Содержание

Хит-парад. Самые массовые военные автомобили СССР и России

Без легендарного ульяновского «козла» невозможно себе представить ни нашу армию, ни российское село. Хотя предшественником на гражданской и военной службе у него был не менее знаменитый ГАЗ-69, выпущенный тиражом более 600 000 штук и экспортировавшийся в 50 с лишним стран. Но УАЗ оказался не менее массовым, а по конструктиву даже круче своего газовского предка.

В 2003 году на смену моделям 469/3151 пришел УАЗ-315195 «Хантер». Но в 2011 году  Минобороны отказалось от дальнейших закупок «козликов». Хотя их за прошедшие годы поставили в армию в таком количестве, что из военных частей они исчезнут еще не скоро. Кстати, УАЗ периодически выпускает спецверсии в честь знаменитого 469-го.

Все потому, что в армию поставлялся самый вожделенный на «гражданке» УАЗ-469 (после модернизации 1985 года получила индекс 3151) вариант с мостами на ступичных редукторах. Нужны они были потому, что при создании машины Минобороны СССР требовало от нее возможности сопровождать по бездорожью танковую колонну, которая перепахивала грунт не хуже трактора. И если у гражданского УАЗа клиренс под «колхозными» мостами был 220 см, то у редукторной военной версии он составлял уже 300 мм.

Самого Завода имени Лихачева уже давно нет в живых, а этот наследник «Колуна» (ЗиЛ-157) и более легкая альтернатива «Уралу» до сих пор в строю и встречается практически во всех военных частях. Но 131-й тоже немолод, ведь немалая часть служащих в армии машин выпущена еще при СССР и в начале 90-х. Соответственно, время идет, техника устаревает и понемногу списывается из армии, хотя их запасы еще не исчерпаны.

ЗиЛ-131 в армии тоже служит «универсальным солдатом». Таскает и полуприцепы, и бортовые платформы под перевозки грузов и личного  состава, ракетные и зенитные комплексы, КУНГи  для ремонтных мастерских, медпунктов, полевых кухонь, радиоэлектронных систем и т.д.

Бензин в СССР не жалели, поэтому основным двигателем для армейских ЗиЛ-131 был и остается карбюраторный 150-сильный мотор V8. Этот же мотор и его слабое место: тяга – не фонтан, зато аппетит такой… Потому и сдает «зилок» свои позиции дизельной технике. Хотя потенциал по проходимости у него ого-го какой! Тут и полный привод с электропневматическим подключением переднего моста, клиренс в 330 мм, и система изменения давления в шинах, и механическая лебедка. Выпускался даже экзотический сегодня полноприводный (!) 5-осный автопоезд с тягачом ЗиЛ-137 и десятитонным полуприцепом с ведущими осями ЗиЛ-137Б (фото выше).         

Без преувеличения известнейший в нашей стране ГАЗ-66, он же «шишига» — самый распространенный полноприводный двухосный грузовик армии СССР, и один из самых массовых автомобилей армии российской. Выпускали его с 1964 и до лета 1999 года, сделав 965 941 грузовик. Сколько их до сих пор тянет лямку, знают, наверное, только сами военные. И армейские запасы явно немалые, раз с 90-х годов и до сих пор списанные машины распродают с консерваций (как и ЗиЛ-131).

В армии на ГАЗ-66 ставили массу кузовных надстроек – от бортового кузова и всевозможных КУНГов (командно-штабные, связь, санитарный и т.д.) до реактивных установок и дезинфекционно-душевых модулей. Был и десантный ГАЗ-66Б со складным рулем и крышей, чтобы машина помещалась в транспортный самолет. Впрочем, ГАЗ-66 не вечен: в армии его все активнее замещает более современный ГАЗ-3308 «Садко», хотя это, по сути, несколько доработанная «шишига» с другой кабиной и дизелем.

Сила и слава ГАЗ-66 — в его проходимости и живучести на бездорожье. Компактный, легкий, с отличной развесовкой, «самоблоками» в мостах, подкачкой шин и механической лебедкой – пожалуй, это самый проходимый российский грузовик, за что так ценим на службе и на «гражданке». Ну а карбюраторному V8 в 4,2 л до фонаря электромагнитное излучение при ядерном взрыве, в отличие от «электронных» движков. Хотя эргономика места водителя – это мрак: посадка в обнимку с мотором, почти горизонтальный руль, рычаг КПП у задней стенки кабины… Но не забываем, что воинская присяга предписывает «стойко переносить тяготы и лишения службы».  

Если Т-34 — это танк Победы, то легендарная «полуторка» — это грузовик Победы, который вывез на своих скрипучих кузовах Великую Отечественную Войну. Их выпустили почти миллион штук, сделав самым массовым автомобилем не только Красной Армии, но и всего СССР первой половины 20 века. В одних только войсках на момент начала ВОВ их было больше 150 000, и служили они аж до 60-х годов!

Военная нужда и средний срок жизни «полуторки» на фронте всего в несколько дней породили ГАЗ-ММ-В («Военный», на фото). Ради максимального удешевления и экономии металла, вместо изящных полукруглых крыльев стояли прямые, гнутые из кровельного железа. Передние тормоза, вторые фара и дворник, глушитель, бамперы и откидные боковые борта отсутствовали. Кабина делалась из дерева, а в 1942 году двери заменялись брезентовыми пологами. Представляете, каково в ней зимой?!

На фронте «полуторки» возили и таскали на себе все: пехоту, раненых, все мыслимые грузы, пушки, цистерны, радиостанции, боеприпасы и многое другое. Все это с перегрузом и по бездорожью. Кстати, самих «полуторок» было два вида. Первая – это ГАЗ-АА (1932-1938 гв., верхнее фото), советский вариант американского Ford АА с бензиновым мотором (3,3 л, 42 л.с.), который ездил почти на всем, что горит, в отличие от изнеженной техники ленд-лиза. С 1938 по 1949 годы выпускался уже модернизированный ГАЗ-ММ с более мощным мотором (50 л.с.), усиленной подвеской и переделанным рулевым управлением.  

1961-1992/1977 по настоящее время

Полноприводные капотные вездеходы «Урал» – одни из ветеранов нашей армии, куда они поехали служить еще с начала 60-х. Сначала это был бензиновый «Урал-375Д» (1961-1992 годы выпуска, тираж – 110 000 штук) с карбюраторным 7-литровым V8 в 180 л.с. В армии таскал на себе цистерны, краны, радиолокаторы. Но самая известная его надстройка – это, конечно, знаменитая реактивная система залпового огня 9К51 «Град», с которой уральские грузовики успели повоевать во многих «горячих точках».  

Армейские «Уралы» 4320 — это не только знакомые почти каждому характерные капотные 3-осники, но и машины с двумя осями, а также бескапотные варианты с колесной формулой 8х8 под тяжелые кузовные надстройки.

Впрочем, был у такого «Урала» один большой недостаток – крайне прожорливый бензиновый двигатель. И к началу 80-х в армии его вытеснил новый «Урал-4320» с более экономичными дизелями, хотя и считается, что у 375-го выше проходимость за счет особенностей управления тягой двигателя. Кстати, в прошлом году 4320 справил 40-летний юбилей: его начали выпускать в ноябре 1977 года, и в модернизированном виде делают до сих пор, перевалив отметку в 1 млн машин еще в середине 80-х годов. Вариантов исполнений – масса, включая бронированные варианты для армии и Внутренних войск МВД. И массовой замены проверенной модели «Урал-4320» пока не видно, хотя в Миассе активно пытаются заинтересовать военных новым «Урал Next».

Автор
Александр Евдокимов. Источники фото: autowp.ru, Google

auto.vesti.ru

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ДРУГИХ ЗАВОДОВ СССР. Автомобили Советской Армии 1946-1991

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ДРУГИХ ЗАВОДОВ СССР

Главным среди второстепенных автомобильных заводов Советского Союза, имевших военное производство, было новое и достаточно современное предприятие УАМЗ – Уральский автомоторный завод из города Новоуральска Свердловской области, который в период с 1954 по 1994 год носил официальное название Свердловск-44. Долгое время УАМЗ занимался сборкой армейских грузовиков, разработанных на Московском заводе имени Лихачева, которые оснащались двигателями и основными узлами местного изготовления. Он был основан 10 мая 1967 года как Уральский завод автомобильных запасных частей (УЗАЗ), подсобный филиал ЗИЛа, и начинал свою деятельность со сборки агрегатов и двигателей для установки на массовой продукции московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода в Новоуральск передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа, что привело к переименованию предприятия УЗАЗ в УАМЗ. В октябре 1977 года он освоил сборку всей серии армейских и гражданских грузовиков ЗИЛ-157КД. Уже через несколько лет их выпуск достиг 18 тыс. единиц в год и продолжался до 1994 года, когда в общей сложности на Урале собрали свыше 160 тыс. машин. В октябре 1987 года началось параллельное производство автомобилей ЗИЛ-131Н и их вариантов с 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508 V8. В короткий период их совместного производства появилась первая собственная пробная комбинация обеих машин на шасси 157КД с кабиной и оперением от модели 131Н, неофициально носившая обозначение УАМЗ-157КД.

Опытный УАМЗ-157КД на шасси 157КД с кабиной и оперением от ЗИЛ-131. 1990 год.

В 1990-е годы в базовой 131-й серии появились многоцелевые версии двойного назначения 131Н12 и 131Н22 соответственно с 108-сильным дизелем Д-245.12 Минского моторного завода и дизельным двигателем ЗИЛ-550 V8 в 132 л.с. собственного изготовления. УАМЗ собирал также двухосные грузовики 431410 с кабиной, передней облицовкой и оперением от автомобиля ЗИЛ-131, специальные фургоны, цистерны и топливозаправщики военного назначения. В 2002 году он обанкротился и весной 2004 года был преобразован в Акционерное общество «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), выпускающее свою продукцию под маркой «Амур». В его программе остался и прежний ЗИЛ-131, переименованный в «Амур-5313».

Второе автомобильное предприятие КАЗ из грузинского города Кутаиси – Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе – начало функционировать в августе 1951 года и долгое время собирало самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Впоследствии завод перешел на изготовление бескапотных тягачей КАЗ-606 и КАЗ-608 собственной конструкции, выполненных на агрегатах грузовиков ЗИЛ. Из-за невысокого качества изготовления вся эта продукция поступала исключительно в гражданские структуры. Лишь в середине 1970-х годов, в процессе разработки нового седельного тягача КАЗ-608В, были собраны опытные образцы полноприводного строительного самосвала КАЗ-4530 и седельного тягача 4430 с двухосным тентованным бортовым полуприцепом КАЗ-9378, которые предполагалось применять на строительстве и доставке военных грузов в условиях бездорожья и горной местности. И вновь из-за низкого качества сборки и быстрого износа деталей этот проект был вскоре закрыт. Большие перспективы в военном деле мог иметь седельный тягач 4440 (4×4), разработанный в середине 1980-х годов на базе оригинального 5,5-тонного сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 с дизельным двигателем ЯМЗ-642 V6 мощностью 155 л.с, вынесенной вперед кабиной и всеми односкатными колесами. Этим планам сбыться тоже не удалось: перестройка в СССР и обретение Грузией суверенитета серьезно осложнили положение завода, который в 1991 году остановил автомобильное производство.

Штабной автомобиль РАФ-22034 на базе известного микроавтобуса «Латвия». 1980 год.

Еще в 1960 году первые микроавтобусы марки РАФ поступили на военные приемочные испытания, но на военную службу приняты не были. С 1976 года Рижский опытный автобусный завод имени XXV съезда КПСС в Елгаве выпускал многоцелевые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» с 95-сильным бензиновым двигателем М-24Д и цельнометаллическим кузовом на несущем основании для перевозки 11 пассажиров. В различных подразделениях Советских Вооруженных Сил они часто служили для ближней доставки личного состава или экипажей самолетов, а специальный вариант 22034 выполнял функции штабных машин разного профиля. В крупных воинских населенных пунктах и госпиталях использовали их санитарную версию 22031 с отделенным от кабины задним салоном, где помещались двое носилок, три одиночных места для сопровождающих, тумбы и шкафы с медицинским оборудованием и приборами. Скорость этих машин достигала 120 км/ч.

Опытный войсковой автобус КАвЗ-685М с цельнометаллическим кузовом. 1985 год.

Достаточно важное место в транспортном обслуживании вооруженных сил занимали простые капотные автобусы средней вместимости для местного сообщения и служебных целей, выпускавшиеся Курганским автобусным заводом (КАвЗ). Помимо своего прямого назначения в доработанных кузовах машин КАвЗ-651 первого поколения (1958 – 1973 гг.) на шасси ГАЗ-51И, монтировали оборудование штабных пунктов, кинопередвижек и санитарных автомобилей общего или специального назначения: передвижные госпитали, станции забора, переливания и хранения крови, эпидемиологические и клинико-диагностические лаборатории и т. д. Их комплектованием обычно занимался Ворошиловградский автосборочный завод. С 1971 года Курганский завод собирал новый служебный автобус КАвЗ-685 двойного назначения на 115-сильном шасси ГАЗ-53-40 с цельнометаллическим кузовом для доставки 28 пассажиров. В гамме выпускавшихся в середине 1980-х годов модернизированных машин КАвЗ-685М на шасси ГАЗ-53-12 был предусмотрен специальный армейский вариант, однако на конвейер он поступить уже не успел.

Санитарный вариант автобуса ЛАЗ-695Б с передним люком для погрузки носилок. 1959 год.

В 1959 году Львовский автобусный завод (ЛАЗ) на базе своей серийной 32-местной городской модели ЛАЗ-695Б вагонной компоновки разработал проект оригинального армейского санитарного автобуса, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Заднее расположение двигателя привело к отказу от традиционной для таких машин задней двери и выбору принципиально нового метода погрузки носилок в салон. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими ранеными. В салоне они размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3 – 4 мягких сиденья в задней части кузова. В зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10 – 18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных. По результатам первых пробных испытаний на снабжение Советской Армии он принят не был.

Штабной автобус Внутренних войск в доработанном кузове автобуса ЛиАЗ-677. 1989 год.

К военным автомобилям относили также кинопередвижки Новгородского киномеханического завода (НКМЗ), обслуживавшие отдаленные воинские части и военные городки. Помимо ранее упомянутых кинопередвижек на армейских шасси, их монтировали также в доработанных салонах серийных автобусов Курганского и Львовского заводов, включая туристические машины ЛАЗ-697. В 1970 – 1980-е годы в дооборудованном салоне городского автобуса ЛиАЗ-677 подмосковного Ликинского завода размещали подвижные штабы Внутренних войск МВД, сил Гражданской обороны и спецслужб, а также самолетную подвижную лабораторию СПЛ-15 для подготовки военных летательных аппаратов к полетам.

В конце 1980-х годов ленинградский Медико-инженерный центр (МИЦ) «Адаптация» разработал мобильный лечебно-диагностический комплекс «Мираж» для оказания медицинской помощи в отдаленных регионах страны, диагностики и лечения военнослужащих, реабилитации раненых и пострадавших и осмотра допризывников, который был приспособлен для доставки всеми видами транспорта. В 1990 году появились первые две машины на базе нового 12-метрового городского автобуса ЛиАЗ-5256 с более вместительным кузовом с крупными окнами, распашными дверями и системами вентиляции, отопления и кондиционирования. В первом размещались врачебные кабинеты, во втором – комплексная медицинская лаборатория. В дальнейшем планировалось создать мобильную колонну из 13 автобусов, в которых бы располагались врачи всех специальностей, спальные места, салон для отдыха и кафе для персонала, ремонтная мастерская и автономная электростанция. Уже на следующий год этот проект полностью оправдал свое название, став очередным миражом в деле создания новой автомобильной техники для Советской Армии.

* * *

Развал Советского Союза нанес сокрушительный и непоправимый удар всему отечественному Военно-промышленному комплексу, в котором ситуация с производством специальных армейских автомобилей не выглядела столь уж трагичной, как в некоторых иных отраслях. С прекращением потока военных заказов бывшие советские автозаводы постепенно смогли переключиться на преимущественный выпуск гражданской автотехники, но в условиях нагрянувшей в Россию массы иностранных машин их прежняя продукция со Знаком качества больше не котировались. С образованием новых независимых соседних государств Российская Федерация лишилась сразу нескольких крупных поставщиков военной автотехники и специального оборудования. Поначалу этому не придавали особого значения, пока их прежняя продукция не состарилась, а новая появились в армиях противников России, уже потерявшей свой авторитет, лидерство в ряде военных областей и экономическую мощь. Тяжелая переоценка ценностей наступила лишь через многие годы, с огромным опозданием, когда Российская Федерация оказалась в арьергарде мирового прогресса, а ее новому руководству пришлось начинать долгую и упорную работу над чужими ошибками.

Серьезных результатов и конца ей пока не видно.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 1

13.03.2017,
Просмотров: 1100

По окончанию Великой Отечественной войны, первостепенной задачей Советского Союза было восстановление экономики и обороноспособности. Автомобильный транспорт всегда считался самой востребованной частью экономики и обороноспособности, обеспечивая перевозку грузов и пассажиров. Так как тематика статьи касается военных грузовых автомобилей, то в этом случае автомобильный транспорт также является важнейшей составляющей армии по перевозке боеприпасов, экипировки, продуктов питания и личного состава.

Произведённые во время войны военные автомобили, из них получившие распространение ЗИС-5, именуемым в народе как «Захар» и ГАЗ-АА «Полуторка», нуждались в замене на более совершенные экземпляры.


Завод имени Сталина

Благодаря труду советских инженеров-автомобилестроителей, на смену фронтовым «Захарам» пришёл новый ЗИС-150, который сразу же стал в армейский строй. Строительство новой «четырёхтонки» помимо Москвы, развернулось ещё на Кутаисском автомобильном заводе в Грузии. Полноприводный автомобиль 1948-1958 года выпуска оснащался бензиновым двигателем с рабочим объёмом 5,5 литра, мощностью 90 л.с. и тормозными механизмами с пневматическим приводом, что на то время было новшеством.

Немного позже в серию производства попал трёхосный полноприводный ЗИС-151, который помимо доставки грузов и личного состава использовался также как транспортёр артиллерийских и зенитных установок и как шасси для ракетных систем залпового огня. Преимуществом данного автомобиля было его хорошая проходимость и три ведущие оси, однако слишком большой вес машины, не эргономичная кабина и отсутствие гидроусилителя руля у многих вызывало недовольство.

В 1956 году, Завод имени Сталина переименовывается в Завод имени Лихачёва и в скором времени автомобиль ЗИС-151 заменяется грузовиком ЗИЛ-157. Более мощный двигатель, синхронизированная коробка передач и система регулировки давления шин, сделали этот автомобиль «Королём бездорожья».

Производимый в 1962 году ЗИЛ-130, по требованию правительства выпускал военные экземпляры ЗИЛ-131. Благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью 152 л.с. удалось достичь избыточной даже мощности, повысив его грузоподъёмность и проходимость.


Ярославский автомобильный завод

В 1947 году, Ярославский автомобильный завод запускает в производство свой двухосный автомобиль ЯАЗ-200, на который устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель, мощностью 110 л.с. Для производства данного автомобиля был взят именно дизельный мотор благодаря его высокой мощности, экономичности и ресурсу в отличии от бензинового.

В след за двухосным грузовиком, выпускается его трёхосная модификация ЯАЗ-210 с семилитровым 165 сильным шестицилиндровым дизелем. Автомобиль мог перевозить груз весом в 12 тонн, однако из-за его повышенного расхода топлива — 140 литров дизельного топлива на 100 км, грузовик был заменён в 1956 на более совершенную модель ЯАЗ-214. Его 205 сильный двигатель, позволял перевозить груз весом 7 тонн и при этом развивать скорость до 55 км/ч. На базе ЯАЗ-214 производилось большое разнообразие военных машин. Широкое распространение получил тактический ракетный комплекс «Коршун». Вес установки составлял 18 тонн и не смотря на это, шасси ЯАЗ-214 мог доставить её практически в любое место.

В конце пятидесятых годов, в Ярославле осталось только производство двигателей, а выпуск трёхосных грузовых автомобилей был перенесён в Кременчуг и двухосных в Минск.

Горьковский автомобильный завод

Начиная с 1946 года, в городе Горький начинается выпуск автомобиля ГАЗ-51, грузоподъёмностью 2,5 тонны, тем самым сменив легендарную «Полуторку». Мотор мощностью 70 л.с., гидропривод тормозов и установленные амортизаторы передней подвески приглянулись не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Автомобиль не долго прослужил в рядах советской армии и позже стал известен как самая распространённая санитарная машина.

В 1943 году начинает наращиваться производство нового уже полноприводного ГАЗ-63, получивший визуальные отличия кабины, а также ведущий передний мост и одинаковую колею между передними и задними колёсами. На то время, этот автомобиль показал наилучшие результаты проходимости. В результате на шасси именно этого грузовика монтировались штабные машины, походные радиостанции, тягачи и системы залпового огня.

Производители ГАЗ-63 получили Сталинскую премию, а его конструктор Пётр Музюкин должность главного конструктора Ульяновского автозавода. В 1954 году в Горькове выпускается новый внедорожник ГАЗ-69, известный ещё как «Козлик». Его так прозвали за жёсткую подвеску, благодаря которой при проезде даже по самым безобидным неровностям, автомобиль сильно подпрыгивал. Спустя два года производство «Козлика» было перенесено в Ульяновск и следующая линейка автомобилей выпускалась уже под маркой УАЗ.

На замену ГАЗ-63 в 1962 году приходит двухосный ГАЗ-66. Бензиновый двигатель, мощностью 125 л.с., вместе с полным приводом и кулачковым дифференциалом повышенного трения, являлись идеальным сочетанием, позволившим сделать новый ГАЗ-66 хорошо проходимым автомобилем. На двигателе этого грузовика впервые в мире была внедрена система форкамерного зажигания рабочей смеси, в результате чего был заметно снижен расход топлива, а мощность при этом возросла. Также в грузовике предусмотрена четырёхступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка и гидроусилитель руля. Недостатком считалось необычное расположение рычага коробки передач за спиной автомобиля.

Позже бескапотная компоновка потеряла популярность в военном автомобилестроении, так как во время подрыва на мине удар принимает на себя экипаж, а при наличии капота — двигатель. Поэтому ГАЗ-66 заменяет автомобиль ГАЗ-33097 известный также как «Садко», по проходимости ничем не уступавшей «Шишиге» (ГАЗ-66).

Ульяновский автомобильный завод

В начале пятидесятых под руководством Петра Музюкина разрабатывался первый внедорожный автомобиль вагонного типа, вышедший в производство в 1958 году, именуемый УАЗ-450 «Буханка». Двигатель, мощностью 62 л.с., полный привод и раздаточная коробка, позволяют «Буханке» лихо преодолевать любые препятствия, в том числе и водные преграды. Также производился вариант бортового грузового автомобиля.

autoburum.com

Военные автомобили СССР

Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

Автомобили ЗИС

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Позднее в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

АВТОМОБИЛИ В ВЕЛИКОИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ: ГОРЬКОВСКИЕ БРОНИРОВАННЫЙ (БА Ю). САНИТАРНЫЙ, КОМАНДИРСКО-РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ И ШТАБНОЙ. ЗИСОВСКИЕ ТРЕХОСНЫЙ ЛАФЕТ ДЛЯ МНОГОСТВОЛЬНЫХ МИНОМЕТОВ И ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ. ТРАНСПОРТНЫЙ “СТУДБЕЙКЕР” И АМФИБИЯ ДЖИ-ЭМ-СИ. КОТОРЫЕ КРАСНАЯ АРМИЯ ПОЛУЧАЛА ИЗ США. ОБРАЗЦЫ МАШИН ХРАНЯТСЯ В ЦЕНТРАЛЬНОМ МУЗЕЕ СОВЕТСКОЙ АРМИИ И ВО МНОГИХ МУЗЕЯХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Разведывательно-командирский автомобиль

Среди военных машин особое место занимал разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы М1 благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе — легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В. А. Грачев, 1903—1978). Поворотливый благодаря короткой базе ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно. В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. И в других странах конструкторы независимо от наших пришли к той же идее. В 1942 году был выпущен всем теперь известный «джип» марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Автомобили по ленд-лизу начали поступать в конце 1941 года, к началу 1943 года их было около 100 тыс., а всего за годы войны поступило 350 тыс. Естественно, что новые образцы техники, прежде чем встать на вооружение, испытывались (с июня по ноябрь 1942 года). Такие решающие военные операции, как разгром фашистских войск под Москвой и Сталинградом, осуществлены еще до распространения в Советской Армии импортных автомобилей. Основное бремя военных безрельсовых перевозок несли «трехтонки» и «полуторки».

Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и артиллерия передвигались почти исключительно автомобильной тягой. Еще одно доказательство тезиса «автомобиль — продолжение человека». Были операции, в которых на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий, при этом участвовало одновременно по нескольку тысяч машин. За время Сталинградской битвы значительная часть наших войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на автомобилях. На Востоке советские войска за несколько дней преодолели на автомобилях сотни и тысячи километров пустынных пространств Маньчжурии. Больше 3,5 млрд. км прошли машины автомобильных войск за годы войны и перевезли 100 млн. тонн военных грузов.

История машин военного времени продолжалась и в послевоенный период. Выпуск трехтонок был налажен на Уральском автозаводе в городе Миассе. Постепенно они совершенствовались, меняли марку («УралЗИС-5, -355, -355М»), меняли и свой армейский наряд на гражданский. Последняя модель этой серии (1958—1965 гг.) имела металлическую кабину с отоплением, красивые крылья и облицовку радиатора, увеличенную на 22 л. с. мощность двигателя, современные механизмы. Машины «УралЗИО, в которых не сразу уловишь сходство с трехтонкой военных лет, и сейчас работают на дорогах нашей страны. В настоящее время выпуск их прекращен.

В сельской местности прочно обосновался ГАЗ-67Б. Оказалось, что для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров он очень подходит. Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.

Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»

www.thingshistory.com

Советские автомобили | Великий СССР

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.

Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.

Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

«Москвич-402» (1956-1964)

402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.

Москвич-408 (1964-1975)

Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

 Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

 

back-in-ussr.info

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 2

15.03.2017,
Просмотров: 653

Практически все выпускаемые грузовые автомобили СССР обладали качествами внедорожника. Не исключением был и военный грузовой транспорт, на который полагалась ещё большая ответственность, поэтому он продолжал стремительно развиваться и пополнять ряды армии многоцелевыми автомобилями.

Вернувшись к содержанию предыдущей стать и военных автомобилях СССР нужно напомнить, что в конце пятидесятых годов двадцатого столетия, выпуск грузовых автомобилей Ярославского автомобильного завода был приостановлен, и в нём осталась только сборка двигателей. Соответственно сам выпуск кузовов перенесли в Кременчуг и в Минск.

Кременчугский автомобильный завода

Начиная с 1659 года, в украинском городе Кременчуг начинается выпуск трёхосных автомобилей марки КРАЗ. Самым востребованным в армии грузовым автомобилем стала модель КРАЗ-255, которая унаследовала от Ярославского завода капотную компоновку, однако устанавливались на этой модели более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-238, рабочим объёмом 15 литров и мощностью 240 л.с. Последняя цифра в маркировке двигателя, означала количество цилиндров, то есть в данном двигателе их восемь.

Особенностью КРАЗА считается наличие гидроусилителя руля и широкопрофильных шин, но при этом кабина была деревянной, обитой стальными листами. Отсутствие усилителя педали тормоза и педали выключения сцепления, в первое время вызывало у водителей КРАЗА недовольство, потому что частое переключение передач, сопровождающийся отключением сцепления, а также торможение очень утомляли водителя. Отсюда этот грузовик так и окрестили «Машина для настоящих мужчин».

С 1979 года, в ряды советской армии стала поступать совершенная модель КРАЗ-260. Модель приобрела цельно-металлическую кабину, в этот раз с хорошим отопителем кабины. Стала также возможна межосевая блокировка дифференциала, которая включалась на приборной панели. Благодаря ней, автомобиль превращался во внедорожника с колоссальной проходимостью. Устанавливаемый на него тот же двигатель ЯМЗ-238 оснащался турбиной и интеркуллером, которые давали в сумме 300 л.с. в результате чего автомобилю были не по чём любое бездорожье, подъёмы с грузом и без, а также водные преграды. КРАЗ-260 мог преодолевать водоёмы с глубиной по окна кабины.

КРАЗ-260 очень полюбился армейцам за его возможности, поэтому конструкторы выпускали эту модель в разных модификациях: бортовые грузовики, экскаваторы, самоходные краны и тягачи. Тягач КРАЗ-260 стал базовым автомобилем для противовоздушного ракетного комплекса С-200, а затем и более совершенного — С-300. Эти ракеты обладали большим весом и габаритами и транспортировать их по лесным и степным дорогам оказалось по плечу только этому автомобилю.

Позже к линейке КРАЗ добавилась модель 5131, которая по сути была тем же КРАЗ-260, только с обновлённой кабиной и двумя ведущими мостами.

Минский автомобильный завод

В ряды советской армии в 1969 году стали поступать первые автомобили МАЗ модели 500 с дизельными двигателями ЯМЗ-236, объёмом 11,2 литра.

Благодаря простоте конструкции и гидроусилителю руля, данный автомобиль отличался особой живучестью и надёжностью, а 180-сильный мотор, помогал ему преодолевать различного рода препятствия даже при отсутствии полного привода. Однако грузоподъёмность маза, которая составляла 8 тонн, была вытеснена КРАЗОМ, грузоподъёмность которого была 9,5 тонн, что на то время относило автомобиль КРАЗ к грузовику с максимальной полезной нагрузкой и лучшей проходимостью.

И всё же несмотря на это, конструкторы Минского автомобилестроительного завода начали производство более совершенной модели, способной превозмочь своего сильного соперника. В 1987 году в свет выходит трёхосный вездеход с колёсной формулой 6х6 МАЗ-6317, мощность мотора 330 л.с., а грузоподъёмность составляла целых 11 тонн полезной нагрузки. С успехом пройдя тяжёлые испытания, начиная с февраля 1990 года, автомобиль был принят на серийное производство для снабжения советской армии.

Модель обладала высочайшими показателями проходимости, а также смогла превозмочь своего главного конкурента КРАЗ-260 по грузоподъёмности. В результате МАЗ-6317 стал выпускаться с несколькими модификациями, такими как: бортовой автомобиль, тягач, шасси для ракетной системы залпового огня БМ-21 «Град».

Уральский автомобильный завод

В 1954 году, Научный автомоторный институт начал разработку нового автомобиля «с нуля», который должен создаваться без оглядки на других представителей грузовых машин. Автомобиль получил название «Изделие 020». Испытания первого прототипа показали хорошую проходимость по бездорожью, водным преградам, песку и глубокому снегу. Этот автомобиль разрабатывался для нужд армии, который должен быть полностью пригодным для тяжёлых работ на поле боя.

Местом для серийного производства этой опытной модели, был принят город Миасс Челябинской области. Конструкторами образец автомобиля был доработан и улучшен. Так в 1961 году начался выпуск пятитонного грузовика УРАЛ-375д. Проходимость УРАЛА не знала границ. Так не могли ездить не ЗИЛ-131, не КРАЗ-260, не тем более МАЗ-6317, соответственно и не любой другой зарубежный автомобиль.

Первые двигатели УРАЛ-375д были бензиновые, с мощностью 180 л.с., а в начале восьмидесятых годов, на следующие модели УРАЛ устанавливались только дизельные моторы. В начале семидесятых, были построены автомобили УРАЛ-379 и УРАЛ-395 отличались наличием трёх и четырёх осей, каждая из которых была ведущей.

Позже, с началом девяностых годов, на серийное производство были отправлены новые модели грузоподъёмностью 7 тонн трёхосный УРАЛ-4320 и двухосный УРАЛ-43206. На модели УРАЛ-4320 и УРАЛ-43206 сначала устанавливались двигатели КАМАЗ-740, а в ходе его непригодности к данному автомобилю, стали устанавливаться моторы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Автомобили выпускались с множеством модификаций, а самой распространённой является тягач с установкой БМ-21 «Град».

Камский автомобильный завод

В семидесятых годах, на Заводе имени Лихачёва разрабатывался новый проект грузового автомобиля, выпуск которого был передан Камскому автомобильному заводу. В 1975 году, выпускается первый автомобиль КАМАЗ, положившей начало новому семейству грузовиков-внедорожников. В 1981 году появляется армейский полноприводный вариант КАМАЗ-4310 с турбированным мотором мощностью 220 л.с.

Автомобиль занял почётное место наряду с ведущими военными грузовиками повышенной проходимости. На его базе создавались тягачи и бортовые грузовики, в даьнейшем бензовозы, самоходные краны, а также новые модели КАМАЗ-5350 с тремя и КАМАЗ-6350 с четырмя ведущими осями.

Заключение

Подводя итоги по этой теме, невозможно не отметить, что эти автомобилестроительные заводы и в настоящее время продолжают выпускать грузовые автомобили, которые всё так же имеют корни своих прородителей.

Пройдя действительно не малый путь развития, советское автомобилестроение добилось своей цели в создании именно того качественного и надёжного автомобиля, которые продолжают выпускаться и по сей день.

autoburum.com

Парадные автомобили СССР и России

Автор:
Евгений Кочнев
Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

Десятилетия противостояния СССР с Западом выработали у советских людей своеобразный культ своей армии и историческую гордость за собственные вооруженные силы. Сегодня, когда эти отношения снова обострились до предела, подъему патриотических настроений способствуют недавно возобновленные военные парады. Они собирают у телевизоров миллионы зрителей, а тысячи молодых людей готовы часами отстаивать на улицах в ожидании прохода колонн тяжелых военных машин.

За мощью и грохотом автобронетехники на второй план отходят самые мирные военные автомобили – специальные открытые парадные легковые машины. Во все времена они представляли собой наиболее мощные, совершенные и элегантные фаэтоны и кабриолеты, которые сами по себе служили демонстрацией высших достижений государства.

Первые советские специальные парадные автомобили ЗИС-110Б (из архива В. Мазепы)

Первые советские парадные легковушки появились с рождением скромной Победы, открывшей дорогу более мощным и эффектным машинам. Все автомобили такого назначения обычно собирают в нескольких экземплярах на шасси серийных седанов или лимузинов путем отрезания лишних элементов кузовов и насыщая их специальными парадными атрибутами. До недавнего времени их традиционно окрашивали в разные оттенки серого тона, напоминавшие зимние шинели высших военных чинов.

Парадная Победа

Серийный седан ГАЗ М-20 Победа сразу же привлек внимание военных, которые применяли его в качестве разъездных и штабных машин. В 1948 году заводскую программу дополнил кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и мягкой складной крышей, который за неимением ничего другого использовался в военных гарнизонах при проведении парадов. В местных мастерских на них впервые стали монтировать ручки на раме лобового стекла или на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер.

1 / 2

Парадный кабриолет ГАЗ М-20Б с жесткими рамами боковых окон. 1948 год

2 / 2

Упрощенные парадные машины без боковых оконных рам. 1949 год (из архива НИИЦ АТ)

Первые два специальных парадных кабриолета собрали летом 1949 года на подмосковном Опытном заводе № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, механизмом укладки тента и поручнями на спинках передних сидений. Для обеспечения жесткости левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти машины использовали только один раз на параде в Петрозаводске.

1 / 2

Парадные автомобили конструкции военного завода № 38 (из архива НИИЦ АТ)

2 / 2

Самодельные парадные машины на базе автомобиля ГАЗ-21М Волга

С середины 1950-х новая легковая машина ГАЗ-21 Волга широко применялась в вооруженных силах СССР как служебный автомобиль командного и офицерского звена. Единичные образцы парадных версий изготавливали только для собственных нужд в местных мастерских путем срезания крыши, задних и боковых стоек, а штатный тент на них вообще не предусматривался.

ЗИС-110Б

Олицетворением военного превосходства Вооруженных сил СССР и победы в Великой Отечественной войне стали грандиозные парады на Красной площади в Москве, на которые высшие военные персоны выезжали на открытых серебристых автомобилях ЗИС-110Б Московского автозавода имени И. В. Сталина. Созданные в 1949 году для представительских целей, через четыре года они превратились в первые советские специальные парадные автомобили, пришедшие на смену лошадям и ставшие гордостью всей страны.

Маршал К. Е. Ворошилов принимает парад на автомобиле ЗИС-110Б (из архива В. Мазепы)

Командующий парадом докладывает принимающему парад о готовности войск к военной церемонии (из архива В. Мазепы)

Базой фаэтона ЗИС-110Б был эффектный 140-сильный лимузин ЗИС-110 с закрытым кузовом с опускавшейся внутренней перегородкой, служивший для доставки высших государственных, партийных и военных чинов Советского Союза. Особенностями открытой версии являлись практичная кожаная обивка и ручной механизм укладки тента. В центральной части салона была установлена рукоятка с кожаной отделкой, позволявшая командующему парадом и принимающему парад маршалам, стоя внутри машины в полный рост, сохранять равновесие во время движения. Машины разных выпусков снабжались остекленными брезентовыми боковыми вставками или стеклами с ручными подъемниками, радиосистемами с микрофонами и усилителями, хранившимися в багажнике.

Министр обороны Г. К. Жуков и маршал К. С. Москаленко на военном параде 7 ноября 1955 года (из архива В. Мазепы)

Маршалы Р. Я. Малиновский и К. С. Москаленко на автомобилях ЗИС-110Б. 7 ноября 1958 года (фото Эдуарда Лессинга)

Впервые два парадных ЗИС-110Б появились на Красной площади 1 мая 1953 года, когда парадом командовал маршал Н. А. Булганин. От этих машин пошла традиция на всех фаэтонах, участвовавших в московских парадах, в центре бампера устанавливать два хромированных спецсигнала и третью фару. Впоследствии ими пользовались маршалы Советского Союза, министры обороны Г. К. Жуков и Р. Я. Малиновский, маршалы К. Е. Ворошилов, К. С. Москаленко и другие, а также высшие военные руководители социалистических стран.

Автомобиль ЗИС-110Б вооруженных сил Чехословакии в Пражском техническом музее

ЗИЛ-111В

В 1958 году Московский автозавод создал 200-сильный лимузин высшего класса ЗИЛ-111. В начале 1960-х на его базе собрали несколько кабриолетов ЗИЛ-111В со складными брезентовыми тентами и гидроподъемниками боковых окон, служившие для встречи важных гостей и первых советских космонавтов. Для военных церемоний были собраны три открытые машины с поручнями и микрофонной стойкой в салоне, которые участвовали в парадах до 1962 года.

1 / 2

Маршал Р. Я. Малиновский принимает парад 1960 года на автомобиле ЗИЛ-111В (кинокадр)

2 / 2

Министр обороны ПНР Войцех Ярузельский на автомобиле ЗИЛ-111В. 1968 год

Более солидный открытый вариант ЗИЛ-111Д на базе лимузина ЗИЛ-111Г применялся для обслуживания высших чиновников, встречи иностранных гостей и в военных парадах не участвовал.

Парадная Волга ГАЗ-24

В Советской армии новая 95-сильная Волга играла роль разъездной и персональной машины высшего офицерского звена. По заказам стран Варшавского договора, Кубы и Ближнего Востока Горьковский автозавод совместно с военными специалистами собрал опытную партию открытых парадных версий. В отдаленных гарнизонах Советской армии такие кабриолеты создавали в местных ремонтных мастерских кустарным способом срезания всего «лишнего» с серийных седанов.

Парадный вариант серийного легкового автомобиля ГАЗ-24 Волга (фото автора)

Открытые автомобили Волга местной сборки на параде в Новосибирске

По примеру «настоящих» парадных машин в центре салона размещались широкая поперечная регулируемая ручка и стойка с двумя микрофонами и индикаторами включения. На некоторых версиях снималось правое переднее сиденье, а микрофоны монтировали на раме лобового стекла. Радиостанция помещалась в багажнике, на обоих задних крыльях имелись телескопические антенны.

ГАЗ-13Б Чайка

В начале 1960-х на базе представительского автомобиля ГАЗ-13 Чайка с двигателем в 195 л. с. изготовили порядка 15 кабриолетов ГАЗ-13Б с электрогидравлической системой подъема и опускания мягкого верха. Обычно они служили для проведения парадов в провинциальных городах СССР и в отдаленных военных округах.

1 / 2

Кабриолет ГАЗ-13Б с механизированным приводом тента (из архива В. Падерина)

2 / 2

Автомобили ГАЗ-13Б на военном параде в честь 30-летия ГДР. 1979 год

В 1979-м несколько отремонтированных машин отправили в ГДР, а с развалом СССР такие автомобили остались в бывших союзных республиках. Подобные машины на местных ремонтных базах переделывали из обычных седанов.

ЗИЛ-117В

При разработке семейства длиннобазных легковых автомобилей ЗИЛ-114 высшего класса с 275-сильным мотором был создан более компактный двухдверный парадный кабриолет ЗИЛ-117В с укороченной базой (3 300 мм). В 1973–1979 годах собрали лишь несколько таких машин, включая вариант ЗИЛ-117ВЕ с экранированным электрооборудованием.

Укороченные кабриолеты ЗИЛ-117В на военном параде на Красной площади. 1973 год (кинокадр)

ЗИЛ-117В в боевой готовности к параду на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. 2005 год

В их комплектацию входили радиостанция, поручень центрального расположения, двухмикрофонная стойка на месте переднего пассажира и флагштоки на передних крыльях. Максимальная скорость достигала 200 км/ч.

Интерьер машины ЗИЛ-117В с центральным поручнем и двумя микрофонами

Парадная Волга ГАЗ-3102

С 1981 года роль мощного и комфортного разъездного автомобиля высшего офицерского состава стала играть модернизированная Волга ГАЗ-3102 с двигателями мощностью от 90 до 150 л. с. О создании в советские времена ее открытых парадных версий неизвестно. Их многочисленные варианты местной сборки стали появляться лишь в демократической России и в канун празднования Дня Победы использовались на парадах в разных городах и военных округах Российской Федерации.

1 / 3

Волга ГАЗ-3102, переделанная в кабриолет, на военном параде в Самаре

2 / 3

Парадный вариант автомобиля ГАЗ-3102 на военной церемонии в Чите

3 / 3

Серийный седан ГАЗ-3102 в роли кабриолета на параде во Владивостоке

ГАЗ-14-05 Чайка

В 1981–1988 годах Горьковский автозавод собрал 15 парадных кабриолетов ГАЗ-14-05, базировавшихся на шасси 220-сильного седана ГАЗ-14 Чайка. Машины оборудовали двумя передними индивидуальными сиденьями, низкой центральной перегородкой, двумя флагштоками, тремя высокими антеннами на крыльях и тентом на трубчатом каркасе, который натягивали вручную. На месте средних откидных сидений была смонтирована микрофонная стойка, на спинке правого переднего сиденья имелись два поручня. В ряде регионов их до сих пор используют для приема военных парадов.

Церемония принятия военного парада на автомобилях ГАЗ-14-05. 2008 год

Открытая Чайка ГАЗ-14-05 на торжественном параде в Хабаровске

ЗИЛ-41044

В преддверии времен застоя на ЗИЛе не утихали работы по созданию нового поколения представительских машин высшего класса. В 1976 году его основой был массивный длиннобазный лимузин ЗИЛ-4104, носивший заводской индекс ЗИЛ-115. В 1981 году единственными парадными машинами в этом многоликом семействе стали светло-серые кабриолеты ЗИЛ-41044 (ЗИЛ-115В) с укороченной базой (3 300 мм). Их оснастили менее мощным 275-сильным агрегатом, складным тентом и сдвоенными круглыми фарами.

Парадный короткобазный кабриолет ЗИЛ-41044 со снятым мягким верхом

Репетиция военного парада на открытом автомобиле ЗИЛ-41044. 1983 год

К специфическим особенностям относились отсутствие места переднего пассажира, подогрев заднего сиденья и пола, микрофонная тумба с поручнем в центре салона, радиостанция в багажнике и комплекс спецсвязи «Репетитор».

Министр обороны РФ А. Э. Сердюков принимает парад на автомобиле ЗИЛ-41044. 2008 год

В 1990 году эти автомобили открывали последний советский военный парад в Москве, затем участвовали в возобновленных церемониях 2008–2009 годов, оставаясь без замены почти 30 лет.

ЗИЛ-410441

В 2009 году для создания нового парадного кабриолета был объявлен конкурс, в котором принял участие Московский автозавод, уже находившийся на грани развала. Через год с использованием сохранившихся агрегатов там собрали три открытых автомобиля ЗИЛ-410441 с двигателем V8 мощностью 280 л. с. и автоматической трансмиссией Allison, выполненных в традиционном заводском стиле с осовремененной облицовкой радиатора, прямоугольными световыми блоками и обновленным интерьером.

Последняя неудача ЗИЛа — парадный кабриолет ЗИЛ-410441. 2010 год (фото автора)

Объясняя условие черной окраски машины, заказчики ссылались на цвет гражданского костюма нового министра обороны А. Э. Сердюкова. Государственную приемку эта модель не прошла.

ЗИЛ-41041 АМГ (СП45)

Вторым претендентом на создание будущего парадного автомобиля стала дизайнерская компания «Атлант-Дельта». Не имея опыта подобных разработок, специалисты из Нижнего Новгорода решили построить свою машину СП45 обходным путем, сохранив ЗИЛовский стиль. Они выкупили три списанных представительских автомобиля, укоротили их кузова, заварили задние двери и покрасили всё в черный цвет. На них переделали интерьер, насытив его парадным оснащением, смонтировали новый механизм подъема и опускания тента. За основу машины были приняты подержанные американские пикапы GMC Sierra 1500 выпуска 2007 года со штатными моторами Vortec, трансмиссиями и японскими шинами. При сертификации машине присвоили маркировку «ЗИЛ-41041 АМГ».

Гибридный автомобиль ЗИЛ-41041 АМГ на репетиции очередного парада

Министр А. Э. Сердюков принимает парад на новом автомобиле ЗИЛ-41041 АМГ. 2010 год

В 2010 году на этом американо-нижегородском гибриде с эмблемой ЗИЛ парад принимал министр Сердюков. В 70-ю годовщину Победы той же машиной воспользовался новый министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Новый министр обороны РФ С. К. Шойгу на автомобиле ЗИЛ-41041 АМГ. 2015 год (фото Е. Чеснокова)

ГАЗ СП46 Тигр

Наиболее оригинальным творением фирмы «Атлант-Дельта» стали черные полноприводные парадные автомобили ГАЗ СП46 Тигр брутальной внешности. В 2008-м три открытых двухдверных образца собрали на шасси бронемашины ГАЗ-2330 Тигр с американским дизелем Cummins в 205 л. с. и трансмиссией Allison. На месте переднего пассажира была смонтирована двухмикрофонная стойка, с обеих сторон кузова имелись подножки, сзади крепилось запасное колесо в черном чехле. Полная масса автомобиля составляла 4,75 т.

Первоначально планировалось использовать эти вездеходы в Москве, но потом им доверили возглавлять военные парады на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, заменив давно устаревшие машины ЗИЛ-117В.

Парадный вариант бронемашины ГАЗ-2330 Тигр с американскими агрегатами

Машина СП46 Тигр на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. 2012 год

Что ж, видно, не пришло еще время «настоящего» отечественного парадного автомобиля привлекательной внешности и окраски с российскими агрегатами.

www.kolesa.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о