Ту 128 фото – Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации

Содержание

Туполев Ту-128. Фото, характеристики, видео, история Ту-128.

Ту-128, который по кодификации НАТО получил название «Скрипач», − двухместный барражирующий советский перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, которые могли обеспечивать обширную оборону границ СССР. Именно с этой целью в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Внешне он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, мог нести на борту мощный радар и ракеты класса «воздух-воздух». Конструировали перехватчик на базе Ту-102, который впервые был поднят в небо в 1959 г. Серийное название Ту-102, которое тот получил в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета получила индекс Ту-128.

На перехватчике Ту-128 было реализовано много технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.

Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.

Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами. Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

Вооружение Ту-128

В состав вооружения самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанные КБ Бисновата. Обычно это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, а также две Р-4Т, которые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное применение Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них подразумевал выявление целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От разведчика оператор-штурман получал курс и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

12.12.1963 в Министерстве обороны СССР было закреплено название авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого находились:

Серийное производство самолета Ту-128 длилось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 машин для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация получила именование Ту-128УТ. В ее конструкции на месте радара появилась дополнительная передняя кабина. Дальнейшие проекты туполевского бюро с названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Экипаж Ту-128

Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.
Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу. Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация	Ту-128
Размах крыла, м	17.53
Длина самолета, м	30.06
Высота самолета, м	7.15
Площадь крыла, м2	96.94
Масса, кг
пустого	24500
нормальная взлетная	40000
максимальная взлетная	43700
Внутреннее топливо, кг	1300
Двигатели	2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс	2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч
с УР	1655
без УР	1910
Практическая дальность полета, км	2565
Практический потолок, м	15600
Экипаж, чел	2
Вооружение:	2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Туполев Ту-128. Галерея.

Туполев Ту-128. Видео.

Самолеты

avia.pro

Ту-128 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Ту-128 уникальный самолет для ПВО СССР

Для защиты крупнейшего в мире государства от новейших бомбардировщиков вероятного противника были разработаны перехватчики совершенно нового типа. Самолету Ту-128 были «по зубам» даже сверхзвуковые носители крылатых ракет.

[singlepic id=783 w=410 h=320 float=center]

В 1957 году ИА ПВО СССР сформулировала техническое задание на вооруженный ракетами новый перехватчик с очень большим радиусом действия и высокой скоростью полета. На удалении 1500 км от базы самолет должен был патрулировать в течение 3 часов.

В системе ПВО предполагали сформировать подразделение, вооруженное таким перехватчиком, куда входили бы еще и ЗРК. Самолет предназначался, прежде всего, для уничтожения американских В-52 на рубежах, находящихся как можно дальше от промышленных центров СССР. Перехватчик с большой дальностью полета мог закрыть существующие в системе ПВО бреши, которых особенно много было в северных районах СССР.

Новый самолет в ОКБ А. Н. Туполева проектировался на основе фронтового сверхзвукового бомбардировщика Ту-98 с экипажем из трех человек и взлетной массой 39000 кг. Единственный прототип Ту-98 выполнил первый полет 7 июля 1956 года, но вскоре от дальнейших работ по данной теме отказались.

Большой тяжелый истребитель

[singlepic id=785 w=410 h=320 float=center]

Размеры Ту-28 для истребителя колоссальны. При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения оговоренных в техническом задании параметров дальности и продолжительности полета.

Силовая установка включала два ТРДФ АЛ-7Ф-2, которые в отличие от Ту-98 установили в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. В носовой части смонтировали мощную РЛС РП-С «Смерч» с дальностью обнаружения целей порядка 50 км.

РЛС обеспечивала наведение на цель четырех огромных УР «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанных в ОКБ М. Р. Бисновата. Ракеты выпускались в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН Р-4Р и с тепловой ГСН Р-4Т.

Прототип Ту-28 выполнил первый полет 18 марта 1961 года, за прототипом построили пять предсерийных перехватчиков.

В декабре 1968 года обозначение изменили на Ту-128.

Первые Ту-128 поступили в Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке в 1964 году, строевые части начали получать Ту-128 в 1966-1967 годах. Всего Ту-128 вооружили шесть авиаполков ПВО, на вооружении эскадрильи состояло по 9-12 перехватчиков. Самолеты часто перебрасывались с основных баз на аэродромы передового базирования в северных районах СССР. Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1100 км от аэродрома базирования.

Эксплуатация Ту-128

[singlepic id=786 w=410 h=320 float=center]

Ту-128 поражал личный состав всем: размерами, массой, прочностью конструкции, летными данными. Предсерийные самолеты с четырьмя подвешенными ракетами развивали максимальную скорость 1665 км/ч. Самолет обладал отменными разгонными характеристиками, высокой скороподъемностью, а высоту 10000-11000 набирал без включения форсажа. По боевой эффективности Ту-128 аналогов в мире не имел.

Он впервые позволил более-менее надежно прикрыть северные рубежи СССР от воздушного агрессора. Очень часто Ту-128 выполняли в северных районах перехваты и сопровождение разведчиков НАТО. Однако самолет не был лишен недостатков. Сложными для Ту-128 целями являлись скоростные и высотные SR-71 и любые цели, летящие вблизи земли. Появление МиГ-25 позволило разрешить проблему SR-71, ну а МиГ-31 закрыл весь диапазон скоростей и высот.

В 1970 году начались работы по модернизированному Ту-128М, но работы затянулись, и эксплуатационные испытания начались только в 1977 году. В прототипы Ту-128М доработали два новых Ту-128.

Модернизация Ту-128

Начиная с июня 1979 года, большинство ранее построенных Ту-128 доработали в Ту-128М путем установки РЛС РП-СМ «Смерч-М», также улучшили радиосвязное оборудование, а в состав вооружения ввели улучшенные УР Р-4РМ и Р-4ТМ. Внешне Ту-128 отличается прямой, а не срезанной законцовкой киля, хотя кили доработали не на всех Ту-128М.

Подобно всем перехватчикам ПВО, Ту-128 создавался для работы в кооперации с наземными КП и самолетами ДРЛО Ту-126, однако чаще всего Ту-128 действовали автономно или полуавтономно вне поля наземных РЛС.

В строевые части Ту-128М начали поступать в конце 1970-х годов, в конце же 1980-х годов их полностью заменили на МиГ-31. Последние снятые с вооружения Ту-128 перегнали на базу хранения в Ржев, где в апреле 1994 года имелось около 50 тяжелых перехватчиков Туполева.

[nggallery id=138]

Источник: Журнал «Мировая авиация» выпуск 245

enginiger.ru

Туполев ту-128. фото, характеристики, видео, история ту-128.

Ту-128, что по кодификации НАТО стал называться «Скрипач», ? двухместный барражирующий коммунистический перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, каковые имели возможность снабжать широкую оборону границ СССР. Как раз с целью этого в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Снаружи он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, имел возможность нести на борту ракеты класса и мощный радар «воздух-воздух».

Конструировали перехватчик на базе Ту-102, что в первый раз был поднят в небо в 1959 г. Серийное наименование Ту-102, которое тот взял в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета взяла индекс Ту-128.

На перехватчике Ту-128 было реализовано большое количество технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, каковые поместили в фюзеляжа. В отличие от базисного Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Оружие фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж применяли как большие топливные баки.

Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, каковые сидели один за вторым.

Ту-102 нес громадный встроенный радар, но в выпуклости дна пребывало кроме этого испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан громадным носовой обтекатель для управления ракетным оружием, которое задействовалось через тепловую радиолокационную совокупность «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км.

Благодаря хорошим показателям захвата и обнаружения целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он имел возможность самостоятельно выполнять перехваты.

При независимых действий требовались только некоторую информацию о размещении воздушных целей. Исходя из этого его возможно было действенно применять в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В ходе эксплуатации его довольно часто использовали вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126.

На самолете фактически не было оборонительного оружия, совокупностей РЭБ, совокупности, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, что имел громадную нагрузку на крыло, простое плохой обзор и управление, скромный показатель и высокую массу маневренности. В назначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, к примеру, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами соперника.

Комплекс навигационного оборудования и связного, что использовался на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в жёстких климатических условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Действенную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в разных режимах полета снабжали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами.

Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а на протяжении посадки, не считая них, применяли кроме этого интерцепторы и тормозной парашют.

Оружие Ту-128

В состав оружия самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, созданные КБ Бисновата. В большинстве случаев это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, и две Р-4Т, каковые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Оружие самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное использование Ту-128 предусматривало пара вариантов. Один из них подразумевал обнаружение целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных самолётов и станций ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 имел возможность трудиться в полуавтономном режиме.

От разведчика оператор-навигатор приобретал состав и курс цели, предстоящий поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

12.12.1963 в Минобороны СССР было закреплено наименование авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого пребывали:

Серийное производство самолета Ту-128 продолжалось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 автомобилей для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация взяла именование Ту-128УТ.

В ее конструкции на месте радара показалась дополнительная передняя кабина. Предстоящие проекты туполевского бюро с заглавиями Ту-138 и Ту-148 не взяли предстоящего развития.

Экипаж Ту-128

Для для того чтобы класса самолетов самый доходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

Летчик нёс ответственность за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и исполнение пуска ракет.
Навигатор-оператор нёс ответственность за самолетовождение в течении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, делал их распознавание, захват и был на связи с базисным аэропортом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа навигатора-оператора. Но эта модель продемонстрировала эффективность командной работы большого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи эксперта, тогда как летчик имел возможность сосредоточить внимание на главных заданиях: на поражении и перехвате цели. Особенно действенной стала работа по окончании оттачивания разработки поражения воздушных средств в переднюю полусферу.

Так, возможно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было надёжнее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация	Ту-128
Размах крыла, м	17.53
Протяженность самолета, м	30.06
Высота самолета, м	7.15
Площадь крыла, м2	96.94
Масса, кг
безлюдного	24500
обычная взлетная	40000
большая взлетная	43700
Внутреннее горючее, кг	1300
Двигатели	2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс	2 х 10100
Большая скорость, км/ч
с УР	1655
без УР	1910
Практическая дальность полета, км	2565
Практический потолок, м	15600
Экипаж, чел	2
Оружие:	2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Туполев Ту-128. Галерея.

Туполев Ту-128. Видео.

Самолеты

Ту-128

Увлекательные записи:

Перехватчик Ту-128 осваивали с помощью Ил-14 и Ту-124

Воздушно-космическая оборона № 2, 2007

ПЕРВЫЙ ДАЛЬНИЙ

Перехватчик Ту-128 осваивали с помощью Ил-14 и Ту-124

Леонид ЛОМОВ

Сегодня дальний истребитель-перехватчик Ту-128 сохранился только в музейных экспозициях. Фото: Анатолий ШМЫРОВ

В 1965 г. на вооружение авиации ПВО принимается авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Ту-128-С4, предназначенный для уничтожения средств воздушного нападения на дальних подступах к обороняемым объектам. Бортовое оборудование и вооружение АРКП позволяли выполнять перехват целей днем и ночью в любых погодных условиях на максимальных по запасу топлива удалениях от аэродрома базирования и совершать маневры при ведении автономных и полуавтономных действий.

По сравнению со стоящими в то время на вооружении истребителями-перехватчиками авиации ПВО АРКП Ту-128-С4 имел следующие преимущества: значительную продолжительность полета и насыщенность современным пилотажно-навигационным оборудованием; большие удаления рубежей перехвата; возможность ведения автономных и полуавтономных действий благодаря большой дальности действия бортовой РЛС; возможность поражения целей на больших дальностях, под любыми ракурсами и с превышением до 7-8 км.

В состав АРКП Ту-128-С4 входили: самолет Ту-128, бортовая аппаратура радиоуправления с РЛС «Смерч» (РП-С), ракетное вооружение Р-4 с РГС и ТГС, наземная автоматизированная система управления и наведения. В 1970 г. комплекс был модернизирован в направлении расширения высотности поражения целей за счет доработки ракеты (Р-4М) и РЛС (РП-СМ).

Первые шаги

Ту-128 изначально задумывался как сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Между тем конструкторское бюро Андрея Туполева впервые взялось за истребитель. До этого ОКБ занималось только бомбардировщиками. Четверых летчиков авиации ПВО откомандировали в ОКБ, для того чтобы непосредственно ознакомиться и теоретически изучить эту машину на месте. Прообраз дальнего истребителя-перехватчика Ту-128 назывался Ту-98. Он был рассчитан на скорость М — 1,8. Однако чтобы достичь такой скорости, на машине было необходимо иметь относительно тонкое крыло. Чтобы сделать крыло такого профиля, необходимо было убрать с него шасси.

Для начала шасси переместили в фюзеляж. Но на рулении первые опытные образцы стали сваливаться на бок. К самолету вначале изготовили подкрыльные стойки, как у Як-28 (25). Однако в связи с этим техническим решением возник большой разнос грузов. Следствием явился флаттер. В ОКБ Туполева были вынуждены вернуться к схеме шасси в крыло. Однако это конструктивное решение тянуло за собой увеличение толщины крыла. В этом случае самолет ощутимо терял в скорости. Самое максимальное эксплуатационное значение, до которого смогли разогнать Ту-128, составляло М — 1,3.

Ту-128 — боковая проекция.

Фото: Анатолий ШМЫРОВ

Даже чисто внешне это был совсем другой самолет по сравнению с предыдущими истребителями-перехватчиками авиации ПВО: 43 с лишним тонны взлетного веса, чисто бомбардировочная кабина. Вместо привычной ручки управления — штурвал (и это тоже было впервые в авиации ПВО). Рычаги управления тормозами располагались на педалях.

Ту-128 официально назывался не самолетом, а кораблем. Появились должности — командир корабля, штурман корабля (на Як-28 (25), к примеру, второй член экипажа назывался, например летчик-оператор). Поначалу слово «корабль» было непривычно для летчиков авиации ПВО. Но потом пилоты сжились с этим словом. Термин стал восприниматься нормальным явлением.

Первым на новый самолет стал переучиваться 518-й иап — пункт постоянной дислокации дер. Талаги (18 км от Архангельска). Переучивание первой группы летчиков началось в 1962 г. непосредственно в ОКБ Туполева. Освоение самолета осложнялось тем фактом, что всем прибывшим пилотам предстояло переучиться с небольшого размера истребителя на фактически бомбардировщик.

Задачу для промышленности на изготовление учебно-боевого самолета (спарки) командование авиации ПВО не поставило. Поэтому освоение новой машины было связано с немалыми трудностями. Никаких самолетов-аналогов, которые могли хотя бы отдаленно дать представление об управлении такой машиной, как Ту-128, в авиации ПВО не было даже и близко. Начали думать, что делать. На первом этапе в целях переучивания решили использовать транспортник Ил-14. Но этот самолет пилотам дать ничего не мог, кроме навыков управления машиной штурвалом и несколько похожими на Ту-128 педальными тормозами.

Ничего общего у Ил-14 с тяжелым сверхзвуковым истребителем-перехватчиком, разумеется, не было. Это касалось в первую очередь скорости. Ни на взлете, ни на посадке Ил-14 даже близко не напоминал Ту-128. Единственная польза от полетов на Ил-14 состояла в том, что пилоты-истребители посмотрели, как летают транспортники и сделали для себя выводы — можно ли их потом переучить на Ту-128.

Стали думать дальше, как выйти из положения и решили — дать для переучивавшихся пилотов авиации ПВО пассажирский самолет Ту-124. Это было уже ближе к самолету Ту-128. Хотя в Ту-124 летчики сидят один подле другого, а не тандемом, как на Ту-128. Кабина на этом пассажирском самолете — практически копия кабины бомбардировщика Ту-16. А этот уже имел много общего с Ту-128. Отдаленно что-то общее было связано и с взлетно-посадочными характеристиками.

Однако когда переучивание первых пилотов закончилось, массовые поставки Ту-128 в строевые части из промышленности еще не начинались. Возникла небольшая заминка. Серийно эту машину стали выпускать только в 1965 г. Первый самолет в Саваслейку (центр переучивания летного состава авиации ПВО под Нижним Новгородом) пригнал Михаил Михайлович Козлов, пилот ОКБ Туполева (впоследствии он погиб в Ле Бурже на Ту-144). Вначале переучились инструкторы учебного центра. Стали потихоньку летать сами. Потом прибыла первая группа пилотов для переучивания с Архангельска.

Переучивание первых летчиков авиации ПВО осложнялось тем, что до этого пилоты летали только на МиГ-17. Они никогда не летали на сверхзвуке и по массо-габаритным характеристикам Ту-128 очень резко отличался от небольшого маневренного истребителя МиГ-17.

Самолет Ту-128 был машиной откровенно неповоротливой. Его располагаемая перегрузка составляла всего 2,4. Разумеется, таких маневров, как Су-9 или Су-15, он выполнить не мог. На Ту-128 все надо было делать очень аккуратно и плавно. Причем были сплошные ограничения. Чуть только самолет подходил к предельным значениям, в кабине включалась звуковая и световая сигнализация — загорались лампочки и звенели звонки.

Первый полк Ту-128 был размещен в Талагах, второй — в Котласе (аэродром Саватия, но раньше часть дислоцировалась в Хотилово, а в Саватия перелетела после перевооружения и переучивания), третий — в Омске, четвертый — в Семипалатинске (Жана-Семей), пятый — в Белой, под Иркутском. На этом развертывание Ту-128 было закончено. Потом было решено посадить еще один полк в Амдерме. Лучше всего этот самолет эксплуатировался в Талагах и Омске.

Вооружен был Ту-128 четырьмя ракетами Р-4 — двумя с тепловыми головками самонаведения и двумя с радиолокационными. Ракеты по сравнению с прежними были очень тяжелыми, 485 и 489 кг. Вес боевой части был тоже весьма солидным. Эти ракеты обычно пускались с высот 10-12 тыс. метров. При этом поражение учебных целей (высотных парашютных мишеней) обеспечивалось на высотах 15-16 тыс. м. Теоретически можно было стрелять и выше — на 21 тыс. м.

Кабина на Ту-128 была просторной, свободной. Впервые для полетов ночью была использована красная подсветка шкал приборов. По оценкам пилотов, это было очень удобно. Показания приборов очень хорошо читались. Но был и недостаток — фонарь кабины летчика на Ту-128 был устроен так, что часть приборов (их показания) отражалась на лобовом стекле. К этому надо было привыкнуть.

В процессе переучивания никаких тяжелых происшествий не было. Поначалу у Ту-128 было два конструктивных дефекта.

Первый — на посадке внезапно могла сложиться одна из основных стоек шасси. По этим причинам было потеряно два перехватчика. Но впоследствии их отремонтировали.

Второй — возгорание двигателей в полете из-за неисправностей в топливной системе. Этот пожар штатными средствами пожаротушения погасить не удавалось. Пилотам приходилось покидать самолет.

Летчиков для переучивания не хватало. Появилось мнение — взять летчиков-бомбардировщиков. В авиации ПВО имелось небольшое количество самолетов Ту-16. Возникло предложение — переучить для примера хотя бы одного пилота с бомбардировщика. Тем более, первый летчик хотел этого сам. Надо отметить, что в авиации ПВО самолеты Ту-16 использовались, что называется, на подсобных работах.

Но из этого замысла ничего не получилось. В первом же полете пилот Ту-16 перепугался. Самолет Ту-128 под его управлением начал выделывать «кренделя» вверх-вниз. Когда перехватчик сел, пилота спросили — в чем дело? Последний рассказал — после взлета дал, как обычно, команду — убрать шасси. Но забыл, что на перехватчике это надо делать самому авиатору. А на Ту-16 эту операцию выполняет другой член экипажа, так же, как и командиру корабля помогает управлять второй пилот (в частности, убирать закрылки).

Перехватчик Ту-128 вооружался четырьмя ракетами Р-4 (двумя с радиолокационной головкой самонаведения, двумя — с тепловой). В те времена это были самые тяжелые ракеты в авиации ПВО.

Фото: Анатолий ШМЫРОВ

Однако на Ту-128 самолетом управлял только летчик, штурмана к управлению не допускали (в отличие, скажем, от Як-25). Этих особенностей пилот Ту-16 не учел. И чуть было не попал в беду. В дальнейшем решили на переучивание брать только истребителей. В нормативных документах того времени было записано — на переучивание на Ту-128 брать только пилотов только 1-го класса с налетом часов не менее 500 часов на боевом самолете.

Но таких летчиков после хрущевских нападок на авиацию в 1960-х гг. было не так уж и много. Пришлось переучивать летчиков, которые были призваны из ДОСААФ и до этого переучивались на МиГ-17 в Купино. Первых штурманов для Ту-128 брали из транспортной и бомбардировочной авиации. Они были подготовлены хорошо. В авиации ПВО с ними больших проблем не было.

По посадочным характеристикам Ту-128 примерно приравнивался к Су-9. На посадке у него скорость была 300-310 км/час, взлетная — примерно 320-330 км/час (самолет на этой скорости уже отрывался от земли). Ту-128 был оснащен двумя двигателями АЛ-7Ф2. Двигатели работали мягко, хорошо. К ним претензий у пилотов не было. Однако серьезные нарекания вызывала топливная система. Несколько самолетов были потеряны в воздухе именно по этой причине.

Управлять самолетом было легко. Во-первых, помогал штурман. Во-вторых, самолет был оснащен двумя двигателями. Маневр на Ту-128 был, по оценке пилотов, «мягкий», летали на этой машине, что называется, спокойно. Кто переучивался на Ту-128 с Су-9, в шутку говорили, что на таком самолете, как на Ту-128, можно летать до глубокой старости.

Обзор из кабины был хороший. На посадке самолет вел себя хорошо и предсказуемо. Посадка большой сложности не представляла. Машина обладала неплохой летучестью и за 200-250 м от ВПП можно было практически полностью убрать «газ». Если такую операцию осуществлять с Су-9, самолет камнем бы упал вниз. Сложнее было сажать Ту-128 с сильным боковым ветром. Киль самолета отличался значительными размерами и парусностью, во время посадки машину надо было удерживать от разворота.

Кстати, ряд пилотов Ту-128 после увольнения из авиации ПВО пошли в гражданскую авиацию. Им достаточно было закончить краткосрочные курсы, чтобы уверенно управлять тяжелым самолетом. В частности, Ту-134 имел немало общего с Ту-124, который отдаленно напоминал Ту-128. Требовалось всего несколько вывозных полетов, чтобы бывший военный летчик уверенно пилотировал гражданское воздушное судно.

Переучивание летчиков строевых частей продолжалось, но спарки так и не было. Тем не менее, в войсках она все-таки появилась. Как говорится, не было бы счастья, так несчастье помогло. Однажды в Талагах на посадке был серьезно поврежден Ту-128. Пилотировал машину командир эскадрильи, хороший летчик, но, тем не менее, допустивший ошибку (неправильно были установлены педали управления). Педали подгонялись под каждого летчика индивидуально. А он установил их таким образом, что ему просто-напросто не хватило «хода ноги», чтобы остановить самолет на полосе. Из-за этого, казалось бы, пустяка сломали самолет.

Машина на посадке выкатилась за пределы полосы, начала сбивать фонари ВПП, развернулась и в конечном итоге получила значительные повреждения. Самолет было совсем новым, 14-й серии, 5-я машина. Ее называли 45-й.

Командование авиации ПВО и руководство МАП из этого самолета на заводе в Воронеже решили сделать спарку. Вместо прицела «Смерч» установили кресло инструктора. Однако оно не вписывалось в габариты самолета и пришлось под кресло сделать небольшой наплыв. Самолет стал выглядеть как птица-пеликан. Его так и стали называть — «Пеликан». Позднее таких самолетов сделали по два на каждый полк. В одной из частей было даже три «Пеликана».

Переучивать пилотов стало гораздо проще, процесс освоения самолетов пошел самым боевым образом. В кабине пилота и штурмана не был перемещен ни один прибор, и это сильно облегчало дело. Спарка дала возможность брать на переучивание пилотов уже совсем с ограниченным налетом, не имеющим классной квалификации 1-го и 2-го классов.

Характерная особенность при эксплуатации — при посадке на аэродромы рассредоточения выбраться пилотам из самолета было весьма затруднительно. Стремянок нужных размеров, соответствующих габаритам Ту-128, на других аэродромах попросту не было. Летчики сначала выбирались на фюзеляж, затем на крыло и только оттуда, в районе основных стоек шасси спускались на бетонку ВПП.

Аварии и катастрофы

Как известно, на каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет.

Существовал такой перечень и для экипажей Ту-128. В частности, самолет рекомендовалось покидать в следующих случаях: отказ системы управления; пожар, потушить который не удалось; самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м; разрушение самолета; невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м; не выпуск двух основных или носовой стойки шасси; потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления; полный отказ пилотажно-навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств; ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета; полное израсходование топлива; отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В.

Ниже приводится перечень некоторых аварий и катастроф Ту-128.

Катастрофа самолета Ту-128, апрель 1971 г. Экипаж (командир отряда 350-го ап (Белая) майор Э.Ткаченко, штурман — капитан Петров) выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2,5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Катастрофа самолета Ту-128, 18 июля 1972 г. Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 тыс. м на приборной скорости 1010 км/ч (М — 1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, пилот (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 градусов и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, «:Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды».

Катастрофа самолета Ту-128УТ, осень 1972 г. При выполнении посадки на аэродроме Жана-Семей (356-й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу. Причины — потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.

Катастрофа самолета Ту-128,1977 г. Самолет Ту-128 из состава 356-го ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана-Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина — потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

Авария двух самолетов Ту-128, 17 июля 1978 г. Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.

Особенности перехвата

Особенностью АРКП Ту-128 являлось то, что в процессе перехвата самолет не совершал маневров для выхода на высоту полета цели, как это делалось в большинстве других АРКП. В соответствии со сложившейся в то время идеологией перехвата считалось, что большая дальность полета ракет Р-4(М) и возможность поражения ими объектов, летящих со значительными превышениями, позволяли самолету-носителю летать на средних высотах. Благодаря этому самолет был рассчитан на перегрузки всего 2,0-2,4g.

Из-за большой дальности обнаружения БРЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной АСУ. Ту-128 мог перехватывать цель и самостоятельно. Это давало возможность применять перехватчик автономно в районах, где не было поля систем автоматизированного наведения. В зоне ожидания воздушных сил противника самолет мог барражировать до 3,5 ч.

Обязанности экипажа распределялись следующим образом: летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной АСУ и РЛС, а также выполнял пуск ракет. Штурман-оператор выполнял прокладку маршрута и самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью РЛС, проводил ее опознавание и захват, а также поддерживал радиосвязь с базовым аэродромом.

В целом дальний перехватчик Ту-128 неплохо зарекомендовал себя в авиации ПВО и оставил после себя в частях хорошую память.

militaryarticle.ru

Серебристый гигант

Ту-128, весьма необычная и грациозная машина.

…Ту-128 остался в моей памяти как самолёт, когда только от упоминании его названия, в душе что-то страгивается томительно-невосполнимое…, это трудно передать!
Я его впервые увидел на стоянке в СВВАУЛШ в 1972году, когда приехал поступать в училище. Вечером нас разместили в казарме 2 роты и я увидел в окно третьего этажа эту, по моим представлениям, незнакомую мне махину, под крылом которой уместился знакомый мне Су-15, тоже немалого размера.
Это как любовь с первого взгляда — один раз и навсегда.
В 1978году по телеграмме Ком. АПВО страны ген.л-та Н.И.Москвителева — «о доукомплектовании полков Ту-128 лётчиками 2-го класса из полков Су-9, подлежаших переучиванию на МиГ-23», с большим желанием поехал в Талаги, о чём никогда в дальнейшем не пожалел.
Да и сам Ту-128 меня не подводил, грех на него обижаться — чего только не было: и с боковиком в 15-20м.сек садился, и с видимостью метров 50, не больше, в пургу взлетал (с Вагифом Гуламовым), и в Астрахани при t=+40гр. с полной заправкой и 4 ракетами с последней плиты повисали с нулём на вариометре (тоже с Вагифом), и садились, когда в Амдерме над полосой висела плёнка чуть выше СКП и полосы не было видно вплоть до выравнивания, и бочки ( даже не кадушки) крутили на этом корабле, и на сверхзвуке без форсажей летали, и 17400м набирали, и с остатком 200-300л в Нарьян-Маре садился, и гуся на взлёте ловил!
Да много ещё чего этот самолёт позволял делать, надо было просто уважать его. Был момент, что не успели сделать послепурговую подготовку, просто руками выгребли снег из воздухозаборников и прокопали траншеи для основных и носовой шасси. Прыгнули в кабину, запустили двигатели, на оборотах 85-90 выпрыгнули на рулёжку и вперёд на полосу и в воздух! Какой америкосовый самолёт такое вынес бы?! Ему бы двигатели, которые сейчас на Су-27, ему бы вообще цены не было, летал бы на сопровождение наших Ту-95 за полюс!
Я не встречал ни одного летчика, который полетал на Ту-128 и пренебрежительно отзывася бы о нём – только хорошее. И этот самолёт заслужил такую похвалу.
Не самолёт, а песня! И тем обиднее его нынешняя судьба.
ОЛЕГ ПЕТРОВИЧ ВЫДРЕНОК

…Понятие о новом самолете было самое смутное, и шок от первого знакомства с Ту-128 после Миг-17, был очень большим. Одна тележка, в 4 огромных колеса, стремянка до 2-го этажа, штурвал вместо ручки, все говорило о том, что с истребительной авиацией покончено. Но оказалось все не так. Конечно, высший пилотаж уже не крутили, но зато добавился еще один член экипажа, который скрашивал полеты по три часа, занимался счислением пути и работой с вооружением. Бочки мы крутить не перестали, но происходило это с величавой грацией и достоинством. Ну, а наличие в кабине топора, добавляло ненависти к врагу. При полете по коробочке, открыв форточку и выставив в нее локоть, можно было представить себя за рулем автомобиля, едущего со скоростью 600 км-ч, а воздух на ощупь, напоминал по плотности воду. На каком еще самолете можно было сделать подобное. Особое удовольствие доставлял переход на сверх звук на оборотах 97 проц. без форсажа, ну а дальнейший разгон, уже на форсажах, это вообще сказка…..,разгонялись до 1,35М аж целых 20 минут. Летать на самолете (любом) для меня было всегда праздником, жаль только что этот праздник, оказался так короток
ПИНЧУК КОНСТАНТИН

В июле 1968 года группа курсантов убыла на стажировку в части эксплуатировавшие самолёт Ту-128: Омск-64ап, Котлас -445ап и Талаги 518ап. Часть этой группы в которую попал я должна была отправиться в Омск. Из Ставрополя нас забрал борт Ан-10 специально присланный за нами, он доставил нас в Клин, откуда мы в тот же день вылетели в Омск на самолёте Ил-14. В полку нас встретили очень хорошо, закрепили за нами штурмана 3-ей эскадрильи Алексея Ефимовича Спирина, который первым делом сказал, что всё что мы изучали 3 года надо забыть и наплевать. За две недели он полностью подготовил нас к выполнению первого полёта на корабле Ту-128 и вот полёты. Первый мой вылет с командиром 1-й эскадрильи майором Карабановым, я так думаю он больше заботился не о самом полёте, а о том как я себя чувствую, ну, а я старался показать что не зря учился-тараторил без умолку-подсказывал командиру всё что надо и не надо. Второй полёт был в зону с майором Фёдоровым и третий на перехват, он же экзаменационный, с заместителем командира полка подполковником Бибиковым. Всё у нас получилось хотя в основном он мне показывал: в наборе вертикальную 100м/с, на снижении 50м/с, переход на сверхзвук и обратно и так далее. От полётов все мы были в восторге, это нельзя было сравнить ни с чем испытанным нами ранее и все изъявили желание дальше летать только на этом самолёте. Командование 64ап учло наше желание, вышло с ходатайством на командование училища и 11декабря 1968 20 выпускников-лейтенантов пополнили ряды лётного состава полка.

ЕНЮТИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ
Во второй половине 1950-х гг. потенциальные противники СССР получили на вооружение авиационные и ракетные системы, способные нанести ядерные удары по всем важным военным и экономическим центрам страны. Первые советские зенитно-ракетные комплексы ввиду ограниченной дальности действия могли охранять лишь зоны крупных городов и военных объектов. Нужны были истребители-перехватчики дальнего действия.
Истребитель-перехватчик Ту-128 — видео

Первую попытку создать подобный комплекс предприняло в середине 1950-х гг. КБ С.А. Лавочкина, в котором был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250. Однако испытания и доводки Ла-250 затянулись на четыре года и в конце концов были прекращены. Авиация ПВО продолжала оставаться без столь нужного ей дальнего истребителя-перехватчика. Учитывая создавшуюся обстановку с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 г. обратилось непосредственно к А.Н. Туполеву с предложением создать в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» авиационно-ракетный комплекс (АРК) дальнего перехвата. Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделе С.М. Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по КБ обозначение самолет «128», официальное — Ту-28.
4 июля 1958 г. вышло постановление СМ N9 608-293, согласно которому КБ А.Н. Туполева как головная организация по созданию АРК должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя ТРД АЛ-7Ф-1, с ракетной системой «воздух-воздух» К-80 и системой наведения перехватчика на цель «Воздух-1».
Пара Ту-128 на аэродроме
Сложность работы по комплексу состояла не только в создании самого истребителя-перехватчика, но и организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании АРК. Главным конструктором был назначен И.Ф. Незваль. В июне 1959 г. предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета применили крыло с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия, которая в целом одобрила макет. Коллектив КБ Ф.Ф. Волкова создавал бортовую РЛС «Смерч» с дальностью обнаружения 50 км, а КБ М.Р. Бисновата впервые в СССР создавало ракеты К-80 класса «воздух-воздух». Большая дальность ракеты и обнаружения целей не требовала точного наведения самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения.
Строительство опытного самолета Ту-128 на заводе ОКБ и было закончено летом 1960 г. 18 марта 1961 г. летчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К.И. Малхасян подняли самолет в воздух. Осенью 1962 г. были выполнены первые успешные перехваты и уничтожение целей-мишеней. Еще до завершения испытаний 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 30 апреля 1965 г. комплекс принимается на вооружение авиации ПВО. Серийное производство осуществлялось на заводе в Воронеже. Всего с 1962 по 1970 г. завод построил 198 машин различной модификации. В 1990 г. самолет Ту-128 был снят с вооружения ВВС страны.

Тактико-технические характеристики Ту-128
Экипаж, чел. 2
Двигатель, тип х кол, название ТРДФх2, АЛ-7Ф-2
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс 6800 / 10 100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 17,53 / 96,94
Длина самолета / высота самолета, м 30,06 /7,15
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 43 000 / 25 960
Полезной нагрузки, кг 2000
Максимальная скорость на высоте, км/ч 1910
Практический потолок, м 15 600
Максимальная дальность, км 2565
Вооружение ракеты класса «воздух — воздух»:
Р-4Р — 2 единицы; Р-4Т — 2 единицы

Ту-128 350-го авиаполка расположенного в городе Братск, 1986 год.

Аварийная посадка Ту-128

Ту-128УТ «Пеликан» — фото из музея

Источник.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
zagopod.com
Ту-128 — Википедия
Ту-128 (самолёт «И», по кодификации НАТО: Fiddler — «Уличный скрипач») — советский тяжёлый двухместный барражирующий перехватчик ПВО, самолёт-носитель в составе авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4. Машины этого типа составляли основу самолётного парка в полках ПВО СССР до конца 1980-х годов.
История создания
В 1950-х годах перед руководством СССР остро стояла проблема воздушного прикрытия от сил вероятного противника огромной территории страны. В системе ПВО страны стали появляться зенитно-ракетные комплексы типа С-25 и С-75, но в силу технических причин они разворачивались только вблизи городов и важнейших объектов. Стали поступать в полки ПВО истребители-перехватчики МиГ-17ПФУ и Як-25К, затем появились МиГ-19ПМ и Су-9, Су-11 и Як-28. Но эти самолёты имели недостаточно большой радиус действия и обеспечивали только объектовое прикрытие, а необходимо было прикрывать тысячи километров воздушной границы, что было особенно актуально в малонаселённых районах Сибири и Дальнего Востока.
В 1954 году ОКБ-301 С. А. Лавочкина получило техническое задание на разработку дальнего перехватчика. Была проработана концепция авиационно-ракетного комплекса, в которой перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолёта-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Однако трудности создания машины и ряд неудач вынудили закрыть программу Ла-250 в 1960 году. Ещё на этапе испытаний комплекса Ла-250К-15, в 1957 году в ОКБ-156 А. Н. Туполева приехал командующий авиацией ПВО маршал Е. Я. Савицкий, и попросил заняться проектом тяжёлого перехватчика (ввиду неудач программы Ла-250), взяв за основу разработанный опытный бомбардировщик «98».
Разработка эскизного проекта самолёта и изучение боевых возможностей, в целом, велись под руководством ведущего инженера по самолёту и комплексу В. Бабанова, общее руководство осуществлялось С. М. Егером. Общая конфигурация самолёта была близка к проектам «98» и «122».
Через год проектных работ тему одобрил заказчик и 4 июня 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 608-293, а вслед за ним — № 1013-482 от 28 августа, о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В июне 1959 года заказчику предъявили эскизный проект. В январе 1960 года состоялась макетная комиссия. Работы в ОКБ-156 велись под шифром «самолёт 128». Также были созданы всеракусные ракеты К-80, новая РЛС «Смерч». Для лётных испытаний в КБ были переоборудованы в летающие лаборатории самолёты «98ЛЛ» и Ту-104ЛЛ.
Строительство первой опытной машины велось в течение первого полугодия 1960 года. Опытный перехватчик «128» передали на заводские испытания 23 января 1961 года. 18 марта выполнен первый полёт, 24 апреля впервые достигнута сверхзвуковая скорость. С конца 1959 года, параллельно с постройкой опытного самолёта, не ожидая результатов лётных испытаний, началось строительство четырёх серийных перехватчиков первой серии на Воронежском авиационном заводе.
20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, на которых участвовал первый предсерийный самолёт и 4-е серийных. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период, начиная с 18 марта 1961 года по 13 июля 1964 года было выполнено 799 полетов. 12 декабря 1963 года приказом Министра обороны № 00134 было изменено официальное название комплекса, самолёта-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4, самолёт Ту-128, ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 361-132 от 30 апреля 1965 года и приказом Министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.
Модернизация конструкции, оборудования и вооружения самолёта велась постоянно. С 1970 года комплекс модернизируется в Ту-128С-4М (построено два новых самолёта, остальные дорабатывались на ремзаводах) с заменой РЛС РП-СМ «Смерч-М» и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ, добавлена возможность перехвата маловысотных целей. Также изменения и доработки коснулись другого оборудования. Самолёт получил шифр «изделие ИМ».
Ту-128УТ (изделие И-УТ) учебно-тренировочный вариант самолёта с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС «Смерч». Десять машин построено, ещё четыре переделаны из серийных.
Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г — один серийный самолёт, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г. Ту-128 2РД-19Р2 — проект под перспективные двигатели. Ту-128ЛЛ 2ВД-19 — летающая лаборатория по программе Ту-28А.
Ту-28А — проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А- 80 и Ту-28А-100).
Ту-128Б — проект фронтового бомбардировщика-ракетоносца.
Самолёты «138» и «148» — проекты глубокой модернизации, комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148-100 и Ту-148-33.
Всего было построено сто восемьдесят восемь самолётов.
Видео по теме
Конструкция
В конструкции самолёта и его оборудовании чётко видны традиции ОКБ-156, в частности, наследие от Ту-22.
Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА, магниевый сплав Мл25-74.
Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех основных частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть по 11-й шпангоут, состояла из трех технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа (гермошпангоуты №4 и №11).
Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Кабины сделаны по бомбардировочной схеме: у командира корабля установлена не ручка управления, а штурвальная колонка со штурвалом и тормозами на педалях. Катапультные кресла КТ-1 (как на Ту-16), катапультировались в строгой очерёдности — сначала штурман, потом лётчик. Командир мог принудительно катапультировать штурмана.
Передняя часть от 11-го шпангоута до шпангоута №25. В ней размещались: ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и боковые полукруглые воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.
В средней части фюзеляжа (шпангоуты с № 25 по № 32), ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута №45 проходили воздушные каналы. По их бортам между шпангоутами №26-27 и №28-29 располагались створки дополнительного забора воздуха, открывавшиеся внутрь на угол 37 градусов. Двигатели установлены между шпангоутами №№45-49. Хвостовая часть фюзеляжа (шпангоуты №№ 49-57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шпангоутов 53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув подкапотного пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа.
Широкое низкорасположенное стреловидное крыло состояло из отсека центроплана, двух средних и двух отъёмных частей. В центроплане находились два мягких топливных бака, обе половины СЧК были герметичными кессонами. К ним крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня.
Силовая установка
Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 внутри фюзеляжа, серий 0, 1, 2, 4, 6 или 7 (различия в моторесурсе). Максимальная тяга двигателя на форсаже — 10100 кгс. Масса одного двигателя с навесными агрегатами — 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Управления двигателями осуществлялось тросовой проводкой, управление форсажем электрическое.
Каждый двигатель крепится в трёх точках. Отсеки двигателей разделены противопожарной перегородкой.
Воздухозаборники двигателей свехзвуковые, в полёте нерегулируемые. Механизация состоит из подвижного конуса и створок подпитки. При взлёте конус находился в заднем положении, а створки подпитки открывались. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полёта.
Самолёт имел две самостоятельные топливные системы (группы баков), каждая из которых обслуживала свой двигатель. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Полная заправка 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. В случае неравномерной выработки топлива имелся соединительный кран перекрестного питания. В случае отказа автоматической выработки топлива можно было перейти на ручную (по отзывам лётчиков, ручное управление топливной системой в полёте было очень сложно).
Оборудование
На каждом двигателе устанавливался один генератор постоянного тока типа ГСР-18000М. Генераторы работали параллельно на общую сеть. В буфер генераторам включались аккумуляторные батареи 12САМ-23, обеспечивавшие автономный запуск двигателей и аварийный режим полета. Для питания потребителей переменным током 115 В на каждом двигателе был установлен однофазный генератор нестабильной частоты 380-900 Гц типа СГО-12. Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два электромашинных преобразователя типа ПО-4500. Ракеты Р-4 запитывались трёхфазным переменным током (208 В, 1000 Гц) от двух специальных преобразователей ПТ-1500С4. Два преобразователя ПТ-1000Ц (или ПТ-1500Ц) обеспечивали потребителей трёхфазным током 36 В, 400 Гц. Для аварийного питания радиокомпаса АРК-10 и станции Р-832М применялся преобразователь ПО-500.
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолётовождение днем и ночью, в сложных метеоусловиях. В его состав входили: пилотажно-навигационная система «Путь-4П» , курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, комбинированный прибор ДА-200 (вариометр с указателем поворота и скольжения), указатель положения стабилизатора УПС-4, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР, указатель высоты и перепада давления УВПД-20, доплеровская навигационная система ДИСС «Стрела».
В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили: автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолётное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (или Р-832М). На Ту-128М радиосвязное оборудование было изменено и состояло из: самолётного переговорного устройства СПУ-7, связной радиостанции РСБ-70М (Р-807), командной радиостанции Р-832М, радиостанции Р-846. Система опознавания самолёта состояла из запросчика-ответчика госопознавания СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.
Как предполагали западные специалисты, на опытном самолёте имелся большой встроенный радар, но заметная выпуклость на днище самолёта предназначалась для дополнительной контрольно-записывающей аппаратуры.
На самолёте была установлена РЛС система управления ракетным вооружением «Смерч-100», с радиусом обнаружения примерно 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения самолёт мог действовать по перехвату цели как с наведением, так и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Позже он часто летал в группе с самолётом ДРЛО Ту-126.
Прототип Ту-128
Ту-128 был чистым перехватчиком с большой нагрузкой на крыло, простым оборудованием и плохим обзором, высокой массой и скромной манёвренностью. Самолёт предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО, таких как B-52 и не был рассчитан на манёвренный воздушный бой (максимальная продольная перегрузка — 2,5 G, также действовали ограничения по предельному крену).
Вооружением Ту-128 являлись четыре ракеты воздух-воздух Р-4/К-80 разработки КБ Матуса Бисновата. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних узлах подвески (пусковое устройство АПУ-128) и две Р-4Т (Р-4ТИ) с инфракрасным наведением на внутренних. После модернизации возможна была подвеска ракет Р-4МР и Р-4МТИ.
На вооружении
Самолёты типа Ту-128 стояли на вооружении шести полков ПВО. Для переучивания использовались пассажирские (учебные) самолёты Ту-124Ш, которые были введены в штат полков. В дальнейшем было поставлено промышленностью 14 самолётов Ту-128УТ.
В связи с большим взлётным весом самолёта, в полках перехватчиков были приняты штаты бомбардировочной (тяжёлой) авиации и соответствующие должности — самолёт именовался кораблём, соответственно должность командира экипажа именовалась командиром корабля, с соответствующей оплатой.
Полки в СССР, на вооружении которых стояли Ту-128:
356-й авиационный полк ПВО в/ч 54835, г. Семипалатинск, аэр. Жана-Семей. Эксплуатировал Ту-128 с 1968 по 1986 год, переучился на МиГ-31
350-й авиационный полк ПВО в/ч 65319, аэр. Белая
64-й авиационный полк ПВО в/ч 01297, аэр. Омск-Северный
72-й гвардейский авиационный полк ПВО в/ч 42135, аэр. Амдерма
518-й Берлинский авиационный полк ПВО в/ч 42192, Архангельск, аэр. Талаги
445-й истребительный авиационный полк «имени Ленинского Комсомола» в/ч 06984, аэр. Савватия (г. Котлас)
Характеристики

Технические характеристики
командир корабля
штурман-оператор
Лётные характеристики
Вооружение
Ракетное вооружение: четыре ракеты класса «воздух — воздух» на внешней подвеске к консолям крыла
Р-4Р — две единицы с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на наружных пусковых устройствах;
Р-4Т — две единицы с тепловыми головками самонаведения на внутренних пусковых устройствах.
Модификации
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-28А Проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А- 80 и Ту-28А-100).
Ту-28П Первый серийный вариант.
Ту-102 Прототип, построен всего один.
Опытный перехватчик «128» Первый полёт 18 марта 1961 года.
Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г Серийный самолёт, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г.
Ту-128 2РД-19Р2 (Ту-128 2Р-15Б- 300, Ту-128 2РД-36-41) — проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД.
Ту-128Б Проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19 Летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А.
Ту-128М (Самолёт «ИМ» — модернизированный самолёт с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ «Смерч-М»), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации.
Ту-128УТ Учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара. Десять было построено и четыре переделаны из истребителей.
Самолёты Ту-138 и Ту-148 Проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148- 100 и Ту-148-33). Проекты самолётов Ту-138 и Ту-148 хоть и продолжали логическое развитие идей, заложенных в Ту-128, но являлись самостоятельными разработками^[1].
История боевого применения
Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО. В музее 64-го ИАП (2-я эскадрилья, Омск) есть упоминания о том, что в 1975 году лётчики этого полка на истребителях Ту-128 сбили над Казахстаном американский АДА (автоматический дрейфующий аэростат).
Две трети всех выпущенных самолётов оставались на службе в 1980-е годы. Эксплуатация Ту-128 со временем была прекращена с поступлением более новых самолётов, таких как МиГ-31, хотя несколько единиц были оставлены в строю вплоть до 1992 года.
Примечания
↑ ¹ ² ³ ⁴ «Авиация и космонавтика» №№9-10/2001 // В. Ригмант „Дальние сверхзвуковые барражирующие истребители-перехватчики Туполева“
Ссылки
wiki2.red