Содержание

Расчет наивыгоднейшей высоты полета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2


При безветрии или при одинаковом ветре на всех высотах наивыгоднейшими будут следующие высоты (в зависимости от дальности беспосадочного полета):

  • при дальности 300 км — высота 1 000 м,
  • при дальности 600 км — высота 2 000 м.

Указанные наивыгоднейшие высоты могут служить только для общей ориентировки при выборе высоты. При наличии сведений о ветре по высотам наивыгоднейшую высоту полета нужно определять расчетом.

При одной и той же мощности двигателя и одинаковом часовом расходе топлива истинная воздушная скорость самолета на высоте больше, чем у земли. Прирост скорости получается благодаря уменьшению сопротивления воздуха. Для самолетов Ан-2 прирост скорости на крейсерских режимах составляет в среднем 5 км/ч на каждые 1 000 м высоты.

В табл. 1 приведена схема расчета наивыгоднейшей высоты.

Буквами ΔV (п. 6) в схеме расчета обозначен прирост скорости за счет уменьшения сопротивления при равной на всех высотах крейсерской мощности двигателя.

Направление и скорость ветра в схеме расчета (пп. 2 и 3) следует выписать из прогноза ветра, который выдается пилоту дежурным синоптиком перед полетом вместе с бюллетенем погоды. Направление ветра дается метеорологическое, т.е. «откуда дует», а скорость ветра указывается в километрах в час.

Таблица 1. Схема расчета наивыгоднейшей высоты при истинном путевом угле (ИПУ = 260o)

№ пункта Навигационные элементы Числовое значение навигационных элементов
1 Высота, м 500 1 000 1 500 2 000 3 000
2 Направление ветра (метеорологическое — «откуда дует»), град 70 60 50 30 360
3 Скорость ветра, км/ч 10 20 30 30 40
4 Угол ветра, град 170 160 150 130 100
5 Разница между путевой и истинной скоростями за счет ветра (W–V), км/ч +10 +19 +26 +18 +2
6 Прирост скорости по высота (ΔV), км/ч 2 5 7,5 10 15
7 Суммарный прирост скорости за счет высоты и ветра [(W–V)+ΔV], км/ч 12 24 33,5 28 17

Значения (W—V) по углу ветра приведены в табл. 2. Эти значения можно определять для различных высот также с помощью любого навигационного вычислителя, позволяющего определять путевую скорость или непосредственно разность между путевой и воздушной скоростями. При пользовании ветрочетом нужно вектор истинной воздушной скорости брать переменным по высотам, изменяя его по 5 км/ч на каждую тысячу метров.

Определение эффективности ветра (W—V)

В верхней горизонтальной строке табл. 2 указана скорость ветра, а в левой вертикальной колонке — метеорологический угол ветра.

Угол ветра — это угол между трассой и направлением ветра.

Таблица 2. Определение W–V по углу ветра для самолета с крейсерскими воздушными скоростями 150–220 км/ч

Метеорологический угол ветра равен углу между направлением ветра («откуда дует») и направлением полета.

Угол ветра, град Скорость ветра, км/ч
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80
5 5 10 15 20 25 30 34 39 44 49 59 69 79
10 5 10 15 20 25 29 34 39 44 49 59 69 79
15 5 10 15 19 24 29 34 38 43 48 58 68 78
20 5 9 14 19 24 29 33 38 43 48 58 67 77
25 5 9 14 18 23 28 32 37 42 47 56 66 76
30 4 8 13 17 22 27 31 36 40 45 54 64 74
35 4 8 12 16 21 26 30 34 39 43 52 62 71
40 4 8 12 16 20 24 28 32 37 41 50 59 69
45 3 7 11 15 19 22 26 30 35 39 47 56 66
50 3 6 10 13 17 20 24 28 33 36 44 53 62
55 3 6 9 12 16 19 22 26 30 33 41 49 58
60 2 5 8 11 14 17 20 23 27 30 37 45 54
65 2 4 7 9 12 15 18 21 25 27 33 41 49
70 2 3 6 8 10 13 16 18 21 23 29 36 44
75 1 3 5 6 8 10 13 15 18 20 25 31 38
80 1 2 3 4 6 8 10 12 14 16 20 26 32
85 1 1 2 3 4 5 7 8 10 12 15 20 25
90 0 0 1 1 2 3 4 4 6 7 10 14 18
95 0 1 1 1 0 0 1 1 2 3 5 8 11
100 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 2 4
105 1 2 3 4 4 5 5 6 6 6 6 5 3
110 2 3 5 6 7 8 8 9 10 10 11 11 11
115 2 4 6 7 9 10 12 13 14 15 17 18 18
120 2 5 7 9 11 13 15 16 18 20 22 24 26
125 3 5 8 10 13 15 18 19 21 24 27 30 33
130 3 6 9 12 15 18 21 23 25 27 32 36 40
135 4 7 10 13 16 20 24 26 28 31 37 42 46
140 4 8 11 15 18 22 26 29 32 35 42 48 54
145 4 8 12 16 16 20 27 31 35 38 46 52 59
150 4 9 13 17 21 25 29 33 38 41 49 56 64
155 4 9 13 18 22 26 30 35 39 44 52 60 69
160 5 10 14 19 23 28 32 37 41 46 55 64 73
165 5 10 14 19 24 28 33 38 42 47 57 66 75
170 5 10 15 19 24 29 34 39 43 48 58 67 77
175 5 10 15 20 25 29 34 39 44 49 59 69 79
180 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80

Таблица рассчитана по метеорологическому углу ветра: отсчет угла производят от направления («откуда дует» ветер, т.е. так, как аэролог или синоптик записывает его в бюллетене погоды.

Чтобы избежать ошибок в определении угла ветра, рекомендуется пользоваться азимутальным кругом, изображенным на рис. 1.

В примере на рис. 1 ветер имеет метеорологическое направление («откуда дует») 40°, а направление полета («куда летит») 260°. Угол между этими двумя направлениями и есть метеорологический угол ветра. Пользуясь рис. 1, угол ветра всегда определяют по одному и тому же правилу: от направления ветра «откуда дует» нужно отсчитать число градусов до направления «куда летит». При этом нужно брать тот угол, который меньше 180°, так как табл. 2 составлена для углов ветра от 0 до 180°, а при углах больше 180° значения (W–V) повторяются.

Наивыгоднейшую для полета высоту после расчета по приведенной схеме определяют по признаку наибольшего суммарного прироста (или наименьшего суммарного уменьшения) скорости (п. 7 в схеме расчета, см. табл. 1).

Рис. 1. Азимутальный круг

Цифры суммарного прироста получаются путем сложения соответствующих величин из строк 5 и 6.

В примере, приведенном в табл. 1, наивыгоднейшая высота получилась 1500 м. На этой высоте ветер увеличивает скорость самолета на 26 км/ч, а за счет уменьшения сопротивления скорость увеличивается на 7,5 км/ч. Суммарный прирост скорости получился 33,5 км/ч. На всех других высотах суммарный прирост скорости получился меньше, чем на высоте 1500 м.


Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Aviatus: Ан-2

Ан-2 — самолет многоцелевого назначения. Он используется при перевозках пассажиров, в санитарном и сельскохозяйственном вариантах, а также при перевозках грузов и выполнении учебно-тренировочных прыжков с парашютом. Самолет удачен по конструкции, имеет хорошие аэродинамические качества, экономичен и прост в эксплуатации.

Руководство по летной эксплуатации

  1. Общие сведения
  2. Летные ограничения
  3. Подготовка к полету
    1. Расчет наивыгоднейшей высоты полета
    2. Определение режима работы двигателя
    3. Расчет необходимого количества топлива
    4. Заправка топливом
    5. Заправка маслом
    6. Загрузка и центровка самолета
    7. Определение длины разбега самолета
    8. Предполетный осмотр самолета и его оборудования командиром
    9. Предполетный осмотр самолета вторым пилотом
    10. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя
    11. Заключительные работы экипажа перед выруливанием самолета на старт
    12. Руление
    13. Эксплуатация системы двойного управления тормозами
    14. Стопорение хвостового колеса (лыжи)
  4. Выполнение полета
    1. Подготовка к взлету
    2. Взлет
    3. Набор высоты
    4. Горизонтальный полет
    5. Снижение
    6. Посадка
    7. Особенности полетов ночью
    8. Посадка с подбором площадки с воздуха
  5. Особые случаи полета
  6. Особенности эксплуатации Ан-2В (на поплавковом шасси)
  7. Особенности эксплуатации в сельскохозяйственном варианте
  8. Особенности полетов при высоких и низких температурах воздуха
  9. Эксплуатация систем и оборудования

Приложения

  1. Обслуживание самолета экипажем при кратковременной стоянке в аэропортах, где отсутствует технический состав
  2. Заключительные работы перед вылетом самолета
  3. Карта контрольной проверки самолета Ан-2 экипажем

aviatus.ru

Особые случаи полета на самолете Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2


Отказ двигателя на взлете

1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.

2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в момент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечивающих дистанции от начала старта, указанные в таблице 7.

Таблица 7.

Скорость в момент отказа двигателя, км/ч Посадочная скорость, км/ч Дистанция прерванного взлета, м
Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме работы двигателя
110 110 700
Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя
80 80 590

Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт. ст., t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.

3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.

4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.

Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.

5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.

За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.

Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.

Неисправности двигателя в полете

1. В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться в правильности положения четырехходового крана, рычагов управления ВАК, подогревом карбюратора и стоп-крана, а также показаний приборов работы двигателя.

2. При появлении тряски и снижении мощности двигателя, приводящим к невозможности набора высоты или продолжения горизонтального полета, произвести вынужденную посадку.

3. При появлении незначительной, периодически возникающей тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет до ближайшего аэродрома.

4. При возникновении тряски, сопровождающейся самопроизвольным ростом температуры смеси выше 15–20°С, следует полностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.

5. В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см2 и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения. При этом:

  • если давление масла восстановилось до значения 4-5 кгс/см2, продолжить полет;
  • если давление масла не восстановилось, но винт реагирует на изменение положения рычага управления шагом винта, следует увеличить частоту вращения вала двигателя, уменьшить наддув, открыть створки маслорадиатора (не допуская снижения температуры масла ниже 60°С), продолжить полет до ближайшего аэродрома;
  • если давление масла не восстановилось и винт не реагирует а изменение положения рычага управления шагом винта, произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

6. При падении давления масла после взлета и самопроизвольном снижении режима работы двигателя произвести вынужденную посадку на аэродром вылета.

7. Если падение давления масла сопровождается тряской двигателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим работы двигателя, установить скорость полета 145–150 км/ч, открыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.

8. При превышении максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (2350 об/мин в течение 30 с) при взлете, следует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта снизить частоту вращения вала до значения, соответствующего данному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посадку на аэродром вылета.

9. При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить давление и температуру масла и температуру головок цилиндров. Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с повышенным контролем за работой двигателя.

Отказ управления воздушным винтом АВ-2

При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала двигателя до 1800-2000 об/мин или ее уменьшении до 1100-1200 об/мин следует резким перемещением рычага управления шагом винта восстановить частоту вращения и продолжить полет.

Если частота вращения вала двигателя не восстановится, следует:

  • скорость, которая была до отказа системы управления винтом, выполнить полет до ближайшего аэродрома;
  • при уменьшении частоты вращения до 1 100–1 200 об/мин увеличить давление наддува и, обеспечив скорость полета 145-150 км/ч, произвести посадку на ближайший аэродром.

Неисправность управления самолетом

1. В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.

2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).

3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.

4. Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайние положения необходимо:

  • на пикирование:
    • вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская значительных перегрузок и превышения максимально допустимой скорости;
    • установить скорость по прибору 140 км/ч и подобрать необходимый режим работы двигателя;
  • на кабрирование:
    • при появлении больших давящих усилий на штурвале парировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Установить скорость :полета по прибору 135–140 км/ч.

Примечания

  1. При самопроизвольной перекладке руля высоты в крайнее положение на кабрирование усилия на штурвале более значительные, чем при перекладке на пикирование.
  2. В случае необходимости второй пилот по команде командира самолета помогает парировать кабрирующий момент.

5. При полете с любым самопроизвольно отклонившимся триммером развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.

6. При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку произвести на ближайшем аэродроме.

Вынужденная посадка самолета

Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар воздухе и др.). Пилотирование самолета при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и определении направления ветра, а также сообщает по радио место и время вынужденной посадки.

При вынужденной посадке командир самолета обязан:

  • выбрать площадку для посадки;
  • перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание и отклонить закрылки на 30 или 40°.

Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить на скорости 80–85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости 85-90 км/ч.

При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.

При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.

Обрыв ленты-расчалки бипланной коробки крыла

Примечание. Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изменить режим работы двигателя.

При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета обязан установить режим полета, исключающий вибрацию остальных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.

Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°, так и с убранными.

Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в болтанку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечивающую безопасность посадки. Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом для немедленного прекращения полета. При посадке в этом случае не допускать парашютирования самолета.

Пожар на двигателе в воздухе

В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку надписью «Пожар».

Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

Пожар на самолете в воздухе

Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан установить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и принять меры к ликвидации огня.

Для этого необходимо:

  • применить огнетушитель;
  • накрыть очаг пламени чехлами или одеждой. При очаге пожара, угрожающем жгутам электропроводки, по решению командира обесточить бортсеть самолета, для чего выключить генератор и аккумулятор.

Предупреждение

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:

  • после определения источника загорания немедленно выключить неисправное оборудование и его автомат защиты;
  • при необходимости применить ручной огнетушитель;
  • в случае, если дымление не прекратилось, выключить генератор и аккумулятор;
  • после прекращения дымления, если источник загорания четко определен и пожар ликвидирован,— включить генератор и аккумулятор, контролируя при этом, нет ли повторного загорания в зоне повреждений.

Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно перекрыв бензопитание и выключив зажигание двигателя.

Появление запаха бензина с одновременным падением давления бензина

При появлении запаха бензина в кабине с одновременным падением давления бензина менее 0,2 кгс/см2 командир самолета должен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выбранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все потребители, кроме перечисленных в разделе «Отказ генератора», и произвести посадку.

Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и аккумулятор.

При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора произвести в конце пробега самолета.

В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вынужденной посадки допускается поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего места, где возможно произвести посадку.

Отказ генератора

Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убедиться:

  • по амперметру, что генератор не загружен, стрелка установилась на «0»;
  • по вольтамперметру, что аккумулятор разряжается, стрелка отклонена вправо от «0».

Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:

  • все приборы контроля работы двигателя:
  • левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48;
  • радиостанцию Р-860-П.

Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.

Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в зоны интенсивной турбулентности

  1. При приближении к кучево-дождевым облакам или к горной цепи, хребту или перевалу дать команду: «Пристегнуться привязными ремнями».

  2. Если в полете по маршруту встретились кучево-дождевые облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обязан вернуться на ближайший аэродром.

  3. При непреднамеренном попадании в зону интенсивной турбулентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу из этой зоны.

  4. В случае попадания в зону интенсивной турбулентности скорость горизонтального полета необходимо выдерживать 170-180 км/ч. Развороты выполнять па этой же скорости с углом крена не более 20°.

  5. При встрече с интенсивной турбулентностью с подветренной стороны горной цепи, хребта или перевала развернуть самолет на 180° от этой горной цепи, хребта или перевала.

Взлет и посадка в условиях неустойчивого ветрового режима

  1. В условиях неустойчивого ветрового режима: при сдвиге ветра более 3 м/с на 30 м высоты: при порывах ветра, если разница между минимальным и максимальным значениями скорости ветра 4 м/с и более; при резких изменениях (более 40°) направления ветра, скорость которого 5 м/с и более,— взлет и посадку выполнять с неотклоненными закрылками.

  2. Если при заходе на посадку на снижении для выдерживания траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима работы двигателя до номинального, немедленно установить двигателю взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.

  3. При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к превышению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более чем на 3 м/с, командир самолета обязан установить двигателю взлетный режим для ухода на второй круг и выполнения посадки на запасном аэродроме.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в условия обледенения

  1. В случае непреднамеренного попадания самолета в условия обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу из этой зоны, включив противообледенительную систему стекол кабины экипажа и обогрев карбюратора.

  2. Удаление льда с лопастей воздушного винта производить путем изменения шага винта.

  3. Убедиться, что обогрев ПВД включен.

Отказы систем питания приборов полным и статическим давлениями

1. Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).

Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:

  • стрелка вариометра ВР-10 устанавливается в нулевое положение и не изменяет своего положения при изменении высоты полета;
  • высотомеры ВД-10 не изменяют своих показаний с изменением высоты полета;
  • указатели скорости УС-35У при наборе высоты будут занижать свои показания, а при снижении — завышать.

Действия экипажа

При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При продолжении полета использовать показания авиагоризонта и радиовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.

Основной причиной закупорки входного отверстия приемника и ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невключении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги остаются открытыми.

При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.

Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:

  • указатели скорости УС-35У сохраняют установившиеся показания и не реагируют на изменение скорости в горизонтальном полете;
  • при наборе высоты показания указателей скорости будут увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.

Действия экипажа

Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М. Если через 2–3 мин после включения обогрева приемника показания указателей скорости не восстановятся, доложить об этом диспетчеру.

При продолжении полета скорость контролировать по показаниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.


Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Ан-2П — Documentation

Материал из Documentation.

Ан-2П — самолёт. Изготовитель: ОКБ им. О. К. Антонова, «АВИАНТ». В настоящее время его серийное производство прекращено.

Ан-2 — первенец созданного в 1946 г. ОКБ им. О. К. Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 50 лет. Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 г. (летчик Н. П. Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 г. Серийное производство в СССР было завершено к 1965 г. после постройки более 5000 самолетов. После этого оно было продолжено в Польше и Китае. В Польше заводом компании «ПЗЛ Мелец» с 1960 г. по лицензии было произведено около 12000 самолетов. С 1957 года по начало 1970-х годов в Китае также по лицензии было построено 15000 самолетов под обозначением «Харбин» Y-5. На 2003 г. в эксплуатации находилось около 2000 самолетов в ГА и около 1000 самолетов в ВВС по всему миру.

Изначально самолет Ан-2 проектировался по техническим требованиям министерств сельского и лесного хозяйства, однако вскоре он нашел свое применение в советских ВВС в качестве самолета для перевозки парашютистов, буксировщика планеров и учебно-тренировочного самолета для штурманов. Всего было разработано 16 модификаций самолета для различных отраслей народного хозяйства. Уже в течение пятидесяти лет Ан-2 остается «рабочей лошадкой» местных авиалиний на всем пространстве стран СНГ, и не только. Как один из последних бипланов, находящихся в производстве, самолет Ан-2 все еще эксплуатируется в ВВС почти 30 стран.

Несмотря на «почтенный возраст», самолет короткого взлета и посадки ОКБ Антонова все еще остается востребованным и незаменимым. Благодаря простой конструкции Ан-2 прост в обслуживании в полевых условиях, его можно эксплуатировать с неподготовленных площадок (в 400—500 метров), при диапазоне рабочих температур от +45 до −50оС.

Максимальная скороподъемность Ан-2 — 2,7 м/сек. Дальность полета на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг — 900 км. Максимальная дальность полета без коммерческого груза с полностью заправленными топливными баками 1050 км. Практический потолок — 4400 м. Максимальный запас топлива — 900 л. Ан-2 оснащен пилотажно-навигационным радиовысотомером А-037, радиокомпасом АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, и комбинированной курсовой системой ГИК-1.

Впервые Ан-2 стал применяться для тушения лесных пожаров «Авиалесоохраной» с 1952 года. Самолет использовался для десантирования парашютистов-десантников и как авиатанкер. Он получил обозначение Ан-2Л и был оснащен авиапожарным опрыскивателем (АПО). Из бака емкостью 1000 л огнегасящая жидкость под давлением выбрасывалась назад со скоростью равной скорости полета самолета. При расходе жидкости 200 л. в секунду Ан-2Л создавал смоченную полосу длиной до 150 м. Опыты с АЛО, продолжавшиеся до 1965 г. показали, что создаваемые полосы на открытых местах хорошо задерживали огонь. В древостоях смоченные полосы только лишь приостанавливали беглые пожары, но на распространение устойчивых низовых пожаров существенного влияния не оказывали. Кроме того, аэродромные заправочные пункты для АПО должны были иметь специальное оборудование (баллоны со сжатым воздухом, компрессор, мотопомпу и др.), что затрудняло маневрирование такими самолетами. Много времени тратилось на подлет от аэродрома до пожара и обратно для повторной заправки.

Следующей попыткой создания пожарного самолета на базе отечественного биплана стало изготовление Ан-2П на базе поплавковой модели Ан-2В в 1961 году. В качестве резервуаров под воду использовались центральные отсеки поплавков суммарной емкостью 1260 л. В донной части отсеков находились небольшие совковые створки для забора воды при глиссировании и широкие боковые — для ее быстрого слива. В хвостовой части самолета располагались два небольших бака для раствора ретарданта. В зависимости от имеющегося на борту топлива пилоты забирали за один заход от 600 до 1260 л воды.

В ходе проведенных испытаний Ан-2П в 1961 году в Карелии и Тюменской области было выявлено, что если гидропорт расположен в 200 км от места пожара, а от ближайшего подходящего водоема до точки слива около 8 км, самолет без дозаправки топливом может совершить 23 вылета и обработать 15560 м2 лесной площади, затрачивая на один рейс в среднем около 7 минут.

Однако поплавковая версия Ан-2 так и не пошла в серийное производство, а после крушения одного пожарного самолета данную программу свернули вовсе. В дальнейшем в 90-ых годах была создана версия пожарного самолета Ан-2П наземного базирования с резервуаром под огнегасящий раствор на 1200 л внутри салона. Данный пожарный самолет применяется авиалесоохраной до настоящего времени, хотя и не очень часто.

Ан-2П способен создать смоченную полосу 75 x 4 м, при сбросе воды с высоты с 10 м на скорости 160 км/ч. Средняя производительность тушения с помощью данного пожарного самолета — 10-11 тонн воды в час при удалении от водоема до пожара в 100 км. Себестоимость часа работы пожарного самолета составляет 650—700 долл. США, при цене самого самолета около 250 тыс. долл. США.

[править] Лётные и пожарные характеристики

Габариты, массы и силовая установка

  • Экипаж: 2 человека
  • Полезная нагрузка: 1500 или 12 пассажиров
  • Дальность полета: 900 км
  • Максимальная скорость: 258 км/ч

Пожарные характеристики:

  • Емкость баков под огнегасящую жидкость: 1200 л
  • Количество баков: 1
  • Скорость при сбрасывании: 140—160 км/ч
  • Минимально возможная высота при сбрасывании: 10 м
  • Время заправки баков: 2 мин.
  • Время слива: 2-3 сек. Размеры:
  • Длина: 12,95 м
  • Размах крыла: 18,18 м
  • Высота: 4,2 м

Масса:

  • пустого — 3450 кг
  • максимальная взлетная — 5500 кг

Силовая установка:

  • Тип двигателя: ПД АШ-62ИР Швецова или PZLKalicz
  • Мощность: 1000 л.с. (746 кВт)
  • Центр научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок Сибирского филиала
  • Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России г. Красноярск
Самолёты Ан
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Самолёты  Ан-2 • Ан-2П • Ан-3 • Ан-4 • Ан-6 • Ан-8 • Ан-10 • Ан-12 • Ан-14 • Ан-22 • Ан-24 • Ан-26 • Ан-28 • Ан-30 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-38 • Ан-38-100 • Ан-40 • Ан-70 • Ан-71 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-88 • Ан-124 • Ан-124-100 • Ан-132 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 • Ан-168 • Ан-174 • Ан-178 • Ан-178-111 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-204 • Ан-218 • Ан-225

newsruss.ru

Самолет Ан-2,ч.1.

Самолет Ан-2,ч.1.

[Библиотека] [Оглавление]
[Самолет Ан-2,ч.2.]

 Самолет Ан-2

Многоцелевой самолет мирного назначения. Он оригинален прежде всего тем, что схема его — расчалочный биплан — теперь уже почти не встречается, но, как показала жизнь, вовсе не устарела. Она была выбрана

Рис. 263. Самолет Ан-2

вдумчиво. Проектирование самолета было начато О. К. Антоновым задолго до организации его ОКБ, еще в 1940 г., продолжалось и в последующие годы одновременно с работой по ОКА-38. По заданию предполагалась установка двигателя АШ-21 в 500/700 л.с. Однако по расчетам конструктора наивыгоднейшим был двигатель АШ-62ИР в 820— 1000 л.с. Первый полет был 31 августа 1947 г. (летчик П. Н. Володин), испытания шли до июля 1948 г. по настоянию конструктора с двумя сменными винтомоторными группами. Самолет был принят с АШ-62ИР к серийной постройке под названием Ан-2. Самолет испытывался в сельскохозяйственном варианте, но уже тогда выяснилась возможность и других областей его применения, прежде всего как транспортного и пассажирского. Он явно становился многоцелевым. В связи с этим была увеличена норма его платной нагрузки — вместо первоначальных 1320 кг были приняты 2000 кг (что О. К. Антонов и предвидел).


Ан-2
(рис. 263) — крупносерийный самолет со многими вариантами, но без изменения его основной схемы и конструкции1.

Конструкция — металлическая из Д16-Т (sв = 41—43 кгс/мм2), Д16-АТ (плакированного) с полотняной обшивкой крыльев, рулей, закрылков и элеронов. Моторама и шасси — из стали
30ХГСА (sв = = 140±10 кгс/мм2). Ленты-расчалки — из стали 45А (sвр = 700— 900 кгс/см2,
s  >=11 %) диаметром: несущие — 14 мм, поддерживающие— 11 мм. Фюзеляж — полумонокок балочно-стрингерного типа.

Шпаноуты листовые, с отбортовками. Обшивка — работающая, толщиной 0,6—1,2 мм, в передней и средней частях фюзеляжа — 0,8 мм. Все заклепки по обшивке — с чечевицеобразной головкой, из Д-18, диаметром 2,6—3 мм.

В левом борту — большая грузовая дверь 1,53X1,46 м, а в ней — меньшая пассажирская. Фонарь кабины летчика — выпуклый с боков для обзора назад и вниз. Внутренние размеры грузовой (и пассажирской) кабины — 4,1X1,6X1,8 м (высота), в ней 10 круглых иллюминаторов.

Коробка крыльев — одностоечная, стойки I-обратные. Площадь верхнего крыла — 43,55 м2, нижнего — 27,96 м2, полная — 71,51 м2. Профиль их— Р-II-ЦАГИ 14 %-й толщины.

Крылья двухлонжеронные. Лонжероны (на 15 и 60 % хорды) двутаврового сечения, их полки образованы прессованными угольниками. На верхнем крыле — автоматические предкрылки, щелевые зависающие элероны и закрылки, на нижнем — щелевые закрылки. В верхнем крыле — шесть топливных баков на 1200 л (900 кг) бензина.

Площадь горизонтального оперения — первоначально 11,38 м2, позднее 12,28 м2, вертикального — 5,85 м2. Левый элерон, левый руль высоты и руль направления — с триммерами. Полотняная обшивка крепится к фасонным полкам нервюр посредством алюминиевой полоски, впрессованной в паз полки.

Шасси — пирамидальной схемы, колеса — полубаллонные, главные — 800X260 мм, хвостовое — 470X210 мм. Лыжи специальные, дуралюминовые, прямоугольные в плане, снабженные тормозными гребешками с пневмоуправлением ими. Площадь главных лыж — 2,18 м2 , хвостовой — 0,6 м2 .

1 Радченко И. В., Крамчанинов В. П., Дубрннский В. П. Самолет Ан-2. М., Редиздат Аэрофлота, 1959; Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2. М., Редиздат Аэрофлота, 1958. 

Широко применены штамповки из стали и алюминиевых сплавов. Управление самолетом — двойное, смешанное, тросами и тягами. В оборудование самолета входит противообледенительная жидкостная система винта и остекления фонаря.

Масса двигателя АШ-62ИР — 567 кг. Винт первоначально был В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с четырьмя деревянными лопастями «саблевидной» формы, смененный затем на винт АВ-2.

Масса пустого самолета без оборудования кабины — 3250 кг, взлетная нормальная — 5250 кг, взлетная максимальная — 5500 кг, посадочная максимальная — 5250 кг, устройства для опыления — 135 кг, для опрыскивания — 120 кг, бензина (в сельскохозяйственном варианте) — 300 кг, масла — 50 кг. В грузо-пассажирском варианте, с сиденьями, масса пустого самолета — 3320 кг, экипаж — 160 кг, бензин и масло — от 300 до 900 кг, платная нагрузка — 1515 кг. Химикаты —от 1405 до 1500 кг.

Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.

Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69— —85 км/ч, скороподъемность — 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10м — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м —5,4 мин, 3000 м — 16 мин.

Бипланная схема самолета Ан-2 с мощной механизацией крыльев позволила достичь очень малой взлетной и посадочной скоростей и обеспечила применение самолета на неподготовленной местности, на любых площадках, где до него могли действовать только самолеты У-2, По-2, Як-12 и другие легкие самолеты с двигателями в 100—200 л.с.

Расход бензина — от 118 до 185 кг/ч, что дает от 0,55 до 0,75 л на 1 км пути (0,4—0,53 кг на 1 км).

Выход на эксплуатацию самолетов Ан-2 начался с августа 1948 г. К январю 1987 г. на них перевезено более 370 миллионов пассажиров, выполняется 96 % авиахимработ, обрабатывается ежегодно свыше 100 миллионов гектаров полей и лесов. Самолет является единственным в мире, выпускаемым более 40 лет.

В 1959 г. чертежи самолета были переданы в Польшу, и там с августа 1960 г. продолжался серийный выпуск Ан-2. Многочислены его модификации, их можно насчитать около двух десятков.

Самолеты Ан-2 экспортированы в 28 стран. Самолетов Ан-2 во всех вариантах выпущено около 30 тысяч, в основном в Польше и Китае.


Ан-2Т
(1948 г.) —транспортный, почтовый, грузовой без пассажирских сидений. Это, по сути дела, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без всякого кабинного оборудования, но пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.


Ан-2ТП
(1949 г.) —пассажирский и грузовой со скамейками вдоль бортов фюзеляжа на 12 человек, чем и отличается от предыдущего. Предназначался для авиалиний самой небольшой протяженности (30— 200 км) вокруг городов.

Рис. 264. Самолет Ан-2СХ


Ан-2ТД
— парашютно-десантный и учебный для сброса 12 парашютистов и их грузов, как предыдущий, без всякой отделки кабины, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для сброса.

Широко применяется для обучения парашютистов.


Ан-2П
— пассажирский 12—14-местный, с нормальными легкими пассажирскими сиденьями и звукоизоляцией кабины.


Ан-2С
— санитарный на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.


Ан-2СХ
(рис. 264) — сельскохозяйственный, с устройствами для опыления и опрыскивания.

Для порошкообразных химикатов, гранулированных удобрений и для жидкостей в центре масс самолета установлен бак емкостью 1400 л типа «хоппер», т. е. сужающийся книзу и заканчивающийся круглым отверстием диаметром 300 мм, через которое порошок поступает в туннельный распылитель и рассеивается полосой шириной от 18 до 22 м (рис. 265). С 1975 г. применяется трехканальный распылитель РТШ-1, позволяющий увеличить рабочую ширину захвата до 34—36 м.

Опрыскивающая жидкость выливается из бака в горизонтальную трубку, прикрепленную под нижним крылом по всему его размаху и даже выходящую за пределы концов крыла. Между баком и трубкой — дозирующий насос, действующий от ветрянки. Трубка снабжена многочисленными насадками. Эти устройства разнообразны, многое менялось в поисках лучших решений, пока удалось достичь равномерного рассеивания жидкости, как и порошка, полосой до 30 м ширины. В одну секунду может быть высыпано или же рассеяно до 20 кг порошка или 18 л жидкости. Управление пневматическое. Устройства для опыливания и опрыскивания взаимозаменяемы на одном и том же самолете. Была проведена большая работа по созданию и доводке этих устройств, практически отработано несколько различных вариантов, не обозначаемых отдельными индексами.

Для посадки на неподготовленные аэродромы было построено и испытано специальное шасси (рис. 266 и 267). К его обычным главным

Рис. 265. Сельскохозяйственное оборудование Ан-2СХ

колесам были добавлены на тех же осях сварные тележки, несущие по два дополнительных колеса (хвостовые от Ан-2) спереди и сзади главного и хвостовое колесо с дополнительной лыжей.

Опорная поверхность возросла вдвое, и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля, проходимость резко возросла. Однако маневренность самолета на земле ухудшилась, и новое шасси серийно не строили.

Самолеты Ан-2 сельскохозяйственной авиации больше страдали от коррозии, чем обычные, и иногда их приходилось списывать при налете всего 5 — 6 тыс. часов вместо 12 тыс. часов общетехнического ресурса.

Рис. 266. Самолет Ан-2 на специальном шасси 

Рис. 267. Специальное шасси самолета Ан-2

С этим удалось в какой-то мере справиться посредством антикоррозионной защиты на основе эпоксидных грунтов и эмалей.


Ан-6 «Метео»
(рис. 268) — зондировщик атмосферы, самолет для горных районов, для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Для этого на двигателе АШ-62ИР был установлен компрессор ТК-19 с регулятором РТК-1, обеспечивающий поддержание мощности 850 л.с. до высоты 9500 м.

Кроме того, в самолете была оборудована кабина наблюдателя перед килем для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.

Первый полет — 21 марта 1948 г. (В. А. Диденко).
12 декабря 1953 г. и 9 июня 1954 г. на Ан-6 установлены международные рекорды высоты — 10 293 м и И 248 м для самолетов с взлетной массой 3000—6000 кг (В. Калинин).

Была выпущена серия в 1956—1958 гг.


Ан-4 (Ан-2В)
(рис. 269) — поплавковый вариант Ан-2Т с той же конструкцией самолета и той же предельной полетной массой 5250 кг.

 

 

Рис. 268. Самолет Ан-6

Рис. 269. Самолет Ан-4 на поплавках

Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодуралюминовые, размерами 9,34Х 1,65Х X1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков. Поплавковый вариант нашел применение на Севере, в Сибири, на речных аэролиниях.


Ан-4
— лесопожарный, поплавковый, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков перед реданом на разбеге самолета наполняется водой в количестве 1260 л (в обоих поплавках вместе) через приоткрытые створки в их днище. В полете вода выливается через них же.

[Библиотека] [Оглавление]
[Самолет Ан-2,ч.2.]

eroplany.narod.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о