На смену Ан-2 придет «Байкал». Новый самолет ТВС-2ДТС пойдет в серию
Глава Министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что в Минпромторге приняли окончательное решение по проекту создания самолета на замену Ан-2. Новый легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС, разработанный в Сибирском научно-исследовательском институте авиации, получил название «Байкал». В министерстве отметили, что у нового самолета имеется хороший экспортный потенциал.
Самолёт ТВС-2ДТС является совершенно новой разработкой СибНИА им. С. А. Чаплыгина (Новосибирск), которая родилась в результате ремоторизации и дальнейшей модернизации самолёта Ан-2. Взяв за основу аэродинамическую схему Ан-2, инженеры СибНИА разработали сначала демонстратор технологий с композитным крылом — ТВС-2ДТ, а затем цельнокомпозитный серийный вариант ТВС-2ДТС, который впервые был продемонстрирован на МАКС-2017. Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км. Максимальная дальность полёта – 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение. Самолет имеет возможность посадки на грунтовые взлетно-посадочные полосы, а также воду и лед.
Серийное производство машины должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга «Вертолеты России». Первые экземпляры серийного «Байкала» отправятся для эксплуатации в Якутию.
topwar.ru
Пост о полете на Ан-2 (ТВС-2МС). Не заданный вопрос Владимиру Путину. — ZAVODFOTO.RU
Сегодня на пресс-конференции президенту задали вопрос о судьбе Ил-96. Есть еще один очень важный вопрос, касающийся авиации и «буксующий в грязи» интересов чиновников и финансовых институтов.Речь идет о Российской малой авиации, а конкретно, о модернизации или организации нового производства Ан-2.
00
Сегодня я летал на ТВС-2МС, фотографировал, конечно, и расскажу о своих впечатлениях, но не в разрезе удовольствия от полета или классического споттинга, а в разрезе государственных интересов.
01
Сегодня около 85 % авиаперевозок при освоении месторождений Сибири и Севера до сих пор осуществляет Ан-2, производство которого началось в 1949 году!
Потому, что особой альтернативы ему нет! Вернее почти нет, ведь есть ТВС-2МС!
Этот самолет я в живую увидел на авиашоу в Мочище, летом 2013. Он произвел на меня впечатление своим коротким стартом, разбег – 50 метров! И возможностью зависать практически на месте! (пишут, что при сильном встречном ветре самолет можно заставит лететь хвостом вперед!)
02
Этот самолет создан на базе Ан-2, и включает в себя (в этой модификации) замену поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой Honeywell.
03
И новый 5-лопастной винт фирмы Hartzell.
Что дала такая замена и зачем она нужна?
04
Он стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. И не дорогого авиационного бензина, а керосина, который в 5 раз дешевле! За счет острого носа улучшилась обтекаемость, а значит скорость и экономичность! Снизилась минимальная скорость, а значит повысилась безопасность! (к слову, максимальная скорость повысилась).
05
В самолете стало теплее (правильнее, просто ТЕПЛО в морозы)
Почти вдвое увеличилась дальность полета!
Я даже не говорю о комфорте для летчиков и пассажиров, за счет снижения шума и вибраций.
06
И при этом ему не нужна специальная инфраструктура, он даже менее требователен, чем старый Ан-2, к примеру, ему не нужны тепловые пушки для разогрева в морозы – турбовинтовой двигатель не боится морозов, в отличии от старого поршневого. А самолет автономен от аэродромных служб!
07
При этом сам Ан-2 уже попал в книгу рекордов Гиннесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет, (сейчас в Китае), а эксплуатируется в 26 странах.
Это благодаря выдающимся характеристикам и возможностям самолета.
08
Интересно, что созданный с участием специалистов СибНИА Ан-2 совершил 31 августа 1947 года первый полёт с аэродрома «Ельцовка» авиационного завода имени В. П. Чкалова
Руководил работой сам Олег Константинович Антонов, знаменитый советский авиаконструктор, «отец транспортной авиации», в то время возглавляющий ОКБ на Новосибирском авиазаводе и по совместительству начальник СибНИА!
09
А сейчас СибНИА, под руководством Владимира Евгеньевича Барсука, которого люди, далекие от авиации, тем не менее, знают, как летчика-испытателя, летающего над городом по большим праздникам на восстановленном МиГ-3, времен Великой Отечественной Войны.
10
Самолет может садиться на мало оборудованные аэродромы, а при желании и как в песне «Главное ребята, сердцем не стареть» сядет прямо на поляну.
А зимой можно заменить колеса лыжами, и этим увеличить количество мест, куда самолет может приземлиться и откуда взлететь. (как на данном самолете).
11
Он реально может конкурировать не только с самолетами, но и с вертолетами, например, с Ми-8! Требования по площадке им нужны практически одинаковые и модернизированный Ан-2 способен перевезти 1500 кг груза на расстояние 1300 км, а Ми-8 — на 500 км. Не секрет, что эксплуатационные расходы вертолета существенно выше.
Давайте полетаем!
12
Самолет отрывается от земли, почти сразу после того, как начал разгоняться! Это практически не заметно! Только тронулся, а земля уже пошла вниз!
13
Очень быстро набирает высоту! А мы сделали три прохода с касанием и взлетом.
14
Летит ровно, мягко! Не трясет! Не зря ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался! (информация из очень авторитетных источников!)
15
Садится тоже очень мягко! Скорость посадки-то минимальная! Прокатился по полосе и снова в небо, обдав нас снежным вихрем!
16
Под крылом не «Зеленое море тайги», а окрестности города Бердска.
17
Крылья самолета не металлические, а мягкие на ощупь – они обтянуты специальной полимерной пленкой! И это тоже плюс! Кроме цены и минимального веса, такая конструкция позволяет снимать обшивку и проконтролировать, а при необходимости и отремонтировать или заменить любой самый труднодоступный элемент крыла. Очень практично!
18
На стабилизаторе видим наклеенные ниточки, следы проводимых аэродинамических испытаний.
19
Пилоты сосредоточены на работе
20
Сегодня проводятся учебные полеты – летчики осваивают новую (модернизированную) машину.
21
Отрабатывают взлет, полет по кругу и посадку.
22
Посидел на месте первого пилота
23 Фото Максима Зотова
Ну а как отказаться от такого?
24 Фото Светланы Балаевой
Полетал-бы, да в приборах я не разбираюсь!
25
Наши полеты закончились, короткий перерыв, перед следующими полетами.
26
Задняя лыжа поворачивается, это значительно облегчает поворот в снегу.
27
Один из наших пилотов – Евгений. Спасибо за полеты!
28
Уходим, а летчики возвращаются к своей работе.
29
Проходы над нами.
30
Хороший самолет! Хорошо полетали! Спасибо за компанию друзьям wizarden, macusima, rebucia87
Спасибо большое за организацию мероприятия СибНИА им. академика Чаплыгина, и лично Директора Барсук Владимира Евгеньевича, Калюта А.А, начальника отдела НТИ, Лебедева О.А. зам. директора по летной работе, Пейрак С.А. зам. директора по летной работе АК «Нимбус», Ибе Е.В. пилота-инструктора.
31 Фото Светланы Балаевой
Так почему-же проект буксует? Может это потому, что малобюджетные проекты (а именно таким является проект модернизации Ан-2) чиновникам и финансовым институтам не интересны! Думаю, я не «раскрыл вам глаза».
Им «выгоднее» купить один импортный самолет, чем модернизировать ПЯТЬ — СЕМЬ Ан-2!
Что делать? Задавать вопрос Путину? Так хочется надеяться, что вопрос решится без его вмешательства. Тем более, что у СибНИА уже есть совсем другой самолет – ТВС-2ДТ, с полностью новым оперением, с композитными крыльями, новой авионикой! Я уже показывал его в репортаже «На пользу Родине, на радость людям и назло врагам! «Рассказ о нем в недалеком будущем!
Удачи проекту, а стране хороших самолетов!
zavodfoto.livejournal.com
ТВС-2ДТ с ВК-2500, демонстратор замены Ан-2 для МО РФ. / АвиаПорт.Конференция
Тема: ТВС-2ДТ с ВК-2500, демонстратор замены Ан-2 для МО РФ.
13.02.2017 Wervolf пишет:
В рамках форума «Транспорт Сибири» был сделан доклад от СибНИА по текущему состоянию программы модернизации Ан-2.
В основном, то что было сказано, уже известно интересующимся кругам (за небольшим может быть исключением). Напишу без предыстории, хотя про нее информация тоже есть. Но всё некогда написать.
1. ТВС
[ТВС-2МС — это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем от Honeywell]
Сделано 20 штук ТВС. На стапелях стоит еще 4.
Делается он из старых машин, которые проходят капремонт на штатных АРЗ и только после этого попадают в СибНИА на доработку и последующие наземные и летные испытания, после чего следует передача заказчику.
Общий налет ТВС — 4500 часов
Очень хочется добиться локализации производства двигателя Honewell в РФ, как изначально планировалось, до санкций. Его аналогов, которые могут быть установлены на Ан-2, в РФ нет.
Предприятия, в силу своих, как правило незначительных размеров [Ан-2 это ведь даже не Ан-24], сами купить ТВС не могут, нужны кредиты.
Большое желание попасть в постановления 1212 и 1242 (тут я не особо специалист, но они дают доступ к льготам). От Минпромторга поддержка попадания в эти документы есть. От кого есть сопротивление — не было сказано.
Есть просьбы от эксплуатантов установить в крыле ТВС допбаки на 400-600 литров. Из инет-источников следует, что для борта «Алросы» такие баки были установлены. В Якутии есть необходимость длинных полетов малой авиации.
В структуре СибНИА создан отдел поддержания летной годности ТВС
ДТ — это демонстратор технологий. Новое ВС на базе АН-2 с композитным крылом и двигателем Honeywell.
В 2017 году планируется начало серийного производства нового ВС. Двигатель тот же, что и на ТВС.
ДТ это прототип, с обычным фюзеляжем, где значительно изменено только хвостовое оперение, и новым крылом. Для серии будет уже совсем новый фюзеляж с композитами. Полный цикл изготовления композитов в СибНИА уже готов.
http://avro-live.livejournal.com/138174.html
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.
Однако самый богатый заказчик МО РФ не может принять на вооружение самолёт с американским двигателем.
Кроме модернизации Ан-2 желательно и совершенно новые борта. Для этого необходим отечественный двигатель и он есть — это ВК-2500. Стартовая тяга с этим двигателем будет составлять 3 тонны, что в два раза больше чем с американским двигателем. Конечно в повседневной эксплуатации такая чрезмерна, достаточно режима крейсерского в 1500 л.с.
Что обеспечит высочайший ресурс и надёжность двигателя.
Расход топлива будет зависеть только от режима полёта.
Зато полностью отечественная комплектация открывает путь для заказа МО РФ. Кроме очевидных транспортных и десантных функций, так же возможны патрульные и боевые. И не только как ганшип, но и разведка, и как дешёвая альтернатива боевого вертолёта.
Конечно ВК-2500 — многовато будет! Лучше с МС-14 (1500 л.с.), что и сделали антоновцы с Мотор Сич. Собственно выбор Хоневеллов — был довольно грубой ошибкой. Тяга с винтом 2.85 м получается 1500 кг. на стенде. На самолете с учетом его огромного миделя еще меньше. У МС-14 с винтом Ав-17 3.6 м — тяга 2300 кг. Почувствуйте разницу! При отсутствии подходящего мотора мучиться с Ан-2 смысла не было. Надо просто заказывать МС-14, так как с ТВД-20 ОДК возиться не собирается!
Можно также вспомнить, что МС-14 это ВК-1500 и производить его на Климове? Опять же если ОДК соблагоизволит.
Флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический воздушный винт СВ-34 с гидромеханическим регулятором РСВ-24, предназначен для установки совместно с двигателем ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. на региональный самолет Ил-114, эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 500км/час на высотах до 7500 метров.
Гидромеханический регулятор РСВ-34 совместно с электронным регулятором обеспечивают управление шагом воздушного винта, автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ± 0,5%, на резервной гидромеханике — не более ± 2,0 %.
Воздушный винт удовлетворяет современным рыночным требованиям и сертифицирован Авиарегистром МАК, сертификат типа № 115-В. Акустические характеристики самолета Ил-114, оснащенного воздушными винтами СВ-34, соответствуют нормам шума, гл. 3, ИКАО. Воздушный винт СВ-34 с регулятором РСВ-34выпускаются серийно с 1998 года.
Технические характеристики:
Диаметр, м
3,6
Число лопастей
6
Масса, кг
210
Стартовая тяга, кгс
3050
Основные технические характеристики ВК-2500:
Крейсерский режим (Н=0, V=0):
мощность (МСА+25/25/150С), л.с. 1500
Так что для нормальной эксплуатации достаточно только крейсерского режима.
Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ — это демонстратор технологий. / АвиаПорт.Конференция
Не путайте ТВС-2МС, который уже коммерческий продукт ремоторизации Ан-2, с ТВС-2ДТ.
Доклад про эксплуатацию ТВС-2МС. Новосибирск — Журнал avro
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
Пост о полете на Ан-2 (ТВС-2МС). Не заданный вопрос Владимиру Путину.
Сегодня на пресс-конференции президенту задали вопрос о судьбе Ил-96. Есть еще один очень важный вопрос, касающийся авиации и «буксующий в грязи» интересов чиновников и финансовых институтов.Речь идет о Российской малой авиации, а конкретно, о модернизации или организации нового производства Ан-2.
00
Сегодня я летал на ТВС-2МС, фотографировал, конечно, и расскажу о своих впечатлениях, но не в разрезе удовольствия от полета или классического споттинга, а в разрезе государственных интересов.
01
Сегодня около 85 % авиаперевозок при освоении месторождений Сибири и Севера до сих пор осуществляет Ан-2, производство которого началось в 1949 году!
Потому, что особой альтернативы ему нет! Вернее почти нет, ведь есть ТВС-2МС!
Этот самолет я в живую увидел на авиашоу в Мочище, летом 2013. Он произвел на меня впечатление своим коротким стартом, разбег – 50 метров! И возможностью зависать практически на месте! (пишут, что при сильном встречном ветре самолет можно заставит лететь хвостом вперед!)
02
Этот самолет создан на базе Ан-2, и включает в себя (в этой модификации) замену поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой Honeywell.
03
И новый 5-лопастной винт фирмы Hartzell.
Что дала такая замена и зачем она нужна?
04
Он стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. И не дорогого авиационного бензина, а керосина, который в 5 раз дешевле! За счет острого носа улучшилась обтекаемость, а значит скорость и экономичность! Снизилась минимальная скорость, а значит повысилась безопасность! (к слову, максимальная скорость повысилась).
05
Почти вдвое увеличилась дальность полета!
Я даже не говорю о комфорте для летчиков и пассажиров, за счет снижения шума и вибраций.
06
И при этом ему не нужна специальная инфраструктура, он даже менее требователен, чем старый Ан-2, к примеру, ему не нужны тепловые пушки для разогрева в морозы – турбовинтовой двигатель не боится морозов, в отличии от старого поршневого. А самолет автономен от аэродромных служб!
07
При этом сам Ан-2 уже попал в книгу рекордов Гиннесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет, (сейчас в Китае), а эксплуатируется в 26 странах.
Это благодаря выдающимся характеристикам и возможностям самолета.
08
Интересно, что созданный с участием специалистов СибНИА Ан-2 совершил 31 августа 1947 года первый полёт с аэродрома «Ельцовка» авиационного завода имени В. П. Чкалова
Руководил работой сам Олег Константинович Антонов, знаменитый советский авиаконструктор, «отец транспортной авиации», в то время возглавляющий ОКБ на Новосибирском авиазаводе и по совместительству начальник СибНИА!
09
А сейчас СибНИА, под руководством Владимира Евгеньевича Барсука, которого люди, далекие от авиации, тем не менее, знают, как летчика-испытателя, летающего над городом по большим праздникам на восстановленном МиГ-3, времен Великой Отечественной Войны.
10
Самолет может садиться на мало оборудованные аэродромы, а при желании и как в песне «Главное ребята, сердцем не стареть» сядет прямо на поляну.
А зимой можно заменить колеса лыжами, и этим увеличить количество мест, куда самолет может приземлиться и откуда взлететь. (как на данном самолете).
11
Он реально может конкурировать не только с самолетами, но и с вертолетами, например, с Ми-8! Требования по площадке им нужны практически одинаковые и модернизированный Ан-2 способен перевезти 1500 кг груза на расстояние 1300 км, а Ми-8 — на 500 км. Не секрет, что эксплуатационные расходы вертолета существенно выше.
Давайте полетаем!
12
Самолет отрывается от земли, почти сразу после того, как начал разгоняться! Это практически не заметно! Только тронулся, а земля уже пошла вниз!
13
Очень быстро набирает высоту! А мы сделали три прохода с касанием и взлетом.
14
Летит ровно, мягко! Не трясет! Не зря ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался! (информация из очень авторитетных источников!)
15
Садится тоже очень мягко! Скорость посадки-то минимальная! Прокатился по полосе и снова в небо, обдав нас снежным вихрем!
16
Под крылом не «Зеленое море тайги», а окрестности города Бердска.
17
Крылья самолета не металлические, а мягкие на ощупь – они обтянуты специальной полимерной пленкой! И это тоже плюс! Кроме цены и минимального веса, такая конструкция позволяет снимать обшивку и проконтролировать, а при необходимости и отремонтировать или заменить любой самый труднодоступный элемент крыла. Очень практично!
18
На стабилизаторе видим наклеенные ниточки, следы проводимых аэродинамических испытаний.
19
Пилоты сосредоточены на работе
20
Сегодня проводятся учебные полеты – летчики осваивают новую (модернизированную) машину.
21
Отрабатывают взлет, полет по кругу и посадку.
22
Посидел на месте первого пилота
23 Фото Максима Зотова
Ну а как отказаться от такого?
24 Фото Светланы Балаевой
Полетал-бы, да в приборах я не разбираюсь!
25
Наши полеты закончились, короткий перерыв, перед следующими полетами.
26
Задняя лыжа поворачивается, это значительно облегчает поворот в снегу.
27
Один из наших пилотов – Евгений. Спасибо за полеты!
28
Уходим, а летчики возвращаются к своей работе.
29
Проходы над нами.
30
Хороший самолет! Хорошо полетали! Спасибо за компанию друзьям wizarden, macusima, rebucia87
Спасибо большое за организацию мероприятия СибНИА им. академика Чаплыгина, и лично Директора Барсук Владимира Евгеньевича, Калюта А.А, начальника отдела НТИ, Лебедева О.А. зам. директора по летной работе, Пейрак С.А. зам. директора по летной работе АК «Нимбус», Ибе Е.В. пилота-инструктора.
31 Фото Светланы Балаевой
Так почему-же проект буксует? Может это потому, что малобюджетные проекты (а именно таким является проект модернизации Ан-2) чиновникам и финансовым институтам не интересны! Думаю, я не «раскрыл вам глаза».
Им «выгоднее» купить один импортный самолет, чем модернизировать ПЯТЬ — СЕМЬ Ан-2!
Что делать? Задавать вопрос Путину? Так хочется надеяться, что вопрос решится без его вмешательства. Тем более, что у СибНИА уже есть совсем другой самолет – ТВС-2ДТ, с полностью новым оперением, с композитными крыльями, новой авионикой! Я уже показывал его в репортаже «На пользу Родине, на радость людям и назло врагам! «Рассказ о нем в недалеком будущем!
Удачи проекту, а стране хороших самолетов!
ivan-stalich.livejournal.com
Русская Сила | ТВС-2МС -подробно о новой жизни легендарного “кукурузника”
Как известно из многих публикаций, самолёт ТВС-2МС — это глубоко
модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной
авиации СССР — биплана Ан-2. Однако, анализ отзывов на эти
публикации показал, что у многих читателей остался ряд вопросов,
требующих дополнительного освещения. Данная публикация
систематизирует историю создания, изюминки и технические
характеристики этого важного для страны проекта.
Итак:
Самолёт ТВС-2МС — это глубоко модернизированная версия труженика
малой и сельскохозяйственной авиации СССР — биплана
Ан-2. Поэтому сначала уместно сказать несколько слов об этом
легендарном самолёте.
Ан-2Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым
двигателем и расчалочным крылом. Странно, зачем в НАТО решили
дать своё название этому самолёту, который с военной точки зрения
не несёт никакой угрозы Северо-Атлантическому альянсу, но они
назвали его «Жеребёнок» — Colt. У нас этот самолёт называют
иногда «Аннушкой», иногда «Кукурузником».
Самолёт был спроектирован в 1946 году в ОКБ-153 при Новосибирском
авиационном заводе им. Чкалова. Руководил ОКБ-153 Олег
Константинович Антонов. 31 августа 1947 года в воздух поднялся
первый опытный образец — СХ-1, а через два года — 9 сентября 1949
– первый серийный Ан-2.
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем и прямым двухлонжеронным крылом.
Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему
размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев
и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного
шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового
двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным
воздушным винтом.
Народное название «кукурузник» самолёт получил в 50-х годах в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей
кукурузой.
Самолёт эксплуатировался на местных воздушных линиях для
перевозки пассажиров и грузов, на линиях, связывавших областные
центры с небольшими городами, посёлками, сёлами и деревнями.
Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим в сельскохозяйственной и санитарной
авиации, его можно было увидеть как в районах Крайнего Севера,
так и в среднеазиатских пустынях и высокогорных районах Кавказа и Тянь-Шаня. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования
парашютистов-любителей.
Ан-2 выпускался в СССР, Польше и Китае. Всего с момента начала
производства было построено более 18 тысяч таких самолётов.
ТВС-2МС
На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц.
Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около
200 самолётов, у военных — 60-70, в ДОСААФ — чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова — ещё в 1983 году в ОКБ
Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки
на ТВД-20. Однако массовую моде
rusila.su
Цельнокомпозитный ТВС-2ДТС. Цена и характеристики — Новосибирский сайт
Войти Регистрация- Новости
- Блоги
- Про Н-ск
- Проблемы города
- Места отдыха
- Куда пойти?
- Объявления
- Группы
- Ещё
- Фото
- Активность
- Комментарии
- Люди
- Статьи
- Кругозор — интересные факты со всего мира
- Наука и технологии. Последние новинки техники
- Путешествия по Сибири
- Туристу на заметку. Рассказы о путешествиях
- Женский онлайн журнал
- Авторынок. Обзор автомобилей
- Стройка и ремонт
- Новости партнеров
tvoi54.ru
Объемы производства ТВС-2МС на базе АН-2
Компания «Русавиапром», осуществляющая конвертацию самолётов Ан-2 в полностью модернизированный ТВС-2МС, постепенно наращивает объём бизнеса. Уже много производных возможностей позволяют выпускать до 15 бортов в год, в планах — переезд на новую площадку, что даст возможность почти утроить темп работ. Однако спрос на модернизированные машины сдерживается достаточно высокой ценой двигателя Honeywell TPE331-12. Локализация производства авиадвигателя в России может решить сразу несколько проблем: от снижения цен до снижения рисков срыва поставок.
Проект глубокой модернизации самолёта Ан-2 с доведением до варианта ТВС-2МС был разработан ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А Чаплыгина». После проведения всесторонних испытаний и получения аттестата годности самолёта к эксплуатации, проект перешёл в стадию серийного производства. К началу 2017 года ООО «Русавиапром», осуществляющее работы по модернизации, уже ремоторизировало 23 самолёта. При этом, по словам генерального директора предприятия Петра Кожевникова, темпы выпуска не снижаются. Если в 2016 году заказчикам было передано восемь самолётов, то на 2017 год подписаны контракты на шесть машин (по три для заказчиков в Москве и Новосибирске), ещё два-три самолёта будут поставлены в этом же году в Хабаровск. «Общий выпуск ТВС-2МС в 2017 году, скорее всего, превысит уровень прошлого года», — отметил собеседник агентства.
Потенциал рынка модернизации П.Кожевников оценивает достаточно высоко: численность парка Ан-2 в России немногим менее 1500 экземпляров, правда, лишь треть из них имеет лётную годность. В то же время, несколько сотен самолётов Ан-2, пригодных для модернизации в ТВС-2МС, эксплуатируется за рубежом, прежде всего в Китае. Переговоры о поставках ТВС-2МС на экспорт ведутся с несколькими странами: Монголией, Казахстаном, Кубой, Вьетнамом. Впрочем, по мнению собеседника, эти страны не сделают крупные заказы. В то же время Китай, обладающий крупным парком Ан-2, планируется аналогичные работы по модернизации парка проводить самостоятельно.
Рассчитывая на рост заказов, «Русавиапром» прорабатывает вопросы, связанные с освоением новой производственной площадки на базе бывшего авиационно-ремонтного завода №26 в Толмачёво под Новосибирском. Там компания планирует приобрести большой производственный корпус, что позволит одновременно работать на четырёх самолётах. При сроке модернизации прошедшего ремонт самолёта около одного месяца темп выпуска можно довести примерно до 50 самолётов в год, при том, что сегодня предприятие готово ремоторизировать порядка 15 воздушных судов в год.
Будет ли востребовано столь масштабное производство в ближайшее время? Вероятно, нет, ведь стоимость работ остаётся достаточно высокой с учётом того обстоятельства, что двигатели Honeywell TPE331-12 приходится приобретать за валюту. В то же время, по мнению П.Кожевникова, локализация производства американского двигателя в России приведёт к существенному снижению цены самолёта ТВС-2МС. По его словам, такая возможность сейчас прорабатывается.
Локализация выпуска двигателя позволила бы решить как минимум две задачи. Во-первых, появилась бы возможность существенно снизить стоимость ремоторизации. Если сегодня работы на одном самолёте оцениваются примерно в $1 млн, или $850 тыс. при крупном заказе, порядка 100 бортов, то с двигателем отечественной сборки ценовую планку можно было бы понизить до $600 тыс., полагает директор предприятия. Во-вторых, будет обеспечена надёжность поставок. «ТВС-2МС — чисто гражданская машина и не подпадает ни под какие санкции.
Проведение же в России даже 40-процентной локализации позволит России «в случае чего» не остаться без двигателей, располагая достаточными производственным и кадровым потенциалом», — полагает топ-менеджер компании. Наконец, вместе со сборочным производством в России будет налажен и ремонт двигателей, что снизит затраты эксплуатантов и ускорит проведение работ.
https://www.aviaport.ru/news/2017/07/03/460421.html
rt.vk34.ru