Туполев: красивые победы нашей авиации

22 октября 1922 года принято считать днем основания Конструкторского бюро Туполева. Сложно перечислить все заслуги легендарного КБ, ставшего позже крупнейшим разработчиком авиатехники. Поэтому мы просто выбрали для вас самые интересные и необычные факты об Андрее Туполеве и его работах.

За годы существования КБ было разработано более 300 проектов различных летательных аппаратов, заводы выпустили более 18 тысяч самолетов, созданных в конструкторском бюро.


Полет на планере студента ИМТУ Андрея Туполева, 1910 год

На самолетах А.Н.Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе перелет Чкалова через Северный полюс.


В.П.Чкалов, Г. Ф. Байдуков (второй пилот), А. В. Беляков (штурман) и самолет АНТ-25

Первым дизайнером конструкторского бюро можно считать супругу Туполева. Андрей Николаевич часто привлекал ее к оформлению пассажирских самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна выбирала ткани, расцветку материала для салона и кресел.


Салон Ту-70

26 мая 1924 года в воздух поднялся первый цельнометаллический самолет АНТ-2. Сам А.Н.Туполев так писал об этом: «День 26 мая 1924 года должен быть по справедливости отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет».

Первым пассажирским самолетом Туполева стал трехмоторный АНТ-9, который был рассчитан на перевозку девяти пассажиров. На одном из серийных АНТ-9, названном «Крылья Советов», был совершен перелет с восемью пассажирами по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Москва.


АНТ-9 «Крылья Советов» на Центральном аэродроме в Москве перед стартом в европейское турне

Один из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны — самолет Ту-2 — создавался Андреем Туполевым уже после ареста. Изначально перед конструктором стояла задача спроектировать тяжелый самолет с четырьмя двигателями, но Туполев считал, что армии больше нужен двухдвигательный пикирующий бомбардировщик. Производство Ту-2 продолжалось до 1952 года. Всего было выпущено 2649 машин.

Ту-95 стал одним из символов «холодной войны». В 1952 году Андрей Туполев создал турбовинтовой стратегический бомбардировщик, который стал первым серийным межконтинентальным ударным самолетом СССР. Он мог преодолевать расстояние в 12 тысяч километров, а этого было достаточно, чтобы долететь до Америки, сбросить бомбы и вернуться назад.


Фото: Greg Bishop

В России его называют «Белым лебедем» за красоту и элегантность. Ту-160 — крупнейший в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Дальность полета без дозаправки составляет почти 14 тысяч километров, максимальная скорость достигает 2 тысяч километров в час. На его борту могут находиться 24 ядерные ракеты или 40 тонн различных бомб. Ни один самолет в мире до сих пор не может похвастать подобными характеристиками. Сейчас на вооружении российских ВВС есть 13 Ту-160. Все они сосредоточены на военной базе в Энгельсе, и каждый самолет имеет свое собственное имя.


Фото: cryogenic666

С появлением Ту-104 в гражданской авиации СССР наступила эпоха реактивных самолетов. 15 сентября 1956 года Ту-104 отправился в свой первый рейс из Москвы в Иркутск и долетел туда втрое быстрее самолетов прежнего поколения. С 1956 по 1958 годы Ту-104 был единственным в мире реактивным авиалайнером.

Андрей Туполев сделал пассажирский самолет Ту-104 из бомбардировщика. За основу был взят Ту-16. Конструктор увеличил фюзеляж, а крылья взял с военной машины. В разных модификациях Ту-104 мог перевозить от 50 до 114 пассажиров.

Ту-144 совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, за два месяца до «Конкорда». А 5 июня 1969 года Ту-144 стал первым лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 тысяч метров.


Фото: Milan Nykodym

Ту-16 и Ту-22 — машины морской ракетоносной авиации, «убийцы авианосцев». Авиаполки этих тяжелых машин, оснащенных противокорабельными ракетами, долгое время были серьезной угрозой для натовских флотов. Сейчас оставшиеся Ту-22М3 модернизируются и переданы в состав Дальней авиации.

Настоящая «рабочая лошадь» советской гражданской авиации, только недавно начавшая уступать свое место в парках авиакомпаний, — это Ту-154. Сложная машина, любимая подготовленными пилотами за непревзойденный набор пилотажных возможностей.


Фото: Dmitry A. Mottl

defendingrussia.ru

130 лет назад родился выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

Андрей Туполев — гимназист, 1907 год

«…Биография конструктора — это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, — это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, — это был Генеральный Конструктор.

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец — Туполев Николай Иванович — был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича — Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:

«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…

Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…

Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами».

Студенчество и воздухоплавательный кружок

В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко — ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, — смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.

В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:

«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости…. Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке».

По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы — плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь».

После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение — «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.

Полёт Туполева на планере

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему… Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил…» — вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI — покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

Туполев — студент ИМТУ

В 1914 году ученик Жуковского — В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И.Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана … является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.

К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «…для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками — В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.

Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.

В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.
С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года — «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».

Создание ЦАГИ

Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником общетеоретического отдела — Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин.

Аэросани АНТ-IV

В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое — цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.

Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолётом он участия практически не принимал. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.

Первый самолёт

В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл — кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.

Первый самолёт А.Н.Туполева — АНТ-1

Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен. В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.

Бывший лётчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, дал газ и после непродолжительного разбега легко взмыл в воздух. Совершив несколько кругов над плацем, под ликующие вопли участников этого исторического для молодого конструктора события, Погосский точно приземлил самолёт. Это была победа! В заметке одной из московских газет говорилось, что «на аэродроме имени т. Троцкого /Ходынка/ был испытан ряд самолётов русской конструкции», среди них был упомянут и АНТ-1 А.Н. Туполева.

Первые цельнометаллические самолёты

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:

«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».

АНТ-3 / Р-3

В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний… Самолёт показал прекрасные полётные качества».

В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолёта. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» — пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна — в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые лётные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолёт под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 — первом из советских самолётов — были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.

Тяжёлый бомбардировщик

В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолёта большой грузоподъёмности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан.

АНТ-4

Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года лётчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полёт. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полёта с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации.

Вскоре самолёт, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колёсным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолёт АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был лётчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелёт Москва–Нью-Йорк, преодолев 21 242 км за 142 часа.

Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолётов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолёта — ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.

Первый пассажирский

К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.

В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном — около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.

Четырёхмоторный гигант

Четырёхмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.

АНТ-6 / ТБ-3

22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Лётные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17».

В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолёт многократно модернизировался — меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые ещё в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолёта-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.

Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и ещё долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолётов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.

Сверхгиганты

АНТ-14

Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» — АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолёт, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолёт был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полёт 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два — в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолёт: «Взлёт — прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолёт устойчив и набирает высоту хорошо. При полёте устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка — очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется».

АНТ-20: самый большой в мире

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул мысль построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на реализацию этой идеи, а постройка этого самолёта была поручена Туполеву. В течение 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два — в тандеме. 17 июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушёл в первый полёт. Он писал позже: «Изумительная машина. Она исключительна по своим лётным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолёт удобно, просто».

Самолёт много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полётов лётчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолёта рухнули на землю… Был построен ещё один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.

АНТ-25

В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолёта для сверхдальнего беспосадочного полёта.

АНТ-25 в Калифорнии

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолёте стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. 22 июня 1933 года самолёт был поднят в воздух. Первые же испытательные полёты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 км. Было решено готовиться к полёту по маршруту Москва — Северный полюс — США, и штурм начался.

3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолёта был выбран сложный маршруту: Москва — остров Виктора (Шпицберген) — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно.

18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полёт в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолёта, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.

В преддверии большой войны

В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух.

Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик)

aviation21.ru

Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать | История | Общество

Россия во все века была богата талантами в самых разных областях. Порой из-за великих потрясений гении покидали Родину, раскрываясь на чужбине. Так случилось и с одним из пионеров авиации Игорем Сикорским, который после революции создавал свои новые машины в США.

Казак из-под Твери

Но в России нашёлся человек, по гениальности не уступавший Сикорскому, — человек, во многом определивший всю историю отечественной авиации в XX веке. Этим человеком был Андрей Туполев.

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в деревне Пустомазово, что под Тверью.

Мать его была дочерью судебного следователя из Тифлиса, отец, происходивший из сибирских казаков, работал нотариусом окружного суда.

Семья была многодетная, но мать, ведшая хозяйство, сумела дать детям хорошее начальное образование. Это неудивительно, ведь Анна Васильевна знала несколько языков, прекрасно играла на рояле и для начала XX века была передовой женщиной.

Тяга к технике у Андрея проявилась в тверской гимназии, его привлекали уроки труда. Некоторые вещи, сделанные им, попали на выставку. Именно тогда юный Туполев решил, что будет получать техническое образование.

В 1908 году Андрей Туполев поступал сразу в два технических московских вуза — Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Будущий авиаконструктор поступил в оба, но выбрал ИМТУ.

Правая рука Жуковского

Это решило судьбу Андрея. В 1909 году лекции в ИМТУ стал читать один из столпов и основоположников авиации Николай Жуковский, который создал в вузе Воздухоплавательный кружок. Не только активным членом, но и правой рукой Жуковского быстро стал Андрей Туполев.

Студенты строили планеры, мечтали о создании собственного аэроплана, но в 1911 году учёба Туполева неожиданно была прервана. На Андрея донесли как на участника революционного кружка, и вскоре он был выслан из Москвы.

Два года студент Туполев провёл в родной деревне под полицейским надзором и лишь в 1913 году смог вернуться к учёбе.

Тем не менее интереса к небу Туполев не растерял и продолжил работу вместе с Жуковским в аэродинамической лаборатории.

В 1916 году Андрей Туполев стал одним из сотрудников вновь созданного Российского авиационного Расчётно-испытательного бюро.

Однако до революции Туполеву не удалось реализовать в его рамках ни одного собственного проекта.

Интересно, что деятельность Расчётно-испытательного бюро продолжилась и при большевиках — новые власти были заинтересованы в развитии авиационной техники.

АНТ в полёте

В 1918 году Андрей Туполев, наконец, получил диплом о высшем образовании, защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах».

Спустя год он уже преподавал в родном вузе, читая теорию аэропланов и гидропланов.

В декабре 1918 года Николаю Жуковскому и Андрею Туполеву удалось заручиться поддержкой Ленина и добиться создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

После смерти Жуковского Туполев возглавил институт.

Главной своей целью Андрей Туполев видел создание целой новой отрасли промышленности — авиастроения, которая смогла бы производить цельнометаллические самолёты в массовых количествах.

Технологии, которые затем будут использованы в самолётах, сначала были опробованы при строительстве глиссеров и аэросаней.

В октябре 1922 года правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного КБ.

Ровно год спустя, в октябре 1923 года, в воздух поднялся одноместный АНТ-1 — спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. АНТ — это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев».

Одноместный самолёт АНТ-1. Фото: Public Domain

Первый цельнометаллический самолёт, созданный в СССР, АНТ-2, поднялся в воздух в мае 1924 года. С этого момента новые машины КБ Туполева будут появляться регулярно.

В 1925 году появился самолёт-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929 году первый пассажирский лайнер АНТ-9, сильно удививший своими качествами международных экспертов.

«Шарашка», где ковали Победу

Перечислить все самолёты, созданные под руководством Андрея Туполева, очень сложно. Среди них первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6 (ТБ-3), самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25, на котором Валерий Чкалов совершил перелёт через Северный полюс в Америку, а также другие советские самолёты, на которых сталинские довоенные соколы устанавливали мировые рекорды.

Однако в 1937 году в колесо «Большого террора» попал и Андрей Туполев. Тем не менее у высших советских руководителей хватило ума не губить великий талант авиаконструктора. В результате при НКВД СССР было создано ЦКБ-29 — закрытое конструкторское бюро, где под руководством осуждённого Андрея Туполева трудились другие осуждённые авиаинженеры. Именно в ЦКБ-29, известном также как «Туполевская шарашка», оказался и будущий отец советской космонавтики Сергей Королёв.

В июле 1941 года Туполева освободили — в стране полыхала война, и на свободе выдающийся конструктор был полезнее. Одним из лучших самолётов времен Великой Отечественной стал бомбардировщик Ту-2, который разрабатывался Туполевым и его командой в той самой «шарашке».

Бомбардировщик Ту-2. Фото: flickr.com / AMB Brescia

Великое наследие

После войны перед КБ Туполева встали новые задачи — создание стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу на территорию вероятного противника, создание пассажирских авиалайнеров.

Андрей Николаевич Туполев был не только выдающимся конструктором, но и блестящим педагогом, под руководством которого выросли такие выдающиеся авиаконструкторы, как Петляков. Сухой, Мясищев, Архангельский, Лавочкин, Миль и многие другие.

Всего под руководством Андрея Туполева было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных их модификаций. В 1958 году под руководством Туполева был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, который опередил своё время.

Турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Фото: wikipedia.org / Foma

Увидел Андрей Николаевич и первый полёт Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера, судьбу которого, увы, нельзя назвать счастливой.

Можно сказать, что Андрей Туполев создал отечественную авиацию и вывел её на самый высокий мировой уровень. На этом уровне ученики Туполева, в том числе и его сын Алексей, возглавивший КБ после смерти отца, удержат её в течение нескольких десятилетий, пока она не будет разрушена вместе с Советским Союзом.

Заслуги Андрея Туполева были высоко оценены государством — он был трижды Героем Советского Союза, кавалером множества орденов и лауреатом всевозможных премий. Оценили Туполева и за рубежом, избрав Почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почётным гражданином Парижа и Нью-Йорка.

Работал Андрей Туполев до последних своих дней, даже в больнице интересуясь делами КБ, строя планы на будущее. Великий авиаконструктор тихо умер во сне в ночь на 23 декабря 1972 года в возрасте 84 лет.

Туполев остался с нами в своих самолётах, в своих учениках. И если Россия уважает своего великого сына, она сохранит крылья, которые подарил ей Андрей Николаевич Туполев.

www.aif.ru

ГЕНЕРАЛЬНЫЕ КОНСТРУКТОРЫ — Туполев
Туполев Андрей Николаевич

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Он окончил Тверскую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учеником и соратником «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского.

Вместе с Н. Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг. создал тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в «холодной войне» и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.
Генерал-майор
авиационно-технической службы А.Н. Туполев (1944г.)

А. Н. Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики; ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государственных премий, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он был награжден высшими орденами Советского Союза. Он сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.Андрей Николаевич оставил после себя мощнейший творческий коллектив создателей авиационной техники.

Какие его человеческие качества содействовали тому, что он смог так много сделать? Попробуем разобраться в этом более подробно.
Сборка самолета «59» (прототипа Ту-2). ЦКБ-29 (ОТБ НКВД) (1940г.)

Размах и диапазон деятельности. Он был человеком государственного масштаба. На это качество его подхода к делу обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера — фактически технического руководителя отрасли. И в этом выборе он не ошибся. Начатые по инициативе Андрея Николаевича модернизация старых и строительство новых авиа- и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация КБ и заводов на основе новейшего оборудования, беспрецедентное развитие экспериментальной и материальной части авиационной науки дали серьезный импульс реализации лозунга тех лет — «догнать и перегнать» западную авиационную промышленность. И все это при чрезвычайной экономии государственных средств. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В 1937 году Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям. Полтора года его продержали в тюрьме, затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных, как и он, авиаконструкторов. Туполев получает задание создать пикирующий бомбардировщик, тактико-технические данные которого должны были превосходить все то, что было создано на тот момент в мировой авиации.
Разборка самолета B-29, (прототипа Ту-4) на Центральном аэродроме. (Лето 1945г.)

Историю создания самолета Ту-2 туполевским коллективом в системе НКВД трудно назвать иначе, чем нравственно-патриотическим подвигом. Даже при таких чрезвычайных обстоятельствах Туполев не утратил мужества и веру в торжество справедливости. В ходе работ над проектом, оценив роль авиации в начавшейся на просторах Европы Второй мировой войны, он бескомпромиссно отстоял необходимость создания фронтового универсального двухмоторного бомбардировщика, а не предлагавшегося Сталиным и Берией тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.

А. Н. Туполева и его сотрудников с началом войны освободили из заключения и предоставили возможность самоотверженно работать на Победу в качестве свободных людей. В тяжелейших условиях начального периода войны, в эвакуации в Омске Туполев сумел обеспечить развертывание серийного производства одного из лучших фронтовых бомбардировщиков войны Ту-2, доведя его к середине 1942 г. до уровня оперативной готовности, а затем уже в Москве сумел обеспечить крупносерийное его производство, с одновременной подготовкой нескольких целевых модификаций этого уникального самолета.
Обсуждение очередной проблемы в кабинете у А.Н. Туполева

Размах деятельности Туполева во время работы в ГУАП в 1936-1937 гг. до ареста, его активное участие в развитии отечественной авиации, вероятно, подсказали Сталину мысль поручить Андрею Николаевичу важную государственную задачу — техническое руководство перестройки промышленности СССР для воссоздания американского бомбардировщика В-29. Сталин дает Туполеву чрезвычайные полномочия. Андрей Николаевич обеспечил выполнение задания в немыслимо короткий срок — 1, 5 г., в мае 1947 г. первый серийный Ту-4 поднялся в небо.

Государственный подход определял действия Туполева и при создании этапных самолетов нашей авиации: Ту-16, Ту-95, Ту-104 и многих других.
Награждение А.Н. Туполева орденом Ленина (конец 40-х годов)

Масштабность инженерного мышления. На каждом этапе своей работы Андрей Николаевич выдвигал и первым в стране практически разрешал важнейшие (часто не очевидные) проблемы, определявшие прогресс самолетостроения, особенно тяжелого. Его отличала способность мгновенно улавливать суть явлений, тонко чувствовать еще только нарождающиеся прогрессивные тенденции в новых научных и технических направлениях в области авиации и смежных с ней отраслей. То, что было им «переварено» и уложено в его собственную научную и техническую логику, то, что он считал достаточно «созревшим» для применения в промышленности, он умел силой своего таланта и безудержной энергии быстро превращать в конструкции самолетов, выбирая в каждом случае наиболее обоснованные простые и логические инженерные решения. Благодаря сочетанию этих качеств он мог создавать самые передовые самолеты, нередко превосходившие зарубежный уровень. И это в годы, когда наша авиационная промышленность по многим технологическим показателям отставала от мирового самолетостроения.
Сборка опытного самолета СБ (1934г.)

Накапливание информации до принятия решений. Вероятно, никто в КБ не изучал так тщательно опубликованные статьи, отчеты, фотографии самолетов и их элементов, как Андрей Николаевич. Он не принимал решения без обсуждения вопроса со специалистами своего КБ и различных научно-исследовательских институтов страны. Самыми частыми его гостями были специалисты ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа, ЛИИ и многих других научных институтов страны.

У него была «компьютерная» способность впитывать и запоминать информацию, удивительное умение слушать и слышать, пропуская мимо ушей пафос и рекламу. Если чего-то не понимал, останавливал говорящего: «А ну повтори, повтори, что ты сказал!» — и слушал внимательно дальше. Особенно его интересовали экспериментальные данные как основа для принятия решения. При этом он проверял методику и постановку эксперимента, опираясь на свой богатый опыт подготовки различного рода экспериментов.
Сборка первых серийных самолетов Ту-4 (1947г.)

Необходимость создания мощной экспериментальной базы, отвечающей самым высоким требованиям, он считал определяющим фактором технического прогресса. В 1920-е и 1930-е гг. Туполев непрестанно занимался развитием и совершенствованием ЦАГИ, в том числе его нового комплекса, в проекте которого Андрей Николаевич предусматривал большие перспективы развития на будущее. Он заказывает новейшее отечественное и зарубежное оборудование, закладывает гигантские аэродинамические трубы, в которых можно было проводить продувки самолетов в натуральную величину. Он постоянно занимался расширением своего опытного завода, активно развивая при этом заводские лаборатории и испытательные установки (статзал, моторно-испытательный комплекс, аэродинамическую установку и т. д.). Сразу же после войны он построил собственную летно-испытательную и доводочную базу, без которой сейчас не может обойтись ни одно опытное самолетостроительное производство.
Опытно-экспериментальный самолет Ту-82

Стиль его руководства. Стиль его руководства отличался высокой требовательностью, острым неприятием разгильдяйства, в том числе и в форме поведения. При этом он глубоко доверял своим помощникам, в эрудиции и добросовестности которых убедился за десятилетия совместной работы. В сложных ситуациях твердо брал в свои руки и власть, и ответственность за все, что делалось помощниками. И они отвечали ему искренней преданностью и самоотверженной работой, непреложно зная, что в трудную минуту он никогда не даст их в обиду. Андрей Николаевич не прощал лжи и подлости, терял к виновному доверие. Прощал, иногда делая вид, что не замечает, хитрости и «ложь во спасение», твердо зная, что ошибка или просчет будут исправлены.

Умение привлечь творческие силы и поднять ответственность специалистов. Андрей Николаевич умел своим словом поднять в людях энтузиазм, желание творить. «Самолет делается коллективным трудом людей» — это было его кредо. Его почерком было привлечение творческих сил всего коллектива, возможностей всего авиапрома и смежных с ним отраслей. При этом использовался принятый в КБ так называемый метод «горизонтальных связей», позволявший установить наиболее продуктивные отношения между разнородными участниками создания новой авиационной техники. Подавляющее число решений, принимаемых при создании авиационной техники, обычно являются паллиативом между двумя противоположными требованиями. Ответственное решение по компромиссам на уровне «горизонтальных связей» (технолог — конструктор, аэродинамик — компоновщик и т. д.) поднимало инициативность и ответственность решений на уровне каждого исполнителя. Андрей Николаевич справедливо контролировал этот «уровень», поощряя творчество и ответственность, но отучал от манеры приходить с вопросом к начальнику, а потом, в случае неудачи, бросать: «но Вы так сказали!».

Он был лидером по природе. Его талант, самостоятельность и непредвзятость суждений, высокие человеческие качества — демократизм, доброта и отзывчивость — притягивали к нему талантливых энтузиастов авиации. Он с удовольствием поддерживал дельных работников, давал им возможность развернуться и проявить свои возможности. Ни в каком другом конструкторском бюро не собирался такой блестящий коллектив первоклассных конструкторов и специалистов. Среди них: В. М. Петляков, П. О. Сухой, Е. И. и И. И. Погосские, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский, А. И. Путилов, С. М. Егер, А. М. Черемухин, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, Н. А. Соколов, Г. С. Френкель, Л. Л. Кербер, Л. Л. Селяков, К. В. Минкнер, А. В. Надашевич, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Н. С. Некрасов, С. А. Вигдорчик, А. С. Файнштейн, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, Т. П. Сапрыкин, Б. М. Кондорский, И. С. Лебедев, Б. А. Саукке, Е. К. Стоман, Б. Н. Гроздов, В. А. Чижевский, Д. А. Горский, В. П. Сахаров, Н. В. Кирсанов, Т. С. Куликов и другие.

В этот же круг в 1950-е — 1960-е гг. постепенно включалось и следующее поколение: А.А. Туполев, Я.А. Лившиц, Н.Т. Козлов, Б.В. Сахаров, В.М. Вуль, К.В. Январёв, Г.А. Черемухин, Г.М. Гофбауэр, В.А. Андреев, А.С. Кочергин, В.И. Близнюк,А.С. Шенгардт, Н.Н. Селиверстов, А.П. Ганнушкин, Б.Н. Соколов, И.М. Гофбауэр, Б.А. Ганцевский, Б.П. Белоглазов, Г.В. Махоткин, Л.М. Роднянский, Л.А. Лановский, А.Л. Пухов, Л.Т. Куликов, В.М. Разумихин, В.В. Сулименков, В.А. Вишневский, В.В. Садков и десятки других специалистов, хорошо известных в авиационных кругах.

Технические решения. Приступая к реализации задания, Туполев, прежде всего, находил главное -определяющее направление, обеспечивающее выполнение задания. Создание отечественной металлургии легких сплавов при постройке первых цельнометаллических самолетов; сырье, химия, металлургия, полуфабрикаты, самолетное оборудование при реализации Ту-4; компоновка силовой установки — Ту-16; тип силовой установки — Ту-95 и т.д. Свои решения он строил с ясным пониманием положений фундаментальной науки: через эксперимент и расчеты — к конструкции. Обеспечивая главную проблему, он переходил к задачам более «низкого» уровня, всегда имея в виду важность задачи и срок реализации.

Технологичность конструкции. А.Н. Туполеву в высокой степени было свойственно чувство личной ответственности за технологию самолетостроения. Он активно участвовал в ее совершенствовании на серийных заводах. Проявлял тонкое понимание, в каком случае конструкцию надо разрабатывать под имеющуюся технологию, а когда следует изменить технологию ради прогресса самолетостроения.

В составе КБ была организована сильная технологическая бригада для освоения новейших прогрессивных технологических прогрессов как у себя на опытном заводе, так и в серийном производстве. На серийных заводах Андрей Николаевич первым еще в конце 1940-х гг. начал организовывать филиалы КБ, одной из важных задач которых стало повышение технологичности конструкции в процессе производства и создания новых модификаций самолетов.

Прогресс оборудования. А.Н. Туполев всегда был причастен к прогрессу в смежных отраслях — металлургии, производстве оборудования, двигателей и других отраслей, от которых зависел успех создаваемых им самолетов. Задумав применить какое-либо нестандартное конструктивное решение, Андрей Николаевич всей силой своего авторитета и неукротимой настойчивости организовывал энергичную разработку и внедрение этого новшества. Это зачастую приводило к интенсивному развитию соответствующих научно-технических направлений. Так было с использованием впервые дюралевых сплавов, мощных ТВД и воздушных винтов, радиолокационного, криогенного и вычислительного оборудования, и т.д.

Крупномасштабное мышление не мешало ему постоянно заботиться о накоплении всеми службами даже мелких улучшений, которые он называл «положительными нулями».

Предварительная проверка в натурных условиях. Именно такой порядок установил А.Н. Туполев для комплексного изучения ответственных нововведений до их внедрения на этапных самолетах. Так, дюраль поначалу был применен в конструкции аэросаней, глиссеров, в отдельных деталях экспериментального самолета АНТ-1, а уже затем на первом цельнометаллическом АНТ-2. Влияние стреловидного крыла тяжелого самолета на весь комплекс его характеристик изучалось на опытном самолете «82», а затем с успехом был применен на массовом Ту-16. Крыло для СПС Ту-144 было первоначально проверено на самолете-аналоге, изготовленном для этой цели в КБ А.И. Микояна, а затем «залетело» и на Ту-144.

Он знал себе цену, но никогда не считал нужным специально заботиться о поддержании своего авторитета. Это хорошо подметил известный летчик-испытатель М.Л. Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он производил самое сильное». К сожалению, Андрей Николаевич не оставил нам книги воспоминаний. На вопросы, почему он не напишет о своей жизни, богатой событиями и большими свершениями, он обычно отшучивался. А однажды сказал: «Я не пишу, а делаю». Видно, до конца дней у него была живая потребность создавать новое, а не вспоминать о сделанном. Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972г.

www.tupolev.ru

Туполев Андрей Николаевич – гений советского неба (ФОТО)

Туполев Андрей Николаевич – гениальный авиаконструктор, вклад которого в самолетостроение сложно переоценить.

Этот человек с самого детства увлекался наукой, которая создает устройства для покорения неба. После Октябрьской революции Туполев был одним из организаторов и руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где он занимался разработкой и созданием своих летательных аппаратов.

Свой первый легкий самолет смешанной конструкции (АНТ-1) Туполев создал в 1923 году, затем были первый в СССР цельнометаллический самолет и первый боевой цельнометаллический самолет, а также самолет АНТ-4, не имевший аналогов в мире, который выпускался как бомбардировщик ТБ-1.


АНТ-1

Благодаря Туполеву, в СССР началось крупносерийное производство металлических самолетов, причем он же разработал технологию, которая ускорила процесс сборки машин. Конструктор руководил производством разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолетов, а также торпедных катеров, аэросаней, гондол, мотоустановок и первых советских дирижаблей. Огромный вклад в авиационное строительство внесли созданные Туполевым единичные агитационные самолеты «Правда», «Максим Горький», «Родина».

 

 


Андрей Николаевич Туполев – один из основоположников советской авиации

В разгар сталинских репрессий в 1937 году Туполев, как и многие другие выдающиеся ученые, был осужден по стандартному обвинению – во вредительстве и шпионаже. Но даже в заключении конструктор не прекращал свою работу, он создал фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Когда началась война, Туполева досрочно освободили и направили в Омск, где он совершенствовал бомбардировщик Ту-2 и контролировал его серийное производство. Во время войны были запущены разработанные ученым бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, стратегический бомбардировщик Ту-4, разведчик Р-6, торпедные катера Г-4, Г-5.


Высадка десанта с ТБ-3 – самолета, который внес существенный вклад в победу на войне в небе

После войны авиаконструктор вернулся в Москву, где он занялся разработкой скоростных самолетов. Задачей Туполева было создать самолет, который соответствовал бы Ту-4 по дальности и грузоподъемности, но был бы в два раза быстрее. Для этого предстояло создать совершенно новый самолет, с крылом большего удлинения и новой силовой установкой.

Первый экспериментальный образец бомбардировщика, получившего название Ту-16, был выпущен в конце 1951 года. К сожалению, самолет оказался слишком тяжелым; Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков снижали вес всеми возможными способами, что привело к превышению дальности самолета и поставило его вне конкуренции.

Последний образец Ту-16 был оснащен самыми лучшими средствами навигации, радиосвязи, радиолокации и имел самое мощное оборонительное вооружение того времени. На базе бомбардировщика Ту-16 позже был разработан первый реактивный пассажирский самолет Ту-104.


Ту-104

Благодаря Туполеву, было спроектировано более 100 типов самолетов, 70 из них были поставлены на серийное производство. Самолеты авиаконструктора эксплуатируются авиакомпаниями в десятках стран.

www.km.ru

Топ-5 самолётов конструкторского бюро Туполева » Военное обозрение

20 мая 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Туполева, известного советского авиаконструктора, который продолжил дело своего отца Андрея Туполева, основателя одноименного конструкторского бюро. Созданию известного во всем мире конструкторского бюро предшествовал бурный рост в нашей стране интереса к авиации и воздухоплаванию. Всего под руководством Андрея Туполева было спроектировано более 100 различных самолетов. При этом на самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено примерно 30 выдающихся перелетов.

Плечом к плечу с отцом трудился и его сын. В 1942 году, окончив в эвакуации среднюю школу в Омске, Алексей начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством своего отца. В 1943 году Туполев-младший поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (сегодня это Московский авиационный институт — национальный исследовательский университет), который закончил в 1949 году. После этого он вернулся в КБ Андрея Туполева на должность конструктора. За более чем 90 лет существования в стенах этого конструкторского бюро было разработано более 300 разнообразных летательных аппаратов, аэросаней и малых судов. Примерно 100 проектов были затем построены в металле, а более 50 выпускались серийно. Всего было произведено более 18 тысяч самолетов под маркой Ту. Ниже представлено 5 самых выдающихся самолетов КБ, три боевых и два гражданских. Все пять моделей по-прежнему эксплуатируются.


Ту-22М3

В начале 1960-х годов перед КБ Туполева и всей авиационной промышленностью страны встал вопрос, по какому пути развития следует идти при создании дальнего бомбардировщика. Дилемма состояла в следующем: необходимо создавать однорежимный сверхскоростной самолет, естественно, очень дорогой; или делать многорежимную машину, которая обладала бы умеренной крейсерской скоростью и умеренной ценой, но обладала при этом возможностью прорыва ПВО противника на высокой сверхзвуковой скорости. После детальной проработки нескольких проектов в КБ Туполева решили, что по ряду технических и экономических показателей рационально создать многорежимный самолет, который учел бы в себе новейшие технические достижения в области самолетостроения, в частности планировалось использовать крыло изменяемой в полете стреловидности и мощные и экономичные двухконтурные ТРДДФ. Так в середине 1960-х годов в КБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К.

В ходе дальнейших работ над проектом о какой-либо модернизации можно было говорить очень условно. К моменту совершения первого полета созданный бомбардировщик был принципиально новой машиной, которая имело мало общего с прототипом и первоначальным проектом. После периода доработок, который занял 5 лет, этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских ВВС. А еще через 5 лет в строевые части пошли первые ракетоносцы Ту-22МЗ. При этом летно-тактические характеристики Ту-22М3 существенного превосходили характеристики первых вариантов Ту-22М.

Стоит отметить, что бомбардировщики серии Ту-22М стали передовыми машинами для своего времени, технические наработки по этим самолетам в будущем были использованы при создании как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ Советского Союза (самолеты 4-го поколения). Впервые в Советском Союзе самолет получил сложный и достаточно эффективный комплекс взаимосвязанных как аналоговых, так и цифровых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Самолеты серии Ту-22М были построены по нормальной аэродинамической схеме и обладали низкорасположенным крылом изменяемой в полете стреловидности. При создании самолета широко применялись алюминиевые сплавы, а также жаропрочные и высокопрочные стали, магниевые и титановые сплавы. Крыло самолета состояло из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности реализованных в крыле поворотных консолей находился в даиапазоне от 20° до 65°. Фюзеляж самолета был выполнен по типу полумонокок, самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка машины состояла из двух ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форасжной камерой) НК-25. В форкиле самолета была смонтирован вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Свой первый полет самолет под индексом Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель В. П. Борисов. Первый опытный образец ракетоносца Ту-22М3 впервые поднялся в небо 20 июня 1977 года. После выполнения обширной программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, но в окончательном виде самолет был принят на вооружение советских ВВС только в марте 1989 года.

Самолеты Ту-22М принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане, а также на начальном этапе антитеррористической операции в Чеченской Республике. В настоящее время самолеты Ту-22М3 по-прежнему успешно несут службу в составе авиационных соединений ВВС России. КБ Туполева трудится над дальнейшими вариантами модернизации данного бомбардировщика в соответствии с новыми требованиями, которые выдвигаются сегодня к этому авиационному ударному комплексу. Всего за все время производства на Казанском авиационном производственном объединении было выпущено примерно 500 самолетов Ту-22М разных модификаций.

Летно-технические характеристики Ту-22М3:
Габаритные размеры: длина самолета — 42,46 м, высота самолета — 11,05 метра; размах крыла при стреловидности 20° — 34,28 м (площадь крыла 183,57 м2), при стреловидности 65° — 27,7 м (площадь крыла 175,8 м2).
Максимальная взлетная масса — 124 тонны.
Силовая установка — 2хТРДДФ НК-25, мощностью 2х14500 кгс (без форсажа), 2Х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета — 2000 км/ч.
Тактический радиус действия — 2200 км.

Практический потолок — 14 000 км.
Экипаж — 4 человека.
Вооружение — одна 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка — до 24 000 кг (максимальная) и 12 000 кг (нормальная).

Ту-95МС

Уже в 1950-е годы было понятно, что будущее принадлежит самолетам турбореактивным или оснащенным турбовинтовыми двигателями. В первой половине 50-х годов, ведя работы в этом направлении, в КБ Туполева был создан стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель крылатых ракет — Ту-95, который по сей день находится на вооружении российских ВВС. Оснащенный четырьмя самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире, Ту-95 по используемым техническим решениям до сих пор не имеет в мире аналогов. Начиная с 1955 года, данный самолет строится серийно и остается на вооружении дальней авиации страны. Наряду с «мясищевским» М-4 и 3М, Ту-95 до момента принятия на вооружение первых советских межконтинентальных баллистических ракет оставался реальным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии Москвы и Вашингтон.

Самолет выпускался в следующих вариантах — бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ. В конце 1960-х годов путем глубокой модернизации машины был разработан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который прошел сложный путь развития и в настоящее время все еще находится на вооружении авиации российского флота. В конце 1970-х начале 1980-х годов КБ Туполева на основе конструкции самолета Ту-142М спроектировало стратегический бомбардировщик-ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности, получивший обозначение Ту-95МС. На данный момент именно этот самолет составляет основу авиации ядерного сдерживания РФ. Всего до начала 90-х годов прошлого века в нашей стране было произведено примерно 400 самолетов Ту-95 и Ту-142.

Стоит отметить, что конструкция Ту-95 стала базой для первого отечественного пассажирского самолета, способного совершать межконтинентальные полеты — Ту-114. Также на базе данной машины туполевцы создали специализированный комплекс ДРЛО — Ту-126, который обладал уникальными характеристиками. Данный самолет практически 20 лет успешно отлетал в системе отечественной ПВО.

Самолет-ракетоносец Ту-95МС представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции, обладающий среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым оперением. Использование данной аэродинамической компоновки позволяет добиться высоких аэродинамических характеристик на высоких скоростях полета машины. Улучшения ТТХ также удалось добиться за счет большого удлинения крыла, а также соответствующего выбора угла его стреловидности и используемого набора профилей вдоль его размаха. Самолеты Ту-95МС оснащены мощной силовой установкой из четырех ТВД НК-12МП, обладающих соосными четырехлопостными винтами. Запас топлива хранится в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла (так называемые кессон-баки), а также в трех мягких баках, находящихся в центроплане и задней части фюзеляжа самолета. На самолете имеется «штанга», которая позволяет проводить дозаправку машины в воздухе.

На данный момент времени Ту-95МС остаются одним из значительных элементов российских стратегических сил. Самолет обладает большим модернизационным потенциалом, что позволяет авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении. В основном это касается установки нового оборудования и адаптации под использование более эффективных ракет.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:
Габаритные размеры: длина — 49,13 м, высота — 13,3 м, размах крыла — 50,4 м, площадь крыла — 295 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 185 тонн.
Силовая установка — 4хНК-12МП, мощностью 15 000 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 830 км/ч.
Боевая дальность — 6500 км.
Практический потолок — 10 500 км.
Экипаж — 7 человек.
Вооружение — две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л, боевая нагрузка нормальная — 9000 кг, максимальная — 20 000 кг.

Ту-160

Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22М, общий ход проектных работ и анализ зарубежного и отечественного опыта привел КБ к идее создания многорежимного межконтинентального «стратега». Конструкторами был выбран путь по созданию четырехдвигательного стратегического бомбардировщика, оснащенного крылом изменяемой стреловидности с компоновкой фюзеляжа и крыла, выполненными по интегральной схеме. При создании нового самолета Ту-160 туполевцы максимально использовали весь накопленный опыт, который имелся в КБ к 1970-м годам и был получен в ходе создания Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В частности в области силовых установок, аэродинамики, вооружения и оборудования. Опытный экземпляр новой машины приступил к полетам в 1981 году, а в 1987 году первые Ту-160 начали поступать в боевые части. Всего было построено более 30 подобных самолетов, 15 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России.

Стратегический бомбардировщик Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет собой систему, которая в состоянии наносить мощные удары по объектам противника, расположенным на межконтинентальных дальностях от места базирования бомбардировщика. При этом самолет обладает большим потенциалом развития. В частности, в КБ Туполева совместно с другими предприятиями и организациями проводятся работы по разработке на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей стратегического бомбардировщика. В 1980-е годы в КБ Туполева рассматривались возможности разработки нескольких целевых модификаций самолета разного назначения.

Бомбардировщик был выполнен по схеме интегрального низкоплана, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен цельноповоротным стабилизатором и килем и трехопорным шасси. Механизация крыла Ту-160 состоит из предкрылков, двухщелевых закрылок, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя были смонтированы попарно в мотогондолах, размещенных в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла на самолете используется ВСУ ТА-12.

Самолет обладает двумя отсеками размещения полезной нагрузки, которые расположены тандемом (один за другим). Основные материалы конструкции планера — титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы, а также композиционные материалы. Учитывая дальность полета, бомбардировщик получил туалет, кухню и спальное место. Для осуществления дозаправки Ту-160 в воздухе на нем была смонтирована дозаправочная система типа «шланг-конус». При организации серийного производства машины фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла производил Казанский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский авиазавод, крылья и мотоотсеки — Воронежский авиазавод, шасси — Куйбышевский агрегатный завод.

В конструкции крыла самолета были широко применены моноблочные кессоны, которые собрали из монолитных профилей и панелей длиной 20 метров. Фюзеляж самолета собирался из крупногабаритных листов, штамповок и профилей с применением специальной клепки. Механизация крыла и агрегаты управления (киль, стабилизатор, закрылки, флапероны и т.д.) производились с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем. По информации официального сайта КБ Туполева, Ту-160 является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, а также самолетом с изменяемой геометрией крыла. Помимо этого он является самым тяжелым боевым самолетом в мире, обладающим наибольшей среди всех бомбардировщиков максимальной взлетную массой.

Летно-технические характеристики Ту-160:
Габаритные размеры: длина — 54,1 м, высота — 13,2 м, размах крыла (стреловидность 20°) — 55,7 м, размах крыла (стреловидность 65°) — 13,6 м, площадь крыла — 360 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 275 тонн.
Силовая установка — 4 ТРДДФ НК-32, мощностью 4х18000 кгс, 4х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета — 1800 км/ч.
Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 14 000 м.
Практический потолок — 15 000 м.
Экипаж — 4 человека.
Вооружение: различная целевая нагрузка общей массой стандартно — 22 500 кг, максимальная — 40 000 кг (стратегические и тактические крылатые ракеты, УР малой дальности с ядерными и неядерными БЧ, различные типы КАБ и обычные бомбы).

Ту-154

Самолет Ту-154 наряду с Ту-134 стали одним из самых успешных проектов КБ Туполева в области создания пассажирских авиалайнеров. Работы по созданию этого среднемагистрального пассажирского самолета были начаты еще в 1963 году. Проектирование было направлено на создание максимально экономичной и эффективной машины в своем классе. Первый полет пассажирский лайнер совершил 3 октября 1968 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Ю. В. Сухов. Первый серийный самолет поднялся в небо в 1970 году.

Вскоре за обычным Ту-154 последовал Ту-154А, отличающийся более мощными двигателями и выросшей дальностью полета. Максимальный взлетный вес данной машины составлял 94 тонны. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. В конце 1975 года в КБ Туполева был создан новый вариант Ту-154Б, обладавший максимальной взлетной массой 98 тонн. Ту-154Б получил усиленную конструкцию планера, доработанную систему управления и топливную систему, а также улучшенное оборудование. По данной программе, помимо базовой модели, были созданы самолеты Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, рассчитанные на 160 и 180 пассажиров соответственно. В 1980-е годы небольшой серией был выпущен грузовой вариант самолета Ту-154С, также выпускались «салонные» варианты лайнера и летающие лаборатории, созданные для работ по проекту «Буран».

Наиболее совершенным и массовым среди всех вариантов Ту-154 стал самолет Ту-154М, в котором конструкторам удалось за счет использования новых, более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики планера самолета и его силовой установки существенно увеличить экономические показатели машины, а также поднять конкурентоспособность самолета на мировом рынке гражданской авиации. Изготовителем самолетов Ту-154 был Куйбышевский авиационный завод, в настоящее время носящий название ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара). Всего здесь было собрано 930 самолетов Ту-154 различных типов, из них 166 самолетов было продано за границу, в основном модификация Ту-154М. В настоящее время сотни самолетов данного типа все еще эксплуатируются в гражданской авиации России и других стран.

С учетом этого туполевцы продолжают уделять данному самолету внимание, работая над поддержанием парка Ту-154, а также возможными путями модернизации самолета. Данные работы сегодня более чем оправданы. В современных реалиях России и состоянии авиационной промышленности, Ту-154 еще как минимум на десять лет в той или иной форме будет находиться в активной эксплуатации до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые машины.

В целом установленный на Ту-154М пилотажный комплекс удовлетворяет не только всем действующим, но и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL. Комплекс включает в себя систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS и другую современную аппаратуру.

Летно-технические характеристики Ту-154М:
Габаритные размеры: длина — 47,9 м, высота — 11,4 м, размах крыла — 37,55 м, площадь крыла — 202 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 104 тонны.
Силовая установка — 3хД-30КУ-154, тяга 3х11000 кгс.
Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
Практическая дальность полета — 3900 км.
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 3 человека.
Число пассажиров — 164-175.

Ту-214ПУ

Еще в первой половине 70-х годов прошлого века в КБ Туполева задумались над перспективной комплексной программой развития пассажирской авиации. В рамках данной программы планировалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которого со временем можно было бы получить всю линейку магистральных пассажирских авиалайнеров: от ближнемагистральных до дальнемагистральных от самолетов относительно небольшой вместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для транспортировки сотен людей. После нескольких лет исследовательских работ в этом направлении туполевцы решили сосредоточиться на создании базовой концепции современного среднемагистрального самолета Ту-204. Этот самолет должен был отвечать всем требованиям, которые предъявляются к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.

В настоящее время на рынке представлена модель Ту-214 (Ту-204-200), которая является дальнейшим развитием самолета Ту-204-100, с увеличенной до 110 тонн взлетной массой и новыми двигателями ПС-90А, а также усиленной конструкцией фюзеляжа и крыла. Данный лайнер рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях. Сертификация самолета прошла в 2001 году, в настоящее время машина находится в эксплуатации и выпускается серийно. Ту-214 — это современные эффективные узкофюзеляжные магистральные самолеты с двумя двигателями. Они отличаются высокими уровнем комфорта и показателями топливной эффективности. Самолет, равно как и двигатель ПС-90А, были сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по шуму на местности, а также эмиссии вредных веществ в земную атмосферу.

Особый интерес представляет модель Ту-214ПУ — летающий командный пункт. Именно этой специальной модификации машины сегодня принадлежит звание «личного самолета российского президента». Данная модель существенно отличается от серийной: на самолете была установлена спецтехника, а интерьер создавался по оригинальному дизайну. Авиационный пункт управления Ту-214ПУ подходит для организации каналов телефонной, телекодовой и документальной связи, а также обеспечения наиболее комфортных условий для отдыха и работы пассажиров и членов экипажа на протяжении всего полета.

Свой первый полет Ту-214ПУ совершил 11 мая 2010 года. В настоящее время в составе специального летного отряда «Россия» находится два таких самолета, которые могут использоваться для перевозки президента страны. Самолет используется для осуществления перелетов средней дальности по России и во время зарубежных визитов президента и председателя правительства РФ. Для дальних визитов используются самолеты Ил-96-300ПУ(М1).

Летно-технические характеристики Ту-214:
Габаритные размеры: длина — 46,2 м, высота — 13,9 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 182,4 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 110,75 тонн.
Силовая установка — 2 ТРДД ПС-90А, тяга 2х16140 кгс.
Крейсерская скорость — 810-850 км/ч.
Практическая дальность полета — 6500 км.
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 3 человека.
Максимальная коммерческая нагрузка — 25 200 кг.
Пассажировместимость — 210 человек.

Источники информации:
http://tass.ru/armiya-i-opk
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
Материалы из свободных источников

topwar.ru

Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир



Опытное конструкторское бюро Туполева за 95 лет своей работы разработало более 300 летательных аппаратов. Около 50 из них вышли в серийное производство. Наиболее популярными стали стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, легенда гражданской авиации Ту-144, самый массовый советский пассажирский самолёт Ту-154 и его современная замена Ту-204/214.


1. В подмосковном городе Жуковском расположена лётно-испытательная и доводочная база ПАО «Туполев». Здесь находится аэродром «Раменское» с самой большой в Европе взлётно-посадочной полосой длиной 5500 метров. Раз в два года в Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон МАКС.

Ту-160

2. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

3. Ту-160 является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире.

4. Ракетоносец с крылом изменяемой геометрии был задуман как советский ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1.

5. Первый полёт опытного образца Ту-160 состоялся на аэродроме «Раменское» 18 декабря 1981 года.

6. В воздух Ту-160 поднимают четыре двигателя НК-32, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа. Силовая установка Ту-160 (совокупная тяга 100 тысяч кгс) — самая мощная среди всех действующих самолётов мира этого класса.

7. Конкурентами туполевцев в создании нового стратегического бомбардировщика были ОКБ Сухого и Мясищева. Однако проект в итоге был поручен ОКБ Туполева: оно уже имело богатый опыт и пакет решений, отработанных в ходе создания сверхзвукового лайнера Ту-144.

8. Большая часть Ту-160 сегодня имеют собственные имена. Представленный на фото один из первых серийных бортов назван в честь лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Веремея. Именно он в декабре 1981 года поднял в небо самый первый Ту-160.

9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160.

10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков.

11. Максимальная масса боевого груза — 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса.

12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности — 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе.

13. Машины собирают на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова.

14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160.

15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж — 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи.

16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами.

17.

Ту-95.

18.Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО — «Медведь».

19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире.

20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 — неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе.

21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет.

22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95.

23. Экипаж Ту-95 — 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС).

24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей — 96 кг.

25. Часть системы оборонительного вооружения — кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое.

26. Длина Ту-95 и размах его крыльев практически совпадают — около 50 метров.

27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС).

28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса — 1,1 метра.

29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров — вне пределов зоны поражения вражеской ПВО.

30.

31. Ту-144

Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома — Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время.

32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда».

33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года.

34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч.

Ту-144 быстрее «Конкорда» более чем на 150 км/ч. Оборотной стороной скорости был существенный расход топлива (на борт его приходилось брать до 100 тонн). Над экономичностью двигателя его конструкторы работали в последующих модификациях. В 1980 году разработка двигателя НК-144 была прекращена из-за сворачивания проекта.

35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Отклонялся угол носового обтекателя кабины экипажа кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки).

37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера — 4 человека (без учёта бортпроводников).

38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества.

39. Панель бортинженера — комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами.

40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах.

41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей.

42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва.

43. Борт №77107 установлен в учебных целях на территории Казанского авиационного института.

44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ.

45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные.

46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий.

47. Имитация расхождения с бортом-нарушителем.

48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске.
Завод «Авиастар» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию.

49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них — Ту-214.

50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво».

51.

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]

Смотрите также:
• Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП»
• Производство самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-214. КАЗ им. Горбунова
• Производство самолётов Ил-96-300 и Ан-148. ВАСО
• Производство самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)
• Производство самолётов Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод
• Производство самолётов Су-34. НАЗ им. Чкалова

• Ан-225 «Мрия» — самый большой самолёт в мире
• Самолёты в ночном ангаре

gelio.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *