Як-52 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.
Самолет Як-52 — видео
Для Як-52 была заново спроектирована бензосистема с двумя основными баками в крыле емкостью по 65 литров и пятилитровым расходным бачком в фюзеляже. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Существенно изменилось оборудование. На Як-52 появились радиокомпас, курсовая система, переговорное устройство. Для предупреждения о критической скорости сваливания самолет оснащен специальным электронным сигнализатором. Стало возможным обучение полетам в сложных метеоусловиях.
Як-52 — это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок. Крыло однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой. Поскольку самолет предназначался для первоначального обучения, требования к нему предъявлялись очень жесткие. Испытания и доводка продолжались около двух лет. Серийное производство осуществляется по лицензии в Румынии фирмой «Аэростар» города Бакэу. Поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. К началу 2000 г. построено около 1800 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии.
В настоящее время Як-52 эксплуатируется во всех аэроклубах страны. Наличие носовой стойки шасси значительно упрощало процесс переучив&шя. С 1984 г. к полетам на них допускаются юноши 16-летнего возраста, что свидетельствует о доступности и простоте управления машиной. На самолете возможно обучение выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Пилоты, получившие навыки высшего пилотажа на Як-52, успешно осваивают и одноместный самолет.
В 1981 году на базе этой машины в ОКБ был построен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-53. Он отличался от исходного варианта отсутствием передней кабины, упрощенным оборудованием и меньшим взлетным весом.
Модификации
Як-52 — Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — лёгкий ударный самолёт вооруженный 2 блоками НУРС УБ-32
Як-52Б (Як-54) — Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.
Як-52М — модернизированный
Як-52М — Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный вариант
Як-52W — Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-52TW — Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо).
Як-53 — Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.
«Кондор» — С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.
Тактико-технические характеристики Як-52
— Начало эксплуатации: 1979 год
— Единиц произведено: ~ 1 800
Экипаж Як-52
— 2 человека
Двигатель Як-52
— Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)
— мощность, л.с.: 1 х 360
Габаритные размеры Як-52
— длина: 7,745 м
— размах крыла: 9,3 м
— площадь крыла, м²: 15 м
Вес Як-52
— пустого: 1035 кг
— максимальная взлётная масса: 1315 кг
— максимальная посадочная масса: 1315 кг
Скорость Як-52
— Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000м, км/ч: 270
— Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч: в прямом полёте — 110, в перевёрнутом — 140, с — выпущенными щитками — 100
— Скороподъёмность у земли, м/с: 7,5
— Скорость предельно допустимая: 450 км/ч
— максимально допустимая при пилотировании: 360
— Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м: 180…200
— Пробег при скорости касания 120 км/ч, м: 330
— 465 км
Продолжительность полёта Як-52
— 2,5 ч
Практический потолок Як-52
— 4000 м
Фото Як-52
Кабина Як-52
Добавить комментарий
oruzhie.info
Самолет Як-52: летно-технические характеристики — РИА Новости, 18.08.2013
Легкомоторный самолет Як-52 не смог выйти из мертвой петли во время показательного выступления на фестивале в Якутии, ударился о поверхность реки и вылетел на берег; один человек погиб и двое пострадали, сообщает Дальневосточный региональный центр МЧС.
Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.
Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.
Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.
Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.
Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
Конструктивные особенности и оборудование
Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.
Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Технические характеристики Як-52
Длина самолета — 7,68 м
Высота самолета — 2,70 м
Площадь крыла — 15,0 кв м
Размах крыла — 9,30 м
Максимальная взлетная масса — 1315 кг
Масса пустого самолета — 1040 кг
Масса топлива — 100 кг
Длина пробега — 300 м
Длина разбега — 180 м
Мощность — 1х360 л.с.
Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 230 км/ч
Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км
Практический потолок — 6000 м
Экипаж: 2 чел.
Модификации
Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.
Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Учебно-тренировочный самолет Як-52: история создания, описание и характеристики
Як-52 – это советский поршневой спортивно-тренировочный самолет, разработанный в ОКБ Яковлева в конце 70-х годов на базе одноместного пилотажного самолета Як-50. Руководил конструкторской группой В. П. Кондратьев. Як-52 стал одним из основных самолетов подобного типа в Советском Союзе, на нем и сегодня продолжают обучаться пилоты.
Свой первый полет Як-52 совершил в 1979 году, тогда же началось и его серийное производство. Выпуск самолетов продолжался до 1998 года, Як-52 и ныне находится в эксплуатации. Его производство было налажено на заводе компании Aerostar (Румыния). С момента своего первого полета этот самолет является завсегдатаем различных авиационных шоу – высший пилотаж на Як-52 действительно завораживает.
За время серийного производства было разработано несколько модификаций самолета. На его базе даже создали легкий ударный штурмовик, который планировали использовать в Афганистане, но так и не запустили в серию. Всего же было выпущено более 1800 единиц Як-52.
Основными эксплуатантами этой прекрасной машины являлись (и являются) аэроклубы ДОСААФ. Сегодня на территории России находится более 330 самолетов Як-52, примерно 100 из них исправны и активно эксплуатируются. Используют Як-52 и за пределами нашей родины, в основном в бывших советских республиках. В России этот самолет планируется постепенно заменить на более современный Як-152. Программа замещения должна стартовать в нынешнем году.
История создания
В начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по обновлению парка учебно-тренировочных самолетов аэроклубов ДОСААФ. Планировалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными машинами и двухместными учебными самолетами. Чтобы удешевить эту программу, было принято решение о создании двух очень похожих самолетов, с максимальным уровнем унификации и одинаковой силовой установкой.
В начале 70-х в ОКБ Яковлева был построен спортивно-пилотажный Як-50, на его базе конструкторы приступили к созданию учебного самолета Як-52. Поскольку машины были очень близки, то проектные работы продвигались довольно быстро. Во время разработки машины был использован опыт эксплуатации несколько тысяч самолетов Як-18, а также учтены замечания и пожелания летчиков-инструкторов. На новом самолете были использованы некоторые конструкторские решения Як-18, хотя по сравнению с ним летные и технические характеристики нового самолета значительно выросли.
Несмотря на значительное сходство между Як-50 и Як-52, перед конструкторами стояла нелегкая задача. Им нужно было создать два очень похожих самолета, которые бы соответствовали очень противоречивым требованиям. Дело в том, что для спортивно-пилотажной машины нужна минимальная устойчивость, а его управление должно быть очень легким и откликаться на любое усилие, приложенное пилотом. Учебный самолет, наоборот, обязан отличаться значительной устойчивостью и быть «тяжелым» в управлении, а также нести довольно серьезный комплекс приборов и оборудования, который для спортивной машины будет просто дополнительным грузом.
Испытания новой машины продолжались более двух лет. Серийный выпуск учебного Як-52 начался в 1979 году на заводе «Аэростар» в Румынии.
На базе серийной машины был создан одноместный пилотажный самолет Як-53 специально для исполнения сложных акробатических воздушных трюков. Есть модификация Condor, разработанная румынскими специалистами, на нее установлен двигатель AEIO-540 LI B5D, новый трехлопастный винт и усовершенствованный руль направления.
Также следует отметить модификацию Як-52W, разработанную специально для заказчиков из США и Европы. На этот самолет были установлены приборы, необходимые для полетов в ночное время, увеличена емкость топливных баков и оборудован багажный отсек в фюзеляже.
Для применения в Афганистане разрабатывался легкий штурмовик на базе Як-52, на него планировали установить два блока неуправляемых ракет. Данная модификация получила наименование Як-52Б, но в серийное производство этот самолет так и не был запущен.
Описание конструкции
Як-52 – это цельнометаллический двухместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный одним поршневым двигателем и трехопорным убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета имеет силовой каркас, состоящий из дюралевых шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. К ним с помощью потайной клепки присоединяется дюралевая обшивка.
В носовой части фюзеляжа находится силовая установка, а сразу за ней кабины для летчика-ученика и инструктора, который всегда может вмешаться в управление или взять его полностью на себя. Обе кабины Як-52 накрыты одним фонарем, который имеет две сдвижные части.
Крыло самолета имеет профиль Clark YH, который и ранее успешно использовался на других самолетах ОКБ Яковлева. Крыло имеет один лонжерон, а также набор стрингеров и нервюр, изготовленных из тонкого листа дюраля. Самолет оснащен элеронами щелевого типа, которые состоят из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Крыло Як-52 имеет посадочные щитки, управляемые с помощью пневмосистемы.
Як-52 оснащен однокилевым свободнонесущим хвостовым оперением. Киль и стабилизатор с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.
Самолет имеет трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. По сравнению с Як-50, оно больше весит, но делает посадку Як-52 проще, а также улучшает обзор при рулежке, что очень важно при обучении молодых пилотов. Одной из основных особенностей машины является то, что после уборки шасси колеса просто прижимаются к корпусу машины. Это повышает безопасность приземления, даже если начинающий пилот забыл перед посадкой выпустить шасси. Подобное конструкторское решение несколько ухудшает аэродинамические характеристики машины, но на учебном самолете это не представляет серьезной проблемы.
В убранном положении стойки шасси фиксируются с помощью специальных замков, а в выпущенном – прочно удерживаются складывающимися подкосами, которые заходят в распор. Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию и колеса с пневматиками низкого давления, что позволяет Як-52 производить взлет и посадку даже на аэродромах с грунтовым покрытием не самого высокого качества. В зимнее время колеса можно заменить лыжами.
Самолет имеет спаренное управление. Пневматическая система машины состоит из двух подсистем: основной и аварийной. С ее помощью убирается и выпускается шасси, происходит запуск двигателя и управление посадочным щитком, а также торможение при посадке. Работа каждой из подсистем производится от отдельного баллона, в полете они подкачиваются компрессором, установленным на двигатель.
Силовая установка самолета состоит из звездообразного поршневого двигателя М-14П с девятью цилиндрами, его мощность 360 л. с. Як-52 оснащен винтом изменяемого шага.
На некоторые модификации самолета были установлены турбовинтовые двигатели повышенной мощности. Такая доработка машины увеличивает ее скорость, но приводит к заметному увеличению расхода топлива, а также усложнению конструкции. Кроме того, стоимость самолета с подобной силовой установкой гораздо выше базовой модели.
Топливная система Як-52 состоит из двух баков, размещенных в крыльях. Из них топливо самотеком поступает в расходный бачок, откуда попадает в двигатель.
На самолете установлен довольно сложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, он позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях. Кроме стандартного набора приборов, на Як-52 имеется курсовая система, радиостанция, автоматический радиокомпас. Перед выполнением фигур высшего пилотажа, лишнее оборудование снимается.
Учебный самолет Як-52 оборудован системой, которая предупреждает о приближении критических режимов полета. Для учебной машины такое оборудование просто незаменимо.
Характеристики
Ниже указаны основные характеристики Як-52:
- длина, м – 7,75;
- размах крыла, м – 9,3;
- высота, м – 2,7;
- максимальная скорость, км/ч – 360;
- дальность полета, км – 500;
- силовая установка – М-14П;
- мощность, л. с. – 360;
- вес пустого самолета, кг – 1015.
militaryarms.ru
Яковлев Як-52. Фото. Характеристики.
СССР/Румыния
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.
Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования. Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.
Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
«Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Особенности Як-52М
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.
Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.
На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.
В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
Площадь руля управления стала больше.
Наличие трехлопастного винта MTV-9.
Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
Есть шторка слепого полета.
Особенности Як-52Б
Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г. Монино.
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Конструкция самолета
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.
Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года. Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.
Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Основные данные
Размеры (для самолета Як-52):
Летно-технические характеристики:
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л. с. (268 кВт)
Вес:
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
Гражданская авиация
avia.pro
инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
Подготовка летчиков всегда являлась сложной задачей, поскольку кроме теоретических знаний начинающий пилот должен в совершенстве овладеть практикой полетов. Использовать для таких целей стандартные самолеты невозможно, поскольку они изначально требуют высокой квалификации и не имеют возможности установки дублированного управления.
Для этих целей используются тренировочные машины, не предъявляющие высоких требований к пилоту. В Советском Союзе для этого был создан специальный учебный самолет Як-52, к полетам на котором допускались люди возрастом старше 16 лет.
Содержание статьи
Создание и модификации
В начале 70-х годов в СССР начался бурный рост числа аэроклубов, создаваемых под эгидой ДОСААФ. Для оснащения подобных организаций летной техникой требовались учебные самолеты. Именно такая машина была разработана и построена в 1972 году силами ОКБ Яковлева. Самолет получил обозначение Як-50.
Учебно-тренировочный самолет Як-52 с кабиной, рассчитанной на 2 человек, был разработан 2 года спустя на базе 1-местной машины Як-50. ОКБ Яковлева еще на стадии создания машины Як-50 предусмотрело установку увеличенной кабины, поэтому на создание новой модификации у конструкторов ушло всего несколько месяцев. Отличием конструкции стало шасси, получившее переднюю стойку.
Подобная схема упростила взлет и посадку для малоопытных пилотов, а также обеспечила хороший обзор при движении на аэродромах. В конструкции усиленного крыла появились посадочные щитки.
Первый полет Як-52 совершил весной 1979 года, а серийное производство решили разместить в Румынии, которая являлась членом СЭВ.
Стандартные машины выпускались до 1995 года и послужили основой для ряда модификаций. Самолеты поставлялись в СССР и страны Восточной Европы. Позднее часть машин попала на территорию США.
На сегодняшний день главным эксплуатантом Як-52 является Россия, где имеется не менее 300 машин. Но количество самолетов, пригодных для эксплуатации не превышает трети от общего парка. Крупнейшими зарубежными владельцами парков Як-52 является Вьетнам и Румыния.
В 1981 году появилась версия с кабиной для 1 пилота, которая предназначалась для выполнения фигур высшего пилотажа. Самолет обозначался как Як-53, строился небольшой серией. Спустя 10 лет румынская компания «Аэростар» предложила модификацию, отличающуюся силовой установкой.
Самолет, получивший имя Condor, оснащался двигателем Avro Lykoming AEIO-540 LIB5D, который вращал 3-лопастный пропеллер Hoffmann диаметром 2500 мм. Для улучшения летных характеристик стал применяться руль направления с измененной конфигурацией.
Оригинальный Як-52 имеет схему шасси с носовой передней стойкой. Существует специальная версия машины Як-52TW, отличающаяся применением малогабаритного хвостового колеса, которое установлено на поворотной опоре. На экспорт в капиталистические страны поставлялись Як-52W с увеличенным запасом топлива.
Самолеты оборудованы приборами для полетов в темное время суток, установлены тормозные механизмы с гидравлическим приводом.
Весной 2004 года появилась модификация Як-52М, созданная совместно специалистами ОКБ Яковлева и ремонтного предприятия в г. Иваново. Машина значительно отличалась от исходной конструкции.
В кабине смонтировали катапультные кресла, что привело к установке фонаря с измененной конфигурацией. На стеклах имеются шторки, позволяющие имитировать полет на самолете Як-52 в условиях плохой видимости. На корневой части крыла установлены специальные щитки, переводящие самолет, при потере скорости, в пикирование. Ранние машины в этом случае сваливались на крыло, что было неожиданностью для обучающегося.
В качестве силовой установки на машинах Як-52 использован 360-сильный радиальный двигатель М-14Х, работающий совместно с 3-лопастным пропеллером MTV-9. Интегрированные топливные баки рассчитаны на 200 л бензина, запас топлива достаточен для полетов на расстояние до 900 км. Из-за расширения перечня бортового оборудования и введения приборов для ночных полетов применена батарея 12САМ-18А с увеличенной емкостью.
Завод гарантировал межремонтной ресурс не менее 3000 часов.
В момент презентации были озвучены планы по переоборудованию имеющегося парка Як-52 до нового стандарта. Но прототип так и остался единственной машиной серии Як-52М. Машина хранилась под открытым небом на летном поле Дракино (район Серпухова), постепенно приходя в негодное состояние. Дальнейшая судьба прототипа неизвестна.
Еще в процессе разработки Як-52 возникла идея создания боевой модификации 52Б, прототип которой был подготовлен намного раньше гражданской версии. Самолет отличался усиленным набором крыла, которое предназначалось для монтажа подвесных контейнеров со стрелковым вооружением или ракетами. Испытания проводились до конца 1983 года и показали бесперспективность конструкции.
При ведении огня легкий самолет Як-52 резко снижал скорость и начинал раскачиваться, кроме того в конструкции отсутствовала защита экипажа и силовой установки. Списанную машину передали в музей в Монино, где она хранится в запаснике и по сей день.
Описание конструкции
Тренировочный самолет Як-52 представляет собой моноплан с крылом, размещенным по нижней кромке фюзеляжа полумонококовой конструкции. Фюзеляж имеет металлическую обшивку, которая крепится к силовому каркасу потайными заклепками.
На машинах используется 9-цилиндровый звездообразный двигатель М-14П с воздушной системой охлаждения.
Для обеспечения равномерной температуры поверхности цилиндров используются дефлекторы, распределяющие поток воздуха. Индивидуальные выхлопные патрубки изготовлены из жаропрочного титанового сплава, соединены между собой хомутами.
При степени сжатия 6,3 мотор развивает мощность 360 л.с. Из-за опасности перегрева, время работы на взлетном режиме ограничено 5 минутами. Двигатель Як-52 оборудован механическим редуктором, который снижает частоту вращения воздушного винта. В системе питания машины применяется 1-скоростной нагнетатель и карбюратор.
Серийные самолеты Як-52 оснащались 2-лопастным пропеллером В350ТА-Д35 диаметром 2400 мм. Мотор имеет систему смазки с сухим картером, запас масла МС-20 хранится в отдельном баке вместимостью 22,5 л. Подача смазки осуществляется 2-ступенчатой помпой, заборник масла обеспечивает подачу жидкости во всех режимах полета.
В качестве топлива на машинах Як-52 используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас горючего хранится в двух крыльевых 61-литровых баках, оснащенном сигнальной лампой резерва при остатке 6 л. В состав системы подачи горючего входит 5-литровый фюзеляжный расходный бачок, обеспечивающий бесперебойную подачу бензина в различных режимах полета. Для воспламенения смеси используются 2 свечи на цилиндр, которые установлены в головках. Также в головке имеется пусковой воздушный клапан.
Искрообразование обеспечивается магнето, все элементы системы зажигания оснащены экранами, снижающими помехи при радиосвязи. Двигатель самолета Як-52 является достаточно экономичным, расход топлива на взлет и набор высоты 500 м составляет всего 3 л.
На крыле самолета Як-52 расположены элероны щелевого типа и посадочные щитки.
В силовой каркас входит 1 лонжерон, сверху крыло покрыто металлической обшивкой работающего типа. В точках расположения стоек шасси и элеронов имеются литые усилительные кронштейны. Элероны машины имеют металлический носок и полотняную обшивку. Для отклонения посадочных щитков использованы пневматические цилиндры, подключенные к бортовой системе. Хвостовое оперение имеет металлическую обшивку, но управляемые плоскости обшиты полотном.
Управление самолетом Як-52 осуществляется при помощи ручек управления, связанных с рулями высоты и элеронами. Органы управления в передней и задней кабине установлены на общей оси, что обеспечивает синхронность работы. Руль направления управляется педалями, для связи использованы стальные тросы.
Передняя стойка шасси Як-52 оборудована пневматической покрышкой размером 400*150 мм, в конструкции предусмотрен газомасляный амортизатор. Стойка убирается в нишу при помощи пневматического привода. Главные опоры оборудованы шинами 500*150 мм и тормозными механизмами, также в их конструкции имеется амортизатор.
В зимнее время на машинах Як-52 используется установка неубирающихся лыж, которые оснащены тормозными гребенками. Для изменения угла установки гребенок используется пневматический силовой цилиндр. Давление в пневматической системе создается компрессором, размещенным на двигателе. На борту самолета Як-52 имеются 2 баллона шаровой формы емкостью 11 и 3 л, которые можно заполнять сжатым воздухом от наземной установки. Рабочее давление составляет 50 кгс/см².
Электрическая система самолета Як-52 рассчитана на постоянное напряжение 28,5 В. Источниками тока являются генератор ГСР-3000М и аккумулятор 12АСАМ-23. Часть приборов требует питания 3-фазным переменным током, поэтому на борту имеется конвертер. Самолет Як-52 оборудован курсовой системой ГМК-1А, обеспечивающей определение и отображение курса, а также угла разворота и магнитного пеленга.
Дополнительно на машине установлен магнитный компас КИ-13.
Для обеспечения связи используются коротковолновые радиостанции «Баклан-5» или «Ландыш-5», причем пульты управления дублированы и выведены на оба рабочих места.
Летчик и курсант располагаются тандемом, кабины закрыты плексигласовым фонарем с отдельными сдвижными секциями. Задняя кабина для инструктора оснащена упрощенным набором контрольных приборов. У инструктора имеется специальный пульт управления, позволяющий отключать часть приборов на панели передней кабины Як-52 и имитировать аварийные ситуации. Полное дублирование управления позволяет инструктору взять пилотаж машины на себя при возникновении критической ситуации.
Педальные узлы машины могут плавно регулироваться в зависимости от роста пилота в пределах до 100 мм. Для переговоров между членами экипажа самолета Як-52 используется устройство СПУ-9, которое допускает подключение к радиостанции и позволяет прослушивать сигналы от радиокомпаса АРК-15М.
Конструкторы предусмотрели звуковую и световую индикацию, которая предупреждает экипаж о приближении самолета к критическим значениям параметров полета. В стандартное оснащение самолета входит система отопления и вентиляции, рассчитанная на эксплуатацию самолета Як-52 при температуре воздуха до -45°С.
Технические характеристики и аналоги
Массовое развитие реактивной авиации мало коснулось тренировочных самолетов, поскольку процесс обучения на поршневой машине в 12-15 раз менее затратен. Одновременно повышается качество подготовки персонала, поскольку машины труднее в пилотаже. Самолет Як-52, несмотря на близкие технические параметры, превосходит Як-18А по маневренности, а более мощный двигатель позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа.
Также значительно улучшено бортовое оборудование, позволявшее имитировать «слепые» полеты.
| Як-18А | Як-52 | Як-52М | Aero L-39 Albatros | |
|---|---|---|---|---|
| Размах крыла, мм | 10600 | 9300 | 9460 | |
| Длина, мм | 8180 | 7745 | 8030 | 12130 |
| Высота, мм | 3350 | 2700 | 2870 | 4470 |
| Масса взлетная, кг | 1316 | 1315 | 1423 | 4700 |
| Скорость, км/ч | 263 | 270 | 360 | 760 |
| Дальность, км | 725 | 465 | 900 | 1015 |
| Потолок, м | 5000 | 6000 | 11500 | |
Чехословацкий реактивный самолет Albatros являлся базовой тренировочной машиной стран Варшавского договора для военных летчиков. Благодаря высокой тяговооруженности машина применялась для отработки тактики атак воздушных и наземных целей. Одновременно велась тренировка курсанта к полетам в различном летном и высотном снаряжении.
Несмотря на свое основное предназначение, Як-52 широко использовался для демонстрации фигур высшего пилотажа в ходе различных праздников. Машина была непременной участницей различных соревнований союзного и международного значения. Специальная 1-местная версия Як-53 незначительно отличавшаяся по технике пилотирования применялась в спортивных целях. На ней были поставлены рекорды набора высоты 3000 и 6000 м (для соответствующего класса техники).
Но к началу 2000-х годов самолет Як-52 основательно устарел, предпринятая попытка модернизации успеха не имела.
Свою лепту внесло и располагавшееся на территории Румынии производство, после краха Варшавского договора поставки новой техники прекратились.
С 2017 года планировалось начало постепенного вытеснения старого типа машин перспективным самолетом Як-152, но сроки окончания переоснащения неизвестны. Поэтому ветеран ОКБ Яковлева останется в строю еще не один год и послужит первой учебной партой многим десяткам, а может и сотням будущих пилотов военной и гражданской авиации.
Видео
warbook.club
Учебно-тренировочный самолет Як-52. — Российская авиация
Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1979 г.
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета.
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением экспл
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа
Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.
Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.
С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.
Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.
Как создавался самолет Як-52
В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.
Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.
Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.
С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.
Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.
В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.
Основные модификации самолета Як-52
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
- Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
- Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
- Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
- Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
- Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.
Як-52Б — противопартизанский самолет
В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).
В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.
Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.
Описание конструкции и ее основные особенности
Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.
Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.
Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.
В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.
Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.
Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.
Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.
Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.
В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.
Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.
Основные характеристики самолета Як-52
Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:
- длина, м – 7,75;
- высота, м – 2,7;
- потолок практический, м — 4000;
- скорость предельно допустимая, км/ч — 450;
- потолок практический, м — 4000;
- макс. взлетная масса, кг — 1315;
- дальность полета, км – 465;
- силовая установка – М-14П;
- мощность двигателя, л. с. – 360;
- вес пустого самолета, кг – 1015.
warways.ru