтому были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополнительное оборудование и увеличена дальность.
Предусматривались следующие варианты вооружения:
пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)
пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).
пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.
Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигурации, в какой машины номера 01–03 и 01–04 закончили испытания в июле месяце — цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01–01 до 01–29 были изготовлены на заводе № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и имели номера от 01–30 до 01–39.
Протокол испытаний был утвержден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания самолета с дополнительным оборудованием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончились… после чего было приказано их начать.
Сильно изменилась кабина пилота. В ней были установлены: радиополукомпас РПКО-10М (радиус действия до 150 км), радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полета 1000 м), авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22. Новая радиостанция обеспечивала двухстороннюю связь на расстоянии 115 км. Приборная доска подсвечивалась ультрафиолетовым светом.
profilib.org
|
ИстребительОКБ Яковлева© Михаил Быков Як-9М из состава 21 иап ВВС КБФ, на котором в октябре 1944 г. летал лейтенант Н.Д. Серых. Як-9М с двигателем М-105ПФ2 мощностью 1240 л.с.представлял собой, наконец, более качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструктивных дефектов истребителей этого семейства, неоднократно отмеченных в рекламационных актах, протоколах НКАП и ВВС и многочисленных дефектных ведомостях. Эта машина явилась своего рода венцом развития истребителей семейства Як-9 с двигателем М-105ПФ и была выпущена наибольшей за период войны серией в 4239 самолетов с мая 1944 года по июнь 1945 года. Этот самолет был самым архаичным по конструкции из выпускавшихся в 1944 году крупными странами мира одномоторных истребителей и самым массовым из них. Однако в диапазоне высот до 1500 м он демонстрировал хорошие пилотажные качества и имел значительно большую живучесть и эксплуатационный ресурс по сравнению с предшественниками. Модификация была произведена на заводе № 153, выпускавшем до этого Як-9Д и ЯК-9Т. Двигатель ВК-105ПФ2 устанавливался на Як-9М с октября 1944 года, а до этого он строился с обычным ВК-105ПФ, но имел с самого начала производства винт ВИШ-105 СВ-01 и смещенную на 400 мм назад кабину. Вооружение — аналогичное Як-9Д, как и техника пилотирования; но «эмка» имела лучшие противокапотажные качества. Запас горючего тоже остался прежним. Были устранены главные недостатки концепции Як-9: усилено крыло (в результате прочность впервые за два года производства была доведена до соответствия техническим требованиям), установлен аварийно сбрасываемый фонарь кабины (на Bf-109 он стоял с 1939 года на всех модификациях) и автомат регулировки температуры воды в системе охлаждения двигателя АРТ-1 (на Bf-109 — с 1940 года). Был также установлен фильтр-пылеулавливатель на входе в двигатель, механическая система перезарядки была заменена пневмомеханической. Сделан ряд мелких улучшений: кнопочное управление радиостанцией, укороченная антенна и др. Головная машина прошла испытания в НИИ ВВС с 17 по 27 декабря 1944 года, т.е. через 10 месяцев после начала производства этой модификации. Наименование же Як-9М присваивалось начиная с №25-01, т.е. с первого самолета 25 серии. Як-9ПВО представлял собой версию Як-9М, предназначенную для охраны воздушного пространства СССР в оперативном тылу, и отличался от обычного лучшим приборным оборудованием, меньшим запасом масла и топлива, а также отсутствием брони. Это было сделано с целью улучшить два основных показателя для перехватчика — скорость и скороподъемность — и производить перехват в сложных метеоусловиях. Кроме штатного оборудования, Як-9 ПВО имел фару ФС-155, вариометр ВР-2, радиополукомпас РПК-10М, многоканальную радиостанцию РСИ-4М с приемником РСИ-6 МЦ и передатчиком РСИ-ЗМ-1, ответчик «свой-чужой» СЧ-3 и световую сигнализацию положения шасси (кроме двух зеленых ламп на доске приборов зажигались две красные лампочки). С 25-ой по 43-ю серию всего было выпущено 4239 самолетов.
Источники
| ||||||||
www.airpages.ru