Ту 154 скорость при посадке – , -154 .

при взлете, посадке, максимальная, средняя

Скорость самолета является одной из его важнейших технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость пассажирского самолета. Современные пассажирские аэролайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч, но от этих лайнеров пришлось отказаться в целях безопасности, а также по ряду других причин:

• Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте. А достичь этого трудно для пассажирского аэроплана, поскольку он достаточно длинный.
• Сверхзвуковые авиалайнеры не экономно расходуют топливо, что делает рейсы на них дорогими и невыгодными.
• Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
• Необходимо частое техническое обслуживание.

 

 

 

Однако главная причина отказа от полетов на сверхзвуковых скоростях — это безопасность перелетов.

Раньше было всего 2 вида сверхзвуковых лайнера: Ту-144(СССР) и «Конкорд»( англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы о них узнаем в ближайшее время.

Скоростные показатели современных пассажирских лайнеров

Различные модели пассажирских аэропланов имеют разную скорость полетов. В технических характеристиках любой модели указана максимальная скорость самолета и крейсерская, которая приближена к максимальной, составляет от нее примерно 80%. Она является оптимальной для полетов, ведь на максимальной, обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью. Показатели некоторых моделей:

Модель	Максимальная скорость, км/ч	Крейсерская скорость, км/час
Airbus A380	1020	900
Boeing 747	988 ч	910
Ил 96	900	870
Ту 154М	950	900
Як 40	545	510

Корпорация «Боинг» сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать быстроту полетов до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при взлете

Условия для взлета

Для эксплуатации летательных аппаратов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от земли. Для разных моделей это также различные показатели. Ведь для отрыва от земли нужна большая подъемная сила, а для ее создания необходима большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а более легкие модели — меньше.

Модель	Скорость при взлете, км/ч
Airbus A380	268
Boeing 747	270 ч
Ил 96	250
Ту 154М	210
Як 40	180

В таблице для каждой модели приведена средняя скорость самолета при отрыве, потому что на нее влияют сразу несколько факторов:

• скорость ветра, его направление;
• длина взлетной полосы;
• давление воздуха;
• влажность воздуха;
• состояние взлетной полосы.

Заход на посадку

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — это посадка машины. Перед этим лайнер выходит к аэродрому и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

• снижения высоты;
• выравнивания;
• выдерживания;
• пробега.

Для тяжелых лайнеров посадка начинается с высоты 25 м, а для более легких судов она может начинаться и с 9 метров.

Скорость самолета при посадке зависит, в первую очередь от веса машины и условий посадки и соответствует тому моменту, когда подъемная сила станет меньше веса аэроплана.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ту-154 — труженик неба | Авиация России

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 — наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.

Разраба­тывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторско­го бюро академика А. Н. Туполева стремился соче­тать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева нача­лись в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эф­фективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплоще­ны последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.

Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют экс­плуатировать самолёт практически во всех климати­ческих зонах. Высокая энерговооруженность даёт воз­можность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.

Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило умень­шить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
Самолёт	Ту-154Б	Ту-154М
Экипаж, чел.	5	3
Двигатели	НК-8-2У	Д-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т	3 x 10,5	3 x 11
Максимальный взлётный вес, т	98-100	100-104
Максимальная коммерческая нагрузка, т	18
Число пассажиров	164-180	164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час	900	935
Практический потолок, м	12300	12100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км	2650	3900
Дальность с макс., запасом топлива	3900	6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км	40,0	31,05
Потребная длина ВПП, м	2200	2500
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Длина самолёта, м	47.9
Размах крыла, м	37,55
Площадь крыла, м2	201,45	202
Высота самолёта, м ­	11,4
Вес пустого самолёта, т	51	55
Вес топлива, макс, т	39,75

Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого се­чения. Носовая и средняя части, в которых размеще­ны кабина экипажа и два пассажирских салона, пред­ставляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.

Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. На­ружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находит­ся грузовое помещение, средний двигатель и вспомо­гательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздей­ствия звуковых пульсирующих нагрузок от реактив­ных струй на конструкцию самолёта.

При отказе одного из двигателей кренящий и раз­ворачивающий моменты очень невелики. Самолёт сво­бодно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.

Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по все­му размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляе­мость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.

На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабили­затора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханиз­мом. Рули направления и высоты сотовой конструк­ции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и относительно неболь­шую посадочную скорость — 212—225 км/час.

Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяю­щим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.

Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.

На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация — Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта — часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика­ция Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.

Первый серийный самолёт Ту-154М со­вершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запу­щен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика­ций, из них Ту-154М — 98 машин.

Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.

Лайнер снимался в фильме «Экипаж» Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме «Ёлки-2» в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.

7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.

Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.

Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

Теперь в России пассажирские перевозки выполняет только один самолёт Ту-154М — это борт RA-85757 авиакомпании «Алроса».

Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в строю лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.

Источники:

Андрей Величко специально для сайта «Авиация России»

Загрузка…

---

aviation21.ru

Особенности поведения и пилотирования магистрального пассажирского самолета ТУ-154М на критических режимах полета

Особенности поведения и пилотирования магистрального пассажирского самолета ТУ-154М на критических режимах полета

---

«Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие.» (из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923)

Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки.

Для проведения этих испытаний выделяется один из опытных самолетов, который оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката) и противоштопорным парашютом.

Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер).

Все одевают защитные шлемы и сидят на пристегнутых парашютах.

Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс противоштопорного парашюта.

Испытания проводятся двумя методами:

— методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;

— методом «дач» руля высоты до заданного значения a.

Торможения в полетной конфигурации (и «дачи») выполняются на больших высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на высоте 6000 м. В любом случае при выполнении испытательных режимов полета запас высоты до верхней кромки облачности должен быть не менее 2000 м.

Методом торможений определяются минимальные скорости в полетной, взлетной и посадочной конфигурациях, от которых назначаются: безопасная скорость взлета (1,2 VS), захода на посадку (1,3 VS) и крейсерского полета. Методом «дач» руля высоты (они выполняются плавные и резкие) определяется запас самолета на вертикальный порыв в атмосфере, который можно встретить в зонах грозовой деятельности, повышенной турбулентности и т.д.

Нормируемый вертикальный порыв — 18 м/сек. С его учетом назначается «потолок» самолета.

Самолет Ту-154

Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической «срезки» топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался «подхват» при полной отдаче штурвала «от себя» на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают). С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134. В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная «отдача» штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты «от себя» вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном «на себя» штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Самолет Ту-154М

Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета. Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.

Следует отметить, что самолеты Ту-154 и Ту-134 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.

Выводы

Катастрофа Ту-154 в районе Карши свидетельствует о полном отсутствии понятия у экипажа по выводу самолета из сваливания.

Методика вывода из сваливания на всех типах самолетов одинакова.

Показатели:

Достигнут Mmaxmax = 0,95.

Легкая маховая тряска начинается после превышения М=0,9. Самолет легко достигает М=0,95 в режиме снижения. Тряска при этом мелкая, незначительная, поведение самолета нормальное. На самолете Ту-154М также достигнут Mmaxmax =0,95. Мелкая маховая тряска начинается несколько раньше (опять-таки за счет обтекателя крыла с фюзеляжем). В основном — все то же самое.

Лучшим самолетом на больших числах М является Ту-154.

06.12.95 в районе Хабаровска в ночных условиях потерпел катастрофу самолет Ту-154Б-1 №85164. В процессе перекачки топлива из левых крыльевых баков у самолета возник правый кренящий момент при полете под автопилотом. После достижения рулевым агрегатом РА-56 упора возник правый крен, который стал увеличиваться. Экипаж в это время проводил предпосадочную подготовку и поздно обнаружил крен (звуковой сигнализации предельных кренов на этом самолете не было). Еще некоторое время ушло на распознание и оценку ситуации.

Автопилот был выключен пилотами при крене примерно 60¦. За счет рывка РА-56 крен увеличился и самолет перешел в крутую спираль со снижением с Vy ~ 200 м/сек.

Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.

Некоммерческое Партнерство «Безопасность Полетов»

aleron.narod.ru

Скорость самолета при взлете и посадке: важные нюансы

В технических характеристиках летательного аппарата важно все. Ведь буквально от каждой мелочи зависит жизнеспособность лайнеров и безопасность людей, находящихся на борту. Однако есть параметры, которые можно назвать основными. Таким, например, является скорость взлета и посадки воздушного судна.

Важный взлет

Для работы самолетов и их эксплуатации крайне важно знать, какой именно может быть скорость самолета при взлете, а именно в тот момент, когда он отрывается от земли. У разных моделей лайнеров этот параметр будет разным: для более тяжелых машин показатели побольше, для машин полегче показатели поменьше.

Взлетная скорость важна по той причине, что проектировщикам и инженерам, занимающимся изготовление и просчетом всех характеристик самолета, эти данные необходимы, чтобы понять, насколько большой будет подъемная сила.

В разных моделях заложены разные параметры разбега и скорости взлета. Так, например, Аэробус А380, который на сегодняшний день считается одним из самых современных самолетов, разгоняется на взлетной полосе до 268 км в час. Боингу 747 на это потребуется разбег в 270 км в час. Российский представитель авиаотрасли Ил 96 имеет взлетную скорость 250 км в час. У Ту 154 она равна 210 км в час.

Но эти цифры представлены в среднем значении. Ведь на конечную скорость разгона лайнера по полосе влияет целый ряд факторов, среди которых:

• Скорость ветра
• Направление ветра
• Длина ВПП
• Атмосферное давление
• Влажность воздушных масс
• Состояние ВПП

Все это оказывает свое воздействие и, может, как притормозить лайнер, так и придать ему небольшое ускорение.

Как именно происходит взлет

Как отмечают специалисты, аэродинамика любого воздушного лайнера характеризуется конфигурацией крыльев самолета. Как правило, она стандартна и одинакова для разных типов самолетов – нижняя часть крыла всегда будет плоской, верхняя – выпуклой. Разница состоит лишь в мелких деталях, и от типа воздушного судна не зависит.

Воздух, проходящий под крылом, не меняет своих свойств. Но тот воздух, который оказывается сверху начинает сужаться. А значит, что сверху проходит меньший объем воздуха. Такое соотношение становится причиной разницы давлений вокруг крыльев лайнера. И именно она формирует ту самую подъемную силу, толкающую крыло вверх, а вместе с ним и поднимающая самолет.

Отрыв самолета от земли происходит в тот момент, когда подъемная сила начинает превышать вес самого лайнера. А это может происходить исключительно с увеличением скорости самого самолета – чем она выше, тем больше повышается разница давлений вокруг крыльев.

У пилота же есть возможность работать с подъемной силой – для этого в конфигурации крыла предусмотрены закрылки. Так, если он их опустит, то они поменяют вектор подъемной силы на режим резкого набора высоты.

Ровный же полет лайнера обеспечивается в том случае, когда соблюдается баланс между весом лайнера и подъемной силой.

Какие типы взлета бывают

Для разгона пассажирского самолета пилотам требуется выбрать специальный режим работы двигателей, называющийся взлетным. Он продолжается лишь несколько минут. Но бывают и исключения, когда рядом с аэродромом располагается какой-то населенный пункт, самолет в таком случае может уходить на взлет в обычном режиме, что позволяет снизить шумовую нагрузку, т.к. при взлетном режиме двигатели самолета очень громко ревут.

Специалисты выделяют два типа взлета пассажирских лайнеров:

1. взлет с тормозов: имеется в виду, что поначалу самолет удерживается на тормозах, двигатели же переходят на режим максимальной тяги, после чего снимается лайнер с тормозов и начинается разбег
2. Взлет с небольшой остановкой на ВПП: в такой ситуации лайнер начинает бежать по взлетной дорожке сразу же без какой-либо предварительной перестановки двигателей на требуемый режим. После скорость растет и достигает требуемых сотен километров в час

Нюансы посадки

Под посадкой пилоты понимают конечный этап полета, который представляет собой спуск с неба на землю, замедление лайнера и полную его остановку на полосе у аэропорта. Снижение самолета начинается с 25 метров. И по факту посадка в воздухе отнимает всего несколько секунд.

При посадке перед пилотами стоит целый спектр задач, т.к. происходит она по факту в 4 разных этапа:

1. Выравнивание – в этом случае вертикальная скорость снижения лайнера уходит к нулю. Этот этап начинается в 8-10 метрах над землей и заканчивается на уровне 1 метра
2. Выдерживание: в этом случае скорость лайнера продолжает уменьшаться, а снижение остается плавным и продолжающимся
3. Парашютирование: на этом этапе отмечается снижение подъемной силы крыльев и увеличение вертикальной скорости самолета
4. Приземление: под ним понимают непосредственное касание твердой поверхности шасси

Именно на этапе приземления пилоты и фиксируют посадочную скорость самолета. Опять-таки, в зависимости от модели разнится и скорость. Например, у Боинга 737 она будет равна 250-270 км в час. Аэробус А380 садится при таких же параметрах. Если же самолет поменьше и полегче, ему хватит и 200 км в час.

Важно понимать, что на скорость посадки оказывают непосредственное воздействие ровно те же факторы, что влияют и на взлет.

Временные промежутки здесь очень небольшие, а скорости огромные, что и становится причиной наиболее частых катастроф именно на данных этапах. Ведь у пилотов крайне мало времени на принятие стратегически важных решений, и каждая ошибка может стать фатальной. Поэтому отработке посадки и взлета уделяется очень много времени в процессе обучения пилотов.

vpolete.online

Какая скорость при посадке самолета и при взлете?

Скорость при посадке и взлете самолета – параметры, рассчитываемые индивидуально для каждого лайнера. Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, ведь самолеты имеют разный вес, габариты, аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при посадке самолета является важным, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация практически для всех самолетов одинакова за исключением мелких деталей. Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя – выпуклая. Причем, тип самолета от этого не зависит.

Воздух, который при наборе скорости проходит под крылом, не меняет своих свойств. Однако воздух, который в то же время проходит через верхнюю часть крыла, сужается. Следовательно, через верхнюю часть проходит меньший объем воздуха. Это приводит к возникновению разницы давления под и над крыльями самолета. В результате давление над крылом понижается, под крылом – повышается. И именно благодаря разнице давлений образуется подъемная сила, которая толкает крыло вверх, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес лайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит с увеличением скорости движения лайнера (при росте скорости растет и подъемная сила). Также у пилота есть возможность управлять закрылками на крыле. Если опустить закрылки, подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно то, что ровный горизонтальный полет лайнера будет обеспечен в том случае, если подъемная сила будет равна весу самолета.

Итак, подъемная сила определяет, при какой скорости самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играет роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики, сила тяги двигателей.

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер «Боинг-737» отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер «Як-40» способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

Виды взлета

Есть разные факторы, которые определяют скорость при взлете авиационного лайнера:

1. Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
2. Длина взлетно-посадочной полосы.
3. Покрытие полосы.

В зависимости от условий, взлет может осуществляться разными способами:

1. Классический набор скорости.
2. С тормозов.
3. Взлет при помощи специальных средств.
4. Вертикальный набор высоты.

Первый способ (классический) применяется чаще всего. Когда ВВП имеет достаточную длину, то самолет может уверенно набирать требуемую скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в том случае, когда длина ВВП ограничена, то самолету может не хватить расстояния для набора требуемой скорости. Поэтому он стоит некоторое время на тормозах, а двигатели постепенно набирают тягу. Когда тяга становится большой, тормоза снимаются, и самолет резко срывается с места, быстро набирая скорость. Таким образом удается сократить взлетный путь лайнера.

Про вертикальный взлет говорить не приходится. Он возможен в случае наличия специальных двигателей. А взлет с помощью специальных средств практикуется на военных авианосцах.

Какая скорость самолета при посадке?

Лайнер садится на посадочную полосу не сразу. В первую очередь происходит снижение скорости лайнера, сбавление высоты. Сначала самолет касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем движется с большой скоростью уже на земле, и только тогда тормозит. Момент контакта с ВВП почти всегда сопровождается тряской в салоне, что может вызывать беспокойство у пассажиров. Но ничего страшного в этом нет.

Скорость при посадке самолета практически лишь немного ниже, чем при взлете. Большой «Боинг-747» при приближении к взлетно-посадочной полосе имеет скорость в среднем 260 километров в час. Такая скорость должна быть у лайнера в воздухе. Но, опять-таки, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то и скорость посадки должна быть выше, ведь при посадке также необходимо «держать» требуемую подъемную силу. Уже после контакта с ВВП и при движении по земле пилот может тормозить средствами шасси и закрылок на крыльях самолета.

Скорость полета

Скорость при посадке самолета и при взлете сильно отличается от скорости, с которой движется самолет на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают на скорости, которая составляет 80% от максимальной. Так максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км/час. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км/час. Популярный «Боинг 747» может лететь со скоростью 988 км/час, но фактически его скорость составляет тоже 850-900 км/час. Как видите, скорость полета кардинально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

В заключение

Конечно, скорость при посадке самолета – это чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но нельзя назвать конкретное значение, при котором взлетают все самолеты. Даже одинаковые модели (например, «Боинги-747») будут взлетать и идти на посадку при разной скорости в силу различных обстоятельств: загруженность, объем заправленного топлива, длина взлетной полосы, покрытие полосы, наличие или отсутствие ветра и т. д.

Теперь вы знаете, какова скорость самолета при посадке и при его взлете. Средние значения известны всем.

fb.ru

Ту-154 — самый красивый самолет — DRIVE2

Некоторое время назад мы говорили о легендарном сверхзвуковом красавце Ту-144. Как большому любителю авиации, мне захотелось также вспомнить про его дальнего родственника Ту-154, который знаком многим не только по документальным фильмам, картинкам и почтовым маркам (как это преимущественно бывает в случае со «стрелой стратосферы»). Его называли «тушкой», «полтинником», «туполем» и даже «беззаботным» — по классификации НАТО он носит имя Careless. Лично я считаю, что это один из самых красивых и изящных самолетов за всю историю авиации.

Одна из вещей, на которые можно смотреть вечно

В начале 60-х партия дала советским авиаторам задание — спроектировать и построить пассажирский самолет, чтобы он был ничуть не хуже капиталистического «Боинг-727». Кроме того, пришло время отправлять в отставку Ту-104 (старшее поколение наверняка помнит песенку ), Ан-10 и Ил-18. Примечателен тот факт, что Ту-154 изначально создавался для гражданских перевозок, а не транспортировки всякой ядерной всячины, и это нехарактерно для того времени. Гораздо чаще в СССР гражданские самолеты создавались на базе военных — например, поработав с напильником над Ту-16, туполевцы сделали Ту-104, потом 124, затем 134… Да, потом был и Ту-144, но это совсем другая история, равно как и 154-й. Спустя пять лет после начала работы, самолет поднялся в небо. Всего с 1970 построили более тысячи бортов, которые много лет были главной рабочей лошадкой советской и российской авиации. С начала 90-х это уже были единичные экземпляры, потому что самарский завод «Авиакор» уже довольно давно находится… как бы это помягче выразить… нет, не получается — в заднице, как и большинство промышленных предприятий на территории бывшего Советского союза после его развала. Лет 10-15 назад ваш покорный слуга наблюдал, как 154-е кружили над пригородами Самары без всякой ливреи — впрочем, большой вопрос, были ли эти самолеты новыми или после капитального ремонта. Все самолеты имели пятизначные бортовые номера, начинающиеся на 85.

Я говорил, что, по моему мнению, Ту-154 очень красив, и в первую очередь это объясняется тем, что самолет представляет собой низкоплан (это значит, что крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением киля. С эстетической точки зрения лайнер выглядит стремительным и очень элегантным. Однако есть и обратная сторона медали — стреловидность крыла благоприятно сказывается на аэродинамике судна, но лишает его стабильности на низких скоростях при посадке, и это требует от экипажа предельной точности управления. Три двигателя расположены в «хвосте», и это хорошо с точки зрения акустического комфорта и управления кораблем при отказе одной из силовых установок — разворачивающий момент существенно меньше, чем на самолетах с мотогондолами, расположенными под крылом. Но и здесь свои существенные нюансы: на запредельных углах атаки (когда носовая часть слишком сильно «задирается» вверх относительно «хвоста», например, при наборе высоты) приводят к «затемнению» стабилизатора и двигателей, то есть достаточное количество воздуха не поступает в турбины, а аэродинамическая струя перестает должным образом «обтекать» элементы управления. Эффективность руля высоты падает, из-за отсутствия воздуха происходит помпаж двигателей, сопровождаемый громкими хлопками и вибрациями, — сами понимаете, какие эмоции испытывают пассажиры и пилоты. После этого двигатели по очереди глохнут, и самолет сваливается в плоский штопор — то есть он начинает просто падать вертикально. В такой ситуации пилоты уже бессильны, и финал, в принипе, очевиден. Наиболее крупные и резонансные крушения 154-х происходили именно по такому сценарию, но об этом ниже. Следует сказать, что на самом деле двигателей четыре, включая вспомогательную силовую установку, поэтому из-за дисбаланса пустой самолет любил «погарцевать» на земле, и пытливый русский ум придумал специальную штангу.

Что касается модификаций самолета, их было довольно много, и в основном они были нацелены на повышение экономичности, взлетной массы, жесткости конструкции и безопасности. Шел разговор о Ту-155 с центральной силовой установкой на метане и водороде и Ту-156 с тремя подобными двигателями, но все закончилось на стадии испытаний, может оно и к лучшему. Во время одного из «рестайлингов» были усилены и без того крепкие стойки шасси — кто знает, где придется садиться. Они не подвели во время одной аварийной ситуации, которую мы еще вспомним. Однако несмотря на установку более экономичных (по сравнению с первой серией) двигателей, по современным меркам самолет безнадежно устарел. Кроме того, Европа уже давно не принимает его из-за высокого уровня шума — последний раз 154-й был там в 2006. Кроме того, у двигателей непомерный аппетит, и в наше время самолет экономически невыгоден. Оно и понятно — в советские времена об экономичности не особо думали, да и нормы были иные. Крупные российские авиакомпании почти полностью отказались от его эксплуатации, и, признаюсь, не могу сказать, что меня это огорчает — «полтинник» отлетал свое.

Ту-154 АК S7, на сегодняшний день все борты сняты с эксплуатации

Как говорилось выше, при неумелом управлении самолетом (читай — раздолбайстве пилотов) последствия могли стать необратимыми и очень печальными. Так случилось близ Учкудука в 1985, на борту находилось 200 человек и членов экипажа. Экипаж поручил автопилоту набирать высоту с максимально допустимой скороподъемностью и решил немножко покимарить. Когда корабль вышел на запредельный угол атаки, отключенная система контроля за этими самыми углами и прочими перегрузками «молчала», тогда стал происходить срыв потока, о котором я писал выше. Пилоты еще могли набрать скорость, «отдав» штурвал от себя, но бортинженер решил, что всему виной попмаж двигателей, поэтому самолет удерживали на том же эшелоне. Как следствие, скорость упала ниже допустимой, самолет свалился в неуправляемый штопор и спустя несколько минут рухнул в пустыне Кызылкум.

Аналогичный случай имел место в 2006 году под Донецком. Экипаж рейса 612 решил элегантнейшим образом облететь грозовой фронт сверху, усомнившись в интеллектуальных способностях турецкого диспетчера, который неоднократно предупреждал пилотов о том, что лучше не лететь туда, куда летят они. Все бы ничего, но вот падающая скорость судна никого не смутила, особенно потому что за ней никто не следил. Исход все тот же — помпаж, отказ двигателей, штопор, биомасса.

Останки Ту-154 АК Пулково под Донецком

Куда более благополучно все закончилось в 2000-ом, когда весь экипаж так увлекся обедом, что не заметил, как автопилот вывел самолет на запредельный угол атаки. Впрочем, командир успел спохватиться и добавить тяги — лайнер набрал скорость и стабилизировался. На земле, естественно, КВСа ждал весьма теплый прием начальства со всеми соответствующими аксессуарами и кремами, а скорее даже без последних.

И еще одна история со счастливым и даже героическим окончанием. В сентябре 2010 года Ту-154 авиакомпании «Алроса» спокойно пролетал Усинск на эшелоне 10600 м, когда внезапно отказало все электрооборудование, а следовательно, вышли из строя навигация, связь, элементы управления, насосы для перекачки топлива в расходный бак — словом, практически все. В распоряжении пилотов остался только оперативный запас керосина на 30 минут полета. Покружив над лесом в поиске подходящей речки, экипаж к своей радости обнаружил заброшенную взлетно-посадочную полосу для «кукурузников» длиной менее полутора километров, да и те не садились на нее уже много лет — в последнее время эта ВПП использовалась как вертолетная. Для справки, «тушке» нужно около 2500 метров при исправном оборудовании. А оно, как мы знаем, работало довольно посредственно, а точнее, никак. Используя чуть ли не стакан воды в качестве авиагоризонта, на скорости, превышающей нормальную более чем на 100 км/ч из-за неработающих закрылков и подкрылков, пилоты посадили самолет. Выкатившись за пределы полосы, самолет 160 метров «тормозил» об кустарник и, к счастью, небольшие деревья, в результате чего получил существенные повреждения. Однако ни один пассажир не пострадал — вот это профессионализм, я искренне горд. Все в лучших традициях «Невероятных приключений итальянцев в России». Впрочем, это очередной человеческий фактор — бортинженер вовремя не заметил тепловой разгон аккумуляторов, и тут понеслось.

Героическая посадка в Ижме — туполь не потерял лицо

Давайте подведем итог. Ту-154 — настоящая легенда, он прекрасен и надежен, как АК-47. Практически все ЧП случались по вине обслуживающего персонала или пилотов. Да, самолет требует высоколассной подготовки экипажа, ему не помешали бы системы «защиты от дурака». Но, увы, он устарел, и место ему на постаменте, как памятнику того, что мы могли. Но грустно даже не от этого, грустно то, что его нечем заменить. Ту-204? «Сухой Суперджет»? 204-й неплох, на мой взгляд, не хуже аналогичных среднемагистральных иномарок, но тут речь идет о нерентабельном мелкосерийном производстве, так что, по всей видимости, будем летать в основном на «Боингах» и «Эйрбасах». Оно, конечно, хорошо, но за державу-то обидно. «Суперджет» — вся надежда на него, и черт с ним, что и тут мы более, чем наполовину, зависим от иностранных поставщиков. Да и масштаб не тот. «Нет, это не Рио-де-Жанейро, это гораздо хуже.» Еще печальнее то, что аналогичные тенденции наблюдаются и в других, более жизненно важных областях — медицине, образовании и «оборонке», а они являются гарантами безопасности и развития нации. Даже не буду плясать на костях и язвить на тему отечественного автопрома. Однако, будучи патологическим оптимистом, я уверен, что все будет хорошо. И давайте не будем никого винить, не будем ни от кого ничего требовать — начнем с «улучшайзинга» себя, это уж точно в наших силах, а там и авиация с автомобилестроением подтянутся.

www.drive2.ru

Подготовка к посадке и посадка, как это происходит. — DRIVE2

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение, заход на посадку и саму посадку. Поехали…
Летим это значит мы летим с вами и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все(уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда нибудь заканчивается и скоро мы приступим к снижению. Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится «слышно погоду» этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе (боле подробно о сборниках, я расскажу в другой статье, (или кто нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста)

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) 🙂 После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера «контроля» разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер «посадки», в зоне аэропрта управляет диспетчер «круга», чуть выше диспетчер «подхода». Верхнее воздушное пространство — «контроль». Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на «фитиль» ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Диспетчер дал снижение. Включаю табло «пристегнуть ремни» И даю информацию: «Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению. бла, бла, бла. приятной посадки!»

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается «chek list» (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти » Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…» Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого «самостоятельного решения» не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

Any questions ?

Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия

www.drive2.ru