Содержание

«летающая крепость» СССР / Хабр

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все — Япония, Германия, Великобритания и СССР — хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.

Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио — всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.


Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны

В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио


США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.

Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн, запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной — логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром — именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29


Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра» вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.

Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники


B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена, герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси — такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.

В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.


Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты

General H.H. Arnold Special, Ding How и Ramp Tramp разобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.

Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16", а в СССР — метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special.

Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие


Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа — в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.

3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 — копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.


Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.

Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 — легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.

Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.

Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

habr.com

Украденные технологии: «летающая крепость» Ту-4

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все — Япония, Германия, Великобритания и СССР — хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.

Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио — всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.

Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны

В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио

США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.

Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн, запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной — логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром — именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29

Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра» вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.

Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники

B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена, герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси — такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.

В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.

Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты General H.H. Arnold SpecialDing How и Ramp Tramp разобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.

Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16", а в СССР — метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special.

Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие

Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа — в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.

3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 — копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.

Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.

Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 — легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.

Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.

Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

maxpark.com

17 - Flying Fortress в СССР

B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы - один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г.

В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал : "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.

В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас - в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые "челночные операции". Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что "Крепости" 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад.

Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый "челночный" рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь - на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 "Крепости" и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. "Челночные операции" (американцы закодировали их как операцию "Фрэнтик") продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 "Крепостей", которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 - в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая "Крепость", поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре "Крепости" на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды "Армии Крайовой", нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.

Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: "Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать". За простоту в пилотировании наши летчики называли "Крепость" "четырехмоторным У-2".

Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины.

В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных "Крепостей" бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских "Крепостей" постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.

Подробно

Источники

  • Бомбардировщик В-17. "Летающая крепость" /Крылья-дайджест 16/

www.airpages.ru

'Боинг' B-17 'Летающая крепость'

Даже человек мало знакомый с военной авиацией, услышав словосочетание "Летающая крепость", сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен Второй мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 "Флайинг Фортресс" ("Летающая крепость"), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х годов прошлого века в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции "обороны полушария" начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов.За работу взялись фирмы "Боинг" и "Мартин".

После начала работы над "воздушным линкором" ХВ-15 группа конструкторов "Боинг" под руководством Э.Уэллса параллельно начала разрабатывать "линейный крейсер", получивший фирменное обозначение "модель 299". В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры "Боинг" установили более двух двигателей. "Модель 299" по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

Тяжелый бомбардировщик В-17 "Летающая крепость"

17 июля 1935 году первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени - цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. По первоначальному замыслу "модель 299" имела чисто оборонительное назначение - она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его "Летающей крепостью" и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля бомбардировщик Второй мировой войны "Летающая крепость" совершил свой первый полет, а 20 августа его уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В и Дуглас DB-1. В начале лидировала "Крепость", но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни - самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма "Боинг" потеряла заказ на 65 бомбардировщиков, который достался фирме "Дуглас", их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

Фирме "Боинг" 12 января 1936 году предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1 B-17 ("Y" - малая серия для войсковых испытаний, "1" - признак того, что программа финансируется, как дополнительная). Y1 В-17 (он же "модель 299В") отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.c., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Но новая авария опять усилила позиции конкурентов.

В-17 "Летающая крепость" в полете

Партию из двенадцати Y1 B-17 передали для войсковых испытаний эскадрилье 2-й бомбардировочной группы (полка), ставшей первой в Америке тяжелобомбардировочной частью. По скорости, грузоподъемности и потолку "Крепости" существенно превосходили и советские самолеты Второй мировой войны ТБ-3, и французские бомбардировщики Фарман F.222 BN5. В итоге последовал заказ на 119 серийных самолетов.

Кконструкторы сделали новый шаг в совершенствовании бомбардировщика Второй мировой войны "Летающая крепость". На опытном Y1 B-17A (переделанном из 13-го планера Y1 B-17, предназначавшегося для статических испытаний) поставили моторы R-1820-51 с турбонаддувом, резко улучшившие высотные характеристики самолета и тем самым ослабившие его зависимость от метеоусловий. Y1 B-17A (он же "модель 299F") совершил первый полет 29 апреля 1938 года. Максимальная скорость Y1 B-17A по сравнению с Y1 B-17 увеличилась более чем на 20 процентов.

Серийное производство бомбардировщиков начали в июле 1939 года с самолета В-17В, с турбонагнетателями на моторах и измененной топливной системой. Этими машинами пополнили ту же самую 2-ю бомбардировочную группу. Внешне их легко можно было отличить от Y1 B-17 по увеличенному рулю поворота и новой более короткой носовой части: стоявшая на всех предыдущих "Крепостях" вращающаяся носовая турель уступила место неподвижному остекленному фонарю, где находилось рабочее место бомбардира (в экипаж В-17В входили отдельно штурман и бомбардир), исчез и характерный уступ снизу, где ранее стоял бомбовый прицел, на месте которого установили антенну радиополукомпаса, перемещенную с крыши кабины.

В-17 "Летающая крепость" в полете

Всего к концу марта 1940 года построили 39 бомбардировщиков В-17В. Затем в цехах их сменили усовершенствованные самолеты второй мировой войны В-17С ("модель 299Н"). Улучшая аэродинамику, на нем убрали блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну упрятали в каплевидный обтекатель. Усили вооружение, заменив все пулеметы, кроме носового, крупнокалиберными. Из всех "Крепостей" модификация С с моторами R-1820-65 была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и для экспорта в Великобританию. Всего до ноября 1940 года выпустили 38 В-17С, из которых 18 остались в США, а 20 в марте 1941 года отправили в Англию. Королевские ВВС присвоили им обозначение "Фортресс I". Экспортные машины ("модель 299Т") несколько отличались от американских самолетов В-17С. В частности, на них не было высокоточных бомбовых прицелов "Норден", объявленных секретными военными бомбардировщиками второй мировой войны и не подлежащими продаже, зато их топливные баки протектировались слоем специальной набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины. Освоение новой техники у англичан пошло "со скрипом". Досаждали мелкие поломки, высока была аварийность - довольно быстро разбили четыре машины.

Первый вылет на бомбежку три английские "Крепости" совершили в июле - целью был Вильгельмсхафен - немецкая военно-морская база. Как бомбардировщики они применялись мало, поскольку в условиях сильной ПВО немцев их оборонительное вооружение и бронезащита были недостаточны. Например, из трех "Крепостей", отправившихся бомбить Осло, не вернулась ни одна - все сбили немецкие истребители. Четыре самолета потом отправили в Африку - они до мая 1942 года по ночам атаковали Тобрук и Бенгази, а остальные использовали 206-я и 220-я эскадрильи береговой охраны для дальнего патрулирования над морем. Одна машина в июле 1942 года попала в Индию, где опять перешла в руки американцев.



pro-samolet.ru

boeing flying fortress, летающая крепость, бомбардировщик Б-17, история появления самолёта, вооружение

Самый известный американский бомбардировщик времён Второй Мировой Войны — B-17. Были машины, не уступающие ему, были превосходящие, но именно самолёту “Боинг” выпало стать символом мощи американской авиации. Опрос, проведённый в 1943 году, показал, что из двух с половиной тысяч человек 73% “что-то слышали” о B-24, и 90% знали о B-17.

И с течением времени известность “Летающей крепости” не падает. О ней сочиняются песни и создаются компьютерные игры. Сохранившиеся экземпляры B-17 привлекают внимание в музеях, а способные летать — на авиашоу. А началась история самолёта тогда, когда речи не шло ни о войне в Европе, ни об участии в ней Америки.

Содержание статьи

История бомбардировщика

В 1934 году американские ВВС (на тот момент — Воздушный Корпус Армии) выдали заказ на разработку многомоторного бомбардировщика, способного усилить воздушные силы на Гавайях, Аляске и в Панаме. Фирма “Боинг” предоставила на конкурс самолёт “Модель 299”, собранный на собственные средства.

Бомбардировщик мог нести до двух тонн бомб, и защищал себя с помощью пяти пулемётов калибра 7.62 мм.

В первый полёт машина отправилась в июле 1935 года, и сразу же получила от репортёра Ричарда Уильямса прозвище “Летающая крепость”.

В августе того же года прототип перелетел из Сиэтла на авиабазу в Огайо за девять часов, развив среднюю скорость 406 км\ч.

Но в октябре “модель 299” разбилась из-за ошибки экипажа, погубив и сам экипаж. Проект выбыл из соревнований, но на военных произвели должное впечатление продемонстрированные характеристики.

Уже в начале 1936, используя лазейки в законодательстве, “Боинг” получил заказ на тринадцать самолётов для прохождения дальнейших испытаний. Кроме этих тринадцати, был построен планер, впоследствии оснащённый новыми двигателями с турбонаддувом.

Он стал предсерийным образцом и получил обозначение B-17A. В 1937 году испытания завершились, а спустя ещё два года в Сиэтле приступили к серийному производству.

Конструкция планера самолёта

Все варианты B-17 имеют цельнометаллический фюзеляж — полумонокок. Фюзеляж собирался из основных четырёх секций, соединённых болтами. Основные секции, в свою очередь, выбирались из девяти подсекций, склёпанных вместе с силовыми элементами.

Крыло состояло из 18 секций, главные лонжероны — ферменного типа, проёмы между ними закрывались гофрированными листами дюраля. Элероны — полотняной обшивкой.

Киль и стабилизаторы — цельнометаллические: нервюры и стрингеры обшивались дюралевыми листами. Управляющие плоскости — полотняное покрытие на металлическом каркасе.

В целом, конструкция продемонстрировала способность не терять целостности даже при очень обширных повреждениях.

Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Абсолютное большинство аналогов “Летающей крепости” летало с ней по одну сторону фронта. Правда, советские Пе-8 были малочисленны и применялись ограниченно.

В Третьем Рейхе до начала войны (и сразу после) придерживались мнения о ненужности тяжёлых бомбардировщиков для блицкрига.

Когда позиция руководства Люфтваффе изменилась, то разработку стратегических бомбардировщиков начали, но пустить в серию уже не успели.

НазваниеBoeing B-17G FlyingFortressConsolidated B-24J LiberatorHandleyPageHalifax Mk IIIAvroLancaster IПе-8Focke-WulfFw 200 C3/U4 Condor
Длина, м22,6620,621,8221,1823,5923,46
Размах крыла, м31,6231,6231,7531,0939,1332,84
Площадь крыла, м²131,9297,4110,6120188,6118
Боевая нагрузка, кг7800 (с перегрузкой)3600589710000 (с перегрузкой)5000 (с перегрузкой)2100
Максимальная взлётная масса, кг29 71029 50029 48430 84535 00022 720
Двигатель4 × Wright
R-1820-97 «Cyclone»
4 x Pratt&Whitney R-18304 × Bristol
Hercules XVI
4 x Rolls-Royce Merlin XX4 х АМ 35А4 × Bramo-323К-2
Максимальная скорость, км/ч516488454450443360
Крейсерская скорость, км/ч400346346322400332
Боевой радиус, км321933003000407336003536
Практический потолок, м10 8508 5007 3158 1609 3005 800
Стрелково-пушечное вооружение12 × 12,7 мм пулемётов10 x 12,7 мм пулемётов9 × 7,7 мм пулемёт;8 x 7,7 мм пулемётов2× 20 мм пушки;
2× 12,7 мм пулемёты;
2× 7,62 мм пулемёта
2×7,92-мм пулемёта;
3×13 мм пулемета;
1×20 мм пушка

В качестве “немецкого аналога” в таблице приводится самолёт “Фокке-Вульф 200”, представляющий собой переоборудованный пассажирский лайнер. Очевидно, что обладая большой дальностью полёта и не уступая самолётам противника по габаритам, “Кондор” нёс крайне малую бомбовую нагрузку.

Постепенное совершенствование

Первой серийной модификацией стал B-17B. От предсерийного “А” он отличался увеличенным рулём и закрылками, новым прозрачным носом. Интерьер самолёта перепланировали, по-иному разместили экипаж. Первый полёт самолёт этой серии совершил в 1939 году, а к 1942 году все B-17B были убраны из боевых частей и переделаны в учебные и транспортные.

B-17C оснащался изменёнными пулемётными установками, более мощными двигателями, применением бронезащиты и протектированных топливных баков. Из построенных 38 машин 20 ушло в Британию, а оставшиеся, после получения негативного опыта эксплуатации, доработали до стандарта следующей модификации.

B-17D отличался от предыдущего самолёта настолько незначительно, что его заводское обозначение даже не менялось. Убрали внешние бомбодержатели, усилили бронирование и пулемётное вооружение (количество стволов калибра 12.7 мм дошло до шести).

На B-17Е установили новый киль, пулемётное вооружение вновь усилили, основываясь на полученном боевом опыте. Эта серия стала первой массовой — выпущено было 512 самолётов, а предыдущие серии ограничивались десятками.

Серия B-17F получила, среди усовершенствований, новый прозрачный нос, увеличенную бомбовую нагрузку. К этому моменту оборонительное вооружение “Крепостей” оказалось недостаточным именно со стороны носа. В итоге уже последние партии серии получили носовую турель с двумя пулемётами. Объём выпуска составил 3400 самолётов.

Самая совершенная модификация B-17 — “G”, стала и самой многочисленной (8680 самолётов) и окончательной.

Помимо бомбардировщиков, на базе B-17 строились самолёты различного назначения. Так, в ожидании дальнего истребителя, был создан YB-40 — самолёт сопровождения, не несущий бомб, но с усиленным пулемётным вооружением. Применение показало, что следовать за отбомбившимися самолётами он уже не может, и заказ был ограничен предсерийной партией.

Самолёты с обозначением C-108 использовались, как пассажирские и транспортные. F-9 (позже RB-17G) служили дальними разведчиками. Были попытки строить на основе выработавших ресурс “Крепостей” радиоуправляемые самолёты-камикадзе.

«Летающие крепости» в бою

Боевая карьера “Крепостей” стартовала в 1941 году. Королевские ВВС начали войну, не имея достаточно мощного бомбардировщика, и, пока отечественные проекты находились в разработке, заказали в США двадцать экземпляров B-17 модификации “С”.

Первые налёты с участием “Крепостей” были малоэффективны, самолёты несли большие потери.

В итоге часть оставшихся B-17 британцы переделали в противолодочные самолёты. B-17, переданные 223-й эскадрилье, использовались иначе — для создания помех связи немецких ночных истребителей с наземными операторами радаров.

На Тихом океане путь B-17 тоже начался не с побед. Переброшенные на Гавайи до начала войны самолёты были застигнуты врасплох во время дозаправки на земле, и уничтожены. Их остатки перебросили в Австралию, после чего в войне с Японией B-17 применялись ограниченно.

В 1942 американские ВВС перебросили в Британию B-17 новой модификации “E”. Оснащение этих самолётов бомбовым прицелом “Норден” позволило производить точное бомбометание с больших высот, что доказало успешное уничтожение железнодорожной станции у Руана. В то же время, немцы, обеспокоенные растущей результативностью союзнических налётов, стали увеличивать силы перехвата.

Серия стратегических бомбардировок, получившая название “операция “Pointblank“, началась весной 1943-го. Первый из налётов не смог достаточно сильно разрушить немецкие заводы, при том, что потери бомбардировщиков были высоки. Второй налёт повлёк за собой ещё более тяжёлые потери — до 77 самолётов из 291, при сомнительном успехе. После этого бомбардировки в глубине тыла были вообще отложены до появления дальних истребителей сопровождения.

Окончательно американцы взяли реванш только в начале 1944, когда были потеряны только 11 самолётов из двух сотен. После этого опасность для B-17 представлял только зенитный огонь. К концу войны потери снизились настолько, что удалось прекратить постоянное пополнение новыми машинами.

Захваченные во время вынужденных посадок “Крепости” применялись в Люфтваффе как разведывательные самолёты, в том числе при попытках влиться в строй бомбардировщиков и проследить их направление.

Эта практика прекратилась, как только американские экипажи начали обстреливать любые самолёты, пытающиеся сблизиться.

В Советском Союзе совершившие вынужденные посадки “Крепости” иногда восстанавливали, а один самолёт даже использовался по прямому бомбардировочному назначению.

Cлед в культуре

Став символом бомбардировочной авиации, B-17 не мог не повлиять на массовую культуру. Его “кинокарьера” началась даже раньше — в фильме “Лётчик-испытатель”, снятом в 1938 году. Там прототип B-17 выступал в качестве… прототипа нового бомбардировщика.

В 1943 вышел фильм Ховарда Хоукса “Военно-воздушные силы”, об экипаже бомбардировщика в канун нападения на Перл-Харбор. В фильме “Вертикальный взлёт” 1949 года Грегори Пек сыграл командира группы “Летающих крепостей”, базирующейся в Британии.

Самый знаменитый B-17 — “Красотка из Мемфиса”, прославился дважды.

В 1944 о нём и его экипаже сняли документальный фильм. В 1990 на основе сюжета документалки сняли одноимённую художественную картину.

Имеет “Летающая крепость” и косвенные связи с кино. Так, бортстрелком на B-17 служил Кларк Гейбл. Некоторое время на B-17 летал, в качестве инструктора, другой знаменитый актёр — Джеймс Стюарт (впоследствии командовавший эскадрильей B-24).

Заключение

“Летающая крепость” оставалась основным тяжёлым бомбардировщиком США на протяжении всей войны, и именно ей пришлось вынести тяжесть сражений с нацистской Германией.

Репутация самолёта более чем заслужена — он оставался эффективен и в 1945, экипажи любили его за удобство в эксплуатации и высокую живучесть. Причём эффективность самолёта с течением времени только возрастала. Конечно, “виновато” в этом ослабление Германии, но заслуги самолёта это умаляет совсем незначительно. И все последующие бомбардировщики “Боинга” можно по праву считать потомками “Крепости”.

Видео

warbook.club

Боинг B-17 "Летающая крепость" США характеристики

Танки

Самолеты

Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание "Летающая крепость", сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен второй мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 "Флайинг Фортресс" ("Летающая крепость"), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В то время как в России многомоторные "Муромцы" появились еще перед первой мировой войной, а в Англии и Германии машины такого класса были построены в ходе войны, в США впервые обратились к этой технике лишь в 1923 году, когда там был спроектирован шестимоторный триплан Барлинг XNBL-1. В 1925 году его испытали и ... забыли. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х годов прошлого века в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции "обороны полушария" начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов. Напомним, что у нас в Советском Союзе уже тогда находился в серийном производстве легендарный самолет второй мировой войны ТБ-3. В Америке за подобную работу взялись фирмы "Боинг" и "Мартин". В 1934 году почти одновременно появились проекты четырехмоторных самолетов Боинг XBLR-1 (впоследствии переименован в ХВ-15) и Мартин ХВ-16, а в 1935 году - шестимоторного Мартин ХВ-16-2, исходившие из требований т.н. "проекта А" - задания на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Оба варианта ХВ-16 так и остались в чертежах, а ХВ-15 был построен и испытан в 1937 году. Огромный самолет оказался медлителен и неуклюж - ему явно не хватало мощности четырех моторов по 850 л.с. Поэтому в серию он не попал и до конца второй мировой войны летал как транспортный самолет.

Однако, спустя несколько недель после начала работы над "воздушным линкором" ХВ-15 группа конструкторов "Боинг" под руководством Э.Уэллса параллельно начала разрабатывать "линейный крейсер", получивший фирменное обозначение "модель 299". В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры "Боинг" установили более двух двигателей. "Модель 299" по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

Тяжелый бомбардировщик В-17 "Летающая крепость", нажмите, чтобы увеличить

17 июля 1935 году первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени - цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. Самолет имел емкий бомбоотсек, створки которого открывались электро-приводом и большой запас топлива. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу "модель 299" имела чисто оборонительное назначение - она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Истребители сопровождения того времени не могли быть использованы на столь дальние расстояния из-за недостаточного запаса топлива, поэтому защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его "Летающей крепостью" и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля бомбардировщик второй мировой войны "Летающая крепость" совершил свой первый полет, а 20 августа его уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В (модернизированный вариант самолета, уже состоящего на вооружении) и Дуглас DB-1 - переделка весьма удачного пассажирского DC-2 в бомбардировщик; оба они были двухмоторными. В начале лидировала "Крепость" , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную дня того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни - самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма "Боинг" потеряла заказ на 65 бомбардировщиков,который практически был у них в руках. Он достался фирме "Дуглас", их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

В утешение фирме "Боинг" 12 января 1936 году предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1 B-17 ("Y" - малая серия для войсковых испытаний, "1" - признак того, что программа финансируется, как дополнительная), Y1 В-17 (он же "модель 299В") отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.c., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Поначалу "Крепости" доставили на испытаниях немало хлопот, Это было связано с отказами двигателей и перегревом тормозов шасси. 7 декабря 1936 года на первом Y1 B-17 оба этих фактора проявились одновременно: из-за выхода из строя двух моторов самолет зашел на посадку сразу после взлета, но колеса заклинило и бомбардировщик перевернулся через нос. Новая авария опять усилила позиции конкурентов - конгресс принял решение о закупке еще 253 В-18.

В-17 "Летающая крепость" в полете

Однако, штаб Авиационного корпуса, где имелись влиятельные сторонники известной теории Дуэ, поддержал работу над доводкой четырехмоторной машины и предпринял ряд мероприятий пропагандистского характера, направленных на повышение доверия к новому самолету. Партию из двенадцати Y1 B-17 передали для войсковых испытаний эскадрилье 2-й бомбардировочной группы (полка), ставшей первой в Америке тяжелобомбардировочной частью. Таким образом США стали третьей (после СССР и Франции) страной в мире, имеющей на вооружении четырехмоторные бомбардировщики. По скорости, грузоподъемности и потолку "Крепости" существенно Превосходили и советские самолеты второй мировой войны ТБ-3, и французские бомбардировщики Фарман F.222 BN5. Освоив новую технику, ее экипажи выполнили Y1 целый ряд показательных полетов. Несколько раз они пересекали территорию США от побережья до побережья за рекордное время, совершили два перелета в Южную Америку и обратно, попутно осваивая технику навигации. В мае 1938 года три бомбардировщика этой группы совершили нашумевшую учебную атаку на итальянский лайнер "Рекс", шедший в открытом океане. Интересно, что штурманом головного самолета был никому не известный тогда лейтенант Лимэй. В 1945 году генерал Лимэй возглавит массированные налеты на Японию, посылая на цели сотни гигантских машин. Двенадцать Y1 В-17 2-й бомбардировочной группы налетали 9293 часа без серьезных аварий и повреждений. Итогом этой кампании стал долгожданный заказ на 119 серийных самолетов.

В-17 "Летающая крепость" атакована Bf-109 "Мессершмитт"

Тем временем конструкторы сделай и новый шаг в совершенствовании бомбардировщика второй мировой войны "Летающая крепость". На опытном Y1 B-17A (переделанном из 13-го планера Y1 B-17, предназначавшегося для статических испытаний) поставили моторы R-1820-51 с турбонаддувом, резко улучшившие высотные характеристики самолета и тем самым ослабившие его зависимость от метеоусловий. Y1 B-17A (он же "модель 299F") совершил первый полет 29 апреля 1938 года. Сперва турбонагнетатели "Дженерал Электрик" смонтировали поверх мотогондол под большими воздухозаборниками, но столкнулись с ухудшением обтекания крыла на некоторых режимах, вызывавшим тряску. Тогда их перенесли под гондолы, выставив кожухи турбин прямо в поток. Максимальная скорость Y1 B-17A по сравнению с Y1 B-17 увеличилась более чем на 20 процентов. После некоторой доработки турбонагнетатели заработали довольно надежно и военные приняли решение о применении турбонаддува на всех последующих "Крепостях".

Серийное производство бомбардировщиков начали в июле 1939 года с самолета В-17В, с турбонагнетателями на моторах и измененной топливной системой. Этими машинами пополнили ту же самую 2-ю бомбардировочную группу. Внешне их легко можно было отличить от Y1 B-17 по увеличенному рулю поворота и новой более короткой носовой части: стоявшая на всех предыдущих "Крепостях" вращающаяся носовая турель уступила место неподвижному остекленному фонарю, где находилось рабочее место бомбардира (в экипаж В-17В входили отдельно штурман и бомбардир), исчез и характерный уступ снизу, где ранее стоял бомбовый прицел, на месте которого установили антенну радиополукомпаса, перемещенную с крыши кабины.

В-17 "Летающая крепость" в полете

Всего к концу марта 1940 года построили 39 бомбардировщиков В-17В. Затем в цехах их сменили усовершенствованные самолеты второй мировой войны В-17С ("модель 299Н"). Улучшая аэродинамику, на нем убрали блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну упрятали в каплевидный обтекатель. Усили вооружение, заменив все пулеметы, кроме носового, крупнокалиберными. Из всех "Крепостей" модификация С с моторами R-1820-65 была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и для экспорта в Великобританию. Всего до ноября 1940 года выпустили 38 В-17С, из которых 18 остались в США, а 20 в марте 1941 года отправили в Англию. Королевские ВВС присвоили им обозначение "Фортресс I". Экспортные машины ("модель 299Т") несколько отличались от американских самолетов В-17С. В частности, на них не было высокоточных бомбовых прицелов "Норден", объявленных секретными военными бомбардировщиками второй мировой войны и не подлежащими продаже, зато их топливные баки протектировались слоем специальной набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины. Освоение новой техники у англичан пошло "со скрипом". Досаждали мелкие поломки, высока была аварийность - довольно быстро разбили четыре машины.

Первый вылет на бомбежку три английские "Крепости" совершили в июле - целью был Вильгельмсхафен - немецкая военно-морская база. Как бомбардировщики они применялись мало, поскольку в условиях сильной ПВО немцев их оборонительное вооружение и бронезащита были недостаточны. Например, из трех "Крепостей", отправившихся бомбить Осло, не вернулась ни одна - все сбили немецкие истребители. Четыре самолета потом отправили в Африку - они до мая 1942 года по ночам атаковали Тобрук и Бенгази, а остальные использовали 206-я и 220-я эскадрильи береговой охраны для дальнего патрулирования над морем. Одна машина в июле 1942 года попала в Индию, где опять перешла в руки американцев.

wikiwar.ru

самолет, которого боялись в СССР

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так, спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик B-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их детище будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

B-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

Рабочая высота полета B-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого B-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами – ложными целями ADM-20 «Qyelle» и вооружен УР «North American» AGM-28 «Hound Dog», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами. Для ухода на малые высоты полета потребовалось внести 120 изменений для упрочения конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться маловысотным. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что машина сильно реагирует на порывы ветра.

 

 

Первый из трех предсерийных самолетов B-52A, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и OB-52P для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета North American X-15. Модифицированные B-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» и в качестве летающих лабораторий.

Первая водородная бомба была сброшена с B-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика B-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

– Часть самолетов B-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками B-52 уменьшилось до 12.

– К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков B-52 и B-1.

– В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

– Все варианты B-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами.

– B-52 имеет одну из наиболее мощных бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающую аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели.

– В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они выполнили 1624 вылета. Наиболее крупной операцией было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа.

– К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета B-52, потом 200, 100, 95. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уничтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписанному с СССР. Специальная «гильотина» разрезает самолет на 5 частей.

dnpmag.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *